Разработка транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках на примере ОАО "РЖД"

- составление предложений по совершенствованию тарифной политики для создания оптимальных условий привлечения грузов на производственные мощности портов и транспортные коммуникации России, повышения их конкурентоспособности;

- технологическая увязка с Международной логистической системой управления грузопотоками в рамках транспортных коридоров.

К оперативно-тактическим функциям системы логистических центров относятся: полное и своевременное обеспечение любых заявок на перевозку; выбор рациональной и оптимальной системы организации грузопотоков, предусматривающей ускоренный его пропуск; диспетчерская поддержка перевозки на всем ее протяжении; изучение коньюктуры транспортного рынка (маркетинг); оперативное взаимодействие с международными логистическими центрами; анализ деятельности экспедиторов, стивидоров, трейдеров и других субъектов, причастных к транспортировке грузов, на предмет определения качества и своевременности выполнения ими своих функций, для составления «рейтинг-листа» наиболее привлекательных компаний; разработка типовых нормативно-технологических документов организации взаимодействия участников транспортного процесса и порядка экономической ответственности за несоблюдение установленной технологии; установление прогрессивных норм и нормативов взаимодействия участников транспортного процесса; оптимизация распределения ограниченных ресурсов между обеспечивающими подсистемами (терминалами, станциями и т.п.) и введение элементов конкуренции между ними для снижения собственных издержек. К вспомогательным функциям системы логистических центров относятся: организация взаимодействия логистических посредников; организация обучения экспедиторов, стивидоров, трейдеров и других субъектов, причастных к транспортировке грузов, оптимизационной технологии организации перевозки грузов на основе слаженного взаимодействия всех участников транспортного процесса; организация конференций участников единого транспортного комплекса по вопросам высокоэффективной и слаженной работы транспортного конвейера как на территории России, так и за рубежом; выпуск обзорной литературы, дающей анализ и оценку эффективности единого транспортного комплекса в целом и отдельных его звеньев в частности с приведением мер, направленных на оптимизацию транспортного процесса; повышение привлекательности и высокого уровня сервиса, создание благоприятных условий для грузовладельцев, экспедиторов и других участников внешнеторговой деятельности.

Функционирование системы логистических центров должно базироваться на следующих основных компонентах:

1. Единое информационное пространство, включающее совокупность информации обо всех объектах транспортного рынка (данные о грузопотоках в реальном масштабе времени, о состоянии фронтов погрузки/выгрузки, данные о заявках на погрузку).

2. Единое транспортное пространство России должно корреспондировать с базами данных СНГ и стран Балтии, а также с базами стран дальнего зарубежья.

3. Единое международное транспортное пространство должно обеспечивать взаимный обмен данными о транспортных единицах, находящихся на чужих территориях.

4. Единое нормативно-правовое поле, регламентирующее технологическое взаимодействие всех участников транспортного процесса (единые правила перевозок, единые перевозочные документы, единые правила взаимодействия в транспортный узлах).

5. Единая нормативно-справочная информация, включающая создание баз данных по грузам, грузоотправителям, грузополучателям, грузовладельцам, железным дорогам, маршрутам следования, морским путям сообщения, морским портам, транспортным узлам на базах морских портов, экспедиторам, операторам и другим субъектам транспортного рынка.

6. Единые направления и подходы к определению задач по разработке автоматизированных, информационно-управляющих и аналитических технологий и других программ, являющихся едиными, универсальными и типовыми для всего транспортного комплекса.

3.2 Технологические особенности управления грузопотоками в районном транспортно-логистическом центре

Технология работы Районного логистического центра должна основываться на Едином технологическом процессе работы узла, предусматривающем согласованный со всеми участниками процесса подвод грузопотоков и подвижного состава в узле, обеспечивающего его дальнейшую перевозку (вагонов, судов, автомобилей и т.п.).

Создание и внедрение на основе единого технологического процесса работы транспортного узла (ЕТП) автоматизированной системы управления транспортным комплексом узла должно быть информационно и технологически увязано с Международным логистическим центром по управлению грузопотоками, логистическими службами стран Ближнего и Дальнего Зарубежья, Главным логистическим центром России по управлению грузопотоками, логистическими службами смежных видов транспорта, всеми участниками транспортного процесса, крупными производителями продукции (материальных ценностей), Центром управления перевозками (ЦУП) ОАО «РЖД», дорожными центрами управления перевозками (ДЦУ), дирекциями управления движением (ДЦС), станциями и всеми другими причастными предприятиями и организациями.

Обеспечение сбалансированности процессов планирования погрузки, самой погрузки, пропуска груза до станции назначения, выгрузки в транспортных узлах на стыках взаимодействия со смежными видами транспорта можно достигнуть путем заблаговременной передачи из системы СФТО через ДЦС района планирования погрузки в ДЦС района выгрузки информации о согласовании параметров перевозки (род груза, его количество, дата прибытия по назначению) на смежные виды транспорта (портом и другими участниками транспортного процесса). После подтверждения ими возможности организации перевозки, согласованная заявка должна быть возвращена в район планируемой погрузки для ее реализации.

