Совершенствование государственной политики в сфере обеспечения пассажирских транспортных перевозок

Указанная сеть включает в себя автобусные маршруты (кроме маршрутных такси) и маршруты городского электрического транспорта, характеризуемые:

- социальной значимостью для жителей города;

- обеспечением транспортной связи отдаленных и окраинных районов с центром города (не более чем с одной пересадкой):

- обеспечением транспортной связи между отдаленными и окраинными районами (не более чем с двумя пересадками);

- наличием льготных проездных документов;

- низкой стоимостью услуги;

- гарантированным уровнем качества (допустимая наполняемость салона, интервальность движения, экологичность и т.п.).

Субсидируемая маршрутная сеть является гарантом минимального качества транспортного обслуживания жителей города и субсидируется из бюджета города. При отсутствии коммерческих маршрутов в рамках субсидируемой сети сохраняются транспортные связи между всеми районами города, а также нормативный уровень комфорта для всех пользующихся пассажиров.

Размер субсидий на убыточных маршрутах сети должен определяться как разница между действующим тарифом и расчетным тарифом по каждому маршруту. Необходимо установить четкую связь между уровнем тарифа для населения и требуемым объемом бюджетного финансирования.

Коммерческая маршрутная сеть обеспечивает населению города более высокий уровень комфорта передвижения по территории города Перми. Коммерческая сеть не субсидируется из бюджета в виду того, что обязательства органа местного самоуправления перед населением города обеспечиваются субсидируемой сетью. Регулирование деятельности коммерческой сети сводится к созданию системы открытия\закрытия коммерческих маршрутов и контролю безопасности перевозок на них.

Коммерческая сеть включает в себя только автобусные маршруты (в т.ч. маршрутные такси), предоставляющие более высокий уровень комфорта перевозки пассажиров за счет меньшей наполняемости салона, меньшего времени поездки (экспресс-маршруты). Коммерческая маршрутная сеть может состоять как из маршрутов, дублирующих субсидируемую маршрутную сеть, так и самостоятельных маршрутов.

Тариф на коммерческих маршрутах должен превышать тариф на субсидируемых не менее чем в два раза. В этом случае пассажирами коммерческих маршрутов будут являться те, кто желает ехать в более комфортных условиях, либо на большее расстояние без пересадок.

В связи с наличием расходных обязательств на субсидируемых маршрутах, данная сеть должна утверждаться администрацией города Перми. Коммерческая маршрутная сеть может быть представлена в виде реестра, ведение которого осуществляется организатором транспортного обслуживания.

Правила формирования маршрутных сетей должны быть едиными как для субсидируемых, так и для коммерческих маршрутов. Дублирование между маршрутами в рамках каждой сети не должно превышать 40 %, что позволит распределить пассажиропоток между маршрутами, повысить безопасность перевозок, исключить борьбу за пассажира на линии.

Открытие, изменение и закрытие маршрутов.

Решение об открытии, изменении и закрытии маршрутов должен принимать функциональный орган администрации, выступающий организатором транспортного обслуживания. Перевозчики вправе вносить предложения по открытию, изменению маршрутов. Для исключения коррупционных факторов порядок рассмотрения предложений и принятия решений об открытии, изменении маршрутов должен быть основан на понятных и прозрачных критериях и утвержден администрацией города Перми.

Критериями, определяющими возможность открытия или изменения любого маршрута, должны являться:

- соблюдение безопасных условий движения по маршруту;

- соблюдение ограничений пропускной способности остановочных пунктов;

- наличие мест для отстоя транспортных средств как минимум на одном из конечных остановочных пунктов;

- дублирование маршрутов, входящих в соответствующую маршрутную сеть, не более 40 %.

Для объективной оценки данных критериев необходимо разработать соответствующие методики их определения. Функции по определению безопасных условий движения и наличия мест для отстоя можно возложить на владельцев дорожной сети и соответствующих объектов инфраструктуры при наличии задокументированных характеристик данных объектов, либо определять в ходе комиссионного обследования. Оценку дублирования существующих маршрутов должен проводить непосредственно организатор транспортного обслуживания по утвержденной методике.

Условием закрытия коммерческого маршрута может являться отсутствие перевозчика для его обслуживания. Закрытие субсидируемых маршрутов возможно только при условиях, не позволяющих осуществлять перевозку пассажиров (закрытие движения, реконструкция участка дороги и т.п.), либо при введении другого субсидируемого маршрута, позволяющего сохранить транспортную связь.

Распределение существующих маршрутов.

В целях обеспечения качества и безопасности транспортных услуг предлагается введение рейтинговой системы распределения маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования. Градация перевозчиков по уровню качества транспортного обслуживания пассажиров и предоставление соответствующих приоритетов тем, кто осуществляет перевозку пассажиров в наиболее комфортных и безопасных условиях, будет способствовать ориентации перевозчиков, в первую очередь, на качество своей работы, а не на количество перевезенных пассажиров.

При этом целесообразно распределять маршруты, входящие в субсидируемую маршрутную сеть, сгруппировав их в лоты по принципу нормативной рентабельности. Данный шаг позволит минимизировать риски появления перевозчиков, занимающих более выгодное положение за счет обслуживания сверхприбыльных маршрутов.

Рейтинговая система базируется на следующих принципах:

1) С каждым перевозчиком заключается договор на осуществление пассажирских перевозок по определенному маршруту (для коммерческой сети) или лоту (для субсидируемой сети), качество и безопасность перевозки пассажиров на котором ежемесячно оценивается по установленным администрацией критериям в течение всего срока договора. При работе на маршруте нескольких перевозчиков по договорам аренды (субаренды) подвижного состава качество их работы должно напрямую влиять на рейтинг перевозчика, с которым заключен договор на данный маршрут;

2) Перевозчики, имеющие наибольший рейтинг (например, первая пятерка рейтинга), по окончанию срока действия договоров на обслуживаемые маршруты сохраняют за собой право работы на данных маршрутах и повторное заключение договоров;

3) При окончании срока действия договора на маршрут, обслуживаемый не входящим в первую пятерку перевозчиком, право на его обслуживание предлагается перевозчику, занимающему первую строчку рейтинга, при его отказе следующему по списку и т.д.;

4) При рейтинговой оценке по какому-либо маршруту ниже определенного уровня договор с перевозчиком расторгается, общий рейтинг обнуляется. Право работы на маршруте предлагается лидирующему перевозчику;

5) Вход новых перевозчиков с нулевым рейтингом на рынок городских пассажирских перевозок возможен через открытие нового коммерческого маршрута. При этом договор на новый маршрут заключается сроком до 3 лет, в течение которых проводится оценка рейтинга его работы, в течение этого времени, по мере продвижения в рейтинге, данный перевозчик может претендовать на другие существующие маршруты.

Критерии оценки качества и безопасности работы включают:

· критерии, оцениваемые по текущему состоянию:

- экологичность подвижного состава;

- количество низкопольных транспортных средств;

- наличие сертификата на осуществление пассажирских перевозок и т.п.

- наличие, размер и качество производственно-технической базы.

· критерии, оцениваемые накопительно за определенный период:

- соблюдение расписания движения (регулярность движения);

- количество нарушений правил пассажирских перевозок;

- количество нарушений правил дорожного движения;

- количество дорожно-транспортных происшествий;

- количество поломок на линии.

Целесообразно создание системы аккредитации баз по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава со стороны администрации города по понятным критериям, таким как:

- наличие сертификата соответствия требованиям, предъявляемым к станциям по техническому обслуживанию и ремонту;

- наличие и количество мест для стоянки подвижного состава;

- производственная мощность;

- качество производимых работ (например, по количеству поломок транспортных средств, обслуживаемых на данной базе) и т.п.

В свою очередь, наличие аккредитованной базы по техническому обслуживанию и ремонту или договора на обслуживание с аккредитованной организацией может являться обязательным условием допуска перевозчиков к работе на маршрутах регулярных перевозок, что позволит гарантировать выход на линию технически исправного подвижного состава.

В целях обеспечения принципа прозрачности работы организатора пассажирских перевозок, необходимо привлекать к оценке рейтинга представителей перевозчиков. Возможна комиссионная оценка некоторых критериев (например, наличие, размер и качество производственно-технической базы, либо выездные проверки на линии).

Состав комиссии по оценке рейтинга должен утверждаться организатором транспортного обслуживания. Для включения в состав комиссии представители перевозчиков должны выражать интересы определенной доли (минимальная доля рынка, необходимая для включения представителя в комиссию, определяется заранее при формировании комиссии) рынка городских пассажирских перевозок.

Рейтинговые принципы являются едиными как для субсидируемой, так и для коммерческой маршрутной сети. При наличии четко проработанной нормативной базы и прозрачных механизмов оценки рейтинга предлагаемая система позволит:

- создать механизм мотивации перевозчиков к обеспечению надлежащего уровня качества пассажирских перевозок и его дальнейшему повышению;

- акцентировать внимание перевозчиков на безопасности работы и снижении аварийности при перевозке пассажиров;

- снизить риски появления фирм, преследующих получение максимальной прибыли без долгосрочных вложений в развитие отрасли.

Контроль качества предоставления транспортных услуг.

При введении рейтинговой системы распределения маршрутов функции контроля и оценки качества работы перевозчиков приобретают первостепенное значение. Требуется принятие отдельного нормативно-правового акта, регламентирующего процесс контроля со стороны администрации за исполнением перевозчиками условий договоров и устанавливающего методику расчета рейтинговой оценки.

Контроль за исполнением перевозчиками условий договора должен включать:

- навигационный контроль за соблюдением расписания движения и выполнением установленного объема транспортной работы;

- линейный контроль посредством выездных проверок соответствия транспортных средств и услуг по перевозке пассажиров установленным требованиям,

- наличие информации о нарушении перевозчиком правил организации пассажирских перевозок и информации о нарушении водителями перевозчика правил дорожного движения, зафиксированных случаев ДТП.

Уровень качества перевозки пассажиров должен поддерживаться не ниже установленного норматива, при оценке качества ниже данного порога к перевозчику должны применяться штрафные санкции, включая расторжение договора при систематическом выявлении нарушений, что повлечет обнуление рейтинга и невозможность перевозчика претендовать на другие маршруты. В рамках субсидируемой маршрутной сети оценка качества должна влиять на объем выплачиваемых перевозчику субсидий.

Информация о рейтинге и оценке качества работы перевозчиков должна являться публичной и ежемесячно размещаться в средствах массовой информации.

Мероприятия, направленные на решение поставленных задач

1. Создание нормативно-правовой базы.

Основой функционирования всей транспортной системы является нормативно-правовая база, соответствующая установленным принципам транспортного обслуживания жителей города Перми. Качество и проработка нормативной документации позволит снизить риски, связанные с обращениями перевозчиков в судебные инстанции, УФАС и т.п.

Нормативно-правовая база должна включать следующие документы, разработанные в соответствии с изложенными принципами:

1) Решение ПГД о внесении изменений в Положение об организации пассажирских перевозок на маршрутах регулярных перевозок города Перми.

Положение об организации пассажирских перевозок на маршрутах регулярных перевозок города Перми является основным документом, устанавливающим правила работы городского пассажирского транспорта в г.Перми.

В связи с наличием новых принципов организации работы отрасли требуется внесение следующих изменений в данный документ:

- разделение маршрутной сети на коммерческую и субсидируемую, установление принципов отнесения маршрутов к той или другой маршрутной сети;

- замена конкурсных процедур распределения маршрутов рейтинговой системой с указанием основных принципов рейтинговой оценки;

- утверждение параметров качества транспортного обслуживания жителей города Перми, устанавливающих минимальные требования к маршрутной сети и подвижному составу.

Качество предоставления транспортных услуг определяется набором следующих параметров:

а) параметры, определяющие уровень комфорта перевозки пассажиров.

Уровень комфорта перевозки пассажиров на маршрутах регулярных перевозок характеризуется количеством человек, приходящимся на единицу площади транспортного средства. В зависимости от этого принимаются следующие уровни комфорта:

· минимальный - 8 чел/м2;

· удовлетворительный - 6 чел/м2;

· хороший - 5 чел/м2;

· комфортный - 4 чел/м2.

Каждому уровню комфорта пассажирских перевозок соответствует определенный объем транспортной работы, в зависимости от которого должен планироваться необходимый объем бюджетного финансирования для предоставления субсидий перевозчикам. Уровень комфорта и объемы финансирования должны утверждаться Пермской городской Думой.

б) параметры, предъявляемые к подвижному составу на маршруте:

· количество мест для сидения на маршрутах протяженностью более 20 км должно составлять не менее 30;

· количество транспортных средств с низким расположением пола должно составлять не менее 20 % от общего количества подвижного состава, осуществляющего движение на маршруте регулярных перевозок.

в) параметры, определяемые зональным расположением маршрута:

· время первого отправления маршрута с начального остановочного пункта;

· время последнего отправления маршрута с конечного остановочного пункта;

· максимальный интервал движения на маршруте в часы «пик».

2) Решение ПГД о Порядке формирования и утверждении тарифов на перевозку пассажиров и багажа на маршрутах регулярных перевозок.

Разделение маршрутов на субсидируемые и коммерческие требует внесения изменений в Порядок формирования тарифов на регулярные перевозки пассажиров и багажа автомобильным и городским электрическим транспортом на поселенческих и межмуниципальных маршрутах городского и пригородного сообщений. Тариф в коммерческой сети должен превышать тариф на субсидируемых маршрутах не менее чем в 2 раза.

Тариф должен утверждаться ежегодно в фиксированной сумме, как для общественной, так и коммерческой сети. Возможно установление разных величин тарифа для различных видов транспорта (автобус, трамвай, троллейбус).

При работоспособности модели и получении опыта экономического планирования бюджета города, возможно применение предельного тарифа в рамках коммерческой маршрутной сети.

Также в рамках данного документа необходимо принятие методики определяющей зависимость объема финансирования отрасли от утвержденного и расчетного тарифа на пассажирские перевозки. Это обеспечит прозрачность взаимодействия между перевозчиками и муниципальной властью, что снизит риски обращений в судебные органы.

3) Постановление администрации города Перми об утверждении субсидируемой и коммерческой маршрутных сетей и механизме регулирования объемов работ.

На основании существующей маршрутной сети и объемов перевозок пассажиров должны быть выделены маршруты, имеющие социальную значимость для населения и образующие субсидируемую маршрутную сеть. Оставшиеся маршруты следует перевести в разряд коммерческих. Постановлением администрации также должен предусматриваться механизм регулирования объемов работ на субсидируемых маршрутах в зависимости от развития коммерческой маршрутной сети, заключающийся в следующем:

- при открытии новых маршрутов в рамках коммерческой маршрутной сети производится корректировка объемов работ на субсидируемых маршрутах, но не ниже величин, установленных параметрами качества.

- при изменении или закрытии коммерческих маршрутов объем работы на субсидируемой маршрутной сети доводится до уровня, необходимого для перевозки пассажиров с заданным уровнем качества.

4) Постановление администрации города Перми о Порядке открытия, изменения и закрытия маршрутов регулярных перевозок.

Данный документ должен определять возможность развития маршрутной сети с соблюдением инфраструктурных ограничений и условий добросовестной конкуренции на рынке городских пассажирских перевозок, устанавливая:

- порядок взаимодействия между администрацией, перевозчиками и жителями города Перми при открытии, изменения и закрытия маршрутов;

- критерии определения возможности открытия, изменения и закрытия субсидируемых и коммерческих маршрутов.

5) Постановление администрации города Перми о порядке оценки рейтинга перевозчиков, распределении маршрутов регулярных перевозок и типовой форме договоров.

Данное постановление будет являться основным документом при работе с перевозчиками, поскольку будет устанавливать:

- критерии оценки рейтинга перевозчика и способы их оценки;

- условия и очередность заключения договоров с перевозчиками в зависимости от рейтинга;

- порядок проведения контроля со стороны МБУ «Гортранс» и оценки качества работы перевозчиков;

- типовые формы договоров с перевозчиками на субсидируемые и коммерческие маршруты.

6) Постановление администрации города Перми о Порядке расчета и выплаты субсидий за перевозку льготных категорий пассажиров.

Система расчета и выплаты субсидии за перевозку льготных категорий пассажиров должна основываться на плате за каждого перевезенного пассажира за счет соответствующего бюджета. Количество фактически перевезенных льготных пассажиров может быть определено по данным обследования пассажиропотока либо электронной системы оплаты проезда, при введении которой возможно ограничение количества поездок. Сумма субсидии должна рассчитываться исходя из действующей величины тарифа.

Реорганизация МУП «Пермгорэлектротранс».

Анализ управленческой и финансово-экономической деятельности МУП «Пермгорэлектротранс» показывает, что существующая организационно-правовая форма предприятия не позволяет эффективно решать поставленные задачи. В условиях рыночных отношений выполнение предприятием функций по содержанию инфраструктуры ведет к его неконкурентоспособности. В связи с этим требуется реорганизация МУП «Пермгорэлектротранс», направленная на оптимизацию его структуры и повышение экономической эффективности.

Принцип реорганизации - разделение МУП «Пермгорэлектротранс» на:

1) Предприятие по содержанию инфраструктуры городского электрического транспорта, финансируемое из бюджета города;

2) Предприятие, осуществляющие перевозки пассажиров на идентичных условиях с другими видами транспорта в рамках субсидируемой маршрутной сети.

Предприятию по содержанию инфраструктуры перейдут функции по содержанию и ремонту контактных сетей, рельсовых путей, тяговых подстанций, развитию трамвайных линий в соответствии с Генеральным планом города Перми.

Предприятие по перевозке пассажиров должно заниматься вопросами повышения качества предоставляемых транспортных услуг и привлекательности городского электрического транспорта. Функции данного предприятия должны включать содержание и обслуживание подвижного состава, его обновление, разработку расписаний движения и предложений по формированию сети трамвайных и троллейбусных маршрутов.

Создание приоритетных условий для движения общественного транспорта.

Ежегодно возрастающая плотность транспортных средств на улично-дорожной сети в центральной части города вынуждает увеличивать время на выполнение рейса практически по всем маршрутам, следующим через данный район, а как следствие ежегодно снижается средняя эксплуатационная скорость пассажирского транспорта. В то время как скорость является одним из основных параметров, по которым житель города делает выбор между индивидуальным и общественным транспортом.

Принципы предоставления приоритета движению общественного транспорта должны быть следующие:

- общественный пассажирский транспорт обладает приоритетом над индивидуальным транспортом;

- трамвай как основа маршрутной сети обладает приоритетом над всеми другими участниками дорожного движения.

Для решения поставленной задачи по сокращению времени поездки на общественном транспорте необходимо:

1. На максимально загруженных участках УДС выделить отдельные полосы для движения общественного транспорта.

2. Развивать рельсовый транспорт с созданием системы приоритетного пропуска трамваев на перекрестках с высокой интенсивностью движения.

4. Реализовать мероприятия, направленные на сокращение простоев пассажирского транспорта в результате ДТП, включающие взаимодействие с ГИБДД и развитие фото- и видео фиксирующих систем на наиболее аварийных участках улично-дорожной сети.

5. Развивать сеть перехватывающих парковок;

6. Применять жесткие административные меры по пресечению парковки в запрещенных для стоянки местах.

Развитие транспортной инфраструктуры.

Транспортная доступность и охват сети общественного транспорта напрямую зависят от развития транспортной инфраструктуры, включающей в себя:

- участки улично-дорожной сети, пригодные для эксплуатации общественного транспорта;

- остановочные пункты;

- места для разворота и межрейсового отстоя общественного транспорта.

Развитие улично-дорожной сети, в частности участков, задействованных для движения общественного транспорта, должно осуществляться в соответствии с Мастер-планом и Генеральным планом города Перми, предусматривающими соответствие сети общественного транспорта продольным и радиальным связям. Это позволит сделать схему маршрутов общественного транспорта более понятной, эффективной, с большей степенью межвидовой интеграции.

Программа развития транспортной инфраструктуры должна быть направлена на повышение транспортной доступности и включать мероприятия по:

а) обустройству и сокращению дальности подходов к остановочным пунктам;

б) повышению удобства ожидания общественного транспорта на остановочных пунктах;

в) обустройству мест разворота и межрейсового отстоя транспортных средств на конечных остановочных пунктах;

г) повышению пропускной способности объектов транспортной инфраструктуры в зависимости от спроса на услуги общественного транспорта.

В местах пересечения различных видов транспорта, в т.ч. пригородного и междугороднего сообщений, необходимо развивать мультимодальные транспортные узлы, позволяющие совершать пересадки между видами транспорта с наименьшими издержками.

Повышение уровня информационного обеспечения работы городского пассажирского транспорта.

Уровень информированности населения о работе городского пассажирского транспорта оказывает существенное влияние на его привлекательность, поскольку пассажиру важно знать такие характеристики маршрутной сети, как схему движения маршрутов, расписание движения, изменения, задержки в работе общественного транспорта.

В виду этого целесообразно продолжать развивать существующие системы информирования пассажиров о работе пассажирского транспорта, включающие:

- электронные информационные табло, установленные на остановочных пунктах и в салонах транспортных средств;

- WEB-программы с предоставлением действующего расписания движения маршрутов, а также информирующие об изменениях и задержках в работе общественного транспорта.

В целях повышения качества управления отраслью возможно использование электронной системы оплаты проезда для оперативно получения максимально точного пассажиропотока с учетом его помаршрутных, поостановочных, категорийных и временных особенностей в режиме реального времени, что также позволит исключить проведение сложных организационных мероприятий по его изучению.

Также возможно развитие информационных технологий, обеспечивающих использование навигационной информации в общественных целях, например аналог московской системы «пробки» и т.п.

Проведение гибкой тарифной политики.

Гибкая тарифная политика подразумевает предоставление жителям возможности поездки на общественном транспорте с наименьшими затратами при необходимости пересадок между маршрутами. Данная цель может быть достигнута за счет введения различных проездных документов, таких как суточная карточка, действующая в настоящее время только на городском электрическом транспорте.

При введении электронной системы оплаты проезда появится возможность увеличения количества видов проездных документов, что должно способствовать привлечению на общественный транспорт новых пассажиров.

Опираясь на опыт стран Западной Европы, можно выделить ряд перспективных видов проездных документов:

- суточный проездной, позволяющий совершать поездки на всех городских маршрутах;

- проездной документ на определенное количество поездок на всех городских маршрутов;

- проездной документ, действующий ограниченный отрезок времени (60, 75, 90 или 120 минут, время устанавливается по результатам исследования пассажирских запросов) на всех городских маршрутах;

- льготные проездные, стоимость которых устанавливает перевозчик;

- специальные проездные документы для туристов, билеты, действительные в выходные и праздничные дни, семейные проездные документы на выходные дни и т. п.

Данные проездные документы должны вводиться постепенно и сопровождаться информационной поддержкой, разъясняющей пассажирам их преимущества.

Реализация данных мероприятий должна осуществляться по инициативе перевозчиков, что возможно при стабильных условиях работы и возможности заключения долгосрочных договоров сроком не менее трех лет.

Борьба с «нелегальными» маршрутами

Наличие на рынке городских пассажирских перевозок «нелегальных» маршрутов, т.е. перевозки по которым осуществляются без договора с департаментом дорог и транспорта администрации города Перми, оказывает существенное негативное влияние на всю отрасль, в том числе ведет к недополучению доходов как перевозчиками, работающими «по правилам», так и бюджетом города.

Невозможно выстроить эффективную схему взаимодействия между администрацией города и перевозчиками, если перевозчик может войти на рынок в обход действующих правил.

В настоящее время отсутствуют эффективные механизмы борьбы с «нелегальными» маршрутами. Пункт 2 статьи 2.11 Закона Пермского края от … № … «Об административных правонарушениях» предусматривает, что нарушение или невыполнение установленных органами местного самоуправления правил (порядка) предоставления транспортных услуг населению и (или) организации транспортного обслуживания влечет наложение административного штрафа на физических лиц в размере от одной тысячи до четырех тысяч рублей; на должностных лиц - от четырех тысяч до сорока тысяч рублей; на юридических лиц - от двадцати тысяч до двухсот пятидесяти тысяч рублей. Те же действия (бездействие), совершенные лицом, подвергнутым административному наказанию по указанной норме - влекут наложение административного штрафа на физических лиц в размере от четырех тысяч до пяти тысяч рублей; на должностных лиц - от сорока тысяч до пятидесяти тысяч рублей; на юридических лиц - от двухсот пятидесяти тысяч до пятисот тысяч рублей.

Из детального анализа нормы следует, что к ответственности могут быть привлечены лица (перевозчики), которые нарушают или не выполняют правила оказания транспортных услуг населению или неправильно организовывают транспортное обслуживание. Между тем указанная норма не позволяет привлечь к ответственности перевозчиков, игнорирующих Положение об организации пассажирских перевозок на маршрутах регулярных перевозок города Перми. В результате не представляется возможным привлечь к ответственности лиц, самовольно выезжающих на маршруты регулярных перевозок города Перми.

В связи с этим необходимо совершенствование краевого законодательства, в частности установление строгой ответственности за нарушение правил входа и работы на маршрутах регулярных перевозок.

Кроме того, необходимо совершенствовать методы взаимодействия администрации города с контрольно-надзорными органами (ГИБДД, УГАДН, ОБППР, прокуратура) в части осуществления контроля за соблюдением установленных правил и привлечения к ответственности перевозчиков, их нарушающих, по всем возможным статьям федерального и краевого законодательства.

Этапы перехода к новой модели организации работы отрасли

1 этап.

- Утверждение нормативной документации;

- Разделение маршрутной сети на субсидируемые и коммерческие маршруты;

- Введение рейтинговой системы оценки перевозчиков.

- Заключение договоров на маршруты с перевозчиками, осуществляющими их обслуживание, на одинаковый срок.

2 этап.

- Контроль качества работы и оценка рейтинга каждого перевозчика по каждому маршруту;

- Вход новых перевозчиков за счет открытия маршрутов в рамках коммерческой маршрутной сети.

3 этап.

- Окончание сроков действия договоров, заключенных на 1 этапе, и перераспределение маршрутов в зависимости от рейтинга перевозчика.

- Заключение новых долгосрочных договоров на маршруты с перевозчиками, имеющими наибольший рейтинг.

3.2 Экономическое обоснование разработанных рекомендаций

Результатом реализации данной Концепции должна стать новая система организации работы отрасли пассажирских перевозок в городе Перми, сочетающая обеспечение существующей потребности жителей в транспортном обслуживании, обеспечение безопасности при перевозке пассажиров и надлежащий уровень комфорта.

Таблица 8. Показатели реализации программы

Показатели	период
Сроки реализации	2015 год	2016 год	2017 год
Объемы и источники финансирования программы (подпрограммы)	2015 год	2016 год	2017 год
Программа, всего (тыс. руб.), в том числе	1062566,539	1028870,623	825995,380
бюджет города Перми (без учета неиспользованных ассигнований 2014 года)	1054097,22	1028870,623	825995,380
бюджет города Перми (неиспользованные ассигнования 2014 года)	8469,319	0,0	0,0
Подпрограмма 1.1, всего (тыс. руб.), в том числе	148305,910	142534,680	151264,480
бюджет города Перми (без учета неиспользованных ассигнований 2014 года)	140190,725	142534,68	151264,48
бюджет города Перми (неиспользованные ассигнования 2014 года)	8115,185	0,0	0,0
Подпрограмма 1.2, всего (тыс. руб.), в том числе	914260,629	886335,943	674730,900
бюджет города Перми (без учета неиспользованных ассигнований 2014 года)	913906,495	886335,943	674730,900
бюджет города Перми (неиспользованные ассигнования 2014 года)	354,134	0,0	0,0
Показатели конечного результата цели программы	2015 год	2016 год	2017 год
Среднее время транспортных корреспонденций (мин.)	41	41	41
Средняя эксплуатационная скорость движения городского пассажирского транспорта общего пользования, в том числе по видам (км/час)	16,3	16,3	16,3
автобус	18,3	18,3	18,3
трамвай	14,5	14,5	14,5
троллейбус	16,0	16,0	16,0
Снижение дорожно-транспортных происшествий с участием городского пассажирского транспорта общего пользования, в результате которых причинен вред здоровью или наступила смерть (случай)	78	78	78
Снижение дорожно-транспортных происшествий с участием городского пассажирского транспорта общего пользования, влияющих на движение электротранспорта (случай)	482	482	482

Таблица 9. Показатели конечного результата реализации муниципальной программы "Организация дорожного движения и развитие городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Перми"

N	Наименование цели программы, подпрограммы, задачи, показателя конечного результата реализации программы	Ед. изм.	Значения показателей конечного результата реализации программы
			2015 год	2016 год	2017 год
1	Цель. Стабилизация среднего времени транспортных корреспонденций, осуществляемых жителями города Перми, при соблюдении требований безопасности и установленного уровня качества транспортного обслуживания
	Среднее время транспортных корреспонденций	мин.	41	41	41
	Средняя эксплуатационная скорость движения городского пассажирского транспорта общего пользования, в том числе по видам:	км/час	16,3	16,3	16,3
	автобус	км/час	18,3	18,3	18,3
	трамвай	км/час	14,5	14,5	14,5
	троллейбус	км/час	16,0	16,0	16,0
	Снижение дорожно-транспортных происшествий с участием городского пассажирского транспорта общего пользования, в результате которых причинен вред здоровью или наступила смерть	случай	78	78	78
	Снижение дорожно-транспортных происшествий с участием городского пассажирского транспорта общего пользования, влияющих на движение электротранспорта	случай	482	482	482
1.1	Подпрограмма. Организация дорожного движения в городе Перми
1.1.1	Задача. Совершенствование организации дорожного движения и обеспечение безопасности на улично-дорожной сети города Перми
	Доля технических средств организации дорожного движения на содержании от общего числа технических средств на улично-дорожной сети	%	100,0	100,0	100,0
	Доля комплексов технических средств видеонаблюдения и управления дорожным движением на содержании от общего числа комплексов технических средств видеонаблюдения и управления дорожным движением на улично-дорожной сети	%	100,0	100,0	100,0
	Число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий	чел.	118	118	118
	Доля освоенных средств бюджета города Перми на содержание муниципального казенного учреждения, осуществляющего полномочия органов местного самоуправления в сфере организации дорожного движения, от выделенного объема средств бюджета города Перми	%	100,0	100,0	100,0
	Доля площади улично-дорожной сети, обеспеченная проектами организации дорожного движения, от общей площади улично-дорожной сети	%	17,1	5,7	6,1
	Доля площади улично-дорожной сети, на которой реализованы проекты организации дорожного движения, от общей площади улично-дорожной сети	%	19,6	19,5	19,5
	Площадь улично-дорожной сети, на которой реализованы проекты организации дорожного движения (с учетом нарастающего итога значения)	тыс. кв. м	3839,6	3839,6	3839,6
	Доля организованных парковочных мест от общего количества планируемых к организации на платной основе парковочных мест	%	100,0	100,0	100,0
1.2	Подпрограмма. Развитие городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Перми
1.2.1	Задача. Обеспечение потребности в перевозках пассажиров на транспорте общего пользования для населения города Перми
	Пассажиропоток на всех видах городского пассажирского транспорта общего пользования в год	млн. чел.	290,7	290,7	290,7
	Средний срок службы транспортных средств, в том числе:	лет	12,0	12,0	12,0
	автобус (норматив - 7 лет)		13,0	13,0	13,0
	трамвай (норматив - 10 лет)		13,0	13,0	13,0
	троллейбус (норматив - 7 лет)		10,0	10,0	10,0
	Доля транспортных средств с низким расположением пола в общем числе транспортных средств городского общественного транспорта	%	55,0	56,0	57,0
	Доля субсидируемых автобусных маршрутов от общего числа автобусных маршрутов	%	51,5	51,5	51,5
	Пассажиропоток на городском электрическом пассажирском транспорте общего пользования в год	млн. чел.	52,1	52,1	52,1
	Минимальный объем транспортной работы городского электрического пассажирского транспорта общего пользования в год	час	570864,0	570864,0	570864,0
	Доля числа поездок на городском пассажирском транспорте общего пользования от общего числа поездок	%	47,12	47,12	47,12
	Количество поездок на общественном транспорте в расчете на 1 жителя города в месяц	ед.	23,4	23,3	23,1
	Размер тарифа на перевозки на городском пассажирском транспорте общего пользования	руб.	16,0	16,0	16,0
1.2.2	Задача. Обеспечение территориальной доступности услуг городского пассажирского транспорта общего пользования для населения города Перми
	Плотность маршрутной сети от общей протяженности улично-дорожной сети	%	47,7	47,7	47,7
	Приведение остановочных пунктов в соответствие с нормативными требованиями	%	72,0	72,0	74,0
	Доля обустроенных остановочных пунктов городского общественного транспорта с учетом требований доступности для маломобильных категорий граждан от общего числа обустроенных остановочных пунктов	%	74,0	74,0	75,0
	Доля остановочных пунктов, оборудованных павильонами, от общего числа остановочных пунктов	%	51,1	52,6	54,3
	Доля остановочных пунктов, оборудованных информационными табличками, от общего числа остановочных пунктов	%	16,3	16,3	16,3
	Доля остановочных пунктов, содержащихся в нормативном состоянии (ГОСТ Р 52766-2007), от общего количества остановочных пунктов	%	74,0	74,0	75,0
	Доля остановочных пунктов городского пассажирского транспорта общего пользования на содержании от общего числа остановочных пунктов в каждом районе города Перми	%	100,0	100,0	100,0
	Доля отремонтированных остановочных пунктов от общего числа остановочных пунктов, подлежащих текущему ремонту, в каждом районе города Перми	%	100,0	100,0	100,0
1.2.3	Задача. Обеспечение информационной доступности услуг городского пассажирского транспорта общего пользования для населения города Перми
	Доля крупных пересадочных остановочных пунктов, оборудованных электронными информационными табло, от общего числа крупных пересадочных остановочных пунктов	%	58,0	58,0	58,0
	Количество посещений в год информационного ресурса в сети Интернет www.gortransperm.ru	тыс. ед.	800,0	900,0	1000,0

Итогами реализации концепции должны являться:

1. Создание нормативно-правовой базы, обеспечивающей прозрачность процессов взаимодействия администрации и перевозчиков.

2. Повышение скоростей движения общественного транспорта

3. Повышение доступности услуг городского пассажирского транспорта для всех категорий пассажиров

4. Повышение комфорта пассажирских перевозок.

Все вышеперечисленное будет способствовать повышению привлекательности городского пассажирского транспорта и изменит соотношение количества поездок на индивидуальном и общественном транспорте в пользу последнего.

Заключение

Исследования, проведенные в работе, направлены на решение основополагающих задач в области организации регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом. Результаты исследования предоставляют широкие возможности для развития системы регулярных перевозок. Применение на практике разработанных методик, алгоритмов и рекомендаций позволит создать систему рационального принятия управленческих решений, разработать механизм развития конкуренции, упорядочить величину и структуру пассажиропотоков.

Перечень вопросов, исследованных в работе, дополняет систему научных знаний в области управления процессами перевозок. Он позволил сформировать довольно детальное представление о сути раскрываемых проблем и методах их решения, систематизировать ранее предложенные подходы и предложить эффективное их использование.

В работе исследована значимость и понятие транспортного обслуживания населения по автобусным маршрутам регулярных перевозок. Современные знания довольно полно отражают тематику данного вопроса. Практическое развитие обосновывает необходимость развития системы научных знаний для более эффективного его функционирования.

Система регулярных перевозок рассмотрена с точки зрения теоретического построения организаций, что позволило выявить перечень недостатков и проблем управления.

Выявление критериев эффективности организации регулярных перевозок позволило установить рамки исследования, ограничить разброс поисков решений и внести ясность в окончательную цель работы. Проведенный анализ выявил множество недоработок в области транспортного законодательства, а также практическое отсутствие единого подхода в области оценки уровня качества регулярных перевозок.

В работе проведен детальный анализ функционирования системы пассажирских автоперевозок транспортом общего пользования в Пермском крае. Дана общая оценка состояния рынка автотранспортных услуг Пермского края, изучены факторы, влияющие на функционирование рынка автотранспортных услуг, проанализирована структуру пассажирских перевозок и критерии оценки результативности работы пассажирского автотранспорта. Проблематика, выявленная методами научных исследований, дает предпосылки для обоснования разработки новых методик повышения эффективности управления рынком пассажирских автотранспортных услуг.

В рамках достижения цели диссертационной работы разработан алгоритм повышения эффективности организации транспортного обслуживания населения. Алгоритм позволяет с высокой степенью рациональности и последовательности осуществить пошаговое достижение поставленной цели, с учетом внешних и внутренних факторов функционирования системы.

Критерием эффективности организации транспортного обслуживания населения принят общий уровень качества регулярных перевозок. Повышением эффективности управления, в связи с этим, может служить повышение общего уровня качества транспортного обслуживания. Разработка методики оценки уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров, как показателя качества транспортного обслуживания населения явилась новым подходом к оценке показателей качества регулярных перевозок. Оценен уровень обеспечения безопасности перевозок пассажиров на одном из маршрутов Пермского края. Сделаны выводы и предположения относительно дальнейшей динамики сложившейся ситуации. Обоснованы предпосылки повышения уровня этого показателя перевозчиками.

Завершающим шагом структуры алгоритма разработаны методические рекомендации, направленные на повышение эффективности организации транспортного обслуживания населения. Целью рекомендаций является устранение недостатков и дополнение системы управления процессами перевозок. К применению рекомендована методика управления качеством пассажирских автомобильных перевозок. Она позволяет систематизировать механизмы управления процессами перевозок пассажиров транспортом общего пользования, смоделировать альтернативы результатов управленческих решений, при условии внедрения рекомендаций, тем самым дает предпосылки к более созданию эффективной системы управления.

Полученные результаты дают предпосылки для дальнейшего исследования зависимостей влияния управленческих воздействий на состояние системы транспортного обслуживания населения по автобусным маршрутам регулярных перевозок.

Библиографический список

1. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2012 № 6-ФКЗ, от 30.12.2012 № 7-ФКЗ, от 05.02.2014 № 2-ФКЗ, от 21.07.2014 № 11-ФКЗ) // Собрание законодательства Российской Федерации. 04.08.2014. № 31. Ст. 4398

2. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 24.03.1997. № 12. Ст. 1383.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть третья) от 26.11.2001 № 146-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 03.12.2001. № 49. Ст. 4552.

4. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 29.01.1996. № 5. Ст. 410.

5. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 № 51-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 05.12.1994. № 32. Ст. 3301.

