Разработка транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках на примере ОАО "РЖД"

Размещено на http://www.allbest.ru/

88

Дипломная работа

Разработка транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках на примере ОАО «РЖД»

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ЛОГИСТИКА МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ГЛОБАЛЬНЫХ ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

1.1 Мультимодальные и интермодальные грузоперевозки в системе управления материальными потоками

1.2 Транспортно-логистическое взаимодействие при мультимодальных грузоперевозках в цепях поставок

1.3 Развитие института транспортно-логистических посредников в системе смешенных грузоперевозок

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ОАО «РЖД» НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ

2.1 Анализ существующей системы управления грузоперевозками в ОАО «РЖД»: проблемы функционирования

2.2 Особенности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе смешенных перевозок

2.3 Организация мультимодальных грузоперевозок на основе системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД»

ГЛАВА 3. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ ОАО «РЖД» КАК ОСНОВА НАЦИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ СМЕШАННЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

3.1 Организационная структура системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД»

3.2 Технологические особенности управления грузопотоками в районном транспортно-логистическом центре

3.3 Формирование транспортных логистических цепей поставок на основе календарного планирования

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования не вызывает сомнений. Динамичное развитие российской экономики, а также вступление России в ВТО и растущие потребности внутреннего рынка ставят новые задачи перед транспортной системой страны. Мировой опыт показывает, что динамичный рост экономики приводит к значительному росту объемов товародвижения и, соответственно, грузовых потоков, как внутренних, так и международных, в том числе транзитных. В условиях недостаточной развитости транспортной и логистической инфраструктуры производительность и эффективность транспортного комплекса страны снижается, что непременно сказывается на общем развитии экономики страны.

Железнодорожный транспорт является основным слагаемым единого транспортного комплекса страны. На его долю приходится 80% общих объемов грузовых перевозок. Инфраструктура железнодорожного транспорта является наиболее протяженной транспортной сетью. Она охватывает все стратегические и экономически важные регионы страны и гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров. Поскольку железнодорожный транспорт как никакой другой в настоящее время имеет мощнейшие информационные ресурсы, вполне логично и закономерно, что ОАО «Российские железные дороги» надлежит стать инициатором внедрения новых логистических технологий. Это позволит отрасли занять доминирующее положение в управлении грузопотоками в масштабах всего транспортного комплекса страны.

В условиях постоянно растущей конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг в России повышается уровень требований клиентов и любая компания, ориентированная на их качественное обслуживание, должна динамично развиваться. Клиент все чаще обращает внимание на такие показатели качества обслуживания, как сроки доставки, информационное сопровождение процесса перевозки, сохранность груза. На рынке транспортных услуг наиболее востребованным становиться тот вид транспорта и тот перевозчик, который в наибольшей степени предлагает комплекс услуг, основанных на принципах доставки груза «от двери до двери» и «точно в срок».

В условиях плановой экономики единая транспортная система достаточно успешно решала вышеназванные задачи, что создавалось благодаря единому управлению всей транспортной системой страны. Централизованное управление имело ряд преимуществ, среди которых можно выделить: возможность комплексного развития транспорта, как в масштабах страны, так и на региональном уровне; обеспечение логистических подходов к управлению грузопотоками, в частности, организацию прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, прообраза современных интермодальных перевозок.

Реформирование железнодорожного транспорта выявило много вопросов, связанных с его дальнейшим функционированием, как в области внутриотраслевой конкуренции, так и взаимоотношений с другими видами транспорта. Особенно это коснулось его взаимодействия с морским и автомобильным транспортом, основные формы которого были сформулированы и реализованы в 80-е годы прошлого столетия. Актуальной проблемой сегодня становиться и то, что железнодорожный транспорт, являясь основой российских участков международных транспортных коридоров, испытывает значительное конкурентное давление со стороны железнодорожного транспорта зарубежных стран, предлагающих альтернативные маршруты перевозок.

Объектом исследования дипломной работы является логистический подход к управлению смешанными грузоперевозками на железнодорожном транспорте, система взаимодействия различных видов транспорта с железнодорожным транспортом России.

Предмет исследования - методология транспортно-логистического взаимодействия железнодорожного транспорта России с другими видами транспорта при перевозках в смешанном сообщении (мультимодальных и интермодальных перевозках).

Целью исследования является разработка методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по проектированию систем взаимодействия различных видов транспорта на основе формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках.

