Повышение эффективности технического обслуживания и текущего ремонта в АТП на 132 единицы техники, экономический расчет эффективности проекта

УТВЕРЖДАЮ:

Директор ЧУ «РКИТ»

______________Фролов В.С.

«_______»_________20____ г

Для дипломного проектирования студенту IV курса, группы АМ-41-10

Тема задания: Повышение эффективности технического обслуживания и ремонта автомобилей в АТП на 132 единицы техники и экономический расчет эффективности проекта.

Исходные данные для проектирования:

Дни работы в году АТП: 365

Время нахождения автомобиля в наряде: в 2 смены по 8 часов.

Среднесуточный пробег автомобиля: 500 км.

Подвижной состав автомобильного транспорта АТП эксплуатируется в Костанайской области, в городе Рудный.

АТП занимается пассажирскими перевозками.

Дипломный проект на указанную тему выполняется студентом колледжа в следующем объеме:

Расчетно-пояснительная записка

Введение.

1. Исследовательский раздел.

1.1.Краткая характеристика объекта проектирования. Техническая характеристика АС

1.2.Структура организации предприятия. Схема технологического процесса.

Технологическая связь с участками зонами ремонта.

1.3.Ремонтная база для проведения технического обслуживания и ремонта машин.

1.4.Организация эксплуатации, технического обслуживания и ремонта автотранспортной техники.

1.5.Система планирования проведения ТО и ТР.

1.6.Состав рабочих бригад и их оснащение.

1.7.Недостатки в организации и технологии проведения ТО.

2. Расчетно-технологический раздел.

2.1.Расчет годовой производственной программы.

2.2.Расчет числа постов и линий для зон ЕО, ТО-1, ТО-2 и выбор методов обслуживания.

2.3.Распределение рабочих по постам и специальностям зоны ЕО, ТО-1, ТО-2.

2.4.Подбор технологического оборудования для зон ЕО, ТО-1 и ТО-2.

2.5.Расчет производственных площадей.

2.6.Характеристика зоны ТР.

2.7.Назначение, принцип работы и общее устройство агрегата.

2.8.Анализ наиболее вероятных поломок базового автомобиля в зависимости от условий эксплуатации.

2.9.Определение неисправностей по внешним признакам.

2.10.Ремонт основных деталей.

2.11.Ремонт составных деталей.

2.12.Операционные карты № 1 и №2, разработка процесса демонтажа и монтажа ремонтируемого агрегата.

2.13.Условия для замены изношенной детали.

2.14.Расчет годового объема работ зоны ТР.

2.15.Расчет состава работающих зоны ТР.

2.16.Подбор технологического оборудования и оснастки.

2.17.Расчет производственных площадей зоны ТР.

3. Конструкторский раздел.

3.1.Общие сведения. Анализ существующих приспособлений. Разработка эскиза приспособления. Инструкция по эксплуатации приспособления. Технические требования к изделию.

3.2.Расчет наиболее ответственного элемента. Исходные данные для проектирования. Расчет. Основной вывод о соответствии выбранных параметров техническим требованиям

3.3.Инструкция по технике безопасности.

4. Экономический раздел.

4.1.Исходные данные для выполнения расчетов экономики.

4.2.Смета затрат и калькуляция себестоимости.

4.3.Расчет экономической эффективности от внедрения.

5. Раздел «Безопасность и экологичность проекта».

5.1.Охрана труда на предприятии.

5.2.Техника безопасности ТО и ремонта.

5.3.Мероприятия по противопожарной технике.

5.4 Охрана окружающей среды.

Заключение.

Рекомендации по повышению эффективности работы предприятия.

Список литературы.

Графическая часть.

1. Химмотологическая карта смазки автомобиля МАЗ-105;

2. Планировочное решение зон ТО;

3. Планировочное решение агрегатного участка;

4. Чертёж: приспособления для расточки посадочных мест под подшипники в КПП;

5. График себестоимости.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Исследовательский раздел.

1.1 Краткая характеристика объекта проектирования. Техническая характеристика АС

1.2 Структура организации предприятия. Схема технологического процесса. Технологическая связь с участками зонами ремонта.

1.3 Ремонтная база для проведения технического обслуживания и ремонта машин.

1.4 Организация эксплуатации, технического обслуживания и ремонта автотранспортной техники.

1.5 Система планирования проведения ТО и ТР.

1.6 Состав рабочих бригад и их оснащение.

1.7 Недостатки в организации и технологии проведения ТО.

2. Расчетно-технологический раздел.

2.1 Расчет годовой производственной программы.

2.2 Расчет числа постов и линий для зон ЕО, ТО-1, ТО-2 и выбор методов обслуживания.

2.3 Распределение рабочих по постам и специальностям зоны ЕО, ТО-1, ТО-2.

2.4 Подбор технологического оборудования для зон ЕО, ТО-1 и ТО-2.

2.5 Расчет производственных площадей.

2.6 Характеристика зоны ТР.

2.7 Назначение, принцип работы и общее устройство агрегата.

2.8 Анализ наиболее вероятных поломок базового автомобиля в зависимости от условий эксплуатации.

2.9 Определение неисправностей по внешним признакам.

2.10 Ремонт основных деталей.

2.11 Ремонт составных деталей.

2.12 Операционные карты № 1 и №2, разработка процесса демонтажа и монтажа ремонтируемого агрегата.

2.13 Условия для замены изношенной детали.

2.14 Расчет годового объема работ зоны ТР.

2.15 Расчет состава работающих зоны ТР.

2.16 Подбор технологического оборудования и оснастки.

2.17 Расчет производственных площадей зоны ТР.

3. Конструкторский раздел.

3.1 Общие сведения. Анализ существующих приспособлений. Разработка эскиза приспособления. Инструкция по эксплуатации приспособления. Технические требования к изделию.

3.2 Расчет наиболее ответственного элемента. Исходные данные для проектирования. Расчет. Основной вывод о соответствии выбранных параметров техническим требованиям

3.3 Инструкция по технике безопасности.

4. Экономический раздел.

4.1 Исходные данные для выполнения расчетов экономики.

4.2 Смета затрат и калькуляция себестоимости.

4.3 Расчет экономической эффективности от внедрения.

5. Раздел «Безопасность и экологичность проекта».

5.1 Охрана труда на предприятии.

