Разработка транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках на примере ОАО "РЖД"

Это приводит к тому, что сложившаяся система управления не отвечает современным требованиям, предъявляемым пользователями услуг железнодорожного транспорта, поскольку не нацелена на выполнения конечной задачи - организации доставки груза в полном соответствии с договором на перевозку, а взаимодействие между смежными ветвями вертикали управления оставляет желать лучшего. Слабым звеном существующего процесса организации перевозок на железнодорожном транспорте является недостаточное влияние конечных этапов перевозки на начальные этапы, когда возникает потребность оперативной корректировки планов перевозки из-за возникновения, по различным причинам, сбоев транспортного конвейера.

Одним из узких мест транспортного конвейера при организации смешенных перевозок является стык между железнодорожным и другими видами транспорта. Особенно это проявляется при перевозке экспортных грузов через морские порты и сухопутные пограничные переходы РЖД. В настоящее время на подходах к припортовым и пограничным станциям в среднем ежесуточно простаивают в ожидании приема более 100 «брошенных» поездов, а на самих перегрузочных станциях - около 1000 вагонов в ожидании перегрузки. В результате этого железнодорожный транспорт ежесуточно несет потери в размере порядка 2,2 миллиона рублей в сутки.

Основной причиной такого положения является неритмичный и несогласованный подвод грузов к портам и пунктам перевалки, а также недостаточное развитие и использование имеющихся перерабатывающих мощностей по перегрузке грузов на другие виды транспорта. Неритмичный и несогласованный подвод грузов к пунктам перевалки возникает из-за отсутствия единого транспортного конвейера, разобщенности видов собственности и систем управления транспорта и других субъектов, участвующих в технологическом процессе перевозки.

Транспортный рынок в настоящее время представляет совокупность самостоятельных организаций - перевозчиков и посредников - с выраженным преобладанием мелкого капитала. Сложившиеся условия влекут изменения установившихся взаимоотношений между грузовладельцами, транспортными посредниками (агентами, операторами, экспедиторами) и владельцами инфраструктуры магистральных видов транспорта. Каждый участник процесса смешанных перевозок с участием нескольких видов транспорта преследует только свою выгоду, не согласовывая свои действия со смежниками.

Грузоотправители заинтересованы в своевременной (быстрейшей) отправке товаров со своих предприятий и транспортировке их по назначению независимо от проблем железной дороги и перегрузочных пунктов (портов). Порты заинтересованы в получении максимальной прибыли независимо от роста объемов перевалки грузов и проблем железнодорожников. Экспедиторы заинтересованы в увеличении объема перевозок не зависимо от провозных возможностей транспортной инфраструктуры. Но никто пока не может организовать перевозку в интересах грузовладельца с наименьшими затратами и с оптимальной выгодой для всех участников процесса.

В настоящее время в нашей стране не существует органа, осуществляющего оперативное регулирование перевозок грузов в Единой транспортной системе. Оперативное управление перевозочным процессом разорвано на части по видам транспорта, участвующего в цепи перевозок: железнодорожную - от станции до станции, водную - от порта до порта, автомобильную - от отправителя до станции или порта и от станции или порта до получателя (включая прямые перевозки от отправителя до получателя).

Перед грузовладельцами постоянно встает ряд проблем, - на каких базисных условиях заключить договор на перевозку или продажу товара, какой выбрать маршрут транспортировки, каким образом заплатить за перевозку минимальную цену, как оформить таможенные процедуры и так далее. Известно, что коммерческий успех товара или транспортной услуги зависит не только от соотношения цены и качества, но и от того, насколько удачно выбраны схемы поставки, оплаты, транспортировки и складирования.

В современных условиях на выбор схемы поставки в смешанном сообщении влияют не только традиционные параметры (объем перевозок, расстояние, цена транспортировки, пропускные способности магистральных путей и портовых мощностей), но и такие, как формы оплаты провозных платежей, размеры таможенных и других сборов в морских и речных портах, порядок и продолжительность проведения таможенных и сертификационных процедур, толкование налоговыми органами на местах положений и инструкций, конвенционные запреты и сроки навигации, глубины фарватеров на подходах к портам. Подобная информация существенна для грузовладельца, для которого транспортная перевозка является неразрывной составляющей (частью) логистической цепи поставки товара (груза) как с производственно-технологической, так и с коммерческой точек зрения. Поэтому для решения данной задачи необходим подход, позволяющий учесть все типы элементов, потоков и правовых связей цепи в едином комплексе.

Повышение качества транспортного сервиса должно предусматривать предоставление клиенту возможности выбора маршрута следования (как по территории своей страны, так и за ее пределами), наличие полной информации о ходе доставки грузов по каждому виду транспорта, повышение гибкости перевозочного процесса (варьирование режимами доставки в зависимости от требований клиентуры, динамики конъюнктуры на товарных, сырьевых и транспортных рынках).

Важную роль в повышении качества транспортного сервиса могут сыграть следующие меры:

- создание высокоэффективной информационной среды для определения маршрута следования и управления доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении;

- организация контроля за транспортными и грузовыми единицами на всем пути следования и информирование об этом клиентуры;

- предоставление комплексных логистических услуг, оказываемых в сотрудничестве с экспедиторскими и другими транспортными организациями, в т.ч. зарубежными;

- обеспечение сохранности и качества перевозимых грузов;

- проведение гибкой тарифной политики при тесном взаимодействии с другими видами транспорта, банками, таможнями, налоговыми инспекциями и другими контролирующими органами.

