Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

• Введение
• Глава 1. Теоретические основы технологии мультимодальных перевозок в условиях риска
• 1.1 Организации мультимодальных перевозок в условиях риска
• 1.2 Классификация и анализ рисков в мультимодальных перевозках
• 1.3 Международная нормативная база, регулирующая ответственность перевозчиков в мультимодальных перевозках
• Глава 2. Методологические основы управления рисками в мультимодальных перевозках
• 2.1 Основы формирования методики управления рисками в мультимодальных перевозках
• 2.2 Организация мультимодальных перевозок с учетом управления рисками
• 2.3 Применение экономико-матетатических методов для оценки риска в мультимодальных перевозках
• 2.3.1 Теория игр в логистике: игровые модели и методы поддержки принятия решений, как способ управления рисками
• 2.3.2 Принятие решений в условиях неопределенности оценок. Применение метода относительных предпочтений для анализа рисков
• 2.3.3 Структурная (схемная) надежность цепей поставок, в рамках управления рисками
• Глава 3. Методы принятий решений в условиях риска и неопределенности при управлении мультимодальными перевозками
• 3.1 Общая характеристика компании ООО "Автекс"
• 3.2 Применение метода построения "дерева решений" для анализа принятия логистических решений в условиях риска в ООО "Автекс"
• 3.2 Повышение требований к транспортным средствам ООО "Автекс", как способ управления рисками в процессе мультимодальных перевозках
• Заключение
• Список использованных источников
• Приложения

Введение

Современные тенденции глобализации мировой экономики предполагают построение сложных цепей поставок, в которых происходит взаимодействие между сторонами, находящимися, как правило, на разных континентах. Развитие подобных взаимоотношений невозможно представить без эффективной организации сети мультимодальных перевозок.

В последние годы ввиду усиления торгово-экономических связей между странами очевидна тенденция увеличения объемов перевозимых грузов в мультимодальном сообщении. При этом организация и реализация такого типа перевозок находятся под воздействием многочисленных факторов внешней и внутренней среды. Возрастают риски, связанные с организацией транспортного процесса и его взаимодействия с субъектами рынка. Проблемными вопросами становятся бесперебойность, надежность перевозок, соблюдение сроков доставки без потерь и с минимальными издержками. Решение данных вопросов вызывает необходимость развития качественного процесса управления материальными потоками в мультимодальных перевозках, от которого зависит достижение предприятием конкурентных преимуществ.

Исследованию рисков в мультимодальных перевозках посвящены труды многих ведущих отечественных и зарубежных ученых: В.А. Акимова, К.В. Балдина, Т.П. Барановского, О.А. Бендера, С.Н. Воробьевой А.Н. Елохина, Э.Л. Лимонова, В.С. Лукинского, В.В. Лукинского, С.С. Мойсеенко, Н.Г. Плетневой, В.И. Сергеева, Н.А. Троицкой, В.Г. Торского, Svein Kristiansen, R. Gabruk, M. Tsymbal, J. Pawelski, A. Bak, L. Gucma, V. P. Prokhnich и других авторов, которые внесли существенный вклад в разработку методологических основ и методов управления рисками на различных видах транспорта.

Несмотря на то, что в настоящее время существует большое количество научных работ, в которых отражены вопросы управления рисками в различных отраслях экономики и менеджмента, недостаточная разработанность вопросов управления рисками, ограничивающая возможности оценки проектируемых логистических систем, предопределила актуальность выбранной тематики.

Объектом исследования является организация транспортного процесса мультимодальных грузоперевозок. Предметом исследования служит процесс управления рисками в мультимодальных грузоперевозках с учетом специфики функционирования предприятий.

Цель диссертационного исследования состоит в определении подходов к управлению рисками в процессе мультимодальной перевозки с учетом специфики функционирования предприятий, а также в разработке новаторских предложений по управлению рисками в логистической компании.

Для достижения постеленной цели необходимо решить следующие задачи:

1) провести анализ рисков, возникающие в процессе организации мультимодальных перевозок;

2) выделить специфические риски, возникающие при выполнении основных логистических операций транспортировки;

3) изучить международную нормативную базу, регулирующую ответственность перевозчиков в мультимодальных перевозках (транспортное законодательство, коммерческо-правовые аспекты);

4) проанализировать аспекты управления рисками в мультимодальных перевозках, а также методы прогнозирования и оценки рисков;

5) определить основные этапы процесса принятия управленческих решений в условиях риска и неопределенности;

6) составить алгоритм проектирования транспортно логистической системы мультимодальной перевозки с учетом управления рисками;

мультимодальная перевозка управление риск

7) продемонстрировать возможности практического применения экономико-матетатических методов для оценки риска в мультимодальных перевозках для предприятий-производителей и логистичских провайдеров;

8) разработать методические указания по рационализации принятия решений в процессе организации мультимодальной перевозки;

9) на примере логистического провайдера сформулировать предложения по управлению рисками в мультимодальной перевозке.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что с применением экономико-математического аппарата разработаны мероприятия по управлению риском для компании, занимающейся организацией мультимодальных перевозок.

В качестве методологической основы в практической части работы использованы общенаучные методы - анализ, синтез, дедукция. Практическая часть основывается на экономико-математические методах анализа: теории вероятности, методах математической статистики, экспертных оценках, методе относительных предпочтений, моделях схемной надежности.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и приложения. Основной текст диссертации помещен на 88 страницах машинописного текста, включает 17 рисунков и 11 таблиц. Список использованных источников состоит из 69 наименований, 11 из которых принадлежат зарубежным авторам.