5.2 Техника безопасности ТО и ремонта.

5.3 Мероприятия по противопожарной технике.

5.4 Охрана окружающей среды.

ВВЕДЕНИЕ

Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажирооборот составляет около 40%. Автобус как транспорт общего пользования получил распространение не только в городах, но и в сельской местности. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и регулярных международных сообщений. В подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом массового пассажирского транспорта. Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городской комплекс. На внутрирайонных, межрайонных и внутриобластных маршрутах автобусный транспорт обеспечивает подвоз пассажиров к железнодорожным станциям, дачным участкам, автовокзалам дальних автобусных сообщений.

Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские перевозки являются:

- полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках.

- обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспечение безопасности перевозок.

- эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов

- обобщение и распространение передовых методов работы.

Организация перевозок включает в себя:

- систематическое изучение пассажиропотоков;

- разработку на основе материалов обследования пассажиропотоков рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необходимости открытие новых и изменение направления существующих маршрутов, выбор топа и определение количества подвижного состава на маршруте;

- составление расписаний движения автобусов и график выпуска автобусов на линию;

- управление движением транспортных средств и оперативный контроль регулярностью движений;

- обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути следования;

- организация труда водителей;

Техническое обслуживание автобусов, проводится с целью поддержанию работоспособности или исправности производственного оборудования при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировке, и подразделяется на обслуживание в начальный и основной периоды эксплуатации.

В начальный период эксплуатации проводятся:

- ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

- техническое обслуживание ТО-1000, выполняемое один раз в интервале первых 500-1000 км пробега.

- первое техническое обслуживание (ТО-1), первый раз выполняется в интервале 10000-11000 км пробега;

- второе техническое обслуживание (ТО-2), выполняемое в интервале 15500-16500 км пробега.

В начальный период эксплуатации автобусов происходит приработка деталей в агрегатах шасси, поэтому при проведении технического обслуживания профилактические крепежные, смазочно-очистительные, регулировочные работы должны выполняться тщательно, что обеспечит надежность и экономичность работы автобуса, а также длительный срок его службы. Техническое обслуживание в начальный период должно проводиться независимо от условий эксплуатации.

В основной период эксплуатации проводятся:

- ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

- первое техническое обслуживание (ТО-1);

- второе техническое обслуживание (ТО-2);

- сезонное техническое обслуживание (СО).

Для каждого государства, особенно такого большого по своей территории как Казахстан, важен уровень развития её транспортной системы. Все грузоперевозки в Казахстан выполняются благодаря её развитой инфраструктуре. Кроме этого Казахстан удалён от мировых рынков, поэтому развитая транспортная система - это залог её экономического развития, который определяет степень её участия в мировой торговле. Очень большую роль играет железнодорожный транспорт. Общая протяжённость железнодорожного полотна в стране более 15 тысяч километров.

Значение автомобильного транспорта для Казахстана трудно переоценить. В стране зарегистрировано только более трёх миллионов легковых автомобилей, а если учесть ещё и грузовой транспорт, то получается еще более внушительная цифра.

Для передвижения в Казахстане построено свыше 96 тысяч километров автомобильных дорог, где постоянно проводиться ремонт и реконструкции. По территории Казахстана проложены пять международных автомобильных магистралей, общая протяжённость которых составляет 23 тысячи километров. С 2009 года в стране развернулось строительство автобана, соединяющего западную Европу с западным Китаем, которое планируют завершить к 2015 году. В планах строительства определено, что его протяжённость составит почти 8,5 тысяч километров, из них почти три тысячи пройдёт по территории Казахстана. Определено, что толщина покрытия дороги из асфальтобетона составит 80 сантиметров, прослужить магистраль должна 25 лет без капитального ремонта, а передвигаться по ней можно будет со скоростью 120 километров в час. В проекте запланировано строительство автодорожных мостов, где участки автобана будут пересекаться реками, дорожно - эксплуатационных комплексов, автопавильонов, остановочных площадок, электронных табло и скотопрогонов. Синхронно со строительством международной автомагистрали будут ремонтироваться дороги, которые расположены вдоль трассы.

Казахстан постоянно ведёт работы по расширению и укреплению своих транспортных путей.

Важнейшую роль в транспортном развитии, играют авторемонтные предприятия, которые за период деятельности более 30 лет накопили большой опыт в сфере ремонта и переоборудования техники.

Большое количество деталей автомобилей и агрегатов, поступающих в ремонт, в результате износа, усталости материала, механических и коррозионных повреждений утрачивают свою работоспособность. Однако лишь некоторые из этих деталей - наиболее простые и недорогие в изготовлении - утрачивают работоспособность полностью и требуют замены. Большинство деталей имеет остаточный ресурс и может быть использовано повторно после проведения сравнительно небольшого объёма работ по их восстановлению.

Восстановление деталей имеет большое хозяйственное значение. Стоимость восстановления деталей значительно ниже стоимости их изготовления. Затраты на восстановление деталей даже в условиях современных небольших авторемонтных предприятия составляют в зависимости от конструктивных особенностей и степени изношенности деталей 10…50% от стоимости новых деталей. При этом чем сложнее деталь и, следовательно, чем дороже она в изготовлении, тем ниже затраты на её восстановление.

При восстановлении деталей сокращаются также расходы, связанные с обработкой деталей, так как при этом обрабатываются не все поверхности деталей, а лишь те, которые имеют дефекты.

Благодаря имеющимся производственным мощностям и квалифицированному персоналу различных авторемонтных предприятий, ведется постоянная работа по повышению качества и освоению новых видов услуг.

1. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ РАЗДЕЛ

1.1 Краткая характеристика объекта проектирования

Автотранспортное предприятие является пассажирским предприятием и находится на территории Костанайской области, в городе Рудный.

АТП имеет списочное количество автотранспортных единиц - Ап = 132 автобуса, из которых:

МАЗ-105 - 102 единицы,

Волжанин 5285 - 30 единиц.

Пробег с начала эксплуатации - Lэ:

МАЗ-105: 129000 км.

Волжанин 5285: 144000 км.

Занятых перевозкой пассажиров на городских маршрутах.

Автопредприятие находится в умеренно-холодной климатической зоне, подвижной состав эксплуатируется в условиях III категории.

Дни работы АТП в году - Дрг = 365 дн.

Режим работы автобусов по 8 часов, в 2 смены.