Такое управление процессом заблаговременного планирования погрузки и согласованного подвода вагонов с грузами в порты обеспечит эффективное формирование судовых партий и именно уже на этапе заблаговременного планирования погрузки на станции отправления, а не на подходе к станции назначения или на самой станции, как это делается сейчас, когда вагоны непроизводительно простаивают в ожидании выгрузки или подхода судов.

По фактам непроизводительного простоя вагонов с грузами в ожидании их выгрузки по вине участников транспортного процесса, согласовавших планируемую перевозку, последние должны возмещать эти потери железнодорожному транспорту. Любая подборка вагонов, выходящая за рамки установленной системы организации вагонопотоков на железнодорожном транспорте (план формирования поездов) по просьбе смежных участников транспортного процесса последними должна оплачиваться, так как этот вид работы является дополнительной услугой, которая ложится на железнодорожный транспорт дополнительными эксплуатационными затратами. Единый технологический процесс работы транспортного узла (ЕТП) должен предусматривать не только взаимодействие различных видов транспорта, участвующих в организации перегрузки грузов, но и организацию взаимодействия органов государственного контроля (таможенной, пограничной, ветеринарной, санитарной-эпидимиологической и иных служб), сопровождающих перевозку.

Технология логистического управления грузопотоками и вагонопотоками должна основываться на принципе диспетчеризации с использованием комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих автоматизированных систем и технологий, к которым на железнодорожном транспорте относятся следующие системы: Сетевая интегрированная информационно-управляющая система («СИРИУС»); Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов - Электронная транспортная накладная («ЭТРАН»); Автоматизированная система обеспечения своевременной и адресной доставки грузов («Грузовой экспресс») и д.р.

Одной из главных задач автоматизированных систем, обеспечивающих логистическое управление грузопотоками в крупных узлах, должно быть обеспечение согласованного подвода грузов и подвижного состава к стыковым пунктам различных видов транспорта: портам, перегрузочным станциям, основным терминалам, крупным промышленным комплексам.

Груженый подвижной состав, например вагон с грузом, следующий в адрес порта, с момента появления информации о нем в автоматизированной системе учета наличия и продвижения подвижного состава и грузов (для железнодорожного транспорта это система «ДИСПАРК») через взаимосвязь с другими системами (на примере железнодорожного транспорта это системы «СИРИУС», «ЭТРАН», «Грузовой экспресс») ускоренно продвигается к месту (станции) назначения. Время его продвижения на всех этапах контролируется. Постоянно прогнозируется время прибытия на грузовой фронт под выгрузку и, одновременно с этим, планируется и постоянно прогнозируется подход судна, на которое должен быть перегружен груз из этого вагона. Планируется занятость грузовых фронтов и перегрузочных механизмов, во взаимосвязи с текущим положением дел на перегрузочном пункте по работе с перегрузкой других влияющих грузов.

Определение точного времени прогноза подхода вагона с грузом под выгрузку в транспортный узел (на каждый подъездной путь, грузовой фронт) архи-важно, так как благодаря этому можно заблаговременно спланировать и обеспечить готовность грузового фронта, средств погрузки-выгрузки, людских ресурсов и автотранспорта. Особую важность прогноз времени прибытия груза имеет при подвозе сырья для крупных промышленных комплексов, технология работы которых выстроена на обеспечении непрерывного производственного цикла, сложных взаимосвязанных внутрипроизводственных и внутрицеховых процессов, и которые в настоящее время вынуждены держать неприкосновенный запас сырья на складах, омертвляющий значительную часть оборотных средств.

Важнейшими технологическими элементами комплексной автоматизированной системы по обеспечению четкого и слаженного взаимодействия участников транспортного процесса в транспортном узле являются следующие:

- отображение информации у всех пользователей системы по каждому вагону, следующему в узел, с указанием необходимой информации (род и вес груза, реквизиты грузоотправителя, грузополучателя и т.п.) и прогноза времени прибытия по назначению;

- по мере продвижения вагона с грузом на всем пути его следования к станции назначения система должна постоянно поддерживать прогнозный режим прибытия вагона по назначению и в случае необходимости корректировать его с указанием причин изменения прогноза;

- система должна с учетом готовности грузовых фронтов, транспортных средств смежных видов транспорта и других факторов заблаговременно регулировать согласованный подвод вагонов с грузами на станцию назначения и грузовой фронт, давая при этом соответствующие рекомендации диспетчерам;

- решение проблемы автоматической унификации расписаний движения поездов, судов и других транспортных средств по мере поступления заявок на грузовые перевозки;

- автоматизация планирования работ обслуживающего персонала, диспетчерского аппарата и сменных работников в соответствии с реальными загрузками элементов транспортного комплекса;

- предварительное уведомление таможенных постов и других пунктов государственного контроля и сертификационного оформления о предстоящем поступлении груза путем передачи сопроводительных документов в электронном виде.