Внедрение современных информационных технологий предполагает высокий уровень транспортных услуг. Товар должен быть доставлен к месту потребления в условленный срок, в необходимом количестве и качестве, а сопутствующие услуги должны оказываться в нужное время, в нужном объеме, в нужном месте и в нужном качестве. Оформление перевозки должно быть доступным и простым, маршрут перемещения груза необходимо выбирать рациональным и экономичным как с точки зрения перевозчиков, так и с точки зрения пользователей транспортных услуг: грузовладельцев, экспедиторов, операторов и других участников процесса перевозок.

В связи с этим, поскольку железнодорожный транспорт как никакой другой в настоящее время имеет мощнейшие информационные ресурсы, отображающие в реальном масштабе времени динамику абсолютно всех технологических процессов по перемещению транспортных объектов и грузов, располагает высокоразвитыми каналами связи и программно-вычислительными комплексами, вполне логично и закономерно заключение о том, что ОАО «Российские железные дороги» надлежит стать инициатором и учредителем главного и региональных логистических центров. Это позволит отрасли занять главенствующую и доминирующую роль в управлении грузопотоками в масштабах всего транспортного комплекса страны. Возможности ОАО «РЖД», как крупнейшего участника транспортного рынка, позволяют возглавить процесс объединения усилий, направленных на ликвидацию проблем стыковых пунктов, с возможным поглощением мелких участников транспортного конвейера и созданием единой транспортной корпорации. Предлагаемый подход к системе логистического управления транспортными грузопотоками во взаимодействии железнодорожного транспорта со смежными видами транспорта, морскими и речными портами, крупными промышленными комплексами, транспортными системами других стран и другими участниками транспортного процесса на основе эффективного использования информационно-управляющих и аналитических технологий должен позволить решить основные проблемы, связанные с беспрепятственным прохождением грузов через стыковые пункты транспортных узлов России, путем создания логистической системы управления грузопотоками

Основными целями создания логистической системы управления грузопотоками являются:

- обеспечение беспрепятственного прохождения грузов через стыковые пункты транспортных узлов;

- оптимизация перевозочного процесса с участием нескольких видов транспорта;

- ускорение движения грузов внешней торговли в смешанном сообщении;

- максимальное использование существующих возможностей всех видов транспорта, в т.ч. создание условий наиболее полного использования возможностей портов России для увеличения объемов торговли и усиления конкурентоспособности торговых путей (транспортных коммуникаций и коридоров), проходящих по территории и через порты России;

- привлечение дополнительных грузопотоков на транспортные коридоры, проходящие по территории России; уменьшение потерь в процессе транспортировки.

В конечном итоге достижение этих целей должно уменьшить затраты грузовладельцев при перевозках грузов и повысить доходность и устойчивость функционирования транспортного комплекса России.

2.2 Особенности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе смешенных перевозок

Слабым звеном в организации смешенных перевозок в транспортной системе страны, как было показано выше, является стык между железнодорожным и другими видами транспорта. Особенно это проявляется при перевозке экспортных грузов через морские порты и сухопутные пограничные переходы. Сегодня основными подходами к организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении являются следующие: организация перевозок с участием агента фрахта; организация перевозок при наличии оператора смешанной перевозки (транспортного оператора). Графическая интерпретация взаимодействия участников перевозочного процесса представлено на рисунке 7.

Рис. 7. Варианты организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении

Первый подход (см. рис. 7-а) характеризуется созданием информационной логистической цепочки «грузоотправитель-порт-оператор фрахта-судно», в которой агент фрахта сведения о подходе вагонов по железной дороге получает от порта. Управляющие воздействия по согласованию подвода вагонов и судна исключены, так как агент по договору с заказчиком обеспечивает только фрахт судна в конкретный порт на определенную дату.

При втором подходе (см. рис. 7-б) логистическая цепочка включает и железнодорожного перевозчика, однако, только на уровне слежения за подводом вагонов. Оператор смешанной перевозки имеет возможность корректировать подвод судна исходя из фактического подхода вагонов в порт. В транспортных узлах европейских стран вопросы перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской и обратно решаются именно с помощью операторов смешанной перевозки, в виде уполномоченных грузовладельцами экспедиторов.

Наряду с необходимостью идентификации общих подходов и международных нормативно-правовых основ к организации смешанных перевозок для нашей страны «копирование» зарубежных технологий смешанных перевозок, представляется неоправданным, так как на российском транспортном рынке ситуация значительно отличается: доля грузов, завозимых железнодорожным транспортом в морские порты, превышает 70%, а по отдельным портам достигает 95%; выгрузочные возможности российских портов составляют 75% от провозной способности железных дорог; отсутствует нормативно-правовая база для деятельности операторов смешанной перевозки, осуществляющих основную деятельность по организации перевозок за рубежом. Все это приводит к необходимости поиска новых форм организации перевозок, обеспечивающих координацию перевозочного процесса в смешанном сообщении на всем пути следования от продавца до покупателя.