Среднесуточный пробег - Lcc = 500 км.

Новых автобусов нет, списанных автобусов нет.

Характеристика базового автомобиля.

Автобус МАЗ-105 городской сочлененный особого большого класса вместимости. Автобус имеет современный вид за счет больших боковых окон, панорамного лобового стекла, разделенного на 2 части, а также пластиковым элементам отделки передка с применением оптики «Хелла». Данная модель как никакая другая среди автобусов МАЗ подходит для внутригородских перевозок с большим пассажирским потоком. Вместительный салон автобуса, низкий пол, большие распашные двери - обеспечивают автобус МАЗ-105 популярным автобусом на дорогах.

Оснащается автобус МАЗ-105 двигателем Мерседес-Бенц ОМ906ЛА (Евро-3) немецкого производства, объемом 6.37 л. мощностью 279 л.с., работающим в паре с механической 6-ти ступенчатой КПП. Максимальная скорость автобуса составляет 75 км/час. Возможна установка электронной информационной системы, кондиционера и тонированных стеклопакетов.

рис. 1

Технические характеристики автобуса МАЗ-105.

Габариты

Длина, мм: 17995

Ширина, мм: 2500

Высота, мм: 2990

Клиренс, мм: 345

Колесная база, мм: 6000, 6390

Колея передняя/задняя, мм: 2033/1825

Полная масса, кг: 28000

Тип кузова: автобус

Кол-во дверей: 5

Кол-во мест: 36+99

Диаметр поворота, м: 23.0

Собственная/допустимая полная масса, кг: 0/28000

Размер шин: 11/70R22.5

Двигатель

Марка двигателя: Мерседес-Бенц OM 906

Расположение двигателя: посредине, продольно

КПП

Система питания: дизель

КПП: ЯМЗ 236

Переключение: Механика

Динамика

Максимальная скорость, км/ч: 75

Пробег указанный заводом-изготовителем: 380000

Мощность, л.с.: 279

Топливо

Тип топлива: дизельное топливо

Объем топливного бака, л: 220

Расход топлива по городу, л./100км: 35.0

Расход топлива на трассе, л./100км: 30.0

Расход топлива смешанный цикл, л./100км: 33.0

Волжанин - 5285

рис. 2

Общие характеристики

Назначение и класс: Междугородный, большой

Общее число мест (в т.ч. посадочных): 53

Объем багажного отделения: 10 м3

Кузов

Количество дверей: 3

Двигатель

Двигатель: Дизель Скания ДС 903

Экологический стандарт: ЕВРО III

Мощность двигателя: 299 л.с.

Тип двигателя: Дизель

Расположение цилиндров и их количество: Рядное, 6

Наддув: Турбонаддув

Топливо: Дизельное топливо

Трансмиссия

Колесная формула: 4x2

Тип коробки передач: Механическая

Модель коробки передач: Скания ГР801Р

Кол-во передач: 8

Эксплуатационные показатели

Объем топливного бака: 465 л

Максимальная скорость, км/ч: 120

Пробег указанный заводом-изготовителем, км: 300,000

Размеры и масса

Длина, мм: 12000 мм

Ширина, мм: 2490 мм

Высота, мм: 3340

Полная масса автобуса, кг: 18500

Колесная база, мм: 6000

1.2 Структура организации предприятия

(Структура и назначение каждого отдела).

Технологическая связь с участками и зонами, оперативная связь.

рис. 3

Производственный отдел

Производственный отдел ведает оперативным планированием производства, разработкой производственных графиков и контролем их выполнения, текущим диспетчерским регулированием производства, транспортом.

Технический отдел

Технический отдел осуществляет техническую подготовку производства, составляет техническую документацию на новые виды продукции и новые технологические процессы, обеспечивают их внедрение, разрабатывает и вводит новые прогрессивные нормы расхода запасных частей, материалов, инструментов, топлива и энергии, руководит работой по рационализации и изобретательству, ведает охраной труда и техникой безопасности.

Плановый отдел

Плановый отдел занимается планированием и контролем работы всех звеньев предприятия, статистическим учетом и анализом деятельности предприятия, организацией хозрасчета внутри предприятия.

Бухгалтерия

Бухгалтерия ведет учет материальных и денежных ценностей, контролирует расходование средств и соблюдение финансовой дисциплины, составляет отчеты и балансы, производит расчеты с рабочими и служащими.

Отдел главного механика (ОГМ)

ОГМ отвечает за исправное состояние и правильную эксплуатацию зданий, сооружений и оборудования на предприятии, занимается производством нестандартного оборудования для механизации производственных процессов.

Отдел труда и заработной платы (ОТиЗ)

ОТиЗ возглавляет работу по научной организации и техническому нормированию труда рабочих и служащих предприятия, разрабатывают и внедряют (совместно с другими отделами) мероприятия, способствующие повышению производительности труда, занимается вопросами тарификации, повышения квалификации рабочих и служащих, организацией социалистического соревнования и другой деятельностью.

Инструментальный отдел

Инструментальный отдел закупает и изготовляет инструменты, разрабатывает нормы расхода и хранения инструментов и проводит технический надзор за эксплуатацией (заточкой, ремонтом).

Отдел снабжения и сбыта

Отдел снабжения ведает материально-техническим снабжением основных и вспомогательных цехов предприятия, всеми видами и средствами производства (запасные части, материалы, топливо, оборудование, инструменты и др.). Ему подчинены материальные склады всех видов. Отдел контролирует использование и сроки оборота материальных запасов.

Отдел технического контроля (ОТК)

ОТК организует контроль поступающих узлов, агрегатов и оборудования, качества и комплектности, выявляет причины брака, разрабатывает мероприятия по их предупреждению и устранению, организует проверку измерительных инструментов, рассматривает рекламации. Технологическая связь с участками и зонами, оперативная связь происходит с помощью селектора и радиосвязи.

1.3 Ремонтная база для проведения ТО и ремонта машин

Текущий ремонт осуществляется в процессе эксплуатации для гарантированного обеспечения работоспособности машины и состоит в замене отдельных деталей и узлов. В связи с этим в его состав входит разборочно-сборочные, также ремонтно-восстановительные работы.

Весь объем текущего ремонта по своему характеру и месту производства подразделяется на две части:

- работы, выполняемые на рабочих местах;

- работы производственно-цеховые, выполняемые в цехах и мастерских.

