Совершенствование государственной политики в сфере обеспечения пассажирских транспортных перевозок

Важнейшей задачей в этой связи является системное регулирование процесса автомобилизации страны

В рамках разграничения предметов ведения и полномочий между федеральными, региональными и местными органами управления транспортом на федеральном уровне:

принимаются уставы и кодексы, федеральные законы, регулирующие деятельность отдельных видов транспорта;

устанавливаются требования по обеспечению безопасности и экологичности транспортного процесса;

принимаются принципиальные решения по развитию опорной транспортной инфраструктуры;

решаются вопросы, связанные с международной интеграцией в области транспорта, осуществляется регулирование международных перевозок, обеспечивается реализация обязательств Российской Федерации в рамках международных соглашений;

принимаются нормативные правовые акты, относящиеся к межрегиональным перевозкам, и осуществляется их регулирование.

осуществляется перераспределение имущества транспорта между органами власти Российской Федерации, органами власти субъектов Российской Федерации и муниципальных образований с учетом закрепленных за ними публичных функций и полномочий.

Федеральное законодательство должно предусматривать возможность применения в регионах дифференцированных социальных, экологических и иных нормативов, связанных с транспортной деятельностью.

При этом должны учитываться такие индивидуальные особенности отдельных регионов, как общий уровень развития транспортной системы, соотношение спроса и предложения на транспортные услуги, загруженность транспортной инфраструктуры, показатели безопасности транспортного процесса, экологическая ситуация в регионе.

По мере развития рынка транспортных услуг и саморегулируемых организаций и при условии внесения соответствующих изменений в законодательство Российской Федерации возможно делегирование отдельных функций, выполняемых государственными органами указанным организациям.

Делегирование функций осуществляется адекватно развитию рынка транспортных услуг и саморегулируемых организаций транспорта, а также по мере совершенствования системы государственного управления.

Важным направлением совершенствования государственного регулирования является перестройка системы статистического наблюдения, которая ведется в следующих направлениях:

сокращение объема данных статистического наблюдения за счет информации, имеющей технологический или корпоративный характер;

дополнение системы статистического наблюдения показателями, необходимыми для принятия управленческих решений в условиях рынка;

унификация форм статистического учета на различных видах транспорта;

охват статистическим наблюдением субъектов транспортной деятельности, не относившихся традиционно к транспортной отрасли;

замена в ряде случаев сплошного статистического наблюдения выборочным;

делегирование отдельных функций мониторинга и статистического наблюдения саморегулируемым организациям Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник. 6-е изд., перераб. и доп. - М.: Юстицинформ, 2012. - с.61.

Под системой государственного регулирования понимают совокупность методов влияния государства на производственную деятельность и социально-экономические отношения в области транспорта с целью защиты интересов потребителей и производителей материальных благ, реализации государственной политики, обеспечивающей устойчивый экономический рост и укрепление обороноспособности страны.

Для выполнения своих функций в сфере регулирования автотранспортной деятельности государство использует нормативно-правовые, экономические и комплексные методы.

Экономические методы регулирования транспортных услуг включают:

1.налоговое регулирование - требует решения таких вопросов, как введение налоговых льгот (например, для АТП, выполняющих городские и пригородные перевозки пассажиров),

2. ценовое (тарифное) регулирование (разработка и обоснование системы тарифов и уровня тарифных ставок в различных секторах транспортного рынка; установление рекомендуемого или обязательного уровня рентабельности на отдельные виды услуг; введение единой для всех видов транспорта системы индексирования тарифов),

3. финансовое регулирование (осуществление инвестиций для транспортных предприятий всех форм собственности, создание специальных инвестиционных фондов, дотирование убыточных транспортных предприятий и т.д.),

4.кредитную политику,

5.социальную защиту населения,

6.бюджетное финансирование,

7.штрафные санкции,

8.банковские проценты за кредит,

9.льготы и т.д.

Глава 2. Анализ современного состояния и проблемы пассажирских перевозок (на примере городского пассажирского транспорта г. Пермь)

2.1 Анализ регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом

Регулярные перевозки пассажирским автомобильным транспортом, осуществляются автотранспортными предприятиями. При этом пассажир не является заказчиком перевозок, выражая свой спрос через выбор вида и типа транспорта. Функции заказчика перевозок в границах муниципальных образований возложены на уполномоченные органы местного самоуправления и администрацию региона для организации межмуниципальных, межсубъектных и международных регулярных перевозок. Являясь заказчиками регулярных перевозок и организаторами транспортного обслуживания населения на подведомственной территории, уполномоченные органы выполняют следующие функции:

1. привлекают на договорных началах к транспортному обслуживанию населения предприятия и организации;

2. вносят предложения по регулированию тарифов на пассажирские перевозки, транспорта, работающего как транспорт общего пользования по заказу;

3. обеспечивают безопасность пассажирских перевозок на территории края, города, района;

4. регулярно изучают потребности населения в пассажирских перевозках, рассчитывается на основании обследования пассажиропотоков;

5. в установленном порядке открывают новые маршруты, прекращают действие существующих маршрутов;

6. согласовывают расписания движения транспортных средств по регулярным маршрутам, организует конкурсы на осуществление перевозок пассажиров;

7. осуществляют координацию работы перевозчиков на маршрутах;

8. принимают и рассматривают жалобы и предложения пассажиров о качестве транспортного обслуживания;

9. обеспечивают контроль за исполнением перевозчиками законов, правил,

10. стандартов, нормативов, принятых договорных обязательств;

11. контролируют регулярность движения транспортных средств, работу подвижного состава на линии;

12. представляют в финансовый департамент расчеты по компенсации выпадающих доходов от перевозки льготных пассажиров, выполненных согласно заказу на основании планово-расчетного тарифа Горобец В.Д., Веретельникова Н.Е.Транспорт: правовые аспекты ответственности перевозчика // Транспортное право. 2013. № 1. С. 5-7..