Экономико-математическая модель оптимизации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта может быть описана функцией

{; } > 0, (3)

где: - суммарные эксплуатационные затраты, связанные с непроизводительным простоем вагонов с грузом на припортовой станции и на подходах к ней в ожидании судна, рублей; - суммарные эксплуатационные затраты, связанные с непроизводительным простоем судов в порту в ожидании груза, рублей.

Реализация этой функции может быть обеспечена только при условии удовлетворения вектору критериев оптимальности , имеющему следующий вид:

={, , } (4)

Критерий определяет необходимость подвода вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузов. В соответствии с критерием наличные возможности складских площадей в порту должны обеспечивать накопление грузов в размере судовых партий. Критерий устанавливает необходимость согласованного подвода вагонов к моменту прибытия судна для данного груза в порт.

Таким образом, оптимизация взаимодействия железнодорожного и морского транспорта будет обеспечиваться только в том случае, когда удовлетворяется система ограничений, представляющая собой вектор технико-технологических критериев оптимальности .

(5)

где: - среднесуточное количество вагонов, прибывающих в порт с i-ым грузом, вагонов; - техническая норма загрузки вагона i-ым грузом, тонн/вагон; n - общее количество номенклатур грузов, прибывающих в порт; - производительность погрузочно-разгрузочной машины при работе с i-ым грузом, тонн/сутки; - количество погрузочно-разгрузочных машин для i-ого груза; - вместимость m-ого склада для хранения i-ого груза до величины судовой партии, тонн; m=, здесь s - общее количество складов для хранения i-ого груза; - грузоподъемность судна, загружаемого i-ым грузом, тонн; - множество дат прибытия вагонов с i-ым грузом в порт до величины судовой партии; - календарный период погрузки судна i-ым грузом.

С целью разработки мероприятий, позволяющих улучшить качество взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, необходимо проанализировать все обстоятельства, способствующие задержкам поездов на подходах к морским портам. Ряд исследований проведённых отечественными специалистами См. например: Балалаев А.С. Методология формирования транспортных логистических цепей. Научная монография / А.С. Балалаев, Р.Г. Леонтьев. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2009; Волков В.Д. Оценка рисков в сложных транспортно-логистических системах// Транспорт: наука, техника, управление. - М.: ВИНИТИ РАН. - 2010. - вып. 10. позволяют выделить главные причины (факторы) влияющие на качество взаимодействия железнодорожного и морского транспорта (табл. 4).

Таблица 4. Основные причины и факторы, влияющие на качество взаимодействия железнодорожного и морского транспорта

С целью выявления значимости каждого из вышеперечисленных факторов Балалаев А.С. и Леонтьев Р.Г. в своих исследованиях использовали метод экспертных оценок. Результаты обследования сведены в таблицу 5.

Таблица 5. Удельный вес причин, связанных с задержками поездов

Как видно из материалов исследований (см. табл. 4-5) значительный удельный вес причин, связанных с несогласованным подводом вагонов и судов, а также неравномерным (сгущенным) подводом груза к портам, обуславливается следующими факторами.

Первый фактор. Эффективность смешанных перевозок в первую очередь зависит от успешного взаимодействия на уровне «железная дорога - морской транспорт». Необходимо отходить от стереотипа, что взаимодействие железнодорожного и морского транспорта начинается и заканчивается в порту. Морской порт представляет собой стационарный инфраструктурный элемент транспортной логистической цепи с четко определенной стратегической целью - перегрузка груза с железнодорожного транспорта на морской и обратно - и взаимодействием железнодорожного и морского транспорта заниматься не должен и не может по определению. В настоящее время уровень «станция-порт» может эффективно функционировать только при создании новой технологии взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

Второй фактор. Грузоотправитель не заинтересован в скорейшей перевалке груза. Сложившаяся в настоящее время практика заключения международных контрактов купли-продажи между российскими продавцами и зарубежными покупателями на условиях ФОБ - FОВ (Fгее оn board) - «свободно на борту» не способствует организации четкой и слаженной организации перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской. В соответствии с этим условием фрахт судна осуществляет зарубежный покупатель, который планирует подвод судна с таким расчетом, чтобы груз уже был на месте (на причале или в вагонах).

Более прогрессивным является условие поставки СИФ - СIF (Соаst, Insurance, Freight) - «стоимость, страхование, фрахт». В этом случае российский продавец в соответствии с контрактом купли-продажи отвечает за его доставку по принципу «точно в срок» до порта назначения. Однако это условие поставки практически не применяется в связи с крайне ограниченным количеством флота, обращающегося под российским флагом, а также отсутствием законодательно оформленных операторов смешанной перевозки, которые за рубежом осуществляют основной объем мультимодальных перевозок.

Третий фактор. Уровень информированности ОАО «РЖД» о подходе судов не соответствует реалиям сегодняшнего дня и должен быть усовершенствован с точки зрения его достоверности и своевременности получения, а также возможности использования для согласования подвода вагонов и судов. На рисунке 8 представлена схема движения предварительной информации о подходе судов в российский морской порт.