Разборочно-сборочные работы, включая крепежные и регулировочные операции, предусматривают снятие и постановку агрегатов и их частичную разборку для замены отдельных деталей, выполняются непосредственно на рабочих местах. Эти работы составляют для различных типов и марок машин 40-60% общего объема работ текущего ремонта.

Ремонтно-восстановительные работы проводятся в условиях ремонтного предприятия, или в мастерских эксплуатационного предприятия. Включают восстановление изношенных или потерявших свою первоначальную форму. Эти работы производятся сваркой, механической обработкой и др.

Контроль за качеством и объемом выполняемых работ при производстве всех видов обслуживания и ремонта, выпуском автомобилей на линию, приемом их с линии техническим состоянием ремонтного фонда возложен на ОТК.

Схема технологического процесса

рис.4

1. КТП - контрольно технический пункт, 2. ЕО - ежедневное обслуживание, 3. Зона ожидания, 4. Д1 - диагностика 1, 5. Д2 - диагностика 2, 6. ТО 1 - техническое обслуживание 1, 7. ТО 2 - техническое обслуживание 2, 8. ТР - текущий ремонт, 9. Стоянка автомобилей.

При возвращении с линии автомобиль проходит через контрольно-технический пункт, где дежурный механик проводит визуальный осмотр автомобиля и при необходимости делает в установленной форме заявку на техническое обслуживание. Затем автомобиль подвергается ежедневному обслуживанию и в зависимости от плана-графика профилактических работ поступает на почты общей или поэлементной диагностики через зоны ожидания технического обслуживания и текущего ремонта или хранения автомобилей.

После общей диагностики автомобиль поступает в зону технического обслуживания №1, а затем в зону хранения. Туда же направляются автомобили и после поэлементной диагностики. Если при общей диагностике не удается обнаружить неисправности, то автомобиль направляется на поэлементную диагностику, через зону ожидания. После устранения обнаруженной неисправности автомобиль поступает в зону технического обслуживания №1, а затем в зону хранения.

Автомобили, прошедшие предварительно за 1-2 дня общее диагностирование, направляются в зону технического обслуживания №2 для планового обслуживания и устранения неисправностей, указанные в диагностической карте, и оттуда в зону хранения.

После оформления заявки на текущий ремонт автомобиль подвергается ежедневному обслуживанию и направляется на поэлементное диагностирование для уточнения объема предстоящего текущего ремонта и затем в зону хранения.

Углубленному диагностированию подвергаются все автомобили для выявления потребности в капитальном ремонте.

1.4 Организация эксплуатации технического обслуживания и ремонта автотранспортной техники

Отдел эксплуатации грузового автохозяйства проводит свою работу по следующим направлениям: подготовка перевозок, оперативное планирование и руководство перевозками, учет и расчет по выполненным перевозкам. Отдел эксплуатации получает планы перевозок грузов по конкретным предприятиям и организациям, планы на централизованные и специальные перевозки; проводит подготовительные мероприятия по установлению договорных отношений с клиентурой; согласовывает с клиентурой планы перевозок по периодам (квартал, месяц и т.п.); принимает заказы на перевозки по заключенным договорам, обследует объекты клиентуры, выясняя состояние дорог и подъездов, погрузочно-разгрузочных средств и площадок, проверяет готовность грузов к перевозкам, производит определение расстояние перевозок и составляет предложения о мероприятиях, которые должен провести клиент на объекте до начала работы автомобилей, производит предварительный расчет стоимости перевозок по принятым заказам для взыскания с клиента оплаты за предстоящие перевозки.

Диспетчерская группа осуществляет оперативное планирование перевозок на предстоящую смену по данному АТП в целом и по каждому автомобилю в отдельности, выпускает автомобили на линию, обеспечивая выдачу путевых листов, руководит работой автомобилей на линии, принимает на линии, принимает меры для поддержания нормального движения автомобилей, принимает путевые листы от водителей и контролирует выполнение сменного задания каждым автомобилем.

Предусматриваются следующие четыре вида ТО подвижного состава автомобильного транспорта: ЕО, ТО-1, ТО-2, СО.

ЕО предназначено для осуществления контроля, направленного на обеспечение безопасности движения, поддержания надлежащего внешнего вида, заправки автомобиля топливом, маслом, охлаждающей жидкостью.

ТО-1 и ТО-2 предназначены для снижения интенсивности изменения параметров технического состояния подвижного состава, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, экономии топливно-энергетических ресурсов.

В перечень работ ТО-2 входят углубленная проверка состояния всех агрегатов, механизмов, узлов и приборов автомобилей и устранение выявленных неисправностей. В перечень работ ТО-2 полностью входит перечень работ ТО-1.

Перед ТО-1 и ТО-2 автомобили проходят диагностирование и выявленные неисправности устраняют текущим ремонтом, выполняемым в зависимости от его объема и характера или до ТО, или совместно с ТО.

То-1 проводят в межсменное время, а ТО-2 чаще в сменное время, для чего предусматривается время простоя автомобилей.

ТО-1 и ТО-2 выполняются через определенные пробеги, устанавливаемые в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта.

В соответствии с назначением, характером и объемом выполняемых работ подвижного состава, его агрегатов и узлов подразделяют на капитальный (КР) и текущий (ТР).

КР подвижного состава, агрегатов и узлов предназначен для восстановления их исправности и ресурса на уровень, близкий к новому (не менее 80%) изделию. При КР проводится полная разборка, деффектовка, восстановление или замена деталей, узлов и агрегатов, сборка, регулировка и испытание.

ТР должен обеспечивать безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей на пробеги не меньше, чем до очередного ТО-2. При ТР восстанавливают технически исправное состояние подвижного состава ремонтом или заменой отдельных составных его частей и деталей без его полной разборки.

1.5 Система планирования проведения ТО и ТР

При планировании организации технических обслуживаний и ремонтов, разрабатывают годовой и месячный планы, форма которых предусмотрена стандартом. Цель этих документов заключается в том, чтобы установить число ТО и ТР, необходимо определить сроки их выполнения, установить потребность в рабочей силе, числе передвижных мастерских и в эксплуатационных материалах.

Годовой план является основание для расчета материальных и трудовых ресурсов при разработке производственных планов.