Примерным перечнем услуг, оказываемых Районным логистическим центром являются следующие: организация перевозки грузов по принципу «от двери до двери» и «точно в срок»; продажа информации о продвижении грузов; продажа фрахта судов; сдача в аренду подвижного состава; услуги сайта «интернет-магазина»; предпродажная подготовка грузов (пакетирование, фасовка и т.п.); реклама товаров, продаваемых сопутствующими фирмами; сдача в аренду складских помещений и перегрузочных механизмов; сдача в долгосрочную аренду земельных участков под строительство дополнительных перерабатывающих мощностей для крупных фирм и организаций; прочие виды подсобно-вспомогательной деятельности.

Для выполнения функций, возложенных на Районный логистический центр, его инфраструктура должна состоять из информационно-аналитического центра и основных и вспомогательных подразделений. Информационно-аналитический центр является ядром Районного логистического центра, в котором сконцентрированы все информационно-управляющие ресурсы. К числу основных составляющих подразделений РнЛЦ относятся: железнодорожная станция (или группа станций в узле), обеспечивающая подачу вагонов к выгрузочным местам, контейнерным площадкам и т.п.; морской или речной порт с необходимым числом причалов, включая специализированные причалы для генеральных грузов; складские помещения и терминалы для перевалки и хранения грузов: крытые склады для грузов, требующих закрытого хранения (тарно-штучные и пакетированные грузы, насыпные грузы, требующие закрытого хранения и т.п.); открытые площадки для навалочных, насыпных, тяжеловесных и длинномерных грузов; емкости для слива наливных грузов; контейнерные площадки; рефрижераторные склады; выгрузочные рампы для автомобилей и охраняемые площадки; перегрузочные механизмы и приспособления: парк кранов для перегрузки тяжеловесных, длинномерных и пакетированных грузов; парк кранов и погрузчиков для контейнеров; парк авто- и электропогрузчиков для тарно-штучных и пакетированных грузов; механизмы для слива наливных грузов; пневмомеханизмы для перегрузки сыпучих грузов; административное здание РнЛЦ.

К числу вспомогательных подразделений РнЛЦ можно отнести: службу связи, использующая современные технологические средства, обеспечивающая надежную круглосуточную связь с любой точкой земного шара; филиал таможенной службы; филиал пограничной службы; филиалы ветеринарной, санитарной, пожарной и иных служб государственного контроля экспортно-импортных грузов; службы охраны и безопасности; производственные здания и помещения, предназначенные для сдачи в аренду различным фирмам, ведущим вспомогательную деятельность; земельные участки для сдачи в долгосрочную аренду под строительство дополнительных перерабатывающих мощностей для крупных фирм и организаций; здание гостиницы, охраняемые автостоянки, площадки общественного транспорта и иные обеспечивающие устройства.

При РнЛЦ на арендованных у него площадях могут размещаться и действовать многочисленные самостоятельные предприятия и организации, ведущие вспомогательную деятельность по обеспечению потребностей основных составляющих РнЛЦ. К их числу можно отнести следующие организации: фирмы оптовой торговли или их филиалы, пользующиеся услугами логистического центра; «интернет-магазины», взаимодействующие с логистическим центром и пользующиеся его услугами; производственные фирмы предпродажной подготовки товаров (пакетирование, фасовка и т.п.); филиалы транспортных, экспедиторских и контейнерных компаний, обеспечивающих перевозку грузов в соответствии с заключенными договорами, в т.ч. филиалы международных компаний; филиалы страховых компаний, страхующих перевозимые грузы; филиалы банков, оформляющие денежные переводы, необходимые при взаиморасчетах за перевозку грузов и оказание других услуг; филиалы юридических компаний, ведущие дела клиентов логистического центра; рекламные фирмы, выполняющие заказы на изготовление рекламной продукции; филиалы других обеспечивающих производственных фирм (по ремонту и обслуживанию оргтехники, автомобилей, связи и т.п.) и филиалы товарных бирж (при наличии достаточного числа потенциальных клиентов).

Указанный перечень организаций вспомогательной деятельности не является исчерпывающим и зависит от конкретных географических и экономических условий создания и развития РнЛЦ.

3.3 Формирование транспортных логистических цепей поставок на основе календарного планирования

Формирование транспортных логистических цепей на основе календарного планирования погрузки и подвода вагонов в транспортный узел, например под морские суда является одной из основных задач регионального или районного транспортно-логистических центров. Необходимость разработки методики определяется несовершенством существующих подходов к взаимодействию железнодорожного транспорта с морским, которые основываются на стереотипе, что для исключения простоя вагонов с грузом на подходах к порту достаточно обеспечить их равномерный подвод по железной дороге в количестве, не превышающем перегрузочных возможностей порта. Вместе с тем выгрузка прибывшего груза по железной дороге осуществляется портом не в порядке его поступления, а при наличии (подходе) судна под данный груз или необходимости завершения формирования судовой партии. Базовой методикой календарного планирования погрузки является принцип согласованного подвода груза по железной дороге в размере судовой партии, формируемой на стадии планирования погрузки на станциях отправления под определенное судно, прибывающее в порт в предварительно назначенный срок.

Постановка задачи. Необходимо обеспечить подвод вагонов с конкретным грузом для погрузки конкретного судна, прибывающего в конкретное время при обеспечении выполнения условия, определенного функцией (3), т.е. {; } > 0. С этой целью требуется разработать календарный план погрузки данного груза от станций погрузки в адрес порта с учетом его подвода во временной интервал погрузки судна, начиная с момента завершения загрузки груза из вагонов, находящихся на подходах к станции, и груза на складах порта. Календарный план погрузки представляет собой конечное множество суточных расписаний погрузки вагонов с данным грузом с различных погрузочных станций с указанием количества отгружаемых вагонов, даты их отправления и прибытия на припортовую станцию.

= {(.…+|d = , , , …, } (6)

где: - календарный план погрузки; - расписания погрузки по дням календарного плана; n - число дней погрузки (период календарного плана); ,… - суточные расписания погрузки d-ой станции по дням календарного плана; s - общее число станций, участвующих в погрузке вагонов для конкретного судна.

Суточное расписание погрузки d-ой станции назначением на 1-ый день календарного плана может быть представлено в следующем виде

= f(,) (7)

где: - суточная погрузка d-ой станции с прибытием на припортовую станцию в 1-ый день календарного плана, вагонов; - дата отправления вагонов с d-ой станции погрузки с прибытием в 1-ый день календарного плана; Построение календарного плана осуществляется при условии удовлетворения вектору критериев оптимальности , имеющему следующий вид:

={, } (8)

Критерий определяет, что суточное количество груза, прибывающего в порт железнодорожным транспортом за каждый день периода, не должно превышать максимальную перерабатывающую способность погрузочно-разгрузочных машин порта, предназначенных для перегрузки данного груза;

(9)

где: - количество груза, перегруженного на судно в i-ый день периода, вагонов, при этом i = , где n - число дней периода календарного плана; q - статическая нагрузка на вагон, тонн; - производительность j-ой погрузочно-разгрузочной машины, тонн/сутки, при этом j = , где m - общее количество погрузочно-разгрузочных машин, осуществляющих перегрузку груза в данное судно; - количество j-ых погрузочно-разгрузочных машин.

В соответствии с критерием суммарное количество груза, подводимого за весь период железнодорожным транспортом, должно обеспечивать полную загрузку судна и находиться в пределах, определяемых условием:

? ? , (10)

где: - суммарное количество груза, подводимого за весь период железнодорожным транспортом, вагонов; - необходимое количество груза, подводимого за весь период железнодорожным транспортом, для обеспечения загрузки судовой партии, вагонов; - грузоподъемность судна, тонн.

Алгоритм составления календарного плана погрузки и продвижения грузопотока в размере судовой партии под определенное судно (КП) включает в себя определение совокупности нормообразующих параметров:

, , , , , т.е.

КП = {,,,,} (11)

где: - период календарного плана; - суточная погрузка d-ой станции в i-ый день календарного плана, вагонов, при этом d=, где s - число станций погрузки; i = , где n - число дней периода календарного плана; - время хода от d-ой станции погрузки до порта назначения, суток; - множество моментов отправления вагонов со стаций погрузки; - множество моментов прибытия вагонов в порт назначения в период календарного плана, при этом , d = , i = .

Оптимальным будет являться календарный план погрузки, удовлетворяющий вектору необходимых условий

(12)

где: - суммарная погрузка со всех станций отправления за весь период календарного плана, вагонов; - суммарные вагоно-часы простоя на подходах к порту в ожидании выгрузки; - суммарные судно-часы непроизводительного простоя в порту в ожидании груза.

Формирование календарного плана погрузки совместного подвода вагонов и судна осуществляется поэтапно: 1 этап - определяется период календарного плана; 2 этап - устанавливается суточная погрузка по каждой станции отправления по дням периода календарного плана; 3 этап - определяются множество моментов отправления вагонов с грузом со станций погрузки и их прибытия в порт назначения; 4 этап - формируется календарный план погрузки. Определение множества моментов отправления вагонов с грузом со станций погрузки и их прибытия в порт назначения на третьем этапе расчета представляет собой в общем случае целочисленную NP-полную задачу, в которой ее комбинаторная сложность возрастает экспоненциально. В данной постановке она относится к задачам комбинаторной глобальной оптимизации, для решения которой предлагается использовать метод простого (прямого) перебора. С целью сокращения количества расчетов задаются ограничения минимального количества вагонов, отгружаемых со станций отправления, т.е. , где - множество возможных отгружаемых вагонов для каждого дня на каждой станции погрузки. Математическая формулировка задачи состоит в том, чтобы найти целочисленные значения ( зависят от ) удовлетворяющие:

(13)

здесь Z - множество целых чисел.

В общем виде процесс построения календарного плана в виде суточных расписаний погрузки в пределах может быть осуществлен путем конструирования графа , где Х - множество станций погрузки (вершин), осуществляющих отправление груженых вагонов в адрес порта назначения, - множество дуг. Построение каждого расписания предполагает замену в неориентированном графе ребер дугами таким образом, чтобы не образовывалось контуров. В итоге каждому расписанию будет соответствовать некоторый ориентированный бесконтурный граф. Графическая интерпретация согласованного подвода вагонов в процессе погрузки судна приведена на рисунке 16.

Рис. 16. Технология согласованного подвода вагонов в процессе погрузки судна

где: - дата прибытия судна под погрузку; - дата отправления судна; - продолжительность погрузки судна; - продолжительность погрузки груза, находящегося на причалах порта; - продолжительность погрузки груза, находящегося в вагонах в ожидании выгрузки; - продолжительность периода подвода вагонов с грузами.

Разработанный календарный план погрузки может быть представлен в виде объемной матрицы, где приведены объемы погрузки со станций отправления и даты их отправления, а также дни календарного плана, в которые осуществляется перегрузка прибывших вагонов на судно. Пересечение соответствующих и определяют искомый день календарного плана, в который груз с данной станции будет перегружаться на судно. Матрица календарного плана погрузки и подвода вагонов по дням календарного плана приведена на рисунке 17.



Рис. 17. Матрица календарного плана погрузки и подвода вагонов по дням календарного плана

Контроль за реализацией календарного плана осуществляется из диспетчерского центра регионального транспортно-логистического центра, функционирующего при тесном взаимодействии с корпоративными центрами ОАО «РЖД» (ДЦУП), грузовладельцами, портом и судовладельцем.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключение исследования можно сделать следующие выводы. С учетом геоэкономического положения России обслуживание трансконтинентальных транспортных потоков приобретает все большую значимость. Россия, являясь естественным транзитным мостом между Европой и Азией, играет большую роль в увеличении международных железнодорожных перевозок между этими континентами. Основой транзитных потоков в ближайшем будущем должна стать перевозка контейнерных грузов по ключевым международным транспортным коридорам. Укрепление евроазиатских связей во многом зависит от тесного взаимодействия различных видов транспорта, выстраивания смешенных, мультимодальных, интермодальных транспортных логистических цепей.

Прямая смешанная перевозка (мультимодальная перевозка) - это перевозка грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу. В свою очередь, интермодальная перевозка - это перемещение груза в одной и той же транспортной единице (интермодальной транспортной единице (ИТЕ), например: контейнер, контрейлер, съемный кузов) или автомобильном транспортном средстве, при котором последовательно используются два или более видов транспорта без перевалки груза при смене видов транспорта. При сравнении термина «интермодальная перевозка» с термином «смешанная перевозка» (или «мультимодальная перевозка»), можно сделать вывод о том, что интермодальная перевозка - более узкий термин. Во-первых, он применим исключительно к грузоперевозкам, во-вторых, к грузоперевозкам с использование единой интермодальной грузовой единицы (например, контейнера) без перегрузки самого груза при смене вида транспорта.

Одним из узких мест в транспортной системе страны при организации смешенных перевозок является стык между железнодорожным и другими видами транспорта. Особенно это проявляется при перевозке экспортных грузов через морские порты и сухопутные пограничные переходы РЖД. В настоящее время на подходах к припортовым и пограничным станциям в среднем ежесуточно простаивают в ожидании приема более 100 «брошенных» поездов, а на самих перегрузочных станциях - около 1000 вагонов в ожидании перегрузки. В результате этого железнодорожный транспорт ежесуточно несет потери в размере порядка 2,2 миллиона рублей в сутки.

Основной причиной такого положения является неритмичный и несогласованный подвод грузов к портам и пунктам перевалки, а также недостаточное развитие и использование имеющихся перерабатывающих мощностей по перегрузке грузов на другие виды транспорта. Неритмичный и несогласованный подвод грузов к пунктам перевалки возникает из-за отсутствия единого транспортного конвейера, разобщенности видов собственности и систем управления транспорта и других субъектов, участвующих в технологическом процессе перевозки.

Принимая во внимание тот факт, что железнодорожный транспорт является основным магистральным видом в едином транспортном комплексе страны. Имеет мощнейшие информационные ресурсы, каналы связи и программно-вычислительные комплексы - логично использование этого потенциала для создания на его основе транспортной логистической системы страны, организующей взаимодействие между всеми видами транспорта, направленное на единую цель - организацию перевозок грузов с наименьшими потерями и оптимальной прибылью для всех участников транспортного процесса.

Логистическая система управления грузопотоками должна исключить дискриминацию участников транспортного процесса, обеспечить свободный доступ к информации о ее работе, соблюсти баланс интересов субъектов, участвующих в Логистической системе на условиях партнерства, обоюдовыгодного сотрудничества, добросовестной конкуренции, свободы выбора для грузовладельцев, перевозчиков и других субъектов рынка перевозок. Инфраструктурной основой Логистической системы должна стать сеть Логистических центров (главного, региональных и районных логистических центров).

Возможности ОАО «РЖД», как крупнейшего участника транспортного рынка, позволяют возглавить процесс объединения усилий, направленных на ликвидацию проблем стыковых пунктов в смешенных перевозках грузов, с возможным поглощением мелких участников транспортного конвейера и созданием единой транспортной корпорации.