Рис. 8. Существующая схема движения информации о подходе судов

Дату прибытия судна в российский морской порт определяет зарубежный фрахтователь на основании информации от продавца об отгрузке груза и дате прибытия его пункт перевалки. Эта информация через представителя грузоотправителя передается в порт, являющийся получателем груза на российской территории. Припортовая станция получает предварительную и точную информацию уже от порта. Использование получаемой в настоящее время информации не может быть эффективным по следующим причинам. Во-первых, отсутствие материальной ответственности за качество информации не стимулируют ее достоверность. Во-вторых, получение информации в последнюю очередь лишает железнодорожного перевозчика (ОАО «РЖД») возможности управления подводом вагонов на равных правах с портом исходя из своих и совместных интересов. В-третьих, наличие даже достоверной информации при отсутствии структуры в рамках ОАО «РЖД», которая может на ее основе организовать подвод именно того груза, под который подходит судно, делают информацию бесполезной. Таким образом, существующая система информационных потоков требует серьезной корректировки в пользу ОАО «РЖД».

Четвертый фактор. Морской порт ориентирован на обработку транспортных средств морского флота. Морской порт обрабатывает транспортные средства железнодорожного и морского транспорта. В связи с тем, что штрафные санкции в отношении простоя морских судов больше чем вагонов, он заинтересован в минимизации простоя морских судов. На рисунке 9 представлена диаграмма распределения простоя судов, обрабатываемых на угольном терминале порта Восточный, в соответствии с которой на ответственность порта относится только 2,7% (23,3 часа) от общего времени.

Рис. 9. Диаграмма распределения простоя судов в порту

Вместе с тем на отсутствие груза как причину простоя судов отнесено 43,6% (375,4 часа) от общей суммы часов и это притом, что в адрес данного терминала ежегодно простаивает в виде брошенных поездов от 1500 до 2000 поездов (в среднем 4 - 5,5 составов в сутки). Из этого можно сделать следующие выводы.

Во-первых, простои судов по вине порта минимальны, что свидетельствует о высокой степени ответственности по отношению к транспортным средствам морского флота, подкрепляемой материальной ответственностью.

Во-вторых, в связи с тем, что отсутствие достаточного количества груза для загрузки судна не относится на ответственность порта, у него нет стимула для совместной работы с железнодорожниками по согласованию подвода вагонов к прибывающим судам. С другой стороны порт заинтересован в скорейшей погрузке судна, так как занятие причальной стенки судном в ожидании груза чревато невозможностью погрузки другого судна, для которого груз имеется в наличии в полном объеме. Наиболее простым способом выхода из этой ситуации при дефиците складских площадей является накопление груза в вагонах на подходах к порту.

Таким образом, одной из основных причин брошенных поездов является отсутствие согласования по подводу вагонов именно с тем грузом, который планирует забирать судно, прибывающее в порт. Вагоны обрабатываются портом не в порядке поступления, а под конкретное судно, поэтому необходимо организовывать подвод грузов, необходимых для загружаемого судна, при этом инициатива и управляющие воздействия должны исходить от железнодорожного перевозчика, который в единственном числе заинтересован в сокращении простоя своих транспортных средств. В этой связи, необходимость нового подхода к организации мультимодальных перевозок определяется следующими положениями, вытекающими из анализа существующей ситуации:

1. При организации мультимодальных перевозок необходимо переходить на уровень «железная дорога - морской транспорт» с одновременным совершенствованием форм взаимодействия на уровне «станция - порт».

2. При заключении международных контрактов купли-продажи на условиях поставки ФОБ нецелесообразно полагаться на заинтересованность грузоотправителя в скорейшей перевалке груза, так как он не влияет на этот процесс.

3. Необходимо менять систему информирования железнодорожного перевозчика о подходе морских судов с одновременным созданием структуры, способной воспользоваться этой информацией.

4. Ориентация при организации мультимодальных перевозок на морской порт как на представителя морского транспорта бесперспективна, так как он не является перевозчиком и, кроме того, его интересы намного ближе к интересам судовладельцев, чем железнодорожников.

Таким образов, наиболее эффективным резервом повышения качества взаимодействия железнодорожного и морского транспорта является применение логистического подхода к управлению смешенными перевозками. Можно выделить следующие организационно-технологические мероприятия:

Первое. Необходимо организовать планирование подвода вагонов под конкретные суда. Для этого требуется изменить систему информационного взаимодействия между российским продавцом, портом и железной дорогой на уровне ОАО «РЖД». Схема предлагаемого информационного взаимодействия представлена на рисунке 10.

Рис. 10. Предлагаемая схема движения информации о подходе судов

Такая организация информационного взаимодействия позволяет железнодорожному перевозчику управлять подводом вагонопотока и исключать накопление вагонов в виде брошенных поездов, зависящих от несогласованного прибытия подвижного состава смежного вида транспорта.