Для расчетов, связанных с планированием ТО и ТР, необходимы следующие данные:

число машин по типам и маркам;

число машин, подлежащих списанию;

число новых машин;

фактическое число машино-часов, отработанное машинами с начала года, с начала эксплуатации и после капитального ремонта;

планируемое на год число часов работы машин;

периодичность соответствующего вида технического обслуживания и ремонта, нормы трудоемкости их проведения.

1.6 Состав рабочих бригад и их оснащение

Рабочие предприятия делятся на две бригады. В состав первой бригады входят водители, которые подчиняются начальнику колонны. В состав второй бригады входит ремонтный и обслуживающий персонал.

Ремонтный и обслуживающий персонал включает в себя слесарей-ремонтников, автоэлектрика, сварщика и токаря. Пункт технического обслуживания оборудован токарным, фрезерным, сверлильными и шлифовальным станками, сварочным постом для электро и газосварки, механизированным маслораздаточными агрегатами, стендами для ремонта и регулировки топливной аппаратуры, компрессором, ручным и электроинструментом.

На время проведения технического обслуживания или ремонта машин, водитель, закрепленный за машиной, переходит в состав второй бригады и принимает участие в обслуживании.

1.7 Недостатки в организации и технологии проведения работ ТО

1. Все производственные зоны связанные с ТО находятся в обособленных помещениях, а не в одном, что приводит к дополнительным денежным затратам на электроэнергию, тепло, обслуживание коммуникаций, топлива, а также затраты рабочего времени на перемещение авто, в результате чего увеличивается время простоя авто в обслуживании.

2. Все производственные зоны ЕО, ТО-1, ТО-2 не оснащены в полной мере всем необходимым техническим оборудованием, что всецело влияет на качество проведения работ и время нахождения подвижного состава в ТО.

3. Из-за отсутствие конвейерных установок в зоне ТО-1, ТО-2, а также механизированных постов в ЕО, автотранспорт с поста на пост перемещается своим ходом, что негативно влияет на пром - санитарию труда.

4. В зонах ТО-1 и ТО-2 непосредственно отсутствуют посты диагностики в нарушении руководящей документации.

5. Постовые технологические порты не содержат всей необходимой информации и технических условий на выполнение работ.

2. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

2.1 Расчет годовой производственной программы по ТО автомобилей

Установление нормативов

Рассчитываем пробег до ЕО:

LЕО = LСС км (1)

где: LЕО - расчетный пробег до ЕО, км,

LСС - среднесуточный пробег, км.

LЕО = LСС = 500 км

Расчет периодичности обслуживания ТО-1:

L1=Lн1 * К1 * К3, км (2)

где: L1 - расчетная периодичность обслуживания ТО-1, км,

LН1 - нормативная периодичность обслуживания ТО-1, км,

К1 - коэффициент учитывающий влияние категории условий эксплуатации,

К3 - коэффициент учитывающий влияние природно-климатических условий.

K1=0,8 - 3категория эксплуатации;

К2=1;

К3=0,9 - умеренно-холодный.

L1= 3500 * 0.8 * 0.9 = 2520 км

Рассчитываем периодичность ТО-2:

L2 = LН2 * К1 * К3, км (3)

где: L2 - расчетная периодичность ТО-2, км,

LН2 - нормативная периодичность обслуживания ТО-2, км,

L2= 14000 * 0.8 * 0.9 = 10080 км

Рассчитываем пробег до КР:

LКР = LНКР * К1 * К2 * К3, км (4)

где: LКР - расчетный пробег до КР, км

LНКР - нормативный пробег до КР, предусмотренный заводом-изготовителем, км

LКР = 380000 * 0,8 * 1 * 0,9 = 273600 км (МАЗ-105)

LКР = 300000 * 0,8 * 1 * 0,9 = 216000 км (Волжанин 5285)

Определение периодичности, постановки авто на ТО-1:

(5)

где: n1 = периодичность постановки авто в ТО-1.

n1=2520 / 500 = 5,04

принимаем: n1 = 5 дня

Определение периодичности, постановки авто на ТО-2:

(6)

n2=10080 / 2520 = 4

Используя полученные значения составляем таблицу:

Таблица №1Корректирование пробегов до ЕО, ТО-1, ТО-2 и КР

Корректирование трудоемкости ТО

Производим корректирование трудоемкости ТО, для корректирования трудоемкости выбираем нормативную трудоемкость ТО по видам: tНЕО, tН1, tН2.

Автобус МАЗ-105

tНЕО - 0,3

tН1 - 3,4

tН2. - 13,8

tНТР - 6

Волжанин 5285

tНЕО - 0,5

tН1 - 3,4

tН2. - 14,5

tНТР - 8,5

ti = tiН * K2 * K5 (7)

где: tiН - нормативная трудоемкость ЕО/ТО-1/ТО-2. [1.1 таблица 2.2]

K2 - коэффициент корректирования нормативов, в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы.[1. таблица 2.9 ]

K5 - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР, в зависимости от количества авто в АТП, и технологически совместимых групп. [1. таблица 2.12 ]

Для автобуса МАЗ - 105:

tЕО = 0,3 * 1* 1,05 = 0,315 чел/час

t1 = 3,4 * 1 * 1,05 = 3,57 чел/час

t2 = 13,8 * 1 * 1,05 = 14,49 чел/час

Для автобуса Волжанин 5285:

tЕО = 0,5 * 1* 1,05 = 0,525 ч/ч

t1 = 3,4 * 1 * 1,05 = 3,57 ч/ч

t2 = 14,5 * 1 * 1,05 = 15,22 ч/ч

Расчет приведения

Для выполнения расчета приведения, определяется коэффициент приведения:

(8)

где: tПР - трудоемкость ТО-1 приводимой марки автомобиля (чел/час),

LПР - пробег до ТО-1, приводимой марки автомобиля,

t1 - трудоемкость ТО-1 основной марки автомобиля (чел/час),

L1 - пробег до ТО-1, основной марки автомобиля,

Kпр = 3,57 * 2520 / 3,57 * 2520 = 1

Таблица №2 Приведение автобусов к основной модели для ТО

АПР = АП * КПР (9)

где: АП - списочное помарочное количество автомобилей;

АПР - приведенное количество автомобилей;

КПР= 273600;

АПР (МАЗ-105) = 1 * 102 = 102 ед.