Миссией региональных транспортно-логистических центров является создание благоприятных условий для организации мультимодальных перевозок и повышения загрузки международных транспортных коридоров, проходящих по территории России за счет обеспечения качественного транспортного сервиса на основе мирового опыта с учетом специфики российского транспортного рынка.

Целью создания регионального транспортно-логистического центра является увеличение объема перевозок грузов через российские участки международных транспортных коридоров за счет совершенствования уровня организации транзитных, экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Предлагаемый подход к системе логистического управления транспортными грузопотоками во взаимодействии железнодорожного транспорта со смежными видами транспорта, морскими и речными портами, крупными промышленными комплексами, транспортными системами других стран и другими участниками транспортного процесса на основе эффективного использования информационно-управляющих и аналитических технологий должен позволить решить основные проблемы, связанные с беспрепятственным прохождением грузов через стыковые пункты транспортных узлов России, путем создания логистической системы управления грузопотоками.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов. Женева, 24 мая 1980 // www.consultant.ru

2.Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/AGTC)). Женева, 1 февраля 1991 // www.bestpravo.ru

3.Конституция Российской Федерации // www.constitution.ru

4.Гражданский кодекс Российской Федерации: Часть I, II, III, IV (ред. от 28.12.2013) // www.consultant.ru

5.Федеральный закон РФ от 26.07.2006 № 135-ФЗ (ред. от 28.12.2013) «О защите конкуренции» // www.consultant.ru

6.Федеральный закон от 26.12.1995 № 208-ФЗ (ред. от 29.12.2012) «Об акционерных обществах» // www.consultant.ru

7.Федеральный закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» // www.consultant.ru

8.Федеральный закон от 28.12.2009 № 381-ФЗ (ред. от 30.12.2012) «Об основах государственного регулирования торговой деятельности в Российской Федерации» // www.consultant.ru

9.Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ (ред. от 25.04.2012) «О концессионных соглашениях» // www.consultant.ru

10. Постановление Правительства РФ от 08.09.2006 № 554 «Об утверждении Правил транспортно-экспедиционной деятельности» // www.consultant.ru

11. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года / Официальный сайт Министерства транспорта РФ // www.mintrans.ru

12. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. (утвержд. Правительством РФ от 17.06.2008. № 877-р)

13. Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года / Распоряжение Правительства Российской Федерации от 8 декабря 2011 г. № 2227-р // www.consultant.ru

14. Прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года годов / Минэкономразвития России // www.economy.gov.ru

15. Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2014 год и плановый период 2015-2016 годов / Минэкономразвития России // www.economy.gov.ru

16. Концепция комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте (редакция 1.1). - М.: ОАО «РЖД», 2010.

17. Ансофф И. Стратегический менеджмент. Классическое издание. - СПб.: Питер, 2011.

18. Анучин А.А., Беленов О. Н. Конкурентоспособность стран и регионов. - М.: КНОРУС, 2011.

19. Балалаев А.С. Методология формирования транспортных логистических цепей. Научная монография / А.С. Балалаев, Р.Г. Леонтьев. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2009.

20. Барков С.А., Зубков В.И. Социология организаций. - М. Издательство Юрайт, 2013.

21. Белая книга ОЭСР по вопросам корпоративного управления в России / Официальный сайт ОЭСР // www.oecdmoscow.org

22. Бродецкий Г. Л. Резервы снижения издержек при обслуживании заказов в цепях поставок // Логистика сегодня. - 2009. - № 6.

23. Бродецкий Г. Л. Управление рисками в логистике. - М.: Академия, 2010.

24. Бродецкий Г. Л., Руденко Я. Организация эффективных процедур многокритериальной оптимизации маршрутов в цепях поставок // Логистика. - 2011. - № 3.

25. Бродецкий Г. Л., Аксенова Н. Резерв повышения эффективности цепей поставок при управлении запасами // Логистика. - 2011. - № 1.

26. Брыкин А., Шумаев В. Логистическая концепция государственного регулирования // Экономист. - 2009. - № 2.

27. Верников Г. Основные методологии обследования организаций. Стандарт IDEF0 // www.cfin.ru

28. Волков В.Д. Оценка рисков в сложных транспортно-логистических системах // Транспорт: наука, техника, управление. - М.: ВИНИТИ РАН. - 2010. - вып. 10.

29. Гаррисон А. Логистика. Стратегия управления и конкурирования через цепочки поставок. - М.: Дело и Сервис, 2010.

30. Герами В.Д., Колик А.В. О создании опорной сети логистических центров в России / Логистические инновации и социально-экономические эффекты. Под ред. Т.М. Степанян. - М. МАКС Пресс, 2013.

31. Доклад о конкурентоспособности России 2011 / Департамент развития конкуренции Минэкономразвития России // www.competition.gov.ru

32. Дыбская В.В., Сергеев В.И. и др. Логистика. Полный курс МВА. - М.: Эксмо, 2013.

33. Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. - М.: Альфа-Пресс, 2009.