Для достижения поставленной цели требуется решение следующих задач:

- изучить сущность мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в системе управления материальными потоками;

- проанализировать существующую систему управления грузоперевозками в ОАО «РЖД»;

- исследовать особенности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе смешенных перевозок;

- рассмотреть организацию мультимодальных грузоперевозок на основе системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД»

Дипломная работа состоит из трех глав. В первой главе рассматривается сущность мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в системе управления материальными потоками предприятий России. Анализируется транспортно-логистическое взаимодействие при мультимодальных грузоперевозках в цепях поставок, развитие института транспортно-логистических посредников в системе смешенных грузоперевозок.

Вторая глава посвящена анализу существующей системы управления грузоперевозками в ОАО «РЖД», рассматриваются особенности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе смешенных перевозок, представлена организация мультимодальных грузоперевозок на основе системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД».

В третьей главе работы рассматривается организационная структура системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД», анализируются технологические особенности управления грузопотоками в районном транспортно-логистическом центре, раскрывается порядок формирования транспортных логистических цепей поставок на основе календарного планирования.

В заключение работы сформулированы выводы и рекомендации по совершенствованию логистического подхода к управлению смешанными грузоперевозками на железнодорожном транспорте России.

грузоперевозка материальный поток железнодорожный транспорт

ГЛАВА 1. ЛОГИСТИКА МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ГЛОБАЛЬНЫХ ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

1.1 Мультимодальные и интермодальные грузоперевозки в системе управления материальными потоками

Железнодорожный транспорт России сегодня занимает лидирующие позиции в мире по объемам перевозок и протяженности железнодорожных линий, являясь частью интегрированной железнодорожной сети. По территории России проходят оптимальные маршруты, многие из которых являются частью международных транспортных коридоров (МТК). С учетом геоэкономического положения России обслуживание трансконтинентальных транспортных потоков приобретает все большую значимость. Россия, являясь естественным транзитным мостом между Европой и Азией, играет большую роль в увеличении международных железнодорожных перевозок между этими континентами.

Основой транзитных потоков в ближайшем будущем должна стать перевозка контейнерных грузов по ключевым международным транспортным коридорам. Укрепление евроазиатских связей во многом зависит от тесного взаимодействия различных видов транспорта, выстраивания смешенных, мультимодальных, интермодальных транспортных логистических цепей.

Сегодня существует сложность в правильной интерпретации категорий и понятий характеризующих различные виды перевозок. В этой связи необходимо остановиться на каждом из них отдельно. В российском законодательстве, которое на данный момент содержит лишь скудное нормативное регулирование перевозок в прямом смешанном сообщении, в статье 788, Часть 2, Гражданского кодекса Российской Федерации (далее ГК РФ или Гражданский кодекс) использованы два термина: прямые смешанные перевозки и комбинированные перевозки. Из указанной статьи можно вывести определение прямого смешанного сообщения - это перевозка грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу. Очевидно, что российское законодательство (в данном случае, Гражданский кодекс, но также и транспортное законодательство, которое состоит из нескольких федеральных законов, регулирующих перевозки разными видами транспорта) фактически не содержит какого-либо иного деления прямой смешанной перевозки или схожих с ней понятий. Кроме того, законодателем понятия смешанной перевозки и комбинированной перевозки признаются тождественными, исходя из критерия «транспорт», то есть делается акцент на сочетании различных видов транспорта по единому документу.

Тем не менее, различные деления перевозки и, соответственно, различные понятия перевозки содержатся в актах международного характера. Надо отметить, что, к сожалению, точности в разграничении понятий на международном уровне не существует, но выделить все, же можно следующие понятия: мультимодальная, интермодальная, комбинированная, смешанная перевозка. Возникает справедливый вопрос - как соотносятся понятие прямой смешанной (комбинированной) перевозки в российском законодательстве с указанными выше понятиями?

Обратимся к Терминологии по комбинированным перевозкам См. например: Terminology on Combined Transport. Prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC). New York and Geneva, 2001.. С юридической точки зрения этот документ, согласно преамбуле к нему, создавался для работы международных межправительственных организаций, которые его создавали, а цель его - определить значение терминов и сделать их более понятными политикам, техническому персоналу и операторам различными видами транспорта.