Второе. Как отмечалось выше, целесообразно создание логистической системы, способной управлять сложными процессами взаимодействия на стыках транспортного коридора и на основе информационного обеспечения принимать решения в области перевозочного процесса. Задача создания рациональной, экономически целесообразной и взаимовыгодной для всех участников перевозки структуры управления грузопотоками с использованием двух и более видов транспорта, должна решаться в направлении формирования системы управления перевозками, обеспечивающей усиление взаимодействия на уровне «железная дорога - морской транспорт» и включающей в качестве подсистем корпоративные логистические центры, создаваемые на базе припортовых железных дорог - филиалов ОАО «РЖД». Основой системы должен являться региональный транспортно-логистический центр, цель создания которого заключается в увеличении объема перевозок транзитных грузов через российские участки международных транспортных коридоров за счет совершенствования уровня организации экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

2.3 Организация мультимодальных грузоперевозок на основе системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД»

Принимая во внимание тот факт, что железнодорожный транспорт является основным магистральным видом в едином транспортном комплексе страны. Имеет мощнейшие информационные ресурсы, каналы связи и программно-вычислительные комплексы - логично использование этого потенциала для создания на его основе транспортной логистической системы, организующей взаимодействие между всеми видами транспорта, направленное на единую цель - организацию перевозок грузов с наименьшими потерями и оптимальной прибылью для всех участников транспортного процесса.

Логистическая система управления грузопотоками (далее - Логистическая система) должна исключить дискриминацию участников транспортного процесса, обеспечить свободный доступ к информации о ее работе, соблюсти баланс интересов субъектов, участвующих в Логистической системе на условиях партнерства, обоюдовыгодного сотрудничества, добросовестной конкуренции, свободы выбора для грузовладельцев, перевозчиков и других субъектов рынка перевозок. Инфраструктурной основой Логистической системы должна стать сеть Логистических центров (главного, региональных и районных логистических центров).

В настоящее время существует достаточно много подходов, как к понятию логистического центра, так и к функциям, которые он должен осуществлять. Разнообразие условий, связанных с организацией перевозочного процесса в рамках продвижения сквозного материального потока, предполагают детально рассмотреть сущность логистических центров и их место в системе мультимодальных перевозок. На рисунке 11 приведена возможная классификация логистических центров.

Рис. 11. Классификация логистических центров

Основные особенности функционирования универсальных логистических центров приведены в таблице 6.

Таблица 6. Основные особенности функционирования универсальных логистических центров

Анализ отечественных исследований и опыта работы логистических центров на железнодорожном транспорте позволяет констатировать следующее:

во-первых, логистические центры создаются в первую очередь на припортовых железных дорогах, что свидетельствует о важности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта;

во-вторых, функционирование корпоративных логистических центров ориентировано в первую очередь на взаимодействие с портами, а не смежными видами транспорта;

в-третьих, корпоративные логистические центры не в состоянии организовать согласованный подвод вагонов и судов исходя из критерия минимизации затрат всех участников перевозочного процесса, так как являются представителями одного вида транспорта и обеспечивают сокращение его издержек.

В этой связи организация взаимодействия различных видов транспорта должна осуществляться независимыми структурами, как отмечалось выше -логистическими системами, объективно обеспечивающими равенство интересов всех перевозчиков и работающими в контакте с ними, но в пользу клиента (грузовладельца).

Миссией региональных транспортно-логистических центров является создание благоприятных условий для организации мультимодальных перевозок и повышения загрузки международных транспортных коридоров, проходящих по территории России за счет обеспечения качественного транспортного сервиса на основе мирового опыта с учетом специфики российского транспортного рынка.

Целью создания регионального транспортно-логистического центра является увеличение объема перевозок грузов через российские участки международных транспортных коридоров за счет совершенствования уровня организации транзитных, экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Достижение этой цели возможно через реализацию комплекса стратегий, основными из которых, являются: а) обеспечение полного логистического обслуживания грузовладельцев на всем пути следования груза; б) исключение простоя брошенных поездов на подходах к транспортным узлам; в) минимизация времени нахождения грузов в транспортных узлах за счет согласованного подвода вагонов и судов; г) рациональная и равномерная загрузка портов региона; д) перспективное развитие портов и транспортной инфраструктуры в регионе. Схема оперативного управления смешанными перевозками и место регионального транспортно-логистического центра как координатора этого процесса приведена на рисунке 12.

Рис. 12. Схема оперативного управления смешанными перевозками и место регионального транспортно-логистического центра как координатора этого процесса

Инновационный подход к организации мультимодальных перевозок на основе региональных центров, заключается в комплексном использовании следующих преимуществ. Во-первых, он является получателем груза на российской территории. Это обстоятельство обеспечивает решение всех вопросов, связанных с перевалкой груза на другой вид транспорта и взаимодействием с органами государственного контроля. Во-вторых, деятельность в качестве фрахтователя судна позволяет исключить посредническое звено в виде агента фрахта, действующего только в интересах грузовладельца, что реализует принцип управления сквозным материальным потоком на самом сложном этапе его проследования. В-третьих, обеспечивая взаимодействие со всеми портами региона и являясь фрахтователем, логистический центр имеет возможность заблаговременно переадресовывать вагоны (по согласованию с грузовладельцем) в другой порт региона в размере судовой партии при возникновении или прогнозировании затруднений с перегрузкой груза в порту первоначального назначения для исключения простоя невыгруженных вагонов. В-четвертых, являясь оператором смешанной перевозки, он территориально располагается в регионе зарождения грузопотока, поступающего на железную дорогу (для импорта и транзитных грузов) и завершения следования груза железнодорожным транспортом (для экспорта и транзитных грузов). Это позволяет ему хорошо понимать региональную специфику портов и взаимодействия с железнодорожным транспортом для того, чтобы оперативно выявлять неблагоприятные для продвижения товаропотока обстоятельства и своевременно на них реагировать.