34. Дыбская В.В., Сергеев В.И. Модели операционной деятельности логистических центров // Логистика и управление цепями поставок. -2012.-№ 1.

35. Елисеев С. Транспортно-логистический пул у морских ворот // Логинфо. - 2010. - № 4.

36. Збаращенко В. Интеллектуальные транспортные системы: стратегическое значение // Логинфо. - 2010. - № 5.

37. Иванов Д.А. Управление цепями поставок. - СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2009.

38. Иванченко В., и др. Инновационно-структурированное воспроизводство и государство // Экономист. - 2010. - № 1.

39. Ивлев М. А. Логистический подход к формированию организационной структуры социально-экономической системы // Экономика и управление. -2009. - № 5 (42).

40. Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Стратегические карты. Трансформация нематериальных активов в материальные результаты / Пер. с англ. - М.: Олимп-Бизнес, 2010.

41. Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию. - 2-е изд. / Пер. с англ. - М.: Олимп-Бизнес, 2010.

42. Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Организация ориентированная на стратегию / Пер. с англ. - М.: Олимп-Бизнес, 2009.

43. Карпова Н.П. Стратегическая логистика снабжения: монография. - М.: Креативная экономика, 2011.

44. Кириллова А. Контейнеризация грузов должна приобретать массовый характер // Логинфо. - 2010. - № 6.

45. Носов А. Подходы к исследованию каналов товародвижения в региональной логистике // Логистика сегодня. - 2009. - № 1.

46. Основные показатели транспортной деятельности в России 2011. Стат. сб. - М.: Росстат, 2012.

47. Охотников И.В., Сибирко И.В. Стратегический контроллинг. - М.: МАКС Пресс, 2010.

48. Охотников И.В., Сибирко И.В. Риск-менеджмент на железнодорожном транспорте в условиях реформ. - М.: МАКС Пресс, 2013.

49. Охотников И.В. Анализ природы рынка контрактной логистики: транзакционный подход / Логистические инновации и социально-экономические эффекты. Под ред. Т.М. Степанян. - М. МАКС Пресс, 2013.

50. Охотников И.В., Сибирко И.В. Менеджмент логистических систем. - М.: МАКС Пресс, 2014.

51. Охотников И.В., Сибирко И.В. Системный подход как методологическая основа управления логистическими бизнес-процессами в цепях поставок // Логистика. - 2014. - № 1.

52. Панасенко Е.В. Логистика: персонал, технологии, практика. - М.: Инфра-Инженерия, 2011.

53. Панасенко Е.В. Оптимизация цепочки поставок при импорте с использованием консолидации // Логинфо. - 2011. - № 1-2.

54. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Формат государственно-частного партнерства как метод реализации инвестиционных проектов создания транспортно-логистических центров // Логистика и управление цепями поставок.-2010.-№1.

55. Прокофьева Т.А., Адамов Н.А. Стратегия развития логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России: Монография. - М.: Издательский дом «Экономическая газета», 2011.

56. Российский рынок транспортно-логистических услуг 2010-2011 гг. и прогноз до 2013 г. Аналитический обзор. - М.: РосБизнесКонсалтинг, 2012.

57. Российский рынок складской недвижимости и складских услуг в 2010 г. и прогноз до 2013 г. Аналитический обзор. - М.: РосБизнесКонсалтинг, 2011.

58. Рынок логистических услуг России: тенденции и перспективы, итоги рейтинга «Логистический оператор России 2011» // www.prorating.ru

59. Сергеев В.И., Дорофеева Е.А. Терминологические аспекты понятия «устойчивости» цепей поставок в фокусе логистической интеграции // Логистика и управление цепями поставок. - 2010. - № 3.

60. Сергеев В.И., Соломатин П.А. Российско-немецкое исследование логистического контроллинга // Логистика и управление цепями поставок. - 2011. - №6.

61. Сибирко И.В., Охотников И.В. Риск-менеджмент: модель управления предпринимательскими рисками // Предпринимательство. - 2014. - № 1.

62. Сибирко И. В., Охотников И.В. Государство и рынок: модели эффективного взаимодействия // Предпринимательство. - 2013. - № 8.

63. Сибирко И.В., Охотников И.В. Природа рынка логистического аутсорсинга: транс¬формация транзакционных действий в транзакционные услуги // Логистика. - 2014. - № 2.

64. Сингх Р. Планирование производства с помощью стратегического инструмента SCM // Логинфо. - 2011. - № 9.

65. Слак Н., Чеймберс С., Джонстон Р. Организация, планирование и проектирование производства. Операционный менеджмент / Пер. с 5-го англ. изд. - М.: ИНФРА-М, 2009.

66. Степанов В.И. Логистика: материально-техническое снабжение. - М.: Академия, 2010.

67. Титюхин Н. Ф. и др. До управления эффективной цепочкой поставок ещё далеко // Логинфо. - 2010. - № 7-8.

68. Управление цепями поставок / Под ред. Дж. Гатторны; Перевод с 5-го англ. изд. Под науч. ред. проф. В.И. Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 2010.