Терминология определяет мультимодальную перевозку (multimodal transport) - как перевозку груза двумя или более видами транспорта. Для сравнения обратимся к Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года. См. например: Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов. Женева, 24 мая 1980 // www.consultant.ru В официальном тексте используется термин «мультимодальная перевозка», который, как видно из названия (а в дальнейшем и из текста) конвенции, был в 1980 году интерпретирован в русской версии документа как смешанная перевозка. Статья 1 данной конвенции даёт определение международной смешанной перевозки: она означает перевозку грузов, по меньшей мере, двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Если отбросить специфику международной перевозки, то мы получим действительно то же самое понятие, что и понятие «смешанная перевозка» в российском законодательстве.

Другой термин, который используется в Терминологии - «интермодальная перевозка» (intermodal transport) - это перемещение груза в одной и той же транспортной единице (интермодальной транспортной единице (ИТЕ), например: контейнер, контрейлер, съемный кузов) или автомобильном транспортном средстве, при котором последовательно используются два или более видов транспорта без перевалки груза при смене видов транспорта

Очевидно, что главное отличие интермодальной перевозки от других видов перевозки в том, что груз не перекладывается с одного вида транспорта на другой частями, а передается контейнер или иная емкость для перевозки грузов в целом (см. рис. 1). Это важно, например, потому, что в таком случае остаются целы пломбы или запорно-пломбировочные устройства, то есть к грузу непосредственный доступ не осуществляется и вероятность его утраты, повреждения или порчи значительно ниже, нежели в случае с перевалкой грузов в другие емкости для перевозки.

При сравнении термина «интермодальная перевозка» с термином «смешанная перевозка» (или «мультимодальная перевозка»), можно сделать вывод о том, что интермодальная перевозка - более узкий термин. Во-первых, он применим исключительно к грузоперевозкам (теоретически можно представить также и перевозку таким способом багажа, однако он, конечно же, не может быть применим к перевозкам пассажиров), во-вторых, к грузоперевозкам с уже указанными выше особенностями: использование единой интермодальной грузовой единицы (например, контейнера) без перегрузки самого груза при смене вида транспорта.

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу. Это ещё одна существенная особенность интермодальных и мультимодальных перевозок. Оператор смешанной перевозки, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Таким образом, основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие: См. например: Дыбская В.В., Сергеев В.И. и др. Логистика. Полный курс МВА. - М.: Эксмо, 2009, С. 529.

- единообразный коммерческо-правовой режим;

- комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;

- максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

- единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

- кооперация логистических посредников; комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает: унификацию транзакционных единиц физического распределения в части транспортировки; упрощение таможенных формальностей; внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Еще один термин, который используется в Терминологии по комбинированным перевозкам, это собственно термин комбинированная перевозка (combined transport). Однако он в этом документе определяется довольно специфически: интермодальная перевозка, при которой большая часть европейского пути проходит по железной дороге, внутренним водным путям или морю, и при этом первый и (или) последний отрезки перевозки груза в автомобильном транспорте максимально короткие.

Очевидно, разработчики Терминологии решили выделить специфику перевозки, при которой груз от грузоотправителя доставляется с помощью автомобильного транспорта либо до порта внутреннего водного или морского транспорта, либо до железной дороги (которые находятся относительно близко к месту принятия груза от грузоотправителя), по которым и проходит наибольшая часть пути, а затем вновь передается для перевозки на автомобильном транспорте до относительно близкого места нахождения грузополучателя (например, до склада вблизи порта).

В то же время нельзя не заметить, что такое определение очень узкое и в рассмотренных нами международных документах и актах, российской юридической доктрине - больше нигде не встречается. Этот же термин в Европейском соглашении о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/AGTC) означает перевозку грузов в (или на) одной и той же транспортной единице с использованием нескольких видов транспорта. См. например: Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/AGTC)). Женева, 1 февраля 1991 // www.bestpravo.ru

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мультимодальных и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок. Одним из основных объектов логистической инфраструктуры являются грузовые терминалы - это специальный комплекс сооружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций (приемка, погрузка-разгрузка, хранение, сортировка, грузопереработка и т.д.).

Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие, элементарные логистические операции. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортящихся грузов, а также контейнерные площадки. Часто также терминалы имеют железнодорожные подъездные пути. В последние годы на крупных терминалах все чаще осуществляются операции длительного хранения и таможенной обработки грузов. Все рассмотренные выше операции предполагают комплексное коммерческо-информационное обслуживание грузовладельцев, получателей грузов, перевозчиков и других логистических посредников.