Глава 1. Теоретические основы технологии мультимодальных перевозок в условиях риска

1.1 Организации мультимодальных перевозок в условиях риска

Современные тенденции глобальной экономики предполагают построение сложных и громоздких цепей поставок, где происходит взаимодействие между участниками, находящимися не только в разных странах, но и континентах и материках. Материальный поток цепи поставок пересекает границы государств, континентов, морей и океанов. При этом каждая территория, которую пересекает материальный поток цепи поставок, обладает своими отличительными особенностями в правовой, экономической, географической области. Исторически сложилось так, что предприятию, планирующему трансконтинентальную поставку товара, приходилось решать огромное количество задач: заключать отдельные договоры с каждым глобальным и локальным перевозчиком, оплачивать тариф каждой отдельной перевозки, оформлять многоженство товаро-сопроводительных документов. При этом на все операции накладывался риск в связи с незнанием всех особенностей законодательства и правил ведения бизнеса в зарубежных странах. Все это приводило к тому, что грузы терялись в пути, перевозчики ошибались с оформлением документов, возникали штрафы в связи со сбоем поставок.

Однако серьезные изменения рыночного взаимодействия, глобализация экономики и торговли послужили импульсом к изменению сложившихся отношений внутри транспортной системы. Появление мультимодальных перевозок явилось новым этапом на пути развития транспортной системы. Этот транспортный продукт взял курс, прежде всего, на создание удобства для грузоотправителя и функционирования исходя из его интересов, а не интересов других участников и посредников транспортировочного процесса. Мультимодальные и интермодальные перевозки [Электронный ресурс] / Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики. URL: http: //studme.org/1728081023471/logistika/multimodalnye_intermodalnye_perevozki Дата обращения 19. 02.2016

Официальным источником, впервые охарактеризовавшим термин "мультимодальная перевозка", является Конвенция ООН 1980 года "О международных мультимодальных перевозках грузов". Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов [Электронный ресурс] / Электронный фонд правовой и нормативно-технической документации. URL: http: //docs. cntd.ru/document/901761686 Дата обращения 25. 02.2016 В современной литературе наиболее распространенным определением мультимодальной перевозки является международная перевозка двумя или более видами транспорта на основании мультимодальной транспортной накладной - документа (товаросопроводительный документ), который покрывает весь маршрут следования груза. Оператор (организатор перевозки) заключает договор с грузовладельцем на доставку груза и от пункта отправки до пункта назначения принимает на себя всю ответственность за грузоперевозку, сохранность груза таможенное оформление, берет на себя все возникающие риски. Подобная схема перевозки выгодна для грузовладельца, так как последний заключает договор исключительно с оператором перевозки, возлагает все риски на него, не вступая при этом в правоотношения с фактическими перевозчиками. Мультимодальная система транспортировки является системой "выталкивающего типа", находящаяся в состоянии ожидания заказов от клиентов. Одно неоспоримое преимущество, которое характеризует мультимодальные перевозки, состоит в том, что им присуще безграничные возможностями по оптимизации - приспособление под запросы и нужды клиентов. Универсальность данного метода перевозок состоит в том, что возможна комбинация различных видов транспорта и применение всевозможных способов перемещения грузовых единиц. А это, в свою очередь, требует подготовки высококлассных специалистов и профессионалов в своем деле. На рисунке 1 представлена схема движения материального потока в мультимодальной перевозке.

Рисунок 1 - Схема мультимодальной перевозки

Еще одна особенность, характеризующая мультимодальные перевозки, состоит в том, что при участии нескольких видов транспорта грузовая единица в большинстве случаев одна. Как правило, мультимодальные перевозки являются контейнерными. Контейнеры используются в качестве универсальной емкости, позволяющей транспортировку одного груза различными видами транспорта. Груз в контейнере на протяжении всего маршрута в пунктах перевалки перегружается с помощью специальных подъемников, кранов и прочих устройств без проблем перемещается из одного транспортного средства в другое, причем ни один из участников транспортировочного процесса не испытывает трудностей на этапе погрузки/разгрузки, перевозки. При этом контейнер выполняет как функцию внешней тары, так и функцию склада для грузовых единиц. Международный характер системы контейнерных перевозок обусловлен ее стандартизацией (ISO), в основе которой лежит взаимоувязка подвижного состава с размерами контейнеров. В результате, данный способ транспортировки не только минимизирует вероятность возникновения риска от повреждения или порчи груза, но и сокращает общее время перевозки Современные подходы к определению уровня конкурентности мультимодального оператора] / Основы определения уровня конкурентоспособности мультимодального оператора [Электронный ресурс. URL: http: //www.webkursovik.ru/kartzad. asp? id=2222. - (Дата обращения 9. 02.2016) .

Доставка грузов в международном масштабе непосредственно связана с обменом информацией между всеми участниками перевозочного процесса. В настоящий момент крайне проблематичным представляется обеспечение качественной доставки груза без своевременного обмена информацией между грузоотправителем, оператором перевозки, представителями транспортных компаний и грузополучателем. Таким образом, налаженный информационный обмен между участниками перевозочного процесса, синхронное функционирование материального и информационного потоков позволяет свести к минимуму риск "при осуществлении доставки грузов в рамках концепции "точно в срок". Левкин, Г.Г. Организация интермодальных перевозок: конспект лекций / Г.Г. Левкин. - М. - Берлин: Директ-Медиа, 2014.С. 28-35. Кроме того, за счет внедрения современных информационных систем могут быть решены проблемы оформления транспортных документов и таможенных формальностей. А именно, внедрение единых баз данных способствует созданию унифицированного информационного коридора между участниками перевозочного процесса.

Наличие единого мультимодального оператора является немаловажным аспектом организации доставки грузов в международном масштабе. Мультимодальный оператор, отслеживающий транспортный процесс на предмет сохранности груза, согласованности транспортных единиц, способен обеспечить целостность и бесперебойное функционирование всей транспортной системы. Клиенты заинтересованы в представлении им оператором "минимальной сквозной ставки, обеспечении минимального транзитного времени, а также максимальной надежности" [32, c.85-92].

Исследуя риски в мультимодальных перевозках, стоит сделать акцент на организации перевозки с точки зрения продавца и покупателя транспортируемого груза. Условия доставки товара потребителю согласуются во время подписания контракта купли-продажи, где помимо прочего обсуждаются аспекты перехода ответственности и рисков от продавца к покупателю. Неправильный выбор условий поставки на этом этапе может повлечь за собой большие убытки, связанные с утратой товара, а также с возникновением различных транспортных издержек в ходе перевозки. Перегрузка товара между различными видами транспорта и одновременный переход ответственности между контрагентами во время мультимодальной перевозки диктуют необходимость четкого определения точек перехода риска. Международные правила Incoterms достаточно четко определяют точки перехода обязанностей субъектов сделки, а, следовательно, распределяют и возможные риски и затраты между покупателем и продавцом в зависимости от базисных условий поставки. Тем не менее, учитывая особенности мультимодальной перевозки, иногда данный вопрос оговаривается отдельно. При этом обязательно учитываются законодательные нормы стран применительно к данному виду перевозки при запродажном контракте. Точки риска, обычно совпадают с местом перевалки груза между различными видами транспорта. В случае перевозок груза на большие расстояния обычно используется морское сообщение, и применяются термины FOB (с наземного на морской) и CIF (с морского на наземный). Тем не менее, в настоящее время редко можно встретить перевозку только морем, обычно используются более сложные схемы доставки товара покупателю с использованием нескольких видов транспорта. Этому способствует, прежде всего, развитие мультимодальных перевозок, не последнюю роль играет и совершенствование технологий транспортировки грузов, упрощающих перевалку груза. Это в свою очередь диктует основные тенденции в разработке терминов поставки, а именно универсальность их применения, в том числе и в отношении перехода рисков.

В редакции Incoterms 2010 введены два новых термина, которые могут быть использованы вне зависимости от способа перевозки, а именно: DAT (поставка на терминале) и DAP (поставка в месте назначения) вместо терминов Incoterms 2000 DAF, DES, DEQ и DDU. Данные новые правила, как и те которые они заменили, относятся к группе доставки - D, то есть продавец несет все риски по доставке товара до места назначения. Все условия разбиты на четыре группы с учетом различий в объеме обязательств контрагентов по доставке товара (рисунок 2).

Рисунок 2 - Группы базисных условий поставки товаров [45]

Таким образом, определив основные особенности мультимодальной перевозки, отметим ряд принципов ее функционирования.

– Принцип единства всех звеньев транспортной сети важен ввиду того, что эффективность ее функционирования зависит от ее организации, гарантом которой является оператор международной мультимодальной перевозки.

– Принцип кооперации всех участников транспортной системы Современные подходы к определению уровни конкурентности мультимодального оператора / Основы определения уровня конкурентоспособности мультимодального оператора [Электронный ресурс]. URL: http: //www.webkursovik.ru/kartzad. asp? id=2222. - (Дата обращения 7. 02.2016). .

– Принцип решения финансово-экономических аспектов. Данный принцип предусматривает установление единых тарифных правил перевозки грузов, разработке механизма ответственности за нарушение качества услуг.

– Принцип электронного документооборота, отслеживание местонахождения груза, планирование управление и контроль грузоперевозки.

– Принцип единого коммерческо-правового режима. Принцип состоит в совершенствовании правил грузоперевозок в международном сообщении на всех видах транспорта с целью их взаимоувязки в соответствии с критериями эффективности транспортной системы. Упрощение процедуры прохождения таможни. Разработка унифицированных документов международного образца для работы на внешнем рынке, а также для внутреннего транспорта.

Основные показатели, отражающие распределение объемов перевозки - это объем перевозок и грузооборот, учитывающий не только объем перевозки, но и расстояние его трансопртировки. Самый большой грузооборот в России среди всех видов транспорта занимают железнодорожные перевозки. В настоящее время именно этот вид трнаспорта обеспечивает перемещение наибольших объемов на дальние расстояния. Его объем осоставляет порядка 85% всего грузооборота страны. По данному показателю Россия занимает лидирующую позицию среди мировых стран-лидеров (рисунок 3)

Рисунок 3 - Доля грузооборота, приходящая на каждый вид траспорта [44, с.52]

Подобная популяронсть связана, прежде всего, с большим расстоянием, на которое доставляют грузы. Среднее расстояние, на которое доставляются грузы составляет 1500 км. Водный транспорт в России по стоимости грузоперевозок ниже, чем железнодорожный и мнее популярный. Это объясняется, прежде всего, тем, что ввиду суровых климатических условий он может эксптуатироваться в среднем 7 месяцев в году. В настоящее время, на ряду с этим, в стране идет развитие международных отношений, требующией транспортировки в рамках мирового масштаба. В связи с чем наблюдается повышение дальности перевозок в муждународном масштабе. В этой свзяи немаловажными становятся перевозки морским видом транспорта. Тем не менее морской флот не в состоянии доставить груз конечному потребилетю, не приблегая к помощи смежных видов транспорта. Статистика показывает, что по состоянию на 2014 год порядка 90% всех транспортируемых морским флотов грузов в последующем доставляется при помощи железнодорожного транспорта, около половины грузов прибегают к испольлзованию и железной дороги и речного судоходства. И, безусловно, автомобильный траснпорт, взаимодействующий со всеми видами транспорта, досталяет груз "от двери до двери". Правдина Н.В. Транспортное обеспечение коммерческий деятельности: учебное пособие / Н.В. Правдина - Ульяновск, - 2010. - 28-79 с.

Если же затрагивать факторы, препятствующие развитию мультимодальных перевозок, то да сегодняшний день довольно серьезная проблема - это таможенные формальности, приводящие к риску возникновения дополнительных расходов ввиду простоев транспорта, задержек груза. Во-вторых, отсталая транспортная инфраструктура, прежде всего, в области автодорог; недостаточное количество грузовых терминалов и их низкий технологический уровень не позволяют быстрыми темпами совершенствовать перевозочный процесс. В-третьих, слабый уровень развития сетей коммуникаций, сетей связи приводит к несогласованности действий участников транспортно-логистической сети. Наконец, высокая степень физического и морального износа подвижного состава является серьезной причиной поломки транспортных средств в пути, приводящие к срывам поставок. Кроме того, в последнее время в России появляется все больше организаций, ведущих деятельность в рамках одного региона, однако, сравнительно немного компаний занимается перевозками, как по всей стране, так и рубеж. Одной из причин невысокой развитости мультимодальных транспортировок мог послужить кризис 2008 года, в результате которого произошло снижение спроса на транспортно-логистические услуги. Таким образом, все вышеперечисленные проблемы являются факторами риска, возникающими в мультимодальных перевозках, которые требуют разработки методов и путей их минимизации.

1.2 Классификация и анализ рисков в мультимодальных перевозках

В процессе логистического обслуживания товары подвергаются множеству воздействий в результате производственно-технологических операций, что приводит не только к увеличению количества и размеров риска, но и к их разнообразию по своей природе и характеру. Каждая функциональная сфера бизнеса имеет свои собственные специфические риски. С точки зрения экономических результатов производственной или финансовой деятельности риск (экономический риск) - угроза случайного возникновения нежелательных убытков, дополнительных расходов или получения доходов ниже прогнозируемых, а также возможной потери части ресурсов. В страховании под риском понимают возможность возникновения страхового случая, а также примерный размер ущерба от него. В логистической системе выделяют особую разновидность рисков - логистические риски, оказывающие неотъемлемое влияние на эффективность логистической деятельности. Логистические риски можно охарактеризовать, как возможный размер ущерба, наступающий в процессе выполнения логистических операций на разных уровнях декомпозиции логистической системы (в процессе транспортировки, грузопереработки, управлении запасами и т.д.). Логистические риски формируются на основе выполняемых базисных логистических функций, таких как снабжение (закупки), производство и распределение (сбыт); отраслевой принадлежности, стратегий развития, масштаба деятельности и других факторов Логистические риски в цепях поставок: классификация, методы оценки и управления / Логистика и управление цепями поставок [Электронный ресурс]. URL: http: //studme.org/41429/logistika/logisticheskie_riski_tsepyah_postavok_klassifikatsiya_metody_otsenki_upravleniya. - (Дата обращения 30. 01.2016) .

Таким образом, риск - вероятностное событие, влекущее за собой возникновение ущерба в производственно-хозяйственной, финансовой или другой деятельности предприятия. Реализация риска завист не только от статистической вероятнсоти события, но и от 3х факторов внешней среды, характеризующиеся различными обстоятельствами, которые, так или иначе, приходится принимать во внимание.

1. Неопределенность. Представляет собой совокупность обстоятельств, которые можно заранее предвидеть, однако, невозможно понять, насколько они существенны для логистической деятельности. Причины неопределенности разнообразны - от человеческого фактора до стихийных бедствий.

2. Случайность. Обстоятельства, которые могут возникнуть вне зависимости от ситуации под воздействием внешних факторов, их невозможно предвидеть и понять степень их влияния.

3. Противодействие. Преднамеренное несоблюдение обстоятельств участниками логистического процесса.

Учитывая все эти составляющие, риск в современной логистике преобразовался не просто в натуральную или денежную оценку убытков. Риск выделили в особый вид деятельности, направленного на преодоление факторов, способствующих его возникновению. "Исследования, проведенные в рамках идентификации рисков в транспортировке, показывают, что 75% всех рисков завязаны на человеческом факторе - недостаточная подготовка специалистов, невнимательность, халатность персонала, индивидуальные психо-эмоциональные качества, нарушение правил" [30, с.383-406].

Благодаря разнообразию рисков, выделяемых в литературе и особенностям видов деятельности, в которых возникает риск, определяют природу, вероятность возникновения потерь и их последствия. Различные классификации рисков приводятся в работе таких авторов, как И.Т. Балабанов, В.А. Москвин, А.В. Парфенов, В.Н. Вяткин, Г.В. Чернова и других. В основу признака классификаций берутся такие параметры, как тип объекта риска, причина его возникновения, время и т.д. В таблице 1 представлена наиболее полная классификация рисков, приведенная приведенной Н.Г. Плетневой Плетнева Н.Г. Управление рисками в логистике: учебное пособие / Н.Г. Плетнева. - СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2014.С. 5-37, с точки зрения формирования системы рисков в логистических видах деятельности.

Таблица 1 - Классификации рисков в экономической деятельности [48, с.26]

Признак классификации	Разновидность рисков
Тип объекта риска	Имущественные риски (потеря, порча) Риски, связанные с персоналом (вред здоровью, увольнение) Риски снижения дохода, прибыли или увеличения операционных расходов Риски, связанные с ответственностью
Основная причина возникновения риска	Природно-естественные риски (природные катаклизмы) Экологические риски (загрязнение окружающей среды) Политические риски (деятельность государства) Технические риски (отказ оборудования) Риски, связанные с человеческим фактором (увольнение, выход на пенсию, халатность) Риски, связанные с экономической деятельностью Социальные риски (преступность)
Размер (тяжесть) риска	Малые риски Средние риски Большие риски Катастрофические риски
Частота возникновения	Редкие риски Риски средней частоты Частые риски
Степень распространенности риска	Массовые риски Уникальные риски
Масштаб действия риска	Локальные риски Отраслевые риски Региональные риски Общеэкономические риски Глобальные риски
Прогнозируемость возникновения риска	Прогнозируемые риски Непрогнозируемые риски Частично прогнозируемые риски
Зависимость риска от времени	Статические риски (наводнение) Динамические риски (остановка производства из-за аварии)

Для надежного функционирования любого предприятия необходимо минимизировать его риски. Это актуально в том числе и для транспортных предприятий, ведь любая деловая активность на транспорте связана с риском. Транспортировка является одной из ключевых функций в логистике, поскольку именно от нее зависит ряд параметров, характеризующих качество обслуживания потребителей. А именно: длительность цикла выполнения заказа, стабильность времени его выполнения, действия в случае предъявления претензий, способность к оперативной отправке срочных грузов, выбор перевозчика и т.д.

Мультимодальная перевозка представляет собой сложный процесс перемещения грузов, охватывающий множество различных аспектов, каждый из которых связан с различным по своей природе и характеру риском. В связи с этим, минимизация рисков приобретает особую важность для предприятий, активно занимающихся международными и, в частности, мультимодальными перевозками. Применительно к мультимодальным перевозкам риск можно обозначить как негативное влияние внешней или внутренней среды на процесс перевозки груза, которое может привести к повреждению груза, его утере, поломке транспорта или другим событиям, которые могут не позволить оператору выполнить условия договора мультимодальной перевозки и могут повлечь за собой финансовые потери.

К настоящему моменту, в литературе еще не выработана классификация, которая стала бы общепризнанной и при этом полностью учитывала бы всевозможные риски в мультимодальных перевозках. На практике, как уже отмечалось ранее, встречается множество видов риска, при этом, порой, один и тот же риск именуется различными авторами по-разному. В некоторых же случаях становится проблематичным провести границу между различными проявлениями риска.

Основные логистические операции в транспортировочном процессе, находящиеся в тесной взаимосвязи, - это подготовка груза к перевозке (упаковывание, затаривание), погрузка, подача подвижного состава под погрузку, погрузка, перевозка, хранение груза в промежуточных пунктах, перегрузка с одного вида транспорта на другой, экспедирование груза и т.д. Перемещение груза складывается из данных этапов, которые вместе образуют и перевозочный процесс. Однако объектом риска в мультимодальных перевозках может выступать не только перевозимый груз, но и транспортные средства, и персонал, участвующий в перевозочном процессе и т.д. В таблице 2 представлены риски, возникающие в процессе каждой операции при транспортировке, объекты риска, а также причины из возникновения. Таким образом, мы постарались интегрировать возможные риски, возникающие в процессе мультимодальной перевозки, выделяя логистические операции перевозочного процесса, как признак классификации. Кроме того, выделены объекты риска, на которые оказывается воздействие. Величина вероятного ущерба от риска может быть выражена в материально-вещественном (физическом) или стоимостном выражении, если убытки поддаются измерению в денежной форме.

Таблица 2 - Риски, возникающие при выполнении некоторых логистических операций транспортировки Плетнева Н.Г. Управление рисками в логистике: учебное пособие / Н.Г. Плетнева. - СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2014.С. 26

Логистическая операция перевозочного процесса	Объект риска	Риски	Причины возникновения риска
Подготовка к перевозке	Груз	Повреждение, частичная утрата	Пожар, стихийные бедствия, неосторожность персонала, неисправность упаковочной техники, кражи, недостача, порча груза, утрата или повреждение тары и упаковки, некорректное оформление документов
	Персонал	Нанесение вреда жизни и здоровью упаковщиков	Пожар, разрушение зданий из-за стихийных бедствий, несчастные случай, неисправность упаковочной техники
	Склад и складское оборудование	Повреждение, частичная утрата	Возгорание, выход из строя, несоответствие склада и оборудования требования по безопасности и эксплуатации груза
	Документация	Возврат груза, задержка в пути	Ошибки и погрешности при подготовке грузоотправителем транспортных сертифицированных, таможенных документов. Некорректное оформление документов, сопровождающих груз
Погрузка / разгрузка	Транспортное средство	Повреждение	Ошибки персонала (водителей, грузчиков), падение груза, пропажа транспортного средства, взрывы, простой
	Груз	Повреждение, обесценение, утрата	Ошибки персонала, неисправность погрузочно-разгрузочной техники, нарушение технологии работ, кражи, повреждение тары и упаковки, некорректное оформление документов
	Персонал	Нанесение вреда жизни и здоровью водителя, грузчиков, работников складов	Падение груза, неисправность погрузочно-разгрузочной техники, пожар, несчастный случай
Транспортировка	Транспортное средство	Повреждение, полная или частичная утрата	Возгорание, авария (крушение, ДТП и т.д.), стихийное бедствие, низкая квалификация водителя, противоправные действия третьих лиц, угон или пропажа транспортного средства, простой, удержание транспорта перевозчиком или государственными органами, штрафы связанные с несоответсвием ТС экологическим нормам, задержка в пути
	Груз	Повреждение, полная или частичная утрата, обесценение	Авария, поломка транспортного средства, возгорание, неисправная тара, упаковка, неправильное размещение и крепление груза в ТС, противоправные действия третьих лиц, ошибки персонала, повреждение тары и упаковки, кражи, утрата или некорректное оформление документов
	Персонал	Нанесение вреда жизни и здоровью водителя	Возгорание, авария (крушение, ДТП), противоправные действия третьих лиц
	Внешние объекты	Нанесение вреда окружающей среде, нанесение ущерба имуществу юридических и физических лиц	Загрязнение, аварии вызванные свойствами груза, несоответствие транспортного средства нормам, несоответствие свойств груза упаковке, ошибки участников перевозочного процесса

Стоит отметить, что качество принимаемых управленческих решений, направленных на минимизацию риска при организации мультимодальных перевозок, в какой-то мере зависит от используемой при этом классификации рисков. Группировка рисков по тем или иным критериям позволяет систематизировать потенциальные угрозы, которые могут возникнуть в ходе перевозки. Нерациональный выбор транспортного средства и его экспедиторов, подбор его грузоподъемности, маршрута следования, стратегии обслуживания и ремонта подвижного состава - все это может привести к возникновению потерь и привести к росту расходов. В результате, подобная градациях рисков (таблица 2), возникающих на этапах перевозочного процесса, позволяет понять на какие моменты оператор должен обратить внимание при планировании перевозки. Заметим, однако, что некоторые из приведенных в таблице рисков, являются внешними и напрямую не зависят от решений логистического менеджмента, к примеру, ДТП, виновником которого является не сам перевозчик, а иное лицо. Тем не менее, независимо от того на каком этапе перевозки возникают риски или что является их источником, главным для оператора мультимодальной перевозки является необходимость минимизации возможного ущерба, который они могут нанести. Этого можно достичь благодаря слаженной работе участников транспортного процесса, количественным методам анализа оценки и прогнозированию, грамотным управленческим решениям, нивелирующим риски в мультимодальных перевозках. Кроме того, одним из вариантов нивелирования риска может послужить обращение в страховые компании для страхования грузоперевозки.

Для наиболее наглядного представления вариантов управления рисками при планировании транспортного процесса выделим основные этапы управления мультимодальными перевозками (таблица 4).

Таблица 4 - Минимизация рисков на различных этапах управления мультимодальными перевозками

Этап	Способ снижения рисков в мульмотадальных перевозках
Выбор условий поставки по договору	Условия Инкотермс, позволяющие либо ограничить риски (DAP, DAT, DDP), либо застраховать груз (CIF, CIP)
Выбор способа транспортировки	По возможности сократить количество видов транспорта, задействованных в перевозке
Выбор вида транспорта	Выбрать максимально безопасный вид транспорта, по возможности минимизировать перегрузку груза на другие ТС
Выбор контрагентов-перевозчиков	Установление отношение с проверенными перевозчиками, проверка перевозчиков через специализированные международные и региональные ассоциации перевозчиков, установление партнерских отношений с 2-3 надежными компаниями, которые могут взаимозаменять друг друга
Выбор способа и места перегрузки груза	Выбор современных технологически оснащенных перевалочных баз, исключение растарки и перетарки груза
Выбор упаковки и системы крепления груза	Выбор подходящей упаковки, способной защитить груз от внешних воздействий, исходя из особенностей груза. Подбор надежного крепления груза в ТС (ремни, балки, прокладки), обшив ТС лесоматериалом для предотвращения трения груза о стенки ТС

Таким образом, от того, насколько продуманно и профессионально перевозчик спроектировал и организовал перевозку, зависят возникающие в процессе перевозки риски. На каждом этапе планирования транспортного процесса у оператора мультимодальной перевозки есть возможность управления весьма конкретными и определенными форматом перевозочного процесса рисками.

1.3 Международная нормативная база, регулирующая ответственность перевозчиков в мультимодальных перевозках

Мультимодальные перевозки, как правило, носят международный характер, что предопределяет возникновение экспортно-импортных операций. Существенное значение в этой связи приобретают не только таможенные процедуры оформления грузов, но транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты в странах следования грузов. Принцип единообразия коммерческо-правового режима в международных мультимодальных перевозках предусматривает ряд параметров, упрощающих перевозочные процедуры и позволяющих нивелировать возможные риски. Во-первых, совершенствование правил грузоперевозок (контейнеризация) на всех видах транспорта с целью их взаимоувязки и унификации. Во-вторых, упрощение процедур прохождения таможни. На сегодняшний день одним из основных факторов, препятствующих развитию мультимодальных перевозок, является многочисленные таможенные формальности, создающие барьер к развитию мультимодальных перевозок, приводящие к простоям транспортных средств, задержкам, непредвиденным расходам. В-третьих, разработка и внедрение единой транспортной документации международного образца для работы на внешнем рынке.

Существует ряд международных транспортный конвенций, устанавливающих ответственность за ущерб, который может быть причинен грузоперевозчиком при различных видах перевозок. В конвенциях установлен максимальный размер компенсации ущерба, сроки взыскания штрафов и компенсаций, а также в целом пределы ответственности перевозчиков груза в рамках международных перевозок.

Большое значение для развития контейнерных мультимодальных перевозок имеет Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенция МДП). "Договаривающиеся Стороны, желая содействовать облегчению международной перевозки грузов дорожными транспортными средствами, считая, что улучшение условий перевозок является одним из существенных факторов развития сотрудничества, высказываются в пользу упрощения и гармонизации административных, в частности пограничных, формальностей в области международных перевозок" [28, с.31]. Последняя редакция этой конвенции была принята Европейской Экономической Комиссией ООН в 1975 году в Женеве и вступила в силу 20 марта 1978 года. Условия соглашений, озвученных в конвенции, распространяются на мультимодальные перевозки с использованием железнодорожного, речного или морского транспорта при условии, что хотя бы на одном из участков доставки груза используется автотранспорт.