Рис. 13. Основные направления деятельности логистических центров

В качестве основных направлений в организации деятельности логистических центров необходимо выделить следующие (см. рис. 13): оперативное управление процессами перевозки и перевалки грузов; информационное взаимодействие на базе современных инструментальных средств; коммерческое взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного региона за бесперебойность функционирования транспортного узла; нормативно-правовое регламентирование и регулирование порядка технологического, информационного и коммерческого взаимодействия, а также обеспечение безопасности движения поездов, мореплавания, охраны окружающей среды; решение проблемы инвестирования развития инфраструктуры транспортных узлов на базе морских и речных портов и стыковых пунктов с другими видами транспорта; централизация экспедиторских, стивидорских и других вспомогательных транспортных операций на основе создания высокопрофессиональных транспортных, операторских компаний.

Рис. 14. Основные предпосылки создания Логистической системы по управлению грузопотоками на базе ОАО «РЖД»

В настоящее время на железнодорожном транспорте созданы необходимые предпосылки (см. рис. 14) внедрения логистических технологий в масштабе всей транспортной системы России, а именно: создана самая мощная транспортная компания страны - ОАО «РЖД», имеющая наибольшие финансовые возможности и выполняющая основной объем перевозок грузов; создана развитая инфраструктура путей сообщения, охватывающая все экономически развитые регионы страны и имеющая резервы увеличения провозной способности; создана единая централизованная вертикаль оперативного управления перевозками; создана мощная информационная база, объединяющая все информационные потоки железнодорожных перевозок; созданы автоматизированные системы управления перевозками, позволяющие спланировать, организовать и отследить все этапы перевозки от пунктов зарождения грузопотока до пунктов его погашения; имеется научная и образовательная база, обеспечивающая подготовку квалифицированных специалистов и разработку новых прогрессивных автоматизированных систем управления; созданы правовая и юридическая базы, позволяющие перейти на договорные взаимоотношения со всеми участниками и пользователями услуг транспортного комплекса России; накоплен опыт организации взаимодействия различных видов транспорта; ведется разработка Единых технологических процессов (ЕТП) на базе автоматизированных систем по оперативному управлению работой портовых узлов и пограничных переходов.

Функционирование современной системы управления процессом перевозок на любом виде транспорта возможно только благодаря ускоренному, широкомасштабному и повсеместному внедрению комплекса автоматизированных систем и технологий (АСиТ) на всех уровнях процесса управления. На железнодорожном транспорте созданы мощнейшие информационные ресурсы, сконцентрированные в Главном вычислительном центре ОАО «РЖД» и Информационно-вычислительных центрах дорог (ИВЦ дорог), имеются мощные каналы связи, позволяющие вести оперативный обмен данных практически с любой точкой страны. Созданные информационные ресурсы и каналы связи остро востребованы всеми структурами и подразделениями железнодорожного транспорта, а также смежными видами транспорта и другими сторонними и внешними организациями, причастными к транспортному процессу.

Проведенные в последние годы на железных дорогах Российской Федерации работы по развитию информационной и сервисной инфраструктур подготовили необходимые предпосылки и базу для создания Логистической системы. Одновременно с этим, в организационном плане для создания вертикали управления сбытом перевозок была создана Система Фирменного Транспортного Обслуживания (СФТО) с Центром Фирменного Транспортного Обслуживания (ЦФТО) в г. Москве и сетью дорожных отделений (ДЦФТО) и агентств (РАФТО) на крупных узлах.

По линии производства создана вертикаль диспетчерских центров управления перевозками, объединившая разрозненный ранее по отделениям дорог диспетчерский аппарат. Введен в эксплуатацию Центр Управления Перевозками (ЦУП) ОАО «РЖД» в г. Москве, создана взаимосвязанная система дорожных центров диспетчерского управления перевозками (ДЦУ) и сеть Дирекций управления движением (ДЦС) на региональном уровне.

Для создания юридической базы функционирования железнодорожного транспорта в условиях его реформирования внесены изменения в новый транспортный устав, позволяющие перейти на договорные взаимоотношения с пользователями услуг транспортного комплекса России. Подготовлены предложения о внесении в Правила перевозок грузов порядка заключения типового договора между клиентом и железными дорогами о введении обмена электронными документами, создается технология работы с пользователями услуг транспортного комплекса России на договорной основе. Основной задачей Логистической системы должно явиться обеспечение взаимодействия всех участников транспортного процесса от каждого товаропроизводителя до каждого потребителя. Деятельность Логистической системы должна строиться на следующем принципе: изучение рынков производства и сбыта, как в России, так и за рубежом; привлечение грузов для перевозки на российскую транспортную систему; выстраивание логистической цепочки от производителя до потребителя, с участием всех видов транспорта и вспомогательных организаций; реализация логистической цепочки; управление процессом транспортировки; ответственность за реализацию логистической цепочки на всем пути следования груза любыми видами транспорта.