В этой связи, большое значение в мультимодальных и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в логистических системах современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

1.2 Транспортно-логистическое взаимодействие при мультимодальных грузоперевозках в цепях поставок

В настоящее время существует значительное количество мнений о сущности и задачах транспортировки в логистических системах (цепях поставок), о взаимодействии транспортировки с другими логистическими функциями. Различные участники процесса товародвижения вкладывают в понятие «транспортировка» смысл, относящийся к той сфере деятельности, которой они занимаются. С точки зрения грузовладельца (менеджера-логиста предприятия) транспортировка в логистической системе предприятия, это, в первую очередь, возможность выбора способа транспортировки и транспортного средства, а также определение маршрутов доставки, обеспечивающих удовлетворение его критериев предпочтения. С точки зрения перевозчика это наличие таких технологий перевозочного процесса, а также соответствующих технических и транспортных средств, которые обеспечивают его востребованность при формировании конкретной транспортной логистической цепи. Оператор смешанной перевозки, работающий на условиях аутсорсинга от имени грузовладельца, включает в понятие транспортировки комплекс вопросов, связанных с оформлением взаимоотношений с перевозчиком на условиях, максимально удовлетворяющих клиента (грузовладельца), а также обеспечение взаимодействия различных видов транспорта при организации перевозки конкретного груза в рамках мультимодальной (смешанной) перевозки.

Интегрированное решение всех этих вопросов, и составляет содержание понятия транспортировка в логистической системе. Таким образом, транспортировка - это организационно-технологическая деятельность по физическому перемещению продукции от производителя до потребителя в соответствии с требованиями заказчика, осуществляемая субъектами транспортного рынка (как правило, логистом предприятия, оператором перевозки и перевозчиками) под общим руководством менеджера-логиста предприятия. При этом под заказчиком может пониматься производитель, трейдер или оптовый продавец.

Значение транспортировки в логистических системах заключается в организации перемещения материального потока транспортом общего пользования исходя из приоритетных критериев хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев). Главная задача перевозчика - это формирование конкурентоспособных перевозочных составляющих логистических систем хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев), позволяющих удовлетворять их потребности не только с точки зрения возможности перемещения продукции, но и при обязательном выполнении требований, предъявляемых к качеству перевозки. Функциональная структура деятельности перевозчика в рамках транспортировки включает в себя два взаимосвязанных блока - логистику перевозчика и транспортное обеспечение логистики. Для железнодорожного транспорта логистика перевозчика представляет собой деятельность, направленную на оптимизацию внутреннего функционирования железнодорожного транспорта, заключающуюся в рациональной организации вагонопотоков, обеспечении пропускной и провозной способностей железных дорог, безопасности движения поездов, что позволяет в конечном итоге осуществлять своевременную и сохранную доставку груза. Основным инструментарием логистики перевозчика являлись и являются график движения поездов и план формирования поездов.

В отличие от логистики перевозчика материальным потоком при решении задач транспортного обеспечения логистики является не вагонопоток, а грузопоток, а партнерами - хозяйствующие субъекты рынка (грузоотправители, грузополучатели, терминалы) и другие виды транспорта, взаимодействующие между собой в рамках взаимовыгодных договорных отношений. Главная задача, это создание таких условий для грузовладельца, при которых в качестве перевозочной составляющей при формировании конкретной логистической цепи он выбирает именно данного перевозчика и данную транспортную схему. Основные сферы деятельности перевозчика в рамках транспортировки (с учетом специфики железнодорожного транспорта) систематизированы в таблице 1.

Таблица 1. Основные сферы деятельности перевозчика в рамках транспортировки в логистической системе

Взаимоотношения между транспортным логистическим оператором и перевозчиками, как элементами логистической системы имеют свою специфику. С одной стороны, выбор вида транспорта осуществляется оператором, но управление транспортными средствами на своем участке транспортной логистической цепи осуществляет перевозчик. Именно эта особенность определяет, необходимость выделения понятия перевозочной составляющей, так как транспортная логистическая цепь может включать в свой состав достаточно много звеньев, выполняющих различные функции и объединенных общей интегративной целью - продвижение сквозного материального потока с минимальными логистическими издержками. В широком смысле под перевозочной составляющей можно понимать один или несколько видов транспорта, участвующих в процессе товародвижения продукции предприятия в рамках одной транспортной логистической цепи. Однако такое определение не подразумевает управляющие воздействия на эту часть транспортной логистической цепи со стороны координаторов перевозки, так как управление транспортом осуществляется перевозчиками. Поэтому, при проектировании конкретной транспортной логистической цепи перевозочная составляющая - это часть транспортных средств конкретного перевозчика, обеспечивающих транспортировку груза отдельного хозяйствующего субъекта рынка (грузовладельца) в соответствии с договором перевозки. Таких перевозочных составляющих может быть несколько по числу перевозчиков. Основные различия между транспортной логистической цепью и перевозочной составляющей систематизированы в таблице 2.