Юридической основой, составляющей выполнение международных мультимодальных перевозок, являются межгосударственные договоры, а также юридические акты, направленные на урегулирование отношений между государствами. В рамках межгосударственных договорах определяются права и обязанности сторон в отношении грузоперевозки, а также регулируются отдельные вопросы, касающиеся ввоза / вывоза товара, таможенных пошлин, транзита и др. Более того, источником правового регулирования мультимодальных перевозок выступают конвенции и соглашения международных организаций, а также нормы внутреннего законодательства. Касательно внутренних нормативно-правовых актов немаловажное значение имеют федеральные законы, носящие ведомственный характер: Устав железнодорожного, автомобильного, внутреннего водного транспорта, Кодекс торгового мореплавания. В международном сообщении все правоотношения между участниками перевозочного процесса помимо документов, регулирующие перевозки по России, регламентируются:

– Таможенным кодексом;

– Законом РФ "О таможенном тарифе";

– Международной грузовой конвенцией (КОТИФ);

– Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ, 1956 г.);

– Европейским соглашением о международной дорожной перевозке опасных грузов ДОПОГ (1961 и 1968 гг.)

– Таможенной конвенцией о международной пере - возке грузов с применением книжки МДП (1975 г.)

– Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС);

– Едиными правовыми предписаниями для договора о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом (Конвенция CIM);

– Конвенцией ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила);

– Конвенцией ООН о международных мультимодальных перевозках грузов (Женева, 1980 г.);

– Конвенцией ООН по обязательству операторов транспортных терминалов и международной торговле (Вена, 1991 г.);

– Документами Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) и другими международными соглашениями [32, с.36-44].

Международные перевозки, ровно, как и внутренние, помимо указанных документов конкретизируются:

– транспортными условиями контракта купли-продажи, в которых определяется условия перевозки, сроки поставки, погрузки/выгрузки, размер и порядок оплаты услуг транспортировки и т.д.

– базисными условиями поставки товара (Инкотермс);

– договорами на перевозку грузов и перевозочной документацией.

Регламентирован ряд международных конвенций, отражающих ответственность сторон при международных грузоперевозках.

1. Для начала рассмотрим международные железнодорожные перевозки. На практике существуют специализированные (межправительственные и неправительственные) организации, которые занимаются разработкой правовых вопросов организации международных железнодорожных перевозок. К числу наиболее важных конвенций в рамках железнодорожного транспорта относят Бернскую конвенцию о железнодорожных перевозках грузов (МГК) 1890 г. В 1980 году были пересмотрены тексты Бернских конвенций и принято новое Соглашение о железнодорожных перевозках (КОТИФ). Страны Европейского сообщества осуществляют деятельность железных дорог на основе договорного акта КОТИФ. К форме накладной, разработанной конвенцией прилагается товарно-сопроводительная документация, сертификат качества, отгрузочная спецификация, упаковочный лист и прочая документация. Грузоперевозчик производит перевозку только в случае, если соблюдены правил КОТИФ. А именно, грузы, которые нуждаются в упаковке, должны быть предоставлены в упакованном виде; с наличием маркировки, транспортной документацией, реквизитов. Получатель груза теряет право требования к грузоперевозчику, в случае если при выдаче груза не был составлен соответствующий акт. Перевозчик освобождается от ответственности, если повреждение груза или его несвоевременная доставка возникли из-за обстоятельств/последний, которые невозможно было избежать на железной дороге. В случае возникновения просрочки в доставке груза, претензии должны быть в течение двух месяцев с момента получения груза (согласно КОТИФ).

2. Автомобильный транспорт. Международные грузовые перевозки автотранспортном регулируются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ). Транспортная накладная, регламентированная КДПГ содержит порядка тридцати реквизитов, в частности: реквизиты грузоотправителя, грузополучателя, и автотранспортного предприятия; описание груза (вес, размер, маркировка). Для того, чтобы облегчить пересечение границ автотранспорту без полного досмотра груза применяется международный документ - книжка МДП. При временном ввозе транспортного средства с использованием книжка МДП, декларирование в таможне этого транспортного средства, как ввезенного имущества не требуется. При этом контейнеры, полуприцепы и т.д. данных транспортных средств пломбируются в таможне грузоотправителя и в транзитных таможнях проверяется только сохранность пломб. Отметим, что составленная книжка МДП действительна для одного транспортного средства в рамках одной перевозки. Наиболее важные транспортные конвенции, которые регулируют международные автомобильные перевозки, представлены в таблице 5.

Таблица 5 - Важнейшие акты, регулирующие международные автомобильные перевозки

Название организации	Аббревиатура	Дата основания
Конвенция о дорожном движении	-	19 сентября 1949 (действует редакция 1968 г.)
Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом	Конвенция КДПГ	19 мая 1956
Европейское соглашение о международной автомобильной перевозке опасных грузов	ДОПОГ	30 сентября 1957
Таможенная конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки МДП	МДП	(в 1978 г. вступила в силу новая редакция Конвенции)
Европейское соглашение о дорожных автомагистралях	-	15 октября 1975

3. Морские перевозки. В соответствии с Кодексом морского мореплавания (КТМ) содержание договора морской перевозки основывается на том, что перевозчик обязан принять груз, доставить его до пункта назначения вовремя и в сохранности, сдав груз грузополучателю. Последний, в свою очередь, обязуется в определенные сроки оплатить фрахт, принять груз. Кроме того в договоре оговорены условия погрузки, пределы ответственности сторон, порядок уплаты фрахта. В случае использования линейного судоходства, то используется товаросопроводительный документ - коносамент, который удостоверяет принятие груза к перевозке. В случае использования трампового судоходства договор перевозки оформляется чартером. Брюссельская конвенция является основной в части морские перевозки грузов по коносаменту. В Конвенции установлен ряд реквизитов, который должен включать коносамент (основные сведения о перевозимом грузе, количество/вес, состояние груза). В таблице 6 сгенерированы основные транспортные конвенции в области морских грузоперевозок.