АПР (Волжанин 5285) = 1 * 30 = 30 ед.

В дальнейшем считаем, что АПР = АП = 132 единицы.

И все расчеты производим, исходя из того, что в нашем АТП 132 автобуса марки МАЗ-105.

Таблица №3Трудоемкость ЕО, ТО-1, ТО-2

Определение коэффициента использования авто и годового пробега

Коэффициент использования авто определяется в зависимости от:

Режима работы АТП в году, коэффициента технической готовности подвижного состава, дней простоя авто по различным эксплуатационным причинам, и определяется по формуле:

 (10)

где: бu - коэффициент использования авто,

бт - коэффициент технической готовности авто,

ДРГ - дни работы в году в АТП,

ДКГ - календарные дни в году,

Кu - коэффициент учитывая снижения используемой техники, исправных авто в рабочие дни АТП по эксплуатационным причинам.

Кu = 0,93-0,97 принимаем: Кu = 0.95

бт - коэффициент технической готовности зависит от простоя авто в зоне обслуживания и ТР.

(11)

где: бт - коэффициент технической готовности зависит от простоя авто в зоне обслуживания и ТР,

dТОТР - расчетное значение простоя подвижного состава, ТО и ТР,

dКР - продолжительность простоя в КР,

LКР - расчетный пробег до КР,

LCC - среднесуточный пробег.

dТОТР = dнТОТР * К4 (12)

где: dТОТР - расчетное значение простоя подвижного состава, ТО и ТР,

dнТОТР - нормативное значение простоя подвижного состава, ТО и ТР,

dнТОТР = 0,5 - 0,55 принимаем: dнТОТР = 0,5

К4 - среднее значение коэффициента корректирования нормативной продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

dТОТР = 0,5 * 0,7 = 0,35

dКР = dКРН =25 дн.

бт = = 0,82

бu = = 0,78

Определение годового пробега по парку

LПГ = бu * LСС * АП * ДРГ (13)

где: LПГ - годовой пробег по парку,

бu = 0,78,

LСС = 500 км,

АП = 132 ед.,

ДРГ = 365 дн.

LПГ = 0, 78 * 500 * 132 * 365 = 18790200 км

Определение числа обслуживаний и КР за год

(14)

где: Lпг - годовой пробег по парку,

Lкр - расчетный пробег основного автомобиля,

Nкр - количество КР за год.

Nкр = 18790200 / 273600 = 68,6

принимаем: Nкр = 69

(15)

где: L2 - пробег до ТО-2 основного автомобиля,

Nто-2 - количество ТО-2 за год.

NТО2 = (18790200 / 10080) - 69 = 1795

(16)

где: L1 - пробег до ТО-2 основного автомобиля,

Nто-1 - количество ТО-1 за год.

NТО1 = (18790200 / 2520) - (69 + 1795) = 5592

(17)

NЕО= 18790200 / 500 = 37580

Расчет суточной программы по техническому обслуживанию

(18)

NЕО= 37580 / 365 = 102, 9

принимаем: NЕО= 103

(19)

NТО1= 5592 / 365 = 15, 32

принимаем: NТО1= 15

(20)

NТО2= 1795 / 365 = 4, 91

принимаем: NТО2= 5

Таблица №4 Годовая суточная программа по ЕО, ТО-1, ТО-2, КР

Определение трудоемкости по техническому обслуживанию за год

T1 = N1 * t1 (21)

где: N1 - годовое число обслуживаний ТО-1,

t1 - расчетная трудоемкость ТО-1,чел.час,

TЕО = 37580 * 0, 31 = 11649, 8 чел/час

?т = Т1 + Т2 + ТЕО (22)

T1 = 5592 * 3, 57 = 19963, 44 чел/час

T2 = N2 * t2 (23)

T2 = 1795 * 14, 49 = 26009, 55 чел/час

TЕО = NЕО * tЕО (24)

?т = 19963, 44 + 26009, 55 + 11649, 8 = 57622, 79

Определение объема вспомогательных работ

Для определения объема вспомогательных работ, связанных с определением трудоемкости работ для зон ТО-1 и ТО-2, необходимо принять коэффициент, учитывающий долю вспомогательных работ от основных работ.

Этот коэффициент находится в пределах 15-20%.

принимаем: Квсп = 20%

(25)

где: Твсп - объем вспомогательных работ,

Тi - объем основных работ,

Квсп - коэффицент вспомогательных работ.

чел/час

чел/час

? T всп = Т всп 1 + Т всп 2 (26)

? T всп = 3992, 68 + 5201, 91 = 9194, 59 чел/час

Таблица №5 Объем основных и вспомогательных работ по ТО за год

Определение трудоемкости диагностирования

Диагностирование технического состояния автомобиля по назначению, периодичности, перечню выполненных работ, трудоемкости и месту его в технологическом процессе ТО делится на:

общее диагностирование Д-1;

поэлементное диагностирование Д-2.

Общее диагностирование Д-1 производится с периодичностью ТО и предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов, механизмов и систем автомобиля.

При работе автомобилей в сложных условиях, периодичность Д-1 может уменьшаться вплоть до ежедневного его проведения в межсменное время.

Основным назначением поэтапного диагностирования Д-2 является определение конкретного места неисправностей и отказов, их причин и характера. Д-2 проводится за 1-2 дня планового ТО-2.

По рекомендации Гипроавтотранса, работы по диагностированию ПС следует проводить на постах:

Д-1 всех автомобилей перед ТО-1 и посты ТО-1;

Д-2 всех автомобилей перед ТО-2 и посты ТО-2.