Таблица 2. Основные различия между логистической цепью и перевозочной составляющей

Выполненный анализ показывает, что существующие определения транспортного потока не в полной мере отвечают современным требованиям, предъявляемым к процессу товародвижения. Связано это с тем, что период формирования теории транспортных потоков в России и за рубежом приходится на 50-е - 70-е годы прошлого столетия, когда управление перевозками рассматривалось для каждого транспорта отдельно. При логистическом подходе управление товародвижением осуществляется на уровне перемещения сквозного материального потока от продавца до покупателя с участием нескольких видов транспорта, что требует корректировки существующих понятий транспортного потока. В уточненном виде под транспортным потоком можно понимать количество единиц транспортных средств одного вида транспорта, проследовавших определенный участок в одном направлении в течение установленного периода времени. См. например: Балалаев А.С. Координация взаимодействия / А.С. Балалаев // Мир транспорта. - 2007. - №2. - С. 122-128; Балалаев А.С. Управляющие транспортно-логистические центры как инновации в повышении конкурентоспособности ОАО «РЖД» в системе международных коридоров / А.С. Балалаев, В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьев // Вестник транспорта. - 2007. - № 8. - С. 18-26.

В процессе перемещения материальный поток претерпевает ряд изменений, характеризующихся его переходом из одного вида потока в другой. В общем виде материальный поток в процессе перемещения находится в виде грузового потока и в виде транспортного потока. Параметры различных видов потоков представлены в таблице 1 (см. Приложение). Трансформация материального потока при перевозке груза в железнодорожном сообщении (завоз и вывоз - автотранспорт) представлена на рисунке 1. (см. Приложение). В результате анализа, можно выделить основные отличия транспортного потока от материального по следующим позициям:

- транспортный поток существует отдельно на каждом виде транспорта;

- транспортный поток это не обязательно перевозка материально-технических ценностей (груза). Все многообразие видов транспортного потока можно представить в виде схемы (см. рис. 2);

- перемещение транспортного потока в общем виде осуществляется не от склада отправителя до склада получателя, а от пункта отправления данного вида транспорта до пункта назначения, имеющих соответствующую транспортную инфраструктуру и технические средства, предназначенные для выполнения погрузочно-разгрузочных и других операций с подвижным составом данного вида транспорта.

Рис. 2. Классификация транспортных потоков

Эффективность управления материальным потоком зависит от того, насколько цели управления соответствующим транспортным потоком совпадают с целями управления материальным потоком. На рисунке 3 изображены две окружности, одна из которых представляет собой множество целей управления транспортным потоком ={}, , где n - количество целей управления транспортным потоком; другая - множество целей управления материальным потоком ={}, , где h - количество целей управления материальным потоком. Область совпадения (не противоречия) целей управления транспортным и материальным потоками представляет собой множество ={}, т.е.

=? (1)

Чем больше значений попадает в область , тем более эффективной является деятельность координатора, обеспечивающего реализацию критериев предпочтения грузовладельца при обеспечении процесса товародвижения. При , величина = max, так как полностью удовлетворяются требования клиента, предъявляемые им к качеству перевозочного процесса.

К особенностям управления материальным потоком относится возможность увеличения области совпадения целей, которая определяется тем, что часть параметров транспортировки может формулироваться грузовладельцем не однозначно, а с элементами неконкретности, выражаемыми словами «желательно», «в пределах…», « не более чем…», т.е.

{|,}, (2)

где: - множество значений j-ого критерия предпочтения клиента (цели управления материальным потоком); b - количество возможных значений критерия.

В этом случае цели управления материальным потоком, не вошедшие в совместную область, должны анализироваться на предмет их возможного соответствия не наиболее желательному (оптимальному) значению параметра , а возможному из того диапазона значений, который допускает грузовладелец Д, здесь Д - допускаемый предел изменения величины параметра . Если выполняется условие (Д)?, здесь - i-ая цель управления транспортным потоком, на соответствие которой проверяется j-ая цель управления материальным потоком, то критерий включается в область совпадения (не противоречия) целей управления транспортным и материальным потоками.