Заказ на перевозки пассажиров автобусами на регулярной основе по маршрутам выражается через проводимый уполномоченным органом конкурс. Конкурс проводится в целях отбора перевозчиков, обеспечивающих лучшие условия перевозки пассажиров и багажа, является способом регулирования транспортного обслуживания для удовлетворения потребностей населения и безопасности перевозок. Организатор конкурса создает конкурсную комиссию, в состав которой кроме представителей организатора конкурса по согласованию включаются представители Пермского управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения УВД по Пермскому краю, Управления Федеральной налоговой службы по Пермскому краю.

Городской пассажирский транспорт города Перми представлен автобусами, трамваями и троллейбусами (сравнительная характеристика видов транспорта приведена в таблице 1). Маршрутная сеть утверждается постановлением администрации города Перми и включает 111 маршрутов, в том числе маршрутные такси. Из-за наличия двух удаленных районов (Кировского и Орджоникидзевского) показатель плотности маршрутной сети составляет 1,6 км/кв.км, что на 30-40% ниже значения, рекомендуемого для крупных промышленных городов России.

Таблица 1. Сравнительная характеристика видов городского пассажирского транспорта общего пользования г. Перми

Вид транспорта	Количество маршрутов	Количество графиков	Средний возраст ТС, лет	Средняя скорость движения, км/ч	Среднесуточный пассажиропоток	Объем субсидий, тыс.руб.*
Автобус	76	790	12,8	18,3	705 025,2	340 905,4
Трамвай	10	122	15	15,8	93 455,3	530 988,8
Троллейбус	9	84	5,7	14,8	41 969,2
Итого	95	996	12,5	17,7	840 449,7	871 894,2

* объем субсидий указан по данным 2014 года

На всех маршрутах установлен единый фиксированный тариф, а также действует ряд льготных проездных документов. Изменение тарифа за период 2008-2014 годов представлен в таблице 2.

Таблица 2

Стоимость величины тарифа и стоимость проездных документов

	Стоимость, руб.
	2008	2009	2010	2011	2012 - 2014
Тариф, руб.	5	6	8	10 (ГЭТ - 9)	12
Проездные документы	ФСПД	230	230	265	265	415 (отменен с 01.12.2009)
	ЛСПД	240	240	275	275	435 (610 руб. с 01.12.2009)
	МСПД	190	190	220	220	435 (610 руб. с 01.12.2009)
	Студ. ЛПД	200 руб. с 01.05.2005	240	310	460	610
	Шк. ЛПД	200 руб. с 01.05.2005	180	230	460	610

Перевозки на автобусных маршрутах осуществляются частными компаниями, работающими по договору с департаментом дорог и транспорта администрации города Перми, который является организатором пассажирских перевозок. Как правило, на один маршрут заключается договор с одним перевозчиком. Несмотря на это, небольшое количество транспортных средств, находящихся в собственности каждого перевозчика (в среднем около 10 единиц), не позволяет обслуживать маршрут без привлечения подвижного состава других транспортных компаний, что в свою очередь отрицательно влияет на качество и безопасность пассажирских перевозок.

Подвижной состав автобусов представлен, в большей части, автобусами иностранного производства со сроком эксплуатации свыше 10 лет (64 %). Более новый подвижной состав включает только автобусы отечественного производства (36 %).

Городской электрический транспорт находится в муниципальной собственности под управлением МУП «Пермгорэлектротранс», осуществляющего эксплуатацию подвижного состава, содержание баз по его техническому обслуживанию и ремонту, а также путевого хозяйства и тяговых подстанций.

Более половины подвижного состава электротранспорта составляют устаревшие модели (троллейбусы ЗИУ 682, ЗИУ-9В, трамваи КТМ-5МЗ, КТМ-71-608). В настоящее время за счет привлечения средств бюджетов различных уровней, проводится обновление парка электротранспорта, направленное на приобретение современных низкопольных моделей, что способствует повышению привлекательности данных видов транспорта.

Диспетчерское управление движением городского пассажирского транспорта осуществляет Центральная диспетчерская служба МБУ «Гортранс». Внедренная в 2008 - 2009 годах система диспетчерского контроля и управления с использованием спутниковой навигации, позволила повысить качество контроля за работой перевозчиков, как по маршруту следования, так и по расписанию движения.

Городской пассажирский транспорт (часть автобусных маршрутов и электротранспорт) субсидируется из бюджета города. Если субсидируемые автобусные маршруты, это, как правило, маршруты, связывающие удаленные районы города или районы с низкой плотностью населения, то субсидирование трамвайных и троллейбусных маршрутов связано высокой степенью их дублирования автобусными маршрутами и необходимостью содержания инфраструктурной составляющей (путевое хозяйство, тяговые подстанции).

Контроль и диспетчеризация на линии

Организация пассажирских перевозок

Рис.1. Структура управления отраслью пассажирских перевозок в г. Перми

Система управления городским пассажирским транспортом общего пользования города Перми находится в стадии реформирования и преобразования с 2008 года, когда была разрушена существовавшая ранее система организации городских пассажирских перевозок, а новые правила работы отрасли до сих пор не созданы

2.2 Методики управления качеством пассажирских перевозок в г. Перми

Методика оценки качества регулярных перевозок по показателю уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров

Организация транспортного обслуживания населения в границах поселения задача органов местного самоуправления. Составляющие этого процесса: выбор перевозчика; изучение пассажиропотоков; разработка и утверждение маршрутных схем; распределение транспортных средств различных перевозчиков по маршрутам; нормирование скоростей и составление расписаний движения автобусов; разработка текущих и перспективных планов развития; контроль соответствия транспортного обслуживания условиям договора перевозок и др.

Организовать транспортное обслуживание невозможно без участия государственных органов, с их функциями и полномочиями. Функции эти, начиная от целевых программ финансирования и заканчивая контролем соблюдения законодательства участниками дорожного движения, охватывают практически все стороны процесса, однако некоторые уникальные функции все же остаются в ведении муниципалитетов. Надо учитывать, что государственные органы, даже затрагивая тот или иной вопрос качества перевозок, все равно выполняют только свои функции и выходить им за их рамки попросту незаконно. То есть вопрос контроля безопасности перевозок пассажиров в числе показателей качества рассматривается государственными органами только лишь как вопрос соблюдения пунктов законодательства.

Еще один, на наш взгляд, самый важный участник процесса - перевозчик. На данный момент в Российской Федерации перевозку пассажиров транспортом общего пользования осуществляют юридические лица различных форм собственности и индивидуальные предприниматели. Все предприятия обладают различным потенциалом с различным количеством основных фондов и оборотных средств, трудовых и финансовых ресурсов, а также различным отношением к работе. Законодательно перевозчик обязан обеспечить безопасность перевозки пассажиров. Этот вопрос под постоянным контролем (надзором) ряда государственных органов, а также муниципалитета. Если перевозчик не обеспечил какие либо вопросы безопасности, он подвергается административному или уголовному наказанию и этот факт учитывается при проведении очередного ежегодного конкурса по распределению маршрутов. Оперативная оценка качества перевозочного процесса, в отношении комплексных или отдельных объектов, не проводится ни одним контролирующим органом. Задача перевозчика, как участника рынка, максимизировать прибыль и минимизировать издержки. Максимизация прибыли ограничена в связи с жесткой тарификацией стоимости проезда, поэтому единственный выход у предприятия - минимизация издержек. Многие авторы трудов по экономике автотранспортного предприятия отмечают сложность формирования себестоимости перевозок. Прямая зависимость качества услуг и финансовых затрат делает очевидным некоторый компромисс между показателями. Показатель безопасности перевозок пассажиров не настолько гибок, как общий показатель качества. Если при оказании услуги можно сэкономить, например, на культуре перевозки, то на подготовке водителя сэкономить уже нельзя. Однако практика показывает, что для перевозчиков минимизация издержек возможна даже за счет снижения безопасности перевозок пассажиров.

Развитие транспортной системы с улучшением показателей качества, повышением безопасности перевозок пассажиров возможно лишь при наличии четкой, оперативной и стратегической картины происходящего на определенном участке движения в определенный период времени. В условиях развития экономических отношений в России оперативная и достоверная информация о ситуации в транспортном обслуживании населения может быть получена только при взаимодействии различных органов государственной и муниципальной власти.

Заинтересованность муниципальной власти в обеспечении заданного уровня качества перевозок пассажиров обуславливается повышением трудовой активности населения муниципального образования. Отношения между организаторами перевозок и перевозчиками договорные. Договор предусматривает права и обязанности исполнителя, а также может предусматривать меру ответственности за неудовлетворительное исполнение пунктов договора по качеству транспортного обслуживания. Уровень обеспечения безопасности перевозок пассажиров, как составляющая показателя общего уровня качества транспортного обслуживания, по нашему мнению, может быть оценена по результатам контрольных мероприятий, проводимых государственными органами исполнительной власти.

Объективная оценка предоставляемых услуг возможна при использовании методики определения комплексного показателя уровня качества регулярных перевозок. Необходимость повышения эффективности управления городским пассажирским транспортом и улучшения качества услуг городского пассажирского транспорта Перми предопределило актуальность разработки методики оценки качества регулярных перевозок по показателю уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров.

Первым шагом при разработке методики явилось исследование настоящей системы оценки эффективности работы пассажирских автопредприятий, которая применяется на практике в Перми.

На данный момент оценка работы перевозчика используется при допуске его на тот или иной маршрут, на ежегодном конкурсе, проводимом управлением транспорта региона, либо администрации муниципального образования. Система оценки балльная, основывается на данных, представленных перевозчиком и полученной информации о нём за год. Данная система зарекомендовала себя как простая, всем понятная характеристика того или иного претендента на маршрут. По сути дела, являясь рейтинговой, балльная система предполагает ряд преимуществ:

1. Перевозчики охотно «зарабатывают» баллы;

2. Повышается уровень дисциплины;

3. Налицо предсказуемость итоговой оценки и перевозчики сознательно подходят к ее достижению;

4. Происходит стимулирование творческого отношения к работе.

При всех тех преимуществах, которые обещают относительно стабильный и эффективный перевозочный процесс, обусловленный рейтинговым отбором перевозчиков, такая оценка была и остается всего лишь системой допуска на рынок перевозок и так называемой фильтрацией недобросовестного перевозчика. Несомненно, информативность данной системы обусловливается каждодневным накоплением той или иной информации о перевозчике, проведением совместных контрольных мероприятий, но исходя из самой сути рейтинговой системы, результаты этих действий применяются только для распределения маршрутов и в отношении лишь одного участника перевозочного процесса - транспортного предприятия и не применяется для комплексных объектов (маршрут, улица и т.д.). Ряд показателей, относительно других участников процесса, в такой системе оценки не учитывается.

Необходимым фактором при оценке уровня качества регулярных перевозок является учет современной системы оценки качества. Как уже говорилось выше, такой системой является система международных стандартов качества продукции ISO 9000 и ISO 9001.

Важно понимать, что соответствие стандарту ISO 9001 не гарантирует высокое качество продукции. Соответствие требованиям и рекомендациям этих стандартов говорит о способности предприятия поддерживать стабильность качества и улучшать результативность своей работы. Также соответствие требованиям ISO 9001 свидетельствует о некотором уровне надежности поставщика. С точки зрения многих западных и японских компаний, соответствие требованиям ISO 9001 -- это тот минимальный уровень, который даёт возможность вхождения в рынок. Сам сертификат соответствия ISO 9001 является внешним независимым подтверждением достижения требований стандарта.

На данный момент эти международные стандарты применяются в части формирования требований к качеству регулярных перевозок со стороны администраций региона и муниципалитетов и заложены в нормативно-правовой документации.