Необходимость создания «Логистической системы» подтверждается результатами анализа развития экономической политики ОАО «РЖД». Анализ деятельности ведущих мировых железнодорожных компаний показывает, что в настоящее время только ОАО «РЖД» получает основной объем доходов непосредственно от перевозок (95%), в то время как германская «Deutshe Bann AG» только 50%, а ведущая частная японская компания «Tokyu» - только 2% доходов. Остальной объем доходов эти компании получают от других видов деятельности, в т.ч. от предоставления логистических услуг, для «Deutshe Bann AG» - 27%.

Таким образом, можно констатировать, что именно на базе ОАО «РЖД» необходимо, возможно и целесообразно создать систему логистического управления грузопотоками с участием всех смежных видов транспорта. Наибольший эффект логистические центры на базе железных дорог могут обеспечить при размещении их в районах концентрации предприятий машиностроения, химической и нефтехимической, целлюлозно-бумажной, лесоперерабатывающей, легкой и пищевой промышленности, торговли, на стыке железных дорог и коммуникаций автомобильного, морского, внутреннего водного, воздушного транспорта.

Для реализации преимуществ международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, будет создана логистико-провайдерская сеть, обеспечивающая «сквозной сервис» по транспортировке грузов на рынке евроазиатских перевозок. Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года», будут построены терминально-логистические центры (ТЛЦ) в наиболее крупных транспортных узлах страны.

На первом этапе реализации «Стратегии» до 2015 года планируется создание опорной сети из 35-40 ТЛЦ в ключевых регионах России, что позволит предложить клиентам новый уровень качества логистических терминально-складских услуг.

В первую очередь предполагается создание многофункционального терминально-логистического центра «Белый Раст» в Дмитровском районе Московской области. Этот проект является пилотным в программе ОАО «РЖД» по формированию системы современных терминально-логистических комплексов на сети российских железных дорог. Терминально-логистический центр будет построен на севере от Москвы в непосредственной близости от железнодорожной станции «Белый Раст» и федеральной автотрассы А-107 (Малое московское кольцо).

На территории центра «Белый раст» планируется размещение контейнерного терминала (контейнеры 20/40/45TEU), терминала тяжеловесных и крупногабаритных грузов промышленного назначения, универсального складского комплекса для обработки тарно-штучных и паллетированных грузов, в том числе скоропортящихся, терминала для обработки колесной и гусеничной техники, включая обработку регулярных контрейлерных поездов, терминала для обработки насыпных грузов строительного назначения, центра таможенного оформления международных грузов, контейнерного сервисного центра.

Логистические центры будут созданы также в Ленинградской области («Шушары»), в Москве («Кунцево», «Курская»), Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Иркутске и других городах; в пунктах стыка линий с разной шириной колеи и в морских портах Дальнего Востока - для обеспечения торговли России с Японией, Республикой Корея и другими странами ATP, a также евроазиатских связей.

ГЛАВА 3. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ ОАО «РЖД» КАК ОСНОВА НАЦИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ СМЕШАННЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

3.1 Организационная структура системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД»

Организационная структура логистического управления, обеспечивающая механизм оптимального взаимодействия грузовладельцев, экспедиторов и различных видов транспорта, должна строиться на основе согласования целей и задач управления с экономическими интересами участников транспортного процесса. Управление грузопотоками с участием смежных видов транспорта транспортного комплекса России может быть реализовано на базе логистических центров, охватывающих всю «транспортную» территорию страны.

Такая система должна быть создана по вертикальному централизованному принципу: Главный логистический центр (ГЛЦ) - Региональные логистические центры (РгЛЦ) - Районные логистические центры (РнЛЦ) (рис.15).

Рис. 15. Система логистических центров

Главный логистический центр должен решать задачи стратегического управления грузопотоками на направлениях и транспортных коридорах, оперативно координируя деятельность Региональных логистических центров (РгЛЦ) во взаимодействии с международной логистической системой (МЛС). Региональные логистические центры должны осуществлять оперативное управление в рамках своего региона во взаимодействии со смежными РгЛЦ и Районными логистическими центрами своего региона. Районные логистические центры, являясь концентраторами информационных ресурсов, аккумулируют в себе и реализуют на консолидирующей основе все без исключения технологические функции по единому транспортному комплексу решающих узлов, расположенных в их сфере влияния.

Главный логистический центр (ГЛЦ) по управлению грузопотоками должен выполнять следующие функции:

- осуществлять автоматизированный анализ, контроль за существующей структурой и конфигурацией грузопотоков по принципу их зарождения, следования и погашения, постоянный мониторинг грузов и определение перспектив зарождения, следования и погашения грузопотоков, руководство разработкой на основе перспективного анализа конфигурации, структуры и объема грузопотоков, технико-экономического обоснования и единой генеральной схемы развития всей инфраструктуры транспортного комплекса;

- вести контроль за сбалансированностью пропускных, провозных и перерабатывающих мощностей смежных видов транспорта и транспортной инфраструктуры в целом и управление этим процессом, определение «узких мест» в единой транспортной инфраструктуре для последующего усиления пропускных, провозных и перерабатывающих мощностей железнодорожного, морского, портового, речного, автомобильного, авиационного, трубопроводного транспорта, складского терминального хозяйства и др.;