Принимая за основу эти рекомендации, годовая трудоемкость общего диагностирования (ТД1) и поэлементного диагностирования (ТД2) определяется из следующих выражений:

ТД1 = Т1 * К1 (27)

ТД2 = Т2 * К2 (28)

где: К1 и К2 - коэффициент учитывающие долю диагностических работ при:

ТО1 = 5 - 9%

ТО2 = 5 - 7%

принимаем: К1 = 7% (0,07), К2 = 7% (0,07)

ТД1 = 19963,44 * 0,07 = 1397,44

ТД2 = 26009,55 * 0,07 = 1820,66

Определение годовой трудоемкости основных и вспомогательных работ по ТО при поточном методе обслуживания

(29)

где: Niг - годовое число обслуживаний

ti - расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида, чел/час

= 20

Определение годовой трудоемкости работ по ТО при поточном методе обслуживания с учетом диагностирования

Ti поток= Ti + Tвсп - TДi чел.час (30)

Tвспi = Tiпот * 0,2 чел.час (31)

где: Tвспi - трудоемкость вспомогательных работ

Тiпот - трудоемкость основных поточных работ

T1 поток= Tг1 + Tвсп - TД1

Tвсп1 = T1пот * 0,2

Tвсп1 = 15970,75 * 0,2 = 3194,15 чел.час

Т1 = 15970,75 + 3194,15 - 1397,44 = 17767,46 чел.час

T2 поток= Tг2 + Tвсп - TД2

Tвсп2 = T2пот * 0,2

Tвсп2 = 20807,64 * 0,2 = 4161,52 чел.час

Т2 = 20807,64 + 4161,52 - 1820,66 = 23148,5 чел.час

Расчет числа производственных рабочих

Ря = (32)

Рш = (33)

где: Ря - явочное число производственных рабочих

Рш - штатное число производственных рабочих

Фрв - годовой фонд рабочего времени одного производственного рабочего

Фрм - годовой производственный фонд одного рабочего места

Фрв - 1820 ч.

Фрм - 1981 ч.

Р(я) ЕО =

Р(я) ТО1 =

Р(я) ТО2 =

Р(ш) ЕО =

Р(ш) ТО1 =

Р(ш) ТО2 =

Таблица №6 Технологически необходимое, штатное число рабочих для зон ТО

2.2 Расчет числа постов для зон ЕО, ТО1, ТО2

(34)

где: Пi - число постов (ЕО, ТО1,ТО2)

Рср - принятое среднее число рабочих на 1 посту соответствующей зоны

Рср - ЕО - 2 - 4 чел.

ТО1 - 3 - 5 чел.

ТО2 - 4 - 5 чел.

С - количество смен данной зоны

Для зоны ЕО принимаем: 2

Для зоны ТО1 принимаем: 2

Для зоны ТО2 принимаем: 2

Из полученных расчетов исходя из технологических соображений определяем количество постов для зон ЕО, ТО-1, ТО-2.

Принимаем количество постов:

Для зоны ЕО - 2

Для зоны ТО-1 -2

Для зоны ТО-2 - 2

Выбор и обоснование метода организации технологического процесса ТО

Ввиду того, что АТП имеет подвижной состав двух моделей, то наибольший технико-экономический эффект достигается применением поточного метода обслуживания.

Это зависит от:

- суточной программы каждого вида воздействия;

- трудоемкости работ;

- количества постов;

- количества линий;

Из расчетов мы определили, что суточная программа для:

- зоны ЕО - 103 автомобилей;

- зоны ТО-1 - 15 автомобилей;

- зоны ТО-2 - 5 автомобилей.

Для максимальной загруженности оборудования линий ТО для всех видов, выбираем поток или тупик, то есть работа ведется:

на ЕО - (в 2 смены, по 8 часов)

на ТО-1 - (в 2 смены, по 8 часов)

на ТО-2 - (в 2 смены, по 8 часов)

Перемещение автомобиля с поста на пост осуществляется своим ходом. Посты на линиях ЕО, ТО-1, ТО-2 располагаются поточно.

2.3 Распределение рабочих по постам и специальностям зоны ТО

Таблица №7 Распределение рабочих по постам и специальностям зоны ТО

2.4 Подбор технологического оборудования и оснастки для зон ЕО, ТО-1, ТО-2

Таблица №8 Технологическое оборудование и оснастка для зон ЕО, ТО-1, ТО-2

2.5 Расчет производственных площадей

Определяем длину зоны ЕО

LЛЕО = Lа * П + а * (П+1) (35)

где: LЛЕО - длина зоны ЕО

Lа - габаритная длина автобуса, м

Lа = 18 м

П - число постов зоны ЕО

а - расстояние между автобусами находящимися на потоке

а= 1,5 - 2 м

принимаем: а = 2м

LЛЕО = 18 * 2 + 2 * (2+1) = 42 м

Определяем длину зоны ТО-1

LЛТО-1 = Lа * П + а * (П+1) (36)

LЛТО-1 = 18 * 2 + 2 * (2+1) = 42 м

Определяем длину зоны ТО-2

LЛТО-2 = Lа * П + а * (П+1) (37)

LЛТО-2 = 18 * 2 + 2 * (2+1) = 42 м

Определяем длину производственного помещения зоны ТО

LЗ = Lл + 2 * а (38)

где: LЗ - длина здания зоны ТО

LЗ - должна быть кратна стандартному размеру пролетов (6м, 9м)

LЗ = 42 + 2 * 2 = 46

принимаем: LЗ = 48 м

Определяем площадь производственного помещения зоны ТО

FЗ = LЗ * BЗ (39)

где: BЗ - ширина здания зоны ТО, м

BЗ = BЕО + B1 + B2 + BПП (40)

где: BЕО - ширина зоны ЕО, м

B1 - ширина зоны ТО-1, м

B2 - ширина зоны ТО-2, м

BПП - ширина производственных помещений

принимаем: B2 = 6м

принимаем: B1 = 6м

принимаем: BПП = 6м

принимаем: BЕО = 6м

BЗ = 6 + 6 + 6 + 6 =24 м

FЗ = 48 * 24 = 1152 м2

Схема планировочного решения зоны ТО

рис. 5 Планировочное решение зоны ТО

Карта смазки автобуса МАЗ-105

рис. 6 Схема смазки автобуса МАЗ-105

2.6 Краткая характеристика зоны ТР

Зона текущего ремонта автомобилей в АТП на 132 единицы автомобилей МАЗ-105 Подвижной состав АТП эксплуатируется в Костанайской области и занимается пассажирскими перевозками. Ремонт автомобилей осуществляется агрегатным методом.

Технологический метод ремонта - тупиковый.

Пост текущего ремонта имеет необходимое оборудование для производства работ.

На посту имеется:

- осмотровая канава;

- подъемное устройство для снятия и транспортировки агрегатов.

- инструмент и приспособление для выполнения работ.

Имеются соответствующие участки, предусмотренные для проведения ремонтных работ.