Итак, для создания методики оценки необходимо предварительно охарактеризовать ее цели и основные структурные элементы.

Целями методики, по нашему мнению, могут быть:

1. получение количественных данных о качественных показателях услуг пассажирских автомобильных перевозок;

2. формирование наглядного шаблона уровня обеспечения безопасности перевозки пассажиров в управленческих структурах;

3. возможность прогнозирования будущих негативных ситуаций;

4. фундаментализация программирования управленческих решений. Основными структурными элементами методики мы предлагаем выделить:

1. анализ некоторых требований к перевозке пассажиров (систематизация и категоризация итогов контроля);

2. интеграция результатов контроля на линии в общую текущую оценку качества оказываемых услуг предприятием-перевозчиком;

3. применение комплексных показателей при оценке результатов работы пассажирского транспорта;

4. применение математического аппарата для расчета показателя общего уровня качества перевозок.

Входящим потоком, в данной методике, определена информация, полученная при мероприятиях по государственному контролю, проводимых Ространснадзором, а также при контроле полноты и качества исполнения пунктов договора перевозки (при практическом применении предложений данной работы) заказчиком транспортного обслуживания населения.

Также методика предусматривает наличие обратной связи в виде применения различных социологических опросов, анкетирования (пассивного, в салонах автобуса или активного, с участием социологов) и других методов фиксации мнения клиентуры. Метод учета пассажиропотоков также может выступать в качестве обратной связи.

Выходным потоком будет являться форматированная информация, пригодная для сравнительного и математического анализа, с возможностью прогнозирования эффекта от воздействий на систему.

Суть методики заключается в следующем: на существующем, необходимым для оценки, объекте исследования (перевозчик, маршрут, улица и т.д.), на основании результатов государственного контроля, проводится анализ полученных качественных и количественных данных об уровне обеспечения безопасности перевозок пассажиров, тех перевозчиков, чьи транспортные средства эксплуатируются на объекте исследования. Так как государственные органы проводят контроль соблюдения перевозчиками законодательства, в рамках исполнения своих функций, мы предлагаем использовать карты сбора данных (приложения), которые позволят количественно представить уровень исполнения нормативных показателей и обобщить требования законодательства. Обобщенные данные представляются в виде комплексных показателей, и полученные результаты обрабатываются математически.

Как уже отмечалось, предлагается рассчитывать уровень качества перевозок пассажиров как комплексный показатель уровня пассажирского сервиса, который определяется как произведение отдельных показателей качества с присвоением им весомости. На основании проведенного анализа оценки качества перевозок можно выделить многообразие и разнонаправленность оценок.

Для проведения исследования был выбран маршрут №4 с 7 перевозчиками, использующими на нем свои транспортные средства. Суммарные показатели представлены в (табл. 3).

Таблица 3. Показатель уровня защищенности пассажиров от условий возникновения ДТП на маршруте № 4 г. Перми

										Перевозчики
	Показатель	ИП Бертонас Н.А.	ООО «Дальневосточ-наяавтотехническаяэкспертиза»		ООО «Учебныйпункт»	ИП Шилов А.Н.	ООО «Фривэй»		ООО «Экспосервис»		ООО «Контакт»		ИТОГО
	а1	0,93	0,95		0,91	0,82		0,98	0,95	0,9	0,92
	а2	0,61	0,8		0,42	0,63		0,57	0,32	0,7	0,58
	а3	0,91	0,9		1		0,95		1	1	0,85	0,94
	а4	0,97	0,88		0,8		0,7		0,2	0,85	1	0,77
	а5	0,76	0,9		0,9		0,32		0,9	0,95	0,62	0,76
	а6	1		1			1		0,9		1	1	0,97	0,98
	а7	1		1			1		1		1	1	1	1,00
	Зi4Д	0,88	0,92		0,86	0,76		0,81	0,87	0,86	0,851

Таблица 4Показатель уровня защищенности пассажиров от актов незаконного вмешательства на маршруте № 4 г. Перми

	Показатель	ИП Бертонас Н.А.	ООО «Дальневосточнаяавтотехническаяэкс-пертиза»		ООО «Учебный пункт»		ИП Шилов А.Н.	ООО «Фривэй»	ООО «Экспосервис»		ООО «Контакт»		ИТОГО
	b1	1	0,98	0	0,95	0	0,5		1		0,63
	b2	0,1	0	0	0	1	0,1		0		0,14
	b3	0	0,1	0,1	0,25	0,2	0		0,2		0,00
	b4	0,15	0,3	0	0	0	0,2		0		0,00
	b5	0,95	1	1	0,99	1	1		1		1,00
	b6	0,82	0,7	1	0,95	0,9	0,9		0,85		0,87
	Зi4Т	0,47	0,45	0,33	0,48	0,48	0,40		0,48		0,442

Источник: составлено автором

Показатель уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров на маршруте № 4 г. Перми будет равен

SijБ 0,764 , (1)

Полученные значения позволяют сделать вывод, что на предприятиях автомобильного транспорта уровень безопасности перевозок пассажиров обеспечен на 76,4%, что не соответствует принятым ими договорным обязательствам и несоблюдению ими некоторых пунктов законодательства по обеспечению безопасности дорожного движения. Общий показатель защищенности пассажиров от условий возникновения ДТП на маршруте № 4 составил 85,1% от установленного законодательством, а показатель уровня защищенности пассажиров от актов незаконного вмешательства - 44,2%. Следовательно некоторая часть пассажиропотока, неудовлетворенная качеством предпочла либо другой маршрут, либо другой вид транспорта. Также дальнейшее снижение уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров может служить причиной возникновения дорожно-транспортных происшествий и причиной совершения террористических актов.

При увеличении транспортных средств в арифметической прогрессии, уровень качества обеспеченный перевозчиком, уменьшается в степенной прогрессии. Такая зависимость напрямую отражает необходимость соблюдения перевозчиком транспортного законодательства, ведь если его транспортные средства на большом количестве маршрутов, общий уровень качества значительно снижается.

