Организация перевозки продуктов общественного питания на примере хлеба

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Транспорт является одной из важнейших сфер общественного производства.

Основными мероприятиями, производимыми на транспорте в последние годы и обеспечивающими повышение эффективности общественного производства, ускорение научно-технического прогресса, рост производительности труда, всемирное улучшение качества работы, являются:

- меры по улучшению использования транспортных средств, снижению простоев вагонов, судов и автомобилей под грузовыми и техническими операциями, использованию их грузоподъёмности и вместимости, сокращение порожних пробегов;

- разработка оптимальных схем перевозок грузов;

- улучшения взаимодействия различных видов транспорта, совершенствования технологии и организации перевозок;

- повышение уровня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ на всех видах транспорта и на подъездных путях предприятий, строек и организаций;

- дальнