Организация движения пассажирских поездов дальнего, местного и пригородного сообщения

По окончании технического обслуживания и ремонта осмотрщик-ремонтник в Старом техническом парке снимает сигналы ограждения, предварительно предупредив об этом всех членов бригады, и оформляет техническую готовность в журнале ф.ВУ-14 у распределителя работ.

Формирование составов и пополнение вагонами из резерва в Старом техническом парке производится на основании нарядов составляемых распределителем работ ВЧД. На дополнительно прицепляемые вагоны дается приказ пассажирской службы. Наряд составляется и выдается на 18-00 моск.вр. в 3-х экземплярах. Один экземпляр наряда распределитель работ вручает составителю поездов Старого технического парка под роспись, а два экземпляра - для ДСП МРЦ и ДСПП парка «П» вручает дежурному по парку. Вручение наряда ДСПП парка «П» означает наличие технической готовности у распределителя работ.

В связи с графиком работы работников ВЧД Старого технического парка (только днями), наряд в дневную смену составляется в 1 экземпляре и выдается только составителю поездов Старого технического парка под роспись на 7-00 моск.вр. В наряде содержатся следующие данные: наличие вагонов на парке, схема формирования поездов и номера прицепных вагонов с указанием пути, где они находятся, и к какому поезду будут прицепляться. В случае если при постановке вагона в поезд имеются ограничения (например: не исправно высоковольтное оборудование отопительной магистрали, не горят “хвостовые” сигналы и т.д.), то в наряде дополнительно указывается схема постановки вагона (в голову, в хвост). О готовности состава распределитель работ сообщает ДСПП парка «П».

Сформировав состав поезда в соответствии наряда и убедившись в том, что на поезд дана техническая готовность, составитель поездов Старого технического парка докладывает ДСП МРЦ о готовности к перестановке и не позднее, чем за 40 минут до отправления поезда выставляет состав на путь отправления в парк «П».

2.4 Технико-эксплуатационная характеристика пригородных участков

Схема пригородного участка Ч - З представлена на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6-Схема пригородного участка Ч-З

На участке Ч-З, имеющем общую протяженность 161,3 км, необходимо организовать пассажирское движение пригородных поездов.

Участок Ч-З состоит из Ч-Ш, Ш-Пол, Пол-Чеб, Чеб-М, М-3 длиной каждый соответственно 6, 26, 78, 18, 33,3 км.

Участок Ч-З электрофицирован.

Схема пригородного участка Ч - К представлена на рисунке 2.7.

Рисунок 2.7 - Схема пригородного участка Ч-К

Участок Ч-К имеет общую протяженность 251,1 км. Участок Ч-К состоит из Ч-Тр, Тр-Чр, Чр-Пот, Пот-Кс, Кс-Щ, Щ-Шум, Шум-Юр, Юр-В, В-К длиной каждый соответственно4,6; 4,8; 5; 10; 21,9; 30,8; 46,6; 22,9; 10,5 км. Участок Ч-К электрофицирован.

Схема пригородного участка Ч - Т представлена на рисунке 2.8.

Рисунок 2.8 - Схема пригородного участка Ч-Т

Участок Ч-Т имеет общую протяженность 108,8 км. Участок Ч-Т состоит из Ч-Син, Син-Д, Д-Е, Е-Т длиной каждый соответственно 11, 12, 19, 66,8 км. Участок Ч-Т электрофицирован.

2.5 Подвижной состав для пригородных перевозок

Подвижной состав в пригородном сообщении должен отвечать следующим параметрам:

- быть высокопрочным;

- иметь максимальные удобства для пассажиров;

- обладать правильностью хода;

- обеспечить минимальный шум в вагоне;

- иметь максимально возможную вместимость за счет рациональной планировки площади вагона;

- иметь малый удельный вес, приходящийся на одного пассажира;

- иметь минимальное основное удельное сопротивление, следовательно, хорошую обтекаемость кузова;

- обеспечивать минимальное время на высадку и посадку пассажиров;

- простоту обслуживания при ремонте и эксплуатации;

- кроме того, подвижной состав должен обладать достаточной мощностью, обеспечивающей высокие скорости следования и высокие ускорения и замедления.

Электровозная тяга обладает рядом существенных недостатков. Основной - неполное использование силы тяги, что приводит к значительному увеличению энергетических затрат. В связи с малой величиной начального ускорения на линиях с частыми остановками значительно снижается участковая и технические скорости. На электрифицированных линиях для обслуживания пригородных перевозок основным видом подвижного состава являются электропоезда.

Таблица 2.4 - Основные технические данные ЭР-2

Показатели	Значение
Состав поезда: П -прицепной вагон, М - моторный, Г-головной	5 М+2 Г+3 П
Число вагонов в поезде	10
Длина поезда, м	201,18
Число мест для сидения: В моторном вагоне В прицепном вагоне В головном вагоне В поезде	110 108 88 1050
Расчетный вес поезда, т	470,6
Конструкционная скорость, км/ч	130

Вместимость состава зависит от принятой композиции, типа вагонов и определяется по формуле:

, (2.1)

где - число мест для сидения;

К_п - процент допустимой перенаселенности вагонов с учетом мест для стояния, К_п=40-60%

=1050·(1+)=1470 мест

2.6 Технология обработки составов пригородных поездов

Для обеспечения нормальных условий проезда пассажиров и четкой организации пригородного движения составы пригородных поездов постоянно осматриваются и обрабатываются как на головных, так и на зонных станциях.

На рисунке 2.6 приведен примерный график операций по прибытию и отправлению пригородных поездов, когда их составы не убираются в депо. Сухую уборку производят проводники или уборщики вагонов, технический осмотр осуществляет локомотивная бригада. Влажную уборку, экипировку, профилактический осмотр составов выполняют раз в сутки с подачей их в депо или на пути технического парка.

Операции	Время, мин 0 2 4 6 8 10 12
Высадка пассажиров
Сухая уборка вагонов
Технический осмотр состава и смена кабины управления
Посадка пассажиров
Сокращенное опробывание тормозов и отправление
Общая продолжительность

Рисунок 2.9 - График обработки по прибытию и отправлению

электропоездов

Экипировка, профилактический осмотр и периодический ремонт электросекций выполняется в мотор-вагонном депо. Полная экипировка электросекций с профилактическим осмотром делается обычно один раз в сутки. График операций по обработке электропоездов в депо при их обмывке в вагономоечной машине приведен на рисунке 2.10

Операции	Время, мин. 0 20 40 60 80 100 120	Исполнители
Подача электропоезда на деповские пути		3								Локомотивная бригада, ДСП, дежур. по депо
Пропуск состава через вагономоечную машину	15									Лок. бригада, машинист моечной машины
Выход на путь приема работников комплексной бригады		3							Работники комплексной бригады
Постановка на канаву и расцепление по секциям			10						Деж. по депо, машинист
Профилактический осмотр				100					комплексная бригады
Санитарная обработка		15							Дежурный СКП
Наружная уборка вагонов: протирка стекол, дверей и торцевых стен				60					Рабочие по уборке вагонов
Внутренняя влажная уборка				40					Рабочие по уборке вагонов
Прием состава комиссией							15		Члены комиссии
Сцепление секций и проба автотормозов								15	Деж. по депо, машинист, осмотрщики
Подача электропоезда под посадку								3	Деж. по депо, машинист, ДСП
Общая продолжительность					135

Рисунок 2.10 - График операций по обработке электропоездов в депо при их обмывке в вагономоечной машине

2.7 График движения на пригородных участках

В пригородном движении применяются следующие типы графиков:

- параллельные, предусматривающие движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью и остановкой каждого поезда на всех остановочных пунктах;

- непараллельные, характеризующиеся движением поездов с различными скоростями - «тихоходов», имеющих остановки на всех станциях участка, и «скороходов», проходящих ближние зоны без остановки и останавливающихся только в пределах своей зоны;

- шахматные, предусматривающие чередование остановок следующих один за другим поездов в шахматном порядке.

Выбирая тип графика, необходимо знать характеристику каждого из них и примерные условия целесообразности их применения.

Основным преимуществом параллельных графиков является максимальное использование пропускной способности, наилучшее обеспечение межзонной связи пассажиров, наибольшая частота движения пригородных поездов для каждого остановочного пункта на участке.

К недостаткам параллельного графика следует отнести: ухудшение условий проезда пассажиров дальних зон, значительное снижение участковой скорости и неравномерную населенность пригородных поездов.

Параллельный график применяется на участках с небольшими размерами пригородного движения, а на остальных линиях - в периоды неинтенсивного движения поездов.

При непараллельном графике возрастает участковая скорость, сокращается время на проезд пассажиров дальних зон, обеспечивается равномерная населенность поездов.

К числу недостатков непараллельного графика относится увеличение времени ожидания пригородных поездов пассажирами ближних зон, ухудшение использования пропускной способности и нарушение межзонной связи.

Шахматный график является разновидностью параллельного графика, и, с точки зрения величины скорости и использования пропускной способности, он занимает среднее положение между параллельным и непараллельным графиками движения. Непараллельный график целесообразно применять в часы «пик» на участках со значительными размерами движения пригородных поездов.

Указанные типы графиков отличаются друг от друга и эксплуатационными расходами, которые также учитываются при выборе их типа. Например, при зонном непараллельном графике увеличивается среднее время безостановочного пробега поезда, уменьшается до минимума число остановок, что сокращает капиталовложение в подвижной состав, затраты на содержание бригад, ремонт пути и подвижного состава.

За счет сокращения числа остановок значительно возрастает участковая скорость, что позволяет сократить время проезда пассажиров и ускорить оборот составов. Поэтому при выборе типа графика следует в максимальной степени учитывать как интересы транспорта, так и интересы пассажиров, стремясь, с одной стороны, к сокращению эксплуатационных расходов и улучшению использования технических средств, а с другой - к созданию комфортабельных условий проезда пригородных пассажиров, сокращению затрат времени на проезд и в ожидании поездов.

Разрабатывая график движения пригородных поездов, необходимо обеспечить:

- выполнение плана перевозок пригородных пассажиров;

- нормальные условия проезда пригородных пассажиров с учетом концентрации их в часы «пик» при минимальной затрате времени в пути следования и в ожидании в пунктах посадки;

- рациональное распределение необходимого количества пригородных поездов по периодам суток, дням недели, при котором в максимальной степени учитываются интересы пассажиров и наиболее эффективное использование подвижного состава, пропускных способностей;

- согласование расписания движения пригородных, дальних и местных поездов с целью улучшения обслуживания пассажиров и сокращения времени в ожидании ими поездов;

- удобную внутризонную связь пригородных пассажиров с учетом характера и конфигурации пригородных пассажиропотоков.

Нанесение пригородных поездов на график рекомендуется начинать по головной станции с утренних часов «пик», строго придерживаясь распределения поездов по периодам суток и выбранного типа графика.

При зонном непараллельном графике с точки зрения наилучшего использования пропускной способности является такое расположение поездов в периоде, при котором сначала отправляются «скороходы» более дальних зон, а затем «тихоходы». При наличии нескольких «тихоходов» первой зоны их целесообразно пропускать друг за другом. Одновременно с прокладкой поездов на графике необходимо увязывать оборот составов по конечным зонным станциям с учетом их возвращения на головную станцию, согласно почасовому распределению поездопотоков.

На участках примыкания в графике должны быть проложены согласованные поезда для того, чтобы пассажиры совершили пересадку с минимальной затратой времени.

3. Организация производства маневровой работы на станции «Ч»

3.1 Порядок выполнения маневровой работы

Порядок выполнения маневровых передвижений на пассажирской системе осуществляется в строгом соответствии с ПТЭ, ИДП, ИСИ и техническо-распорядительным актом пассажирской системы.

Маневровая работа на пассажирской системе производится согласно суточному плану-графику и заданий на смену. ДСП МРЦ-2 корректирует маневровую работу в соответствии со складывающимися обстоятельствами: опозданием прибытия поездов, закрытием путей, неисправностями технологического оборудования станции и другими причинами.

По характеру и назначению маневровая работа разделяется на следующие виды:

- формирование и переформирование составов пассажирских поездов согласно установленным схемам, включающее исключение неисправных вагонов и включение вагонов отремонтированных или из резерва, исключение и включение вагонов-ресторанов, почтовых и багажных вагонов;

- перестановка составов из парка в парк;

- подача составов и вагонов в вагономоечный цех ;

- подача почтовых и багажных вагонов на пути погрузки-выгрузки;

- постановка составов на электроотопление в зимнее время;

- обработка цеха текущего ремонта;

- обработка подъездных путей;

- выставление и уборку восстановительного и пожарного поездов.

При техническом обслуживании и ремонте пассажирских вагонов, в случае необходимости, по заявке старшего осмотрщика-ремонтника ПТО производится растяжка состава с обязательным ограждением для исключения заезда подвижного состава. На путях парка «П» производится централизованное ограждение, на путях Нового технического парка - ограждение карликовыми светофорами, горящими красным огнём с двух сторон, на путях Старого технического парка - переносными красными сигналами, установленными осмотрщиком-ремонтником ПТО-1 на оси пути на расстоянии не ближе 50м (на сквозных путях - с обеих сторон, на тупиковых - со стороны стрелочного перевода). В том случае, когда расстояние от предельного столбика до вагона менее 50 м, переносной сигнал устанавливается на оси пути против предельного столбика. Снятие сигналов ограждения производится только после убеждения старшим осмотрщиком вагонов ПТО в удалении всех работников от вагона на безопасное расстояние.

При ремонте автосцепного и буферного устройств расстояние между вагонами должно быть не менее 10 м с обязательной установкой двух тормозных башмаков с обеих сторон под расцепленные вагоны со стороны промежутков между вагонами. Растяжка и закрепление отцепа производится составителем поездов пассажирской системы в соответствии ТРА (по одному тормозному башмаку с двух сторон под крайнюю тележку вагона). Ответственность за хранение и постановку тормозных башмаков несут работники ПТО.

Места хранения тормозных башмаков:

- в НТП - помещение текущего ремонта ПТО-2;

- в СТП - помещение осмотрщиков вагонов ПТО-1;

- в парке «П» - кладовая запасных частей ПТО парка «П».

3.2 Руководство маневровой работой

Общее руководство маневровой работой на пассажирской системе осуществляет ДСП МРЦ-2 - распорядитель через дежурных по паркам и составителей поездов.

Маневрами распоряжаются:

- на путях парков «П» и «Т» - ДСП МРЦ-2;

- в маневровом районе поста № 28/30 - ДСПП (грузовой диспетчер);

- в Новом техническом парке - ДСПП НТП;

- в Старом техническом парке - составитель поездов СТП;

- в парке «О» - оператор поста ЭЦ парка «О»;

- распорядителем маневров на подъездных путях, включая соединительные пути ветвей «Восток» и «ИЗО», а также в районе грузового двора - составитель поездов, производящий маневры;

- в парке «К» - ответственный руководитель работ или составитель поездов, производящий маневры;

- маневровая работа с электропоездами на пассажирской системе, в т.ч. в парке «О», производится по заданию дежурного по обороту электропоездов (ДОЭП) под руководством ДСП МРЦ-2 - распорядителя в парке «П», оператора поста ЭЦ парка «О» в парке отстоя электропоездов «О».

В каждом маневровом районе должен работать, как правило, один маневровый локомотив. Работа двух локомотивов на путях Нового технического парка производится под руководством ДСПП НТП, на путях первого пучка парка «С» (11-15 пути) - ДСПП грузовой диспетчер, на путях Старого технического парка - составителя поездов, в остальных маневровых районах, кроме парка «П», работа двух локомотивов запрещена.

Движением маневрового локомотива руководит только составитель поездов, который перед началом маневров получает задание на маневровую работу от лица, распоряжающегося маневрами. В отдельных случаях передвижением локомотива, при отсутствии закреплённого за ним составителя поездов, может руководить начальник станции или его заместитель.

Руководство приготовлением маршрутов для передвижений в Старом техническом парке осуществляется составителем поездов Старого технического парка через старшего дежурного стрелочного поста № 31/33, в Новом техническом парке - дежурным по парку.

Обо всех маневровых передвижениях в пределах парка «П» ДСП МРЦ-2 докладывает диктору вокзала для оповещения по громкоговорящей связи вокзала. О маневровых передвижениях на путях Нового технического парка ДСПП НТП докладывает оператору ПТО-2 (НТП) для оповещения по парковой громкоговорящей связи. Оповещение о маневровых передвижениях на путях Старого технического парка производится сигналами локомотивов.

3.3 Организация работы маневровых локомотивов

Вся маневровая работа на пассажирской системе производится методом осаживания 4-мя (5-ю) маневровыми локомотивами (тепловозы серии ЧМЭ-3):

- тепловоз «Западный» является диспетчерским и находится в распоряжении ДСЦС. На пассажирской системе работает только в дневное время, по согласованию со станционным диспетчером, и, как правило, используется на развозе местного груза - подборка вагонов в первом пучке парка «С», подача-уборка вагонов на подъездные пути необщего пользования, примыкающие к станции, в т.ч. нечетной и четной системам. Ответственность за эффективное использование диспетчерского локомотива возлагается на станционного диспетчера, который самостоятельно определяет район его работы на станции в зависимости от поездной обстановки;

- тепловоз «Самара» также используется для подборки вагонов в первом пучке парка «С», для развоза местного груза, перестановки маневровых передач из парка в парк.

- один тепловоз обслуживает пути Старого технического парка и пассажирского парка «П» (формирование и перестановка составов из парка в парк, расстановка вагонов под технологические операции, прицепка-отцепка прицепных вагонов);

- два тепловоза обслуживают пути Нового технического парка и парка «П» (формирование и перестановка составов из парка в парк, расстановка вагонов под технологические операции, прицепка-отцепка прицепных вагонов);При необходимости ДСП МРЦ-2 может привлечь любой из маневровых локомотивов для работы в нужном маневровом районе, включая локомотив «Западный» по согласованию с ДСЦС.

При внезапном выходе из строя маневрового локомотива (до выдачи локомотивным депо подменного локомотива), ДСП МРЦ-2 также может привлечь любой из локомотивов для обработки пассажирских поездов.

Замена маневровых локомотивов, их перестановка из одного района обслуживания в другой производится только по согласованию с заместителем начальника станции по пассажирской системе.

Экипировка маневровых локомотивов пассажирской системы производится в основном депо.

Учёт времени работы локомотивов производится соответственно ДСП МРЦ-2, ДСПП НТП, ДСПП гр. диспетчером с отражением на графиках исполненной работы, отметки в маршрутных листах машинистов производятся ДСПП парка «П» под контролем ДСП МРЦ-2. Время на экипировку маневровых тепловозов устанавливается 2 часа.

Перечень локомотивов с указанием их номеров и времени экипировки указывается в специальном графике, ежемесячно составляемым начальником локомотивного депо и согласованным с начальником станции.

Отправление локомотивов в депо на ремонт может производиться по согласованию со станционным диспетчером или в отсутствии маневровой работы. В случае необходимости по согласованию с дежурным по депо выдается подменный локомотив.

При замене одного маневрового локомотива другим, последний должен выдаваться из депо, только оборудованным действующей радиостанцией с соответствующими каналами радиосвязи и при условии, что выданный локомотив может выполнять работу ушедшего в депо.

К каждому маневровому локомотиву прикреплена постоянная составительская бригада - составитель поездов и его помощник. На локомотивах, занимающихся развозом местного груза («Самара» и «Западный»), составитель поездов работает «в одно лицо».

В исключительных случаях допускается работа составителей поездов без помощников («в одно лицо») и на других локомотивах пассажирской системы при наличии исправной радиостанции и соблюдении всех мер согласно ТРА пассажирской системы и местной инструкции по работе составителя поездов «в одно лицо», являющейся приложением к ТРА.

Все маневровые локомотивы оборудованы локомотивными радиостанциями для связи с составителями поездов и соответствующими руководителями смен в соответствующих районах работы.

Обслуживание и содержание устройств радиосвязи возлагается на работников Челябинского регионального центра связи.

Смена всех локомотивных бригад маневровых локомотивов производится на путях станции на 6:00 и 18:00 в течении 10 минут, при этом смена локомотивных бригад не должна вызывать задержки в обработке пассажирских поездов. В случаях производственной необходимости, руководством станции совместно с руководством локомотивного депо, время смены может быть изменено до одного часа в ту или иную сторону.

Машинисты маневровых локомотивов на дежурство обязаны явиться на рабочее место, предварительно пройдя инструктаж по ТБ и получив бланк действующих предупреждений по узлу.

В течение смены машинистам предоставляются технологические перерывы для осмотра тепловоза (20-30 минут).

Сдача и прием дежурства машинистами маневровых локомотивов пассажирской системы производится:

- локомотивов НТП - на путях парка «П»;

- локомотива СТП - на путях СТП или парка «П»;

- локомотивов «Самары» и «Западного» в районе поста № 28/30.

После приема дежурства на маневровом локомотиве машинист в любом случае докладывает о приеме дежурства и готовности к работе ДСП МРЦ-2 по радиосвязи.

3.4 Определение потребного количества маневровых локомотивов

Определение потребного количества маневровых локомотивов определяется по формуле:

(3.1)

где Mt - общая затрата времени на маневровую работу, локомотиво - мин;

t_пер - время технологических перерывов на один локомотив за сутки, связанных с занятостью маршрутов, в мин;

t_эк , t_сб - время соответственно на экипировку локомотива и смену бригад за сутки, в мин.

Общая затрата времени на маневровую работу определяется по формуле:

Где N_ф,N_р,N_прф,N_пер - соответственно количество составов, подлежащих формированию, расформированию, переформированию и перестановке;

Т_ф,Т_р,Т_прф,Т_пер - соответственно затрата времени на один состав при формировании, расформировании, переформировании и перестановке, мин;

n_пр,n_от,n_под,n_уб,n_др - соответственно число прицепок, отцепок, уборок и других операций за сутки;

t_пр,t_от,t_под,t_уб,t_др - соответственно затрата времени на одну операцию при прицепке, отцепке, подаче, уборке вагонов и выполнении других операций, мин; t_под = 600 мин, t_уб = 600 мин;

Общие затраты времени на маневровую работу составят:

Mt = (1*129,71 + 1*159,636 + 1*50)*16 + 6*15,0 + 30*0,3 + 30*2,1+ 600+ 600= =2560,674 локомотива -мин.

Рассчитываем число маневровых локомотивов по формуле 3.2:

М==4 лок.

Потребное количество маневровых локомотивов соответствует числу локомотивов имеющихся на станции, значит, они будут справляться с заданными объемами маневровой работы, производимой на станции.

3.6 Расчет норм времени на уборку состава пассажирского поезда с пути приема на пути технического парка

Время, затрачиваемое на перестановку вагонов, рассчитывается по формуле:

, (3.3)

где a и b - временные параметры, характеризующие затраты времени соответственно на перемещение локомотива и одного вагона маневрового состава, представлены в приложении Б;

m- количество вагонов в переставляемом составе.

Схему перестановки пассажирского поезда с пути приёма на пути НТП смотри рисунок 3.1

L _{горл 1} = 300 м; L _{горл 2} = 300 м; L _{пт 1} = 650 м; L _{пт 2} = 470 м; L ₁ = 400 м.

Рисунок 3.1 - Схема перестановки пассажирского поезда с пути приёма

на пути НТП

Расчет норм времени на уборку состава пассажирского поезда с пути приема на пути Нового технического парка представлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1- Расчет норм времени на уборку состава пассажирского поезда с пути приема на пути Нового технического парка.

Наименование операций	Длина полурейса	Продолж. операций	Общая продолжительность
1	2	3	4
Получение распоряжения от ДСП на уборку состава		0,3	0,3
Приготовление маршрута ДСП		0,02	0,02
Дача команды ДСП и ее дублирование машинистом		0,3	0,3
Рейс маневрового локомотива с 6 пути на 4 путь	L =600	3,3	3,3
Прицепка маневрового локомотива		0,3	0,3
Соединение тормозных рукавов		0,13	0,13
Уборка тормозных башмаков и переноска их на место		0,08	0,08
Проход составителя поездов вдоль состава, осмотр и проверка отсутствия препятствий передвижению		3,92	3,92
Сокращенное опробование тормозов		3+0,14*16=5,24	5,24
Запрос у ДСП на выезд с 4 пути		0,3	0,3
Приготовление маршрута ДСП		0,02	0,02
Дача команды ДСП и ее дублирование машинистом		0,3	0,3
Полурейс с 4 пути на 6 путь НТП	L =1470	4,34+1,152==5,492	5,492
Доклад ДСП о выполненной работе		0,3	0,3
Общее время	20 минут

3.8 Расчет норм времени на уборку состава пассажирского поезда с пути приема на пути Старого технического парка

Схема перестановки пассажирского поезда с пути приёма на пути СТП представлена на рисунке 3.2.

L _{горл 1} = 300 м; L _{горл 3} = 230 м; L _{пт 1} = 650 м; L _{пт 3} = 278 м; L ₂ = 50 м.

Рисунок 3.2 - Схема перестановки пассажирского поезда с пути приёма на пути СТП

Расчет норм времени на уборку состава пассажирского поезда с пути приема на пути Старого технического парка приводиться в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Расчет норм времени на уборку состава пассажирского поезда с пути приема на пути Старого технического парка.

Наименование операций	Длина полурейса, м	Продолж. операций	Общая продолжительность
1	2	3	4
Получение распоряжения от ДСП на уборку состава		0,3	0,3
Приготовление маршрута ДСП		0,02	0,02
Дача команды ДСП и ее дублирование машинистом		0,3	0,3
Рейс маневрового локомотива с 2 пути на 1 путь	L =600	3,3	3,3
Прицепка маневрового локомотива		0,3	0,3
Соединение тормозных рукавов		0,13	0,13
Уборка тормозных башмаков и переноска их на место		0,08	0,08
Проход составителя поездов вдоль состава, осмотр и проверка отсутствия препятствий передвижению		3,92	3,92
Сокращенное опробование тормозов		3+0,14*7=3,98	3,98
Запрос у ДСП на выезд с 1 пути		0,3	0,3
Приготовление маршрута ДСП		0,02	0,02
Дача команды ДСП и ее дублирование машинистом		0,3	0,3
Полурейс с 1 пути на 3 путь СТП	L =858	2,94+0,37=3,318	3,318
Доклад ДСП о выполненной работе		0,3	0,3
Общее время	15 минут

3.9 Расчет норм времени на формирование состава

Формирование пассажирских составов на станции приписки производится в соответствии со схемой формирования (композицией) конкретной категории поезда. Общее время на формирование состава определяется по формуле:

T_ф=К_прt_пр+t^м_др, (3.4)

где К_пр - количество полурейсов, необходимые для расстановки вагонов в со ставе в соответствии с его композицией;

t_пр - продолжительность одного полурейса осаживания, мин.

Значение t^м_др принимаются по данным приложения А.

Общее время формирования состава определяется:

- пассажирского скорого поезда:

Т_ф=322,019+(9,6+0,64+2,56+1,92+2,08+5,24+4,8+33,6+4)=129,71=2ч 10 мин;

- пассажирского дальнего поезда:

Т_ф=382,202+(11,4+0,76+3,04+2,28+2,47+5,56+5,7+39,9+4,75)=159,636=2ч 40

мин; пассажирского поезда местного сообщения:

Т_ф=141,53+(4,2+0,28+1,12+0,84+0,91+3,98+2,1+14,7+1,75)=50 мин.

3.10 Расчет норм времени на мойку состава пассажирского поезда

Схему подачи на мойку состава пассажирского поезда смотри рисунок 3.3



L₁ = 206 м; L₂ = 285 м; L₃ = 367 м.

Рисунок 3.3 - Схема подачи на мойку состава пассажирского поезда.

Расчет норм времени на мойку состава пассажирского поезда представлен в таблице 3.3

Таблица 3.3- Расчет норм времени на мойку состава пассажирского поезда

Наименование операций	Длина полурейса, м	Продолж. операций	Общая продолжительность
1	2	3	4
Получение распоряжения на маневровую работу		0,3	0,3
Приготовление маршрута ДСП		0,02	0,02
Дача команды ДСП и ее дублирование машинистом		0,3	0,3
Рейс маневрового локомотива с 41 пути на 5 путь	L =600	3,3	3,3
Прицепка маневрового локомотива к составу		0,06	0,06
Соединение тормозных рукавов		0,13	0,13
Уборка тормозных башмаков		0,08	0,08
Проход составителя поездов вдоль состава, осмотр и проверка отсутствия препятствий передвижению		4	4
Сокращенное опробование тормозов		3+0,14*16=5,24	5,24
Запрос у ДСП на выезд с 5 пути		0,3	0,3
Приготовление маршрута ДСП		0,02	0,02
Дача команды ДСП и ее дублирование машинистом		0,3	0,3
Выезд маневрового состава для обмывки состава пассажирского поезда, =1 км/ч	852	16*3=48	48
Полурейс осаживания на 5 путь	852	2,94+0,054*16=3,804	3,804
Укладка тормозных башмаков для закрепления состава		0,08	0,08
Проход вдоль состава составителя поездов		4	4
Разъединение тормозных рукавов		0,12	0,12
Отцепка маневрового локомотива от состава		0,9	0,9
Доклад ДСП о выполненной работе		0,3	0,3
Общее время	1ч 10 минут

4. Анализ работы пассажирской системы станции «Ч»

4.1 Суточный план-график станции

Суточный план-график работы пассажирской станции представляет собой графическое изображение работы станции с поездами и вагонами.

Цель суточного плана-графика:

- согласовать работу всех звеньев станции;

- определить загрузку отдельных элементов;

- установить фактическую потребность в путевом развитии, маневровых локомотивах.

Основным требованием, предъявляемым к технологическому процессу, является строгое соблюдение расписания прибытия и отправления пассажирских поездов, на основании которого составляется суточный план-график работы пассажирской станции.

Руководящим документом в производственной деятельности работников пассажирской станции является расписание движения пассажирских поездов, и как одна из его составляющих - суточный план-график.

Основными условиями при разработке и использовании суточного плана-графика являются данные утвержденного расписания, а также ресурсы служб и подразделений, обеспечивающих проведение необходимого комплекса работ. При изменении размеров движения поездов, при необходимости выполнения дополнительных, не предусмотренных планом-графиком работ суточный план-график корректируется в оперативном порядке.

При введении нового графика движения поездов или его корректировке технолог технического отдела совместно с начальником пассажирской станции составляет суточный план-график работы пассажирской станции. Он определяет порядок использования пассажирскими и пригородными поездами путей пассажирской станции с указанием времени приема, отправления, перестановки составов поездов в технические парки и обратно, времени производства маневровой работы по расформированию и формированию поездов, прицепке-отцепке вагонов.

В процессе составления суточного плана-графика необходимо обеспечить равномерное распределение работы между локомотивными, составительскими бригадами, другими работниками, участвующими в подготовке составов; равномерную подачу вагонов под выгрузку и погрузку; сокращение задержек из-за враждебности маршрутов; уменьшение простоев локомотивов, составов.

Суточный план-график вывешивается в помещении дежурного по станции. Кроме того, на все рабочие места выдается документация по вводу нового графика (расписание движения пассажирских и пригородных поездов по станции Ч, графики отправления почтовых, багажных и других вагонов).

Дежурный по станции, опираясь на график движения пассажирских поездов, предварительную информацию о подходе поездов, приказы о прицепке и отцепке пассажирских и служебных вагонов, планирует работу смены на пассажирской станции.

Суточные планы-графики работы станции составляются на летний и зимний периоды, на рабочие и выходные дни.

На сетке сверху вниз выделяются горизонтальные полосы, на которых показывают путевое развитие и приемоотправочные устройства собственно пассажирской станции и пассажирской технической станции, вытяжные пути и работу маневровых локомотивов. В верхней части бланка плана-графика графически наносится прием и отправление поездов на линиях, примыкающих с нечетной стороны станции, в нижней части - с четной стороны. Для каждого направления выделяется отдельная горизонтальная полоса. На суточном плане-графике условными обозначениями наносится прибытие и отправление поездов, занятие путей поездами и вагонами, выполнение с ними необходимых операций и работа маневровых локомотивов. На суточном плане-графике следует отражать не только прием и отправление поездов, и передвижение составов, но и передвижение поездных локомотивов, а также отцепку и прицепку багажных и почтовых вагонов, погрузку и выгрузку почты и багажа на специальных путях.

4.2 Расчет пропускной способности пассажирской станции

Пропускная способность пассажирских станций - наибольшее число пассажирских поездов, пропускаемых через станцию за расчетный период. Пропускная способность определяется для отдельных элементов станции: платформ, приемо-отправочных путей, горловин, технических парков и т. д. Результативная пропускная способность устанавливается по наиболее загруженному элементу.

Расчеты пропускной способности станции и ее элементов выполняют по установленным техническим нормам. При расчете учитывают неравномерность прибытия и отправления поездов в течение суток, способы развязки пассажиропотоков, технологию обработки поездов на станции и т. д.

Определим общее время занятия всех путей операциями, зависящими от размеров движения и специализации путей.

(4.1)

где - число соответственно транзитных, своего формирования и электропоездов;

- время на занятия путей соответственно транзитными, своего формирования и электропоездами;

- время занятия путей маневровыми передвижениями, зависящими от размеров движения, мин;

- коэффициент, учитывающий неравномерность движения в течение суток, влияние смежных устройств и других факторов (0,20…0,30).

Коэффициент использования мощности пути:

(4.2)

где - коэффициент, учитывающий влияние хозяйственных поездов на использование путей (0,36 - 0,88);

- число путей в парке;

- суммарное время в течение суток, затрачиваемое на выполнение постоянных операций, не связанных с пропуском поездов (текущее содержание пути, плановые виды ремонта, уборка снега и т. д.).

Занятость путей парка для разных категорий поездов:

(4.3)

Общая пропускная способность парка будет равна:

(4.4)

Найдем пропускную способность парка до реконструкции.

Полное время занятия всех путей:

=(30•35+33•35+78•60+325)•(1+0,25)

=(1050+1155+4680+325)•1,25=9012,5 мин

Коэффициент занятость путей:

=9012,5/(0,6•1440•13-150)=0,85

Занятость путей для разных категорий поездов:

=30/0,85=35 поездов

=33/0,85=38 поезда

=78/0,85=91 поездов

Общая пропускная способность парка

=35+38+91=164 поезда

Найдем пропускную способность парка после реконструкции пригородной зоны.

Полное время занятия всех путей:

=(30•35+33•35+78•60+325)•(1+0,25)=

(1050+1155+4680+325)•1,25=9012,5 мин

Коэффициент мощности путей:

=9012,5/(0,6•1440•16-150)=0,65

Мощность путей для разных категорий поездов:

=30/0,66=46поездов

=33/0,66=50оезда

=78/0,66=118 поездов

Общая пропускная способность парка

=46+50+118=214 поездов

Вывод: после реконструкции пригородной зоны станции Ч пропускная способность увеличится на 50 поездов. Станция обрабатывает в сутки максимально 158 поездов, поэтому в первом случае резерв пропускной способности составит 6 поездов, после реконструкции же резерв будет равняться 56 поездов в сутки.

До реконструкции загруженность нечетной горловины составляет 91 %, после реконструкции составит 68 %, загруженность четной горловины составляет 88%, после реконструкции составит 65 %.

Пропускная способность пассажирских платформ (поездов) рассчитывается по формуле:

(4.5)

где - число пассажирских платформ;

- расчетный период, за который определяется пропускная способность, ч;

- число поездов, обслуживаемых i-й пассажирской платформой одновременно;

- суммарная продолжительность занятия приемоотправочных путей в течение расчетного периода операциями, связанными с пропуском локомотивов, поездов других категорий, ч;

- время занятия приемоотправочного пути пассажирским поездом, ч.

Время занятия платформы и приемоотправочного пути устанавливается как суммарное время на прием и отправление поезда, на посадку и и высадку пассажиров из вагонов и на проход их на платформу с учетом прекращения посадки за 1 - 2 минуты до отправления поезда. Если на путях приема станции сквозного типа выполняются технические операции (снабжение вагонов водой, углем, технический осмотр и ремонт, погрузка и выгрузка почты и багажа, смена локомотивов и т. д.) и продолжительность их больше, чем посадки и высадки пассажиров, в расчет принимается время на наиболее продолжительную операцию.

Время занятия платформы и приемоотправочных путей постоянными операциями устанавливается технологическим процессом и должно быть минимальным в период максимального прибытия или отправления поездов. Подсчет времени занятия платформы и приемоотправочных путей, на которые принимаются дальние и пригородные поезда, ведется по максимальному времени, требующему на освобождение платформы. Пропускная способность парка приемоотправочных путей определяется пропускной способностью отдельных путей и платформ.

Пропускная способность пассажирских платформ (поездов) станции рассчитываем за период с 5 до 7 часов.

Пропускная способность пассажирских платформ (поездов) станции рассчитываем за период с 5 до 7 часов после реконструкции пригородной зоны:

Пропускная способность путей технических парков зависит от путевого развития, технологии обработки составов на путях, времени их оборота. Учитываются потери времени в использовании путей из-за неравномерности движения, устанавливаемые технологическим процессом работы станции и графиком движения поездов.

Пропускная способность неспециализированных путей технического парка, составов/сутки определяется по формуле:

 (4.6)

где - число технических путей;

- суммарная продолжительность занятия технических путей операциями по очистке междупутий и др., мин;

- продолжительность занятия пути составом от поступления с приемоотправочных путей до подачи на приемоотправочные пути, мин;

- коэффициент, учитывающий неравномерность движения в течение суток, влияние смежных устройств и других факторов (0,20…0,30).

Пропускная способность неспециализированных путей Нового технического парка:

Пропускная способность неспециализированных путей Старого технического парка:

Пропускная способность специализированных путей (вагономоечного), составов/сутки:

(4.7)

где - количество одновременно обрабатываемых составов;

- продолжительность обработки одного состава с учетом времени на подачу и уборку, мин;

- продолжительность занятия экипировочных устройств операциями по текущему содержанию и ремонту (принимается равной 60 мин);

_э - коэффициент, учитывающий возникновение отказов соответствующих устройств и принимаемый в зависимости от местных условий (для вагономоечных установок 0,12…0,15).

Пропускная способность специализированных путей (вагономоечного) составит:

поездов.

4.3 Анализ поездопотока на станции “Ч”

На станции”Ч”ведутся работы по развитию пассажирской системы, так как существующая схема путевого развития не обеспечивает беспрепятственный приём и отправление пассажирских поездов из-за наличия узких мест.

Кроме того, ОАО”РЖД” приняло решение удлинить плечи работы локомотивов и обслуживающих их бригад на участке Ч-У.

В настоящее время бригады меняются на станции У-К, находящейся на удалении от станции “Ч” на 303 км.

С 01 июня 2008 года смена локомотивов проводится на станции “Ч”. Плечо работы локомотивов увеличилось на 178 км, или более чем в 1,5 раза. Если раньше по станции “Ч” 16 пар пассажирских поездов проходили станцию транзитом без смены локомотивов, то с 1.06.09г. увеличилось количество маневровой работы по отцепке и прицепке поездных локомотивов на 22,3%.

Наиболее трудоёмкая работа связана с пропуском нечётных поездов, так как для выполнения указанной маневровой работы требуются свободные пути для прогонки как пребывающих в локомотивное депо, так и выдаваемых локомотивов из депо под составы поездов с двукратным пересечением горловины станции и с увеличением времени занятия горловины на смену локомотивной бригады кабины управления электровоза.

Учитывая, что расписание поездов составляется в Москве без учёта местных условий станционной работы, нитки графика движений пассажирских поездов, проходящих через станцию “Ч”, проложены пачкообразно.

Особенно это сказывается при пропуске нечётных поездов, прибывающих с минимальным интервалом в 8-10 мин., когда одновременно в чётной горловине скапливается до 8 резервных локомотивов. В условиях, когда локомотивный парк выработал свой ресурс на 70%, увеличивается время для прохождения ТО-2, так как практически перед каждой поездкой пассажирские локомотивы ЧС-2 обязаны проходить ТО-2. Значит, нагрузка ложится на работу ПТОЛа основного локомотивного депо. При наличии 3-х канав и нормативного времени на осмотр пассажирского локомотива 2 часа, происходит замедление обслуживания ТО-2 грузовых локомотивов.

Чтобы не увеличивать время по обслуживанию ТО-2 грузовых локомотивов, они вынужденно направлены на ПТОЛ станцию “Ч-Ю”, расположенной в 25 км от стаций “Ч”, что создаёт дополнительные сложности в приёме и отправлении этих локомотивов на станцию “Ч”.

В связи с эти имеются узкие места в путевом развитии пассажирской системы станций “Ч”

4.4 Узкие места в путевом развитии пассажирской системы станций «Ч»

Существующий тупик №18, расположенный в чётной горловине станции, имеет полезную длину всего 45м и заезд в него осуществляется только с 3-х путей №1, 2, 3 (при наличии 10 путей в парке “П”).

- Предлагается построить 2 центральных тупика длиной 50 и 65 м с выездом в него со всех путей с 1 по 10

При наличии 14 приемоотправочных путей и 7 посадочных платформ невозможно разделить пригородное, дальнее и местное пассажирское движение и сосредоточить пригородные пассажиропотоки в районе пригородного комплекса. В сутки прибывают и отправляются с приемоотправочных путей, необорудованных турникетами, 65% пригородного пассажирского движения (57 электропоездов). При этом на одного дальнего и местного пассажира, вместе взятых, приходится 10 пригородных пассажиров. Как правило около 25% пассажиров пригородного сообщения являются безбилетниками. Из-за этого станция “Ч” теряет 6.250 млн. рублей.

Это видно из простого расчёта

млн. рублей

где 2000- населённость пригородных поезда (137 сидячих мест, 63 стоячих мест включая тамбур и проходы );

2000 максимальная населённость;

25% необелеченные пассажиры;

0,6-коэффициент сезонности.

- Предлагается возвести в районе восстановительного поезда высокую платформу № 8 длиной 230 метров и шириной около 7,87 метра и 2 пути №№14 и 15.

Тогда, согласно суточному план-графику пассажирской системы станции «Ч», обеспечивается приём всех 80 пригородных поездов в район пригородного комплекса, не занимая при этом приемоотправочные пути парка “П” №№1-10. для их длительной стоянки.

- Предлагается внедрить МПЦ в замен устаревшей МРЦ за счёт внедрения новых обустройств ЭЦ. Это значительно ускорит время приготовления маршрутов при автоматической заданности маршрутов, которые проектируются в настоящее время институтом “Желдорпроект”.

Впервые на сети РЖД создаётся автоматизированное рабочее место дежурного по станции и предлагаемый Вам разработанный суточный план-график в новых условиях взят за основу разрабатываемой программы автоматического приёма-отправления поездов без вмешательства ДСП.

Как показал анализ, более 50% своего рабочего времени ДСП тратит на производство маневровой работы на приемоотправочных путях парка “П”.

4.5 Расчёт количество путей и пассажирских платформ на станции “Ч”

4.5.1 Расчет необходимого количества сквозных приемоотправочных путей для пассажирского парка дальних и местных и пригородных поездов пассажирской станций «Ч»на 10-й год эксплуатаций.

Исходные данные приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Исходные данные

одход	Число поездов	Время занятия пути поездом, мин	Минимальный интервал движении,мин	Время, необходимое Для текущего содержания линии	Надёжность работы подходов
	Дальних	местных	пригородных	Дальних	местных	пригородных
Ш-Ч	32	12	36	30	40	20	8	60	0.95
Б-Ч	14	6	12	30	40	20	10	60	0.95
Т-Ч	46	2	22	30	40	20	10	60	0.95
А-Ч	8	20	16	30	40	20	10	40	0.95
нтп-ч	2	26	-	30	40	-	18	60	0.95
стп-ч	-	12	8	30	40	20	10	60	0.95
всего	102	78	94

Число путей в пассажирском парке

, (4.8)

где - расчётное время занятие пути одним поездом;

- коэффициент, учитывающий отказы технических устройств;

- вероятность задержки поезда на перронных путях из-за занятости горловин, ожидания отправления и других причин;

- расчетный интервал прибытия пассажирских поездов на станцию (с учетом выводимых электровозов с технической станции)

-число дополнительных путей для пропуска грузовых и других поездов, регламентированных ИПСУ;

= 0,08 - 0,14 для двухпутных линий и 0,04 - 0,08 для однопутных.

Расчётное время занятия пути:

Тзан= (4.9)

где - время занятия пути поездом категории

- прибывающим с подхода

- средние размеры движения поездов категории в месяц максимальных перевозок на подходе

Тзан=мин

Расчётный интервал движения на линии определяется по формуле:

(4.10)

Средний интервал движения пассажирских поездов на линий :

(4.11)

где - время, необходимое для текущего содержания устройств Р - надёжность работы технических устройств; для средних условий Р=0.90-0.95;

- суммарные расчётные размеры движения поездов на линии

(4.12)

где - среднее квадратичное отклонение ошибки прогноза

Для прогнозных моделей оптимальной сложности ошибку прогноза определяем по формуле:

 (4.13)

где - относительная ошибка прогноза в году.

Для облегчения расчётов значения приведены на графиках рис 5.1

Для направлений Ш-Ч, Б-Ч, Т-Ч, А-Ч, и с технических парков НТП-Ч, СТП-Ч

Составит:

Расчетные значения потока поездов на направлениях Ш-Ч, Б-Ч, Т-Ч, А-Ч, и с технических парков: НТП-Ч, СТП-Ч в соответствий с формулой (4.12)

Среднее значение интервалов движения на подходах

мин

мин

мин

мин

мин

Расчётные значения интервалов на подходах

мин

мин

мин

мин

мин

мин

Расчётный интервал прибытия поездов на станцию со всех направлений

(4.14)

где - коэффициент взаимной корреляций между потоками поездов с линий и . Для магистральных подходов , для соединительной линии между пассажирской и техническими станциями

мин

Тогда путевое развитие пассажирской станции будет равно:

путей.

На рисунке 4.1. представлено Распределение интервалов движения меду пассажирскими поездами



Рисунок 4.1 - Распределение интервалов движения меду пассажирскими поездами

(4.15)

где a,b - параметры распределения;

средний и минимальный интервалы движения на линии

Интервал между пассажирскими поездами описываются распределением Пирсона типа 3, который отображен на рисунке 4.2.



Рисунок 4.2 - Зависимость среднего квадратичного отклонения от средних размеров движения на линии и относительной ошибки прогноза

Для направлений Ш-Ч, Б-Ч, Т-Ч, А-Ч, НТП-Ч, СТП-Ч ошибка в прогнозе

4.5.2 Расчет размеров пассажирской платформы №8 между 14 и 15 путями парка «П» станции «Ч»

На участках обращаются пригородные электропоезда ЭД-4 (Демаховского завода), населенность поезда U_n =1200 человек, число вагонов m=10, число дверей в вагоне n=2.

Принимаем для расчетов время высадки из одного вагона одного пассажира t_выс=2 сек, площадь платформы, занимаемую одним пассажиром F_пл=1 м², скорость передвижения пассажиров по платформе V=1,2^м/_с .

Длину платформы для высадки - посадки пассажиров с учетом длины состава электропоезда принимаем равной l_n+10м=220+10=230 метров

Потребная ширина платформы, м,

l_пл=?в+1, (4.15)

где ?в- добавочная ширина платформы для каких-либо устройств (опор контактной цепи и др), м;

К- коэффициент, учитывающий скопление пассажиров на платформе:

К=, (4.16)

Т_выс- общее время высадки пассажиров из пассажиров из поезда, с

T=, (4.17)

где a_n -число пассажиров, выходящих одновременно через одну дверь (a_n)

T_прох= с,

T_выс=,

К=,

в_пл=

Следовательно, размеры платформы М8 для платформы пассажиров

7,87·230=1559,99?1600м².

5. Потребности в инвестициях на реконструкцию станции «Ч»

Инвестиции - это денежные, имущественные и интеллектуальные ценности, вкладываемые в реализацию различных программ и проектов производственной, социальной и научной, культурной и какой - либо другой сферы для достижения намеченной цели. В качестве такой цели может выступать получение прибыли, социального или экологического эффекта. Инвестициями в условиях рыночной экономике могут служить денежные средства, банковские депозитные вклады, ценные бумаги (векселя, облигации, акции), движимое и недвижимое имущество (здания, различные сооружения, машины, механизмы и оборудование), лицензии, земельные участки, права пользования природными ресурсами, интеллектуальные ценности (запатентованные изобретения, закрепленные авторскими правами открытия).

Капитальные вложения - более узкое понятие и представляет собой инвестиции, направленные на прирост производственных нефинансовых активов. К капитальным вложениям относятся затраты на проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы по возведению и реконструкции зданий и сооружений, приобретение оборудования, транспортных средств и инвентаря, а также другие затраты капитального характера.

На железнодорожном транспорте, имеющим федеральную форму собственности, инвестиционные затраты в настоящее время выступают в основном, в виде капитальных вложений, так как расходуются они на обновления и реконструкцию основных производственных и непроизводственных фондов.

При определении эффективности инвестиционных вложений необходимо учитывать разнообразие форм и видов инвестиций. В табл. 8.1 приведена классификация инвестиций. В зависимости от формы вложения средств выделяются реальные и портфельные инвестиции, а также инвестиции в нематериальные активы

Реальные инвестиции - непосредственно вкладываемый капитал в сооружение и конструкцию объектов, модернизацию оборудования и подвижного состава, пополнение материальных запасов.