Таблица 5. Изменение коэффициента квадратичного отклонения уровня качества пассажирских автоперевозок, в зависимости от количества транспортных средств используемых на маршруте перевозчиком

									Взвешено по количеству автобусов
SФ	SФ	? SН	?	1 автобус	2 автобуса	3 автобуса	4 автобуса	5 автобу-
	? SФ ?1								сов
				(S	Ф	? S	Н	)2 *1	(S	Ф	? S	Н	)2 *2	(S	Ф	? S	Н	)2	*3	(S	Ф	? S	Н	)2 *4	(S	Ф	? S	Н	)2	*5
1		0				0				0				0					0				0
0,99		-0,01		0,0001		0,0002		0,0003			0,0004		0,0005
0,98		-0,02		0,0004		0,0008		0,0012			0,0016		0,002
0,97		-0,03		0,0009		0,0018		0,0027			0,0036		0,0045
0,96		-0,04		0,0016		0,0032		0,0048			0,0064		0,008
0,95		-0,05		0,0025			0,005		0,0075				0,01		0,0125
0,94		-0,06		0,0036		0,0072		0,0108			0,0144		0,018
0,93		-0,07		0,0049		0,0098		0,0147			0,0196		0,0245
0,92		-0,08		0,0064		0,0128		0,0192			0,0256		0,032
0,91		-0,09		0,0081		0,0162		0,0243			0,0324		0,0405
0,9		-0,1				0,01			0,02			0,03				0,04			0,05
0,8		-0,2				0,04			0,08			0,12				0,16			0,2
0,7		-0,3				0,09			0,18			0,27				0,36			0,45
0,6		-0,4				0,16			0,32			0,48				0,64			0,8
0,5		-0,5				0,25			0,5				0,75				1				1,25
0,4		-0,6				0,36			0,72			1,08				1,44			1,8
0,3		-0,7				0,49			0,98			1,47				1,96			2,45
0,2		-0,8				0,64			1,28			1,92				2,56			3,2
0,1		-0,9				0,81			1,62			2,43				3,24			4,05
0,05		-0,95		0,9025			1,805		2,7075				3,61		4,5125

Источник: составлено автором

Такие показатели могут служить основанием для принятия управленческих решений направленных на повышение уровня качества пассажирских автомобильных перевозок на рынке автотранспортных услуг.

Проведенная работа по трансформации данных в разработанные таблицы достаточно трудоёмка. При применении на практике методики возможно снижение трудоемкости за счет внедрения в систему контрольных (надзорных) мероприятий таблиц оценки.

Методика управления качеством регулярных перевозок как критерием эффективности организации транспортного обслуживания населения

Достижение планового уровня обеспечения качества транспортного обслуживания в отдельных предприятиях во многом зависит от структуры финансовых потоков системы регулярных перевозок. Предприятие, у которого снизилась доходность в отчетном периоде, за счет снижения запланированного пассажиропотока или за счет государственного недофинансирования, вынуждено сокращать структуру и величину производственных издержек, что, в свою очередь, сказывается на уровне обеспечения качества.

Структура финансовых потоков рынка пассажирских перевозок формируется двояким образом. С одной стороны, он определяется как сумма расходов всех экономических агентов, участвующих в транспортном обслуживании, с другой - как сумма доходов субъектов хозяйственной деятельности - перевозчиков. Очевидно, что при исчислении на основе разных способов величина показателя должна быть одинакова, поскольку расходование денег и получение денег являются двумя сторонами одной и той же сделки. То, что потрачено на производство продукта, является доходом для тех, кто вложил свой человеческий, вещественный и денежный капитал в создание продукта и его реализацию на рынке.

Такой подход продиктован необходимостью приведения показателей к системе оценки уровня качества пассажирского обслуживания. В связи с тем, что количество доходов хозяйствующих субъектов планируется в соответствие с количеством планируемых расходов, такое тождество подтверждается.

Система менеджмента качества ISO 9001:2012 также предусматривает планирование в области качества (п. 5.4 стандарта). Такой подход продиктован необходимостью сохранения целостности сохранения менеджмента качества при планировании и внесении в нее изменений.

Входные данные методики, в соответствии с требованиями международного стандарта, анализируются, а выходные данные пригодны для верификации.

При расчете по расходам усредняются следующие основные виды расходов:

1. Личные потребительские расходы ( Pas), включающие денежные средства населения, направленные на оплату проезда автотранспортом общего пользования;

2. Федеральные расходы ( Fed ), трансфертные платежи из федерального бюджета. Хотя трансфертные платежи и не связаны с движением товаров и услуг и являются формой перераспределения государственных расходов, в ме-тоде не уровень национальной экономики и трансферты получаются перевоз-чиками не «по головам» льготников, а усреднено, по количеству рейсов. По-этому считаем все количество финансовых поступлений на счет перевозчиков. Также к федеральным расходам можно отнести и региональные;

3. Региональные расходы (Re g) трансфертные платежи из регионального бюджета;

4. Муниципальные расходы (Mun), трансфертные платежи из муниципального бюджета.

Государственное финансирование образуются из средств государственного бюджета, из государственных финансовых источников. Расходы на финансирование предусматриваются соответствующим бюджетом при условии включения их в федеральную целевую программу, региональную целевую программу, либо в соответствии с решением федерального органа исполнительной власти, органа исполнительной власти субъекта РФ. Объекты государственной собственности субъектов Российской Федерации и муниципальной собственности могут быть включены в федеральную адресную инвестиционную программу, федеральные целевые программы на стадии составления, рассмотрения и утверждения федерального бюджета на очередной финансовый год.

Порядок исполнения расходов федерального бюджета, предусмотренных на финансирование объектов государственной собственности субъектов Российской Федерации и муниципальной собственности, включенных в федеральную адресную инвестиционную программу, федеральные целевые программы, определяется пунктом 4 статьи 85 Бюджетного кодекса.