- рационализировать систему организации грузопотоков (плана формирования грузопотоков), предусматривающую ускоренное продвижение груза с наименьшим количеством остановок и переработок в пути следования, для оптимизации схемы географического размещения терминалов и других транспортных объектов, перерабатывающих, пропускных и провозных мощностей единой транспортной системы России;

- осуществлять контроль за разработкой проектно-сметной документации и проведением строительных работ по усилению транспортной инфраструктуры, управление проведением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по разработке автоматизированных, информационно-управляющих и аналитических технологий, являющихся едиными, универсальными и типовыми для всего транспортного комплекса;

- разрабатывать нормативные документы, регламентирующие технологическое взаимодействие всех участников единого транспортного процесса и определяющие элементы ответственности за его обеспечение,

- осуществлять технологическую увязку с международной логистической системой управления грузопотоками;

- осуществлять оперативное управление грузопотоками в транспортных коридорах на направлениях на основе реализации технологических функций прогноза, планирования, выполнения плана, контроля и анализа во взаимодействии с Международным логистическим центром, логистическими службами по управлению транспортными потоками стран ближнего и дальнего зарубежья и региональными логистическими центрами;

- проводить обучение участвующих в транспортировке грузов экспедиторских, стивидорских, трейдерских компаний и других субъектов на основе применения высокоинтенсивной оптимизационной технологии слаженного взаимодействия всех участников транспортного процесса и особенно в транспортных узлах, вести контроль и анализ их деятельности.

Главный логистический центр должен решать задачи стратегического и оперативного управления грузопотоками на направлениях (международных коридорах).

Региональные логистические центры обеспечивают оперативное управление в рамках своего региона во взаимодействии со смежными логистическими центрами, Главным логистическим центром, а также Районными логистическими центрами, находящимися в их подчинении.

Региональные логистические центры должны выполнять следующие функции:

- вести балансирование процесса пропуска грузопотока внутри региона, организовывать пропуск грузов на стыках со смежными видами транспорта (в портах и пограничных переходах), организовывать бесперебойную выгрузку на базе своевременного подвода грузов к крупным промышленным предприятиям;

- осуществлять диспетчерскую поддержку перевозки в рамках региона;

- регулировать подвод груза к межтранспортным стыковым пунктам в установленное время на базе взаимодействия с районными центрами (5-6-ти дневный прогноз, согласованность родов груза, даты прибытия);

- осуществлять организацию перевозок внутри региона с учетом нескольких видов транспорта на базе логистических принципов;

- вести планирование перевозок на базе заявок, поступающих в региональный логистический центр.

Региональные логистические центры предлагается создать по территориальному признаку. Западным регионом должен управлять Западный Региональный логистический центр с местом расположения в городе Санкт-Петербург на базе диспетчерского центра Октябрьской железной дороги. Южным регионом должен управлять Южный Региональный логистический центр с местом расположения в городе Ростов-на-Дону на базе диспетчерского центра Северо-Кавказской железной дороги. Уральским регионом должен управлять Уральский Региональный логистический центр с местом расположения в городе Екатеринбург на базе диспетчерского центра Свердловской железной дороги. Восточным регионом должен управлять Восточный Региональный логистический центр с местом расположения в городе Хабаровск на базе диспетчерского центра Дальневосточной железной дороги.

Основной задачей Районных логистических центров (РнЛЦ) является обеспечение слаженного технологического взаимодействия всех участников транспортировки грузов в транспортном узле. Другими задачами РнЛЦ на полигоне его действия являются: полное и своевременное обеспечение заявок на перевозку; диспетчерская поддержка перевозки; ведение постоянного мониторинга грузопотоков и определение перспектив зарождения и погашения грузопотоков; оперативное взаимодействие со смежными видами транспорта и грузообразующими предприятиями; установление прогрессивных норм и нормативов взаимодействия участников транспортного процесса; оптимизация распределения ограниченных ресурсов между обеспечивающими подразделениями РнЛЦ (терминалами, станциями и т.п.) и введение элементов конкуренции между ними.

Функции создаваемой системы логистических центров можно разделить на три основных категории: стратегические; оперативно-тактические; вспомогательные.

К стратегическим функциям системы логистических центров относятся:

- анализ, изучение и контроль за существующей структурой и конфигурацией грузопотоков по принципу их зарождения, следования и погашения.

- ведение постоянного мониторинга грузопотоков, определение перспектив их зарождения, следования и погашения.

- выработка рекомендаций и технико-экономического обоснования (ТЭО) развития единой генеральной схемы инфраструктуры транспортного комплекса страны.

- контроль за сбалансированностью пропускных, провозных и перерабатывающих мощностей смежных видов транспорта и транспортной инфраструктуры в целом, определение лимитирующих участков для последующего их развития.

- разработка и внедрение единых технологических процессов (ЕТП) работы транспортных узлов, станций, портов и т.д., в которых должны быть обозначены и взаимоувязаны технологические функции всех участников транспортного процесса с определением экономической ответственности за нарушение нормативов своих технологических функций в вопросе слаженного и четкого взаимодействия всего транспортного комплекса узла;

- привлечение инвестиций для развития транспортной инфраструктуры;