Централизация управления является обязательным элементом оптимизации продвижения как транспортного, так и материального потока. Различие заключается в том, что управление транспортным потоком представляет собой корпоративную деятельность, а управление материальным потоком - процесс, осуществляемый транспортными операторами, в том числе, независимыми логистическими центрами с участием корпоративных систем управления перевозчиков, а также систем управления пунктов перевалки груза. Различия между диспетчерскими и логистическими центрами представлено в таблице 3.

Таблица 3. Различия между диспетчерскими и логистическими центрами

Оператор перевозки, интегрируя перевозочную составляющую в логистическую цепь, напрямую не воздействует на процесс управления транспортным потоком, сосредотачивая свои усилия на координации действий различных звеньев (элементов) системы для обеспечения ее качественного функционирования.

1.3 Развитие института транспортно-логистических посредников в системе смешенных грузоперевозок

Развитие международных транспортных потоков, осуществление смешанных перевозок требует решения ряда объективных проблем, как технического, так и правового характера. Во-первых, необходимо определить статус и взаимоотношения перевозчиков, осуществляющих смешанную перевозку. Во-вторых, установить правовой режим смешанной перевозки, в частности ответственность перевозчиков перед грузовладельцем. Это связано с тем, что возможна организация смешанной перевозки экспедитором. Такие перевозки именуются непрямым смешанным сообщением. Они выполняются на основе нескольких договоров, и их правовой режим на отдельных этапах следования перевозимого груза различен, что создает определенные трудности для грузовладельца.

Функционирование любого субъекта рынка обеспечивается его юридически-правовым статусом, определяющим взаимоотношения, права и ответственность перед заказчиками-принципалами. На рисунке 4 представлена классификация транспортно-логистических субъектов системы товародвижения, обеспечивающих в настоящее время основные варианты продвижения грузопотоков.

В соответствии с Гражданским Кодексом РФ законодательно определены следующие субъекты транспортного рынка: перевозчики, агенты и экспедиторы, оформляющие с заказчиками-принципалами соответственно следующие юридически-правовые документы: договоры перевозки, договоры агентирования и договоры транспортной экспедиции (см. рис. 4).

Рис. 4. Классификация транспортно-логистических посредников

Зарождающийся в России институт логистических посредников в виде операторов смешанной перевозки законодательно не определен, хотя в странах с развитым транспортным рынком их статус зафиксирован соответствующими законодательными и международными актами.

Сегодня в международной практике в зависимости от уровня интеграции и координации логистической деятельности выделяют три основных класса/уровня логистических посредников: во-первых, это узкофункциональные логистические посредники (транспортные компании, экспедиторы, складские операторы (склады общего пользования, грузовые терминалы), таможенные брокеры, агенты, стивидорные компании, страховые компании, фирмы по оказанию информационно-консалтинговых услуг в области логистики и т.п.). Во-вторых, 3PL-провайдеры - фирмы, оказывающие комплексный логистический сервис для клиента (промышленной, торговой или сервисной компании). В-третьих, 4PL-провайдеры - системные логистические интеграторы. Американская модель деятельности основных участников рынка логистического аутсорсинга, представленная на рис. 2 (см. Приложение), включает еще один вид логистических провайдеров - Lead Logistics - ведущий логистический провайдер, обеспечивающий управление цепями поставок и логистическими проектами.

Необходимо заметить, что в настоящее время имеется тенденция перехода компаний логистических посредников от единичных к комплексным услугам. В России сейчас активно формируется рынок комплексных логистических операторов (3РL-провайдеров), основные тенденции которого подобны европейскому рынку. Поэтому следует ожидать развития более тесного сотрудничества российских логистических компаний с клиентами в области оптимизации уровня запасов, интеграции информационных систем и управления логистическими затратами и логистическими рисками.

Для успешного функционирования конкретного вида транспорта (перевозчика) в рыночной среде необходимо учитывать следующие концептуальные положения: а) принятие в качестве основной и единственной концепции деятельности - управление сквозным материальным потоком, то есть от зарождения его у грузоотправителя до погашения у грузополучателя; б) понимание того, что перевозчик является элементом (звеном) логистической системы более высокого уровня, несмотря на достаточную сложность организации перевозочного процесса внутри своего вида транспорта; в) иметь не только набор возможных вариантов транспортных цепочек продвижения грузопотока, но и уметь их формировать (генерировать) в кратчайшие сроки, исходя из требований, предъявляемых к конкретной перевозке; г) на основе изучения критериев предпочтения конкретных грузовладельцев предлагать им логистические технологии продвижения грузопотока, тем самым, инициируя формирование транспортной логистической цепи со своим участием. В литературных источниках подчеркивается, что главной особенностью прямой смешанной перевозки (multimodal carriage of goods) является наличие лица (так называемого оператора смешанной перевозки грузов), которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей перевозки, это значит, что данное лицо - не оператор смешанной перевозки, а экспедитор. В этой ситуации ответственность за причиненный грузовладельцу ущерб ложится на каждого конкретного исполнителя договора перевозки, за исключением случаев, когда вина экспедитора несомненна.