Наглядным результатом деятельности экономических участников системы пассажирских автоперевозок является уровень качества транспортного обслуживания населения. Это явилось основополагающим для выбора нами подходов к определению зависимостей между уровнем качества перевозок и экономической деятельностью в области обеспечения этого качества. Из множества моделей которые отражают взаимосвязь натуральных и стоимостных показателей, нам видится самой подходящей модель межотраслевого баланса. Модель наглядно демонстрирует тождественность конечного потребления совокупного продукта и совокупного распределения доходов производителей, а также зависимость этого тождества от промежуточного потребления отраслями. На основе ее мы предлагаем методику управления качеством регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом.

При исследовании внутриотраслевых отношений участников рынка пассажирских автоперевозок нам пришлось изменить некоторые взаимосвязи модели, но общая идея достижения сбалансированности осталась неизменной. Методика имеет цель нахождения новых подходов в исследованиях управляющих воздействий на рынок пассажирских автоперевозок. В связи с тем, что оценка управляющих воздействий или, другими словами, оценка эффективности управления, многими авторами представлена как отношение фактических показателей к запланированным, методика описывает показатели функционирования системы, отнесенные к запланированным.

Методика состоит из графической и математической модели, функциональность достигнута методом динамической оптимизации хорошо определенных процессов.

Цель методики - повышение эффективности управления качеством пассажирских автоперевозок, путем оптимизации финансовых потоков, обеспечивающих функционирование рынка транспортных услуг. Основанием для регулирования служит графическая модель которая наглядно отображает дисбаланс экономических показателей функционирования рынка, структурировано по маршрутам и перевозчикам в отдельности, либо в совокупности.

Задачи, поставленные и решенные при разработке методики:

1. необходимость количественной оценки уровня качества пассажирских автоперевозок. Задача решена на примере методики оценки уровня безопасности перевозок пассажиров как показателя качества транспортного обслуживания;

2. анализ расходов на транспортное обслуживание.

Проанализировано финансирование перевозчиков из различных бюджетов, количество перевезенных пассажиров; анализ затрат перевозчиков. Проанализирована структура затрат перевозчиков, проанализирована нормативная база для формирования тарифов перевозки. Графическая часть методики представлена в виде трех квадрантов (по аналогии с моделью межотраслевого баланса В.Леонтьева), в которой наглядно отображены показатели качества перевозок, показатели доходов перевозчиков (затраты на обеспечение качества перевозок + прибыль) и показатели расходов, вложенных в транспортное обслуживание населения (количество пассажиров отнесенное к стоимости проезда + целевое финансирование).

Комплексный показатель обеспечении уровня качества S, является отношением фактического состояния уровня качества в исследуемой системе, в данный период времени, к состоянию, которое по всем параметрам предусмотрено заказчиком и законодательством в качестве нормативного. Другой смысл матрицы составляющих этого показателя - степень освоения заданной величины. То есть величины показателей для каждого маршрута можно выразить как процентное соотношение недоосвоенных инвестиций и программного финансирования государства. Подобно тому, как модели физических процессов определяют зависимости между изучаемыми переменными процесса, экономические модели определяют зависимости между изучаемыми экономическими факторами и конкретизируют экономические цели. Как и модели физических процессов в форме уравнений, экономические модели, представленные в виде уравнения, удобны для манипулирования. Более того, они позволяют получать решения для ряда условий, удовлетворяющих требованиям экономических целей, например, получение максимальной эффективности или минимальных затрат.

Для составления целевой функции оптимизации необходимо воспользоваться некоторыми принципами определения целевых функций.

В связи с тем, что в методике используются три матричных поля значений различных данных, целевые функции которых должны минимизироваться необходимо учесть принцип однозначности, который состоит в том, что должна максимизироваться или минимизироваться одна и только одна целевая функция.

2.3 Проблемы городского пассажирского транспорта

Анализ текущего состояния отрасли городских пассажирских перевозок показывает снижение спроса на услуги общественного транспорта. В качестве основных проблем, требующих первоочередного решения в целях повышения привлекательности общественного транспорта, можно выделить следующее:

1. Неэффективное использование улично-дорожной сети и транспортной инфраструктуры.

Увеличение транспортной нагрузки на улично-дорожную сеть города Перми приводит к снижению безопасности и скорости движения транспорта, увеличивая затраты на перемещение. Рост количества легковых автомобилей ведет к транспортным заторам и пробкам, затрудняя, в том числе, движение общественного транспорта. Снижение эксплуатационных скоростей движения общественного транспорта (таблица 6) требует принятия мер по предоставлению приоритета маршрутным транспортным средствам.

Таблица 6. Средняя эксплуатационная скорость общественного транспорта в центральной части города и количество легковых автомобилей на 1000 чел.

	2009	2010	2011	2012	2008	2013	2014
Скорость, км/ч	17,53	Нет данных	Нет данных	16,13	15,88	15,69	15,51
Кол-во легковых автомобилей на 1000 чел., ед.	125	132	146	160	179	-	-

Значительное дублирование между маршрутами как внутри видов транспорта, так и между ними, ведет к неэффективному использованию дорожной сети и концентрации большого количества транспортных средств на одних направлениях. Следование нескольких маршрутов по одним и тем же участкам улично-дорожной сети ведет к «гонкам» на линии и снижению безопасности перевозок.

Необходима оценка уровня загрузки транспортной инфраструктуры для приведения пропускной способности остановочных пунктов и площадок для межрейсового отстоя общественного транспорта в соответствие с количеством обслуживающего их подвижного состава.

Перегрузка остановочных пунктов приводит к скоплению транспорта, посадке/высадке пассажиров вне остановочных площадок. Отсутствие на многих конечных пунктах разворотных площадок провоцирует создание аварийных ситуаций в связи разворотом транспортных средств на проезжей части. Кроме того, отстой автобусов вблизи жилых домов ведет к недовольству жителей из-за шума и загазованности воздуха выхлопными газами.