Таблица 6 - Наиболее крупные транспортные конвенции в области морских грузоперевозок

Название организации	Сокращенное название	Дата основания
Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте	Брюссельская конвенция 1924 г.	25 августа 1924 г.
Брюссельский протокол	Брюссельский протокол 1968 г.	23 февраля 1968 г., внесший изменения в Брюссельскую конвенцию 1924 г.
Конвенция ООН о морской перевозке грузов	Гамбургские правила	30 марта 1978 г.

4. Воздушный транспорт. Общие правила осуществления международных воздушных сообщений определены Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации (1944 года). Основной транспортной конвенцией, которая регулирует условия воздушных перевозок пассажиров и грузов, является Варшавская конвенция (1929 года). Договор международной воздушной перевозки груза, его условия и принятие перевозчиком груза удостоверяются грузовой авиационной накладной. При этом отправитель передает все необходимые документы для таможенного оформления вместе с грузовой авиационной накладной. Отправитель отвечает перед перевозчиком за убытки, произошедшие из-за некорректности / отсутствия этих документов, за исключением случаев вины со стороны перевозчика. Варшавская конвенция гласит о том, что отправителю предоставлено право распоряжаться грузом в пути. Он может задержать груз, потребовать его выдачи новому получателю. Отправитель груза обязан возместить авиаперевозчику все понесенные в связи с этим расходы. Имущественная ответственность авиаперевозчика согласно Варшавской конвенции возникает из-за несохранности багажа и груза и просрочке в доставке груза.

Подводя итоги, заметим, что применение существующих конвенций международных грузоперевозок не зависит ни от государственной принадлежности заключающих договор сторон, ни от фактического их места жительства. В целом же Конвенции определяют такие аспекты и особенности в отношении грузоперевозок, как:

– порядок заключения и изменения договора перевозки

– требования, предъявляемые к накладной,

– порядок приемки и передачи грузов,

– ответственность перевозчика

– предъявление претензий и исков

– правила перевозки несколькими перевозчиками.

Глава 2. Методологические основы управления рисками в мультимодальных перевозках

2.1 Основы формирования методики управления рисками в мультимодальных перевозках

Логистические риски в перевозочном процессе - это риски выполнения логистических операций подготовки груза, транспортировки, погрузки/разгрузки, перевалке, складирования, а также риски логистического менеджмента всех уровней, в том числе риски управленческого характера. П летнева, Н.Г. Управление рисками в логистике: учебное пособие / Н.Г. Плетнева. - СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2014. - С. 28. Анализ логистических рисков является частью логистических процессов. Цель анализа рисков в мультимодальных перевозках состоит в подготовке информации для принятия управленческих решений, способствующих уменьшению негативного влияния различных факторов на перевозочный процесс. Процесс достижения цели предполагает оценку диагностику и прогнозирование перевозочного процесса. летнева, Н.Г. Управление рисками в логистике: учебное пособие / Н.Г. Плетнева. - СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2014. - С. 30-31. Оценка риска представляет собой аналитическую процедуру, связанную с выявление размера риска, частоты возникновения и его последствий. Иными словами, оценка риска позволяет обнаружить критический уровень величин, которые представляют угрозу предоставляемого перевозчиком логистического сервиса, а также экономическим показателям функционирования предприятия (контрагентов) в целом.

Как уже отмечалось ранее, процесс мультимодальной перевозки сопровождается различного рода рисками, связанными с утратой/повреждением груза и/или транспортного средства, нанесения вреда персоналу и т.п. Безусловно, это может стать причиной финансовых потерь или неполучения ожидаемой прибыли, в связи с чем, возникает потребность в комплексной оценке факторов риска и формирования методики управления ими. Методы управления рисками представляют собой набор информации о рисках и средств воздействия на них для нивелирования вероятности их возникновения. В рамках мультимодальных перевозок концепцию управления рисками можно определить как набор элементов управления, направленных не только на минимизацию рисков в определенный момент времени, но и на долгосрочное успешное развитие организации.

"Управление риском появилось как следствие необходимости рискозащищенности" [48, с.104]. Очевидно, что организация в условиях риска желает зарабатывать больше, теряя при этом меньше. Управлению рисками в литературе посвящены труды таких авторов как: Балабанов И.Т. Буянов В.П., Бартон Т., Шенкир У., Уокер П. Хохлов Н.В. Чернова Г.В., Кудрявцев А.А. и др. Так, к примеру, в работе И.Т. Балабанова "Риск-менеджмент" Балабанов, И.Т. Риск-менеджмент / И.Т. Балабанов. М.: Финансы и Статистика, 1996. - С. 57 управление рисками - это процесс принятия таких управленческих решений, которые минимизируют неблагоприятное влияние событий на функционирование организации. Отметим, что именно минимизация, а не полное устранение рисков является целью риск-менеджмента, поскольку любая предпринимательская деятельность, так или иначе, сопровождается риском.

Процесс управления рисками, то есть реакция на его возникновение может быть разнообразной. На рисунке 4 представлены способы воздействия на риск, которые в рамках риск-менеджмента носят название методы управления рисками.