2.7 Назначение, принцип работы и общее устройство агрегата. Особенности устройства КПП

рис. 7 КПП автобуса МАЗ-105

1 -- муфта выключения сцепления; 2 -- ведущий вал; 3 -- крышка подшипника ведущего вала; 4 -- картер сцепления; 5 -- синхронизатор IV и V передач; 6 -- рычаг переключения передач; 7 -- шарик фиксатора с пружиной; 8 -- шестерня V передачи ведомого вала; 9 -- шестерня III передачи ведомого вала; 10 -- синхронизатор II и III передач; 11 -- шестерня II передачи ведомого вала; 12 -- шестерня I передачи и заднего хода ведомого вала; 13 -- верхняя крышка коробки передач со штоком и вилками; 14 -- ведомый вал; 15 -- крышка подшипника ведомого вала; 16 -- фланец крепления карданного вала к коробке передач; 17 -- промежуточный вал с шестерней I передачи; 18 -- картер коробки передач; 19 -- шестерня II передачи промежуточного вала; 20 -- заборник масляного насоса с магнитом; 21 -- шестерня III передачи промежуточного вала; 22 -- шестерня V передачи промежуточного вала; 23 -- шестерня отбора мощности; 24 -- шестерня привода промежуточного вала; 25 -- масляный насос; 26 -- ось блока шестерен заднего хода; 27 -- блок шестерен заднего хода; 28 -- шток вилки продольной тяги; 29 -- промежуточный рычаг переключения передач; 30 -- картер механизма дистанционного переключения передач; 31 -- поводок переключения I передачи и заднего хода; 32 -- предохранитель включения заднего хода с пружиной; 33 -- штифт фиксатора выбора передач с пружиной; 34 -- вал переключения передач; 35 -- червяк шестерни привода спидометра.

Коробка передач МАЗ 105 -- трехходовая, пятиступенчатая (с пятой повышающей передачей), с синхронизаторами на II, III и IV, V передачах.

Картер 18 коробки передач прикреплен к картеру 4 сцепления, и таким образом двигатель, сцепление и коробка передач составляют единый силовой агрегат.

Ведущий вал 2 установлен на двух подшипниках: впереди -- в расточке торца коленчатого вала двигателя и сзади -- в передней стенке картера коробки передач и крышке 3 подшипника.

На переднем конце ведущего вала нарезаны шлицы для установки ведомого диска сцепления. На задней части конца вала, входящей в картер коробки передач, нарезан зубчатый венец шестерни постоянного зацепления. Вал зафиксирован от осевого перемещения в подшипнике, который относительно картера закреплен стопорным кольцом, входящим в выточку наружного кольца подшипника, и, кроме того, внутреннее кольцо подшипника поджато шлицевой гайкой. Внутренняя расточка зубчатого венца ведущего вала является передней опорой для ведомого вала 14, установленного в ней на цилиндрическом роликовом подшипнике, задний конец ведомого вала опирается на шариковый подшипник, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера и крышке 15. Внутреннее кольцо этого подшипника зажато между буртом ведомого вала и шестерней привода спидометра, поджимаемой фланцем 16 карданного вала. Фланец насажен на шлицы и закреплен на конце ведомого вала гайкой с шайбой.

Ведомый вал является шлицованным валом переменного сечения. На нем установлены последовательно (начиная с переднего конца) синхронизатор 5 IV и V передач, шестерня 8 V передачи, шестерня 9 III передачи, синхронизатор 10 II и III передач, шестерня 11 II передачи и шестерня 12 I передачи и заднего хода.

Каретка синхронизатора IV и V передач насажена на шлицы вала, а II и III передач -- на втулку со шлицевой наружной поверхностью, зафиксированную относительно вала шпонками. Шестерни II, III и V передач ведомого вала установлены на подшипниках скольжения, выполненных в виде стальных втулок, имеющих специальное покрытие и пропитку. Шестерня I передачи и заднего хода может перемещаться по шлицованной части ведомого вала. Осевое перемещение остальных шестерен ограничено упорными шайбами и распорными втулками.

Передний конец промежуточного вала 17 опирается на роликовый подшипник, смонтированный в передней стенке картера коробки передач, а задний -- на шариковый подшипник, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера и крышке. Кроме того, задний конец промежуточного вала притянут к внутреннему кольцу подшипника шайбой и двумя болтами, ввернутыми в торец вала.

Промежуточный вал, кроме задней шлицевой части, представляющей собой зубчатый венец шестерни I передачи и заднего хода, имеет гладкую ступенчатую поверхность с рядом пазов под шпонки для фиксации шестерен. На промежуточном валу расположены последовательно: шестерня 24 постоянного зацепления, шестерня 23 отбора мощности через боковой люк, шестерня 22 V передачи и шестерня 21 III передачи, распорная втулка и шестерня 19 II передачи.

В переднем торце промежуточного вала сделан паз для привода валика масляного насоса 25.

В приливах картера коробки передач установлена дополнительная ось 26, на которой на двух роликовых подшипниках установлен блок 27 промежуточных шестерен заднего хода. Одна из шестерен блока находится в постоянном зацеплении с зубчатым венцом I передачи, имеющимся на промежуточном валу; другая шестерня входит в зацепление с шестерней I передачи, скользящей по шлицам ведомого вала при перемещении ее назад, когда включается задний ход.

Все шестерни коробки передач, кроме шестерен I передачи, заднего хода и отбора мощности, находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями ведущего и ведомого валов, имеют спиральные зубья для уменьшения шума при работе шестерен и увеличения их долговечности.

Зубья шестерен коробки передач смазываются со дна картера. Втулка, выполняющая роль подшипников скольжения шестерен ведомого вала, смазывается маслом под давлением, поступающим от масляного насоса 25, смонтированного на передней стенке картера. Насос приводится в действие от торца промежуточного вала коробки передач.

Выступающий конец ведущего валика масляного насоса имеет две лыски, которые входят в соответствующий паз в торце промежуточного вала коробки передач. На валике неподвижно с помощью шпонки закреплена ведущая шестерня масляного насоса; его ведомая шестерня на оси сидит свободно. Масло из канала, имеющегося в стенке картера и сообщающегося с поддоном, защищенным фильтрующей сеткой, поступает в насос.

При вращении шестерен всасывание происходит там, где зубья выходят из зацепления, а нагнетание -- с той стороны, где они входят в зацепление. По каналу масло выходит из насоса в нагнетательную магистраль.