При нормативном расстоянии подходов к остановочным пунктам 500 м в г.Перми присутствуют районы где данный показатель значительно выше.

Все вышеизложенное требует разработки отдельных программ, направленных на повышение транспортной доступности, в том числе создания условий для использования общественного транспорта маломобильными категориями пассажиров.

2. Отсутствие прозрачных механизмов взаимодействия между перевозчиками и администрацией города.

Отсутствие полноценной нормативно-правовой базы, регламентирующей взаимоотношения между администрацией города и перевозчиками, приводит к отсутствию системного подхода при принятии управленческих решений. Существующая система документов не проработана и не позволяет решать проблемы отрасли пассажирских перевозок города Перми.

Внедрение в 2009 году конкурсной системы распределения маршрутов на основе платы перевозчиков в бюджет города за право заключения договора не принесло ожидаемых результатов в виду отсутствия тщательной проработки конкурсной документации и оспаривания перевозчиками правомерности взимания платы в судебном порядке. В результате выявленных недочетов конкурсные процедуры были приостановлены, но не было создано альтернативного механизма распределения маршрутов.

Отсутствует нормативно-правовой акт, устанавливающий правила формирования маршрутной сети и определения объемов работ. Открытие, изменение маршрутов проводится на усмотрение руководителя функционального органа администрации города, выступающего организатором пассажирских перевозок. Это приводит к недовольству не только перевозчиков, которые не могут задействовать избыток подвижного состава, но и жителей города, жалующихся на недостаток объема транспортных услуг, в том числе на отсутствие некоторых транспортных связей.

В итоге отсутствие долгосрочных, понятных и прозрачных правил входа и работы на рынке городских пассажирских перевозок ведет к незаинтересованности перевозчиков вкладывать средства в развитие данной отрасли. Нестабильность условий функционирования общественного транспорта снижает его привлекательность и ведет к падению пассажиропотока.

3. Ограничение вариативности предлагаемых транспортных услуг.

Существующая система администрирования отрасли городских пассажирских перевозок ведет к невозможности ее гибкого реагирования на изменение потребностей жителей в транспортном обслуживании. Существующая тарифная политика, ограниченная рамками льготных проездных документов и фиксированной стоимостью проезда, не позволяет привлекать новых пассажиров за счет создания наиболее выгодных с экономической точки зрения условий поездки.

Ограничения открытия, изменения маршрутов в связи с отсутствием нормативных документов и привязкой каждого маршрута к бюджетным субсидиям не позволяет адаптировать маршрутную сеть к изменениям направлений поездок жителей города.

4. Отсутствие мотивации перевозчиков к повышению качества предлагаемых услуг.

Невысокое качество транспортных услуг, в частности подвижного состава, связаны с низким тарифом и с отсутствием требований к уровню качества при входе перевозчика на рынок, так и с отсутствием стабильности и возможности заключения долгосрочных договоров. Низкая зависимость доходов перевозчиков от показателей качества в процессе предоставления транспортных услуг также приводит к снижению заинтересованности в повышении уровня обслуживания пассажиров.

5. Низкая эффективность городского электрического транспорта.

Городской электрический транспорт, представленный трамвайными и троллейбусными маршрутами, обладает достаточным потенциалом для того, чтобы являться основой маршрутной сети города Перми. Однако востребованность данного вида транспорта является невысокой в сравнении с автобусными маршрутами в виду следующих причин:

- высокая степень износа подвижного состава и путевого хозяйства;

- низкая скорость движения, простои в результате ДТП;

- высокая степень дублирования автобусными маршрутами;

- несоответствие линий ГЭТ потребностям жителей в транспортных корреспонденциях;

- неэффективность существующей организационно-правовой формы и структуры МУП «Пермгорэлектротранс».

В свою очередь, такие преимущества электрического транспорта, как экологичность, меньший уровень шума, большая провозная способность, независимость от плотности автомобильного движения (при наличии выделенных полос) обуславливают необходимость поддержки и развития данного вида транспорта.

6. Наличие нелегальных маршрутов и отсутствие нормативно-правовой базы для борьбы с ними.

В результате проведения конкурсов появился избыток подвижного состава, не задействованный на маршрутах регулярных перевозок. Отсутствие возможности его эксплуатации за счет открытия новых маршрутов, либо увеличения объемов работ на существующих маршрутах, привело к появлению нелегальных маршрутов, работающих без договора с администрацией города, что оказало негативное влияние на состояние отрасли пассажирских перевозок. Решение данной проблемы затруднено отсутствием соответствующего законодательства, позволяющего привлечь к административной ответственности нелегальных перевозчиков.

Все вышеперечисленные недостатки городского пассажирского транспорта ведут к снижению его привлекательности, и как следствие, к падению пассажиропотока (таблица 7).

Тем не менее, несмотря на существующие проблемы, техническая база и маршрутная сеть городского пассажирского транспорта общего пользования обеспечивают транспортное облуживание жителей города Перми и могут являться основой для дальнейшего развития рынка городских пассажирских перевозок, направленного на повышение качества и безопасности транспортных услуг.

Таблица 7. Суточный пассажиропоток*

Тип ТС	Пассажиропоток, тыс.чел.
	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2013
Автобус	939,0	926,8	790,1	972,8	945,7	884,7	766,9	789,4
Трамвай	337,8	336,9	198,8	137,6	126,2	126,9	111,0	105,0
Троллейбус	176,9	176,2	101,6	86,7	84,8	65,2	54,0	50,6
Итого	1 453,6	1 440,0	1 090,4	1 197,0	1 156,7	1 076,8	931,9	945,0

*Значения пассажиропотока указаны по данным обследования в будние дни

Анализ ситуации в транспортном комплексе в целом свидетельствует, что, несмотря на выделяемые средства и масштабные меры поддержки транспорта, темпы его развития явно недостаточны для решения поставленных задач.