Основным международным договором в области правового регулирования международных комбинированных перевозок выступает Женевская конвенция ООН 1980г. о международных смешанных перевозках грузов разработанная в рамках ЮНКТАД - международной организации системы ООН. Конвенция дает следующие определения:

«оператор смешанной перевозки» - это лицо, которое от своего имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора.

«договор смешанной перевозки» означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки.

Нормы Конвенции носят императивный (жесткий, неизменный) характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если: указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников или указанное в договоре смешанной перевозки место доставки оператором смешанной перевозки находится в одном из государств-участников.

Конвенция не затрагивает право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и операторов смешанной перевозки, в том числе право принимать меры, касающиеся проведения консультаций, особенно перед внедрением новых видов технологий и услуг, между операторами смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами об условиях обслуживания; выдачи операторам смешанных перевозок лицензий на участие в перевозках, а также принимать все другие меры в национальных экономических и коммерческих интересах.

Ответственность оператора смешанной перевозки за груз на основании Конвенции охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента его выдачи. Оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, если только не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.

В тех случаях, когда оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, его ответственность ограничивается суммой, не превышающей 920 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки, либо 2,75 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.

Для исчисления, какая из сумм больше, применяются следующие правила:

а) когда для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное приспособление для транспортировки, места или другие единицы отгрузки, перечисленные в документе смешанной перевозки как упакованные в таком приспособлении для транспортировки, рассматриваются как места или единицы отгрузки. За указанным выше исключением, грузы в таком приспособлении для транспортировки рассматриваются как одна единица отгрузки;

б) в тех случаях, когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление для транспортировки, если оно не является собственностью оператора смешанной перевозки или не предоставлено им, рассматривается как отдельная единица отгрузки.

Если международная смешанная перевозка не включает в соответствии с договором перевозку груза морем или по внутренним водным путям, ответственность оператора смешанной перевозки ограничивается суммой, не превышающей 8,33 расчетной единицы за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза. Совокупная ответственность оператора смешанной перевозки не должна превышать пределов ответственности за полную утрату груза.

Расчетной единицей является единица «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом. Суммы, указанные выше, переводятся в национальную валюту государства в соответствии с курсом этой валюты на дату судебного или арбитражного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты Договаривающегося государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом, на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты Договаривающегося государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.

В случаях, когда утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе смешанной перевозки, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального законодательства предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределом, указанным в Женевской конвенции ООН 1980 г., предел ответственности оператора смешанной перевозки за такую утрату или повреждение определяется в соответствии с положениями такой конвенции или императивной нормы национального законодательства. Оператор смешанной перевозки не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в Конвенции, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились результатом его действий или упущений, совершенных либо с намерением вызвать такую утрату, повреждение или задержку в доставке, либо безответственностью с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки в доставке.

Конвенция предусматривает претензионный порядок урегулирования разногласий. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть сделано в письменной форме грузополучателем оператору смешанной перевозки не позднее рабочего дня, следующего за днем выдачи груза грузополучателю. Когда утрата или повреждение неочевидны, уведомление должно быть сделано в письменной форме в течение шести календарных дней после дня выдачи груза грузополучателю. Никакая компенсация не выплачивается за ущерб, вызванный задержкой в доставке, если уведомление в письменной форме не было сделано оператору смешанной перевозки в течение 60 календарных дней после дня выдачи груза грузополучателю. Если уведомление об утрате или повреждении груза не сделано в письменной форме оператором смешанной перевозки грузоотправителю не позднее 90 календарных дней после возникновения такой утраты или повреждения либо после выдачи груза в зависимости от того, что имеет место позже, отсутствие такого уведомления является доказательством того, что оператор смешанной перевозки не понес никакого ущерба или убытков по вине грузоотправителя, его служащих или агентов.

Любой иск, связанный с международной перевозкой на основании Конвенции, погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не начато в течение двух лет. Однако если уведомление в письменной форме с изложением характера и основных обстоятельств требования не было сделано в течение шести месяцев после дня выдачи груза или если груз не был выдан после дня, когда он должен быть выдан, исковая давность погашается по истечении этого срока.