6. Закон РФ от 07.02.1992 № 2300-1 «О защите прав потребителей» // Собрание законодательства Российской Федерации. 15.01.1996. № 3. Ст. 140.

7. Приказ Минтранса России от 17.07.2012 № 241 «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации» (вместе с «Перечнем и правилами формирования тарифов и сборов за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации», «Правилами взимания рассчитанной на основе тарифов и сборов платы за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации») // Российская газета. 15.08.2012. № 186.

8. Приказ Минтранса России от 28.06.2011 № 82 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей»» // Российская газета. 10.10.2011. № 225.

9. Приказ Минтранса России от 08.11.2010 № 134 «Об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации» // Российская газета. 02.02.2011. № 22.

10. Антонов М. Н. Совершенствование методов обоснования параметров транспортного обслуживания населения по автобусным маршрутам регулярных перевозок : дис. канд. техн. наук / М. Н. Антонов. - М., 2014. - 157 с.

11. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. - М.: Статут, 2003. Кн. 4. - 910 с.

12. Выгодянский А.В. Правовое регулирование перевозок пассажиров и грузов // Юрист. 2013. № 2. С. 12-15.

13. Володькин П. П. Нормативно-правовое обеспечение безопасности до-рожного движения на предприятиях автомобильного транспорта : учеб. пособие / П. П. Володькин, И. О. Загорский. - Хабаровск : Тихоокеан. гос. ун-та, 2011. - 335 с.

14. Выгодянский А.В. Современные тенденции в сфере правового регулирования перевозок пассажиров и грузов // Российская юстиция. 2012. № 10. С. 51-53.

15. Воскобойник В. Не перекладывать издержки на плечи потребителя. Как оптимизировать систему управления автотранспортным предприятием / В. Воскобойник // Транспорт России. 2015. №5 (501). С. 51-69

16. Горобец В.Д., Веретельникова Н.Е.Транспорт: правовые аспекты ответственности перевозчика // Транспортное право. 2013. № 1. С. 5-7.

17. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник. 6-е изд., перераб. и доп. М.: Юстицинформ, 2012. - 592 с.

18. Журилов Б. Т. Лицензирование автотранспортной деятельности - это еще непаханое поле на российской экономической ниве / Б. Т. Журилов // Ав-томобильный транспорт, 2013. №3. С. 98-105

19. Загорский И. О. Алгоритм повышения эффективности организации транспортного обслуживания по маршрутам регулярных перевозок / И. О. Загорский, П. П. Володькин // Проблемы инновационного и экономического роста

20. Условиях кризиса: материалы международной научно-практической конференции / под. ред. А. Е. Зубарева: в 2т. - Хабаровск.: Тихоокеан. гос. ун-та, 2014. - 456 с., т. 2, С. 114-119.

21. Козлова Т.С. Правовое регулирование ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке: автореферат диссертации на соискание ученой степени к.ю.н. - М., 2011. - 24 c.

22. Козлова Т.С. Условия ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при перевозке // Российский юридический журнал. 2014. № 6. С. 160-168.

23. Кушлин В. И. Государственное регулирование рыночной экономики: учебник / В. И. Кушлин. - М.: РАГС, 2009. - 834 с.

24. Лобов В. Очищение саморегулированием / В. Лобов // Транспорт Рос-сии, 2014. №37 (353). С. 75-98

25. Логистика : общественный пассажирский транспорт : учебник / под общ. ред. Л. Б. Миротина. - М.: 2013. - 224 с.

26. Ложкин В. Н. Исследование эффективности управления экологической безопасностью городского транспорта в долгосрочной перспективе (на примере Санкт-Петербурга) / В. Н. Ложкин // Автотранспортное предприятие, 2014. №4, С. 25-27.

27. Лукинский В. С. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели / В. С. Лукинский [и др.] - М.: Финансы и статистика, 2011. 280 с.

28. Машин В.В. Проблемы научного подхода к созданию законов Российской Федерации в области гражданско-правовой ответственности перевозчика перед пассажиром // Законодательство и экономика. 2012. № 8. С. 56-58

29. Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном сообщении. - М.: Статут, 2013. - 268 с.

30. Полякова И. Транспортному комплексу - опережающее развитие / И. Полякова // Транспорт России, 2012. №52 (548). С. 322

31. Попов Е. Ю. Организационно-экономические методы управления безопасностью движения на автомобильном транспорте в регионе. На примере Республики Коми: дис. канд. экон. наук / Е. Ю. Попов. - Сыктывкар.: 2012, - 149 с.

32. Российское гражданское право: Учеб.: В 2 т. Т. II. Обязательственное право / Отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., стереотип М.: Статут, 2011. -1208 с.

33. Стребкова О.С. Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира // Налоги. 2011. № 16. С. 17-20.

34. Стригунова Д.П. Договор перевозки пассажира в российском законодательстве // Современное право. 2012. № 7. С. 91-96.

35. Стригунова Д.П. Правовое регулирование договора фрахтования // Современное право. 2012. № 11. С. 71-75.

36. Сироткина А. В. Транспортный процесс как интегральный критерий оценки качества АТС в эксплуатации / А. В. Сироткина // Автомобильное пред-приятие, 2013. №3. С. 98-105

37. Юренкова О.С. К вопросу о правовой природе договора фрахтования // Вестник Пермского университета. 2012. № 2. С. 169-174.

38. Kibalov, E. B. The Cost of the Cold. A View from Siberia / E. B. Kibalov, V. P. Nekhoroshkov // Problems of Economic Transition. 2013. Vol. 49. № 9. С. 23-30. (0,5 печ. л.).

Размещено на Allbest.ur