Развитие транспортного комплекса Пермского края должно базироваться на следующих основных принципах:

обеспечение безопасности транспортного комплекса края, объектов транспортной инфраструктуры и оказания услуг по перевозке грузов и пассажиров;

конкуренция (межвидовая и внутривидовая) на рынке транспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров;

межвидовая кооперация всех видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, воздушного, водного;

усиление интеграции экономики Пермского края в общероссийское и международное экономическое пространство.

Необходимо также отметить, что в условиях усиления внимания общества к экологическим факторам снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может оказать значительное влияние на развитие городских агломераций.

В этих условиях формирование стратегических направлений развития транспорта должно осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-экономического развития Пермского края, а также с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями в экономике.

Кроме того, в целях совершенствования системы управления в сферах транспортного обслуживания населения, дорожной деятельности и дорожного хозяйства необходимо развивать систему государственно-частного партнерства (концессионные правоотношения), а также совершенствовать качественные показатели осуществления государственных функций и предоставления государственных услуг.

Глава 3. Совершенствование государственной политики в сфере управление пассажирскими перевозками городского пассажирского транспорта г. Перми

3.1 Практические рекомендации по совершенствованию государственной политики в сфере обеспечения транспортных перевозок

Цель:

Повышение привлекательности городского пассажирского транспорта общего пользования относительно индивидуального в условиях бюджетных и инфраструктурных ограничений.

Задачи:

1. Повышение спроса на услуги городского пассажирского транспорта общего пользования;

2. Установление единых правил входа и работы на рынке городских пассажирских перевозок;

3. Обеспечение контроля за соблюдением требований к осуществлению пассажирских перевозок;

4. Сокращение времени поездки на городском пассажирском транспорте;

5. Повышение транспортной доступности.

Показатели:

Целевой показатель: соотношение количества поездок на общественном и индивидуальном транспорте.

Расчетные показатели:

1. Количество поездок на общественном транспорте на 1 жителя города в месяц.

2. Среднесуточный пассажиропоток на общественном транспорте.

3. Средняя эксплуатационная скорость движения общественного транспорта.

Приоритеты:

Поскольку городской пассажирский транспорт общего пользования действует в условиях бюджетных и инфраструктурных ограничений, решение вопросов транспортного обслуживания требует определенной последовательности и приоритетности.

1. Приоритет общественных интересов перед частными (организация транспортного обслуживания там, где это действительно необходимо, т.е. первоочередное решение вопросов связанности территории города в целом перед вопросами развития отдельных направлений);

2. Приоритет общественного транспорта перед индивидуальным (общественный транспорт позволяет решать вопросы транспортного обслуживания более эффективно в сравнении с индивидуальным за счет большей провозной способности, что требует меньшей площади улично-дорожной сети и, соответственно, меньше затрат на развитие транспортной инфраструктуры).

3. Приоритет общественного транспорта большей вместимости перед меньшей, в том числе приоритет трамвая перед другими видами транспорта в виду его большей провозной способности и экологической безопасности.

Распределение ролей в управлении отраслью пассажирских перевозок

Пермская городская Дума

В задачи Пермской городской Думы входит определение стратегических направлений развития городского пассажирского транспорта общего пользования и транспортного комплекса в целом, в том числе:

- установление основных принципов транспортного обслуживания жителей города Перми;

- установление минимальных требований к качеству пассажирских перевозок;

- решение вопросов тарифной политики и расходных обязательств по субсидированию маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования.

Администрация города Перми

Функционалом администрации города Перми является установление правил и механизмов регулирования работы отрасли путем формирования системы нормативных документов, регламентирующих все необходимые аспекты перевозки пассажиров, и контроль за их соблюдением.

Департамент дорог и транспорта администрации города Перми

Функциональный орган администрации города Перми, выступающий в роли организатора транспортного обслуживания, является координирующим центром между администрацией, перевозчиками и жителями города Перми. На основании нормативно-правовой базы ДДиТ должен решать вопросы формирования маршрутной сети, распределения маршрутов, заключения договоров с перевозчиками, расчета объема субсидий и развития транспортной инфраструктуры.

Перевозчики

Транспортные компании и индивидуальные предприниматели непосредственно предоставляют услуги по перевозке пассажиров. Их основной задачей является обеспечение надлежащего уровня качества транспортных услуг, включающее эксплуатацию транспортных средств, разработку расписания движения и выбор типа подвижного состава в рамках установленных ограничений (начало, окончание, интервал движения, минимальная вместимость), а также направление предложений по оптимизации работы отрасли.

МБУ «Городское управление транспортом»

МБУ «Гортранс» должно осуществлять функции контроля за соблюдением перевозчиками условий, предусмотренных договором, и проводить оценку качества их работы. Функции диспетчеризации на линии необходимо передать в рынок как не относящиеся напрямую к контролю за качеством предоставления транспортных услуг.

Таким образом, перевозчики являются исполнителями в процессе транспортного обслуживания, в то время как администрация выступает организатором и гарантом предоставления транспортных услуг.

Основные принципы организации пассажирских перевозок

1. Формирование маршрутной сети.

Маршрутная сеть является основным элементом городского пассажирского транспорта общего пользования, на котором сходятся интересы всех участников рынка городских пассажирских перевозок.

Администрация, как владелец городской инфраструктуры, преследует цель наиболее эффективно использовать улично-дорожную сеть и транспортную инфраструктуру, а также обеспечить безопасность перевозок пассажиров.

С точки зрения пассажиров маршрутная сеть должна соответствовать их потребностям в транспортных корреспонденциях и минимизировать временные затраты на передвижение.

Перевозчики заинтересованы в стабильности работы транспортной отрасли и рентабельности оказываемых транспортных услуг.

В виду вышеизложенного предлагается принцип разделения существующей маршрутной сети на субсидируемую и коммерческую сети.

Субсидируемая маршрутная сеть обеспечивает выполнение возложенной на орган местного самоуправления обязанности по организации транспортного обслуживания населения всеми видами общественного транспорта на территории города Перми.