Срок исковой давности начинается в день, следующий за тем днем, когда оператор смешанной перевозки выдал груз или часть груза, а в случае если груз вообще не был выдан - в день, следующий за последним днем, когда груз должен был быть выдан. Лицо, которому предъявлено требование, может в любое время в течение срока исковой давности продлить этот срок путем заявления, сделанного в письменной форме заявителю требования. Этот срок может быть в дальнейшем продлен путем другого заявления или заявлений.

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ОАО «РЖД» НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ

2.1 Анализ существующей системы управления грузоперевозками в ОАО «РЖД»: проблемы функционирования

Действующий в настоящее время в ОАО «РЖД» механизм управления процессом перевозок складывается из функционирования двух вертикалей управления, являющихся смежными и взаимосвязанными элементами единой системы: вертикаль управления по линии ЦД (перевозочный процесс); вертикаль управления по линии СФТО (сбыт, экономика и финансы).

В процессе организации конкретной перевозки на станции отправления осуществляется постоянное взаимодействие составляющих: «Сбыт» - «Производство» (перевозка) - «Финансы», для обеспечения Единого технологического процесса приёма и оформления грузов. В частности, работники вертикали «Сбыт» осуществляют оформление документов на станции отправления с учётом данных АСУП о конвенционных запрещениях, подачи/уборке подвижного состава, исполнении приёмосдаточных операций. Также учитывают данные блока «Финансы» о наличии денег на счёте клиента для недопущения перевозок без оплаты.

Вертикаль управления производством по службе перевозок осуществляет Центральная дирекция управления движением - филиал ОАО «РЖД». Диспетчерский аппарат Центра Управления Перевозками (ЦУП ОАО «РЖД») во взаимодействии с Дорожными Центрами Управления перевозками (ДЦУ) и Дирекциями управления движением (ДЦС) во взаимодействии со смежными железнодорожными службами и другими участниками транспортного процесса.

Вертикаль управления сбытом по службе СФТО осуществляет аппарат Центра Фирменного Транспортного Обслуживания (ЦФТО ОАО «РЖД») во взаимодействии с Дорожными Центрами (ДЦФТО) и Районными Агенствами (РАФТО) на базе железнодорожных станций (ДС), во взаимодействии со смежными участниками транспортного процесса (грузоотправителями, экспедиторами, операторами и т.д.), а также другими видами транспорта.

Управление сбытом по линии СФТО осуществляется путем планирования объемов перевозок во взаимодействии с экспедиторскими и другими организациями, выполняющими вспомогательные операции к основной производственной деятельности железнодорожного транспорта.

На рисунке 5 взаимодействие вертикалей управления ОАО «РЖД» представлено последовательностью связей (см. рис. 5):

Связь 1. На основании плана (заявок) на перевозку осуществляется техническое нормирование. В рамках этой связи согласовывается заявка на перевозку.

Связь 2. На основании согласованных заявок составляется сменно-суточный план перевозок.

Связь 3, 4. На основании информации о конвенционных запрещениях и платежеспособности клиента принимается решение о подаче/уборке подвижного состава и исполнении погрузо-выгрузочных операций.

Связь 5. Осуществляется контроль за продвижением грузов, в частности за нарушением срока доставки. В случаях отклонения от срока доставки «Коммерческий диспетчер» ОАО «РЖД» принимает решение, о приоритетности пропуска грузопотока исходя из значимости планируемой перевозки, доходности, а также платежеспособности клиента на основании его текущих счетов.

Связь 6. На основании информации, поступающей через «Коммерческого диспетчера» ОАО «РЖД», принимаются решения о подаче под выгрузку на основании своевременной оплаты за перевозки. Снимаются конфликтные ситуации между грузополучателем и ОАО «РЖД».

Связь 7. Поступление информации для производства финансовых расчетов по окончании гружёного рейса о фактическом маршруте следования груза. Необходимо для оценки эксплуатационной работы, для оптимизации процесса подготовки и организации перевозки, а также в случае предъявления претензий по перевозке.

Существующие правила планирования и организации процесса перевозок на железнодорожном транспорте, применяемые обеими вертикалями управления, основаны, по сути, на логистических принципах. В тоже время, оперативное управление процессом перевозок ведется путем применения традиционной для железнодорожного транспорта технологии сменно-суточного планирования, основанной на выполнении количественных показателей технического нормирования эксплуатационной работы.