69. Федотов Ю. В., Кротов К. В. Управление цепями поставок: проблема определения термина и области исследования // Российский журнал менеджмента. - 2011. - Том 9. - № 2.

70. Terminology on Combined Transport. Prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC). New York and Geneva, 2001.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Таблица 1. Параметры различных видов потоков

Параметры потока	Вид потока
	грузовой,	транспортный,	материальный,
Единица измерения	т/год (сутки, месяц)	транспортных средств/год (сутки, месяц)	т/год (сутки, месяц)
Объект перевозки	материально-технические ценности	транспортные средства в груженом и порожнем состоянии	материально-технические ценности
Состояние подвижного состава	груженый	груженый, порожний	груженый
Начальный и конечный пункты перевозки	пункты, предназначенные для перегрузки данного вида транспорта	пункты, предназначенные для перегрузки данного вида транспорта	от склада продавца до склада покупателя
Количество видов транспорта, участвующих в перемещении потока	один, два	один	один и более (определяется взаимным расположением продавца и покупателя)
Управляющее воздействие на поток	в пункте отправления и назначения	в пути следования	от склада продавца до склада покупателя
Управление движением потока	перевозчик и грузовладелец (экспедитор)	перевозчик	грузовладелец (экспедитор)
Технологическая перегрузка в пути следования	присутствует	как правило, отсутствует	присутствует
Отношение к владельцу груза	как правило, учитывается	как правило, обезличено	собственность
Контроль за продвижением	перевозчик и грузовладелец (экспедитор)	перевозчик и грузовладелец (экспедитор)	грузовладелец (экспедитор)
Направление движения	односторонний, двусторонний	двусторонний	односторонний

Рис. 1. Трансформация материального потока при перевозке груза в железнодорожном сообщении (завоз и вывоз - автотранспорт)



Рис. 2. Основные участники рынка логистического аутсорсинга Дыбская В.В., Сергеев В.И. и др. Логистика. Полный курс МВА. - М.: Эксмо, 2009, С. 730.

Таблица 2. Принципы формирования региональных транспортно-логистических центров

	Сущность принципа
1	Региональный транспортно-логистический центр должен быть координатором перевозочного процесса (продвижения материального потока), обеспечивающим согласованное взаимодействие перевозчиков на всем протяжении логистической цепи, в первую очередь, железнодорожных и морских. В условиях децентрализации морской отрасли уровень «станция-порт» может эффективно функционировать только при создании новой технологии взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.
2	Взаимодействие смежных видов транспорта в пунктах перевалки должно рассматриваться не как стык, а как звено логистической цепи, функционирование которого направлено на реализацию конечной цели ее формирования - минимизации логистических издержек. При этом взаимодействие транспортных организаций должно быть эффективным и незаметным для грузовладельца.
3	Информационная составляющая деятельности центра представляют собой интегрированную информацию перевозчиков и других участников процесса транспортировки, обеспечивающую формирование логистических цепей с целью продвижения материального потока исходя из критериев предпочтения грузовладельцев.
4	Необходимо главенство правил логистики в деятельности регионального транспортно-логистического центра: доставка нужного товара в нужное время в нужное место требуемого качества в необходимом количестве с минимальными затратами.
5	Основой планирования для транспортного узла является календарное планирование погрузки исходя из размеров судовых партий при обязательном выполнении условия равномерности прибытию вагонов в порт по дням месяца или другого временного периода.
6	Основой при выборе участников и формировании транспортной логистической цепи является выгодное с коммерческой точки зрения взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного рынка за бесперебойность ее функционирования.
7	Инициатором формирования транспортной логистической цепи является грузовладелец, поэтому деятельность регионального транспортно-логистического центра должна строиться исходя из его целевых установок.
8	Форма организации мультимодальных перевозок с помощью транспортно-логистических центров не является единственной, поэтому их деятельность должна осуществляться на условиях добросовестной конкуренции в отношении других операторов смешанной перевозки на рынке транспортно-экспедиционных услуг за удовлетворение потребительского спроса клиентуры при высоком качестве сервисного обслуживания.
9	Необходимо строить свои отношения с грузовладельцем по принципу единой ответственности, когда ответственность перед клиентом несет один исполнитель. В результате исключается ситуация, когда перевозчиков выбирает оператор смешанной перевозки, а все риски, связанные с ненадлежащим выполнением условий договора несет заказчик.
10	Для успешного функционирования транспортно-логистический центр должен постоянно учитывать и развивать экономические интересы его учредителей, обеспечивать упрочение позиций на рынке транспортно-экспедиторских и логистических услуг. Это обеспечивается за счет способности быстро переориентировать на себя перспективную грузовую базу и существенно ее расширить.
11	Управление материальным потоком должно строиться на диспетчеризации процесса перевозки из собственного центра управления с использованием корпоративных центров управления перевозчиков, участвующих в транспортном процессе.
12	Региональный транспортно-логистический центр должен представлять собой независимую структуру в виде транспортной компании с участием в качестве учредителей основных перевозчиков, других участников транспортного рынка и, возможно, крупных грузовладельцев.

Размещено на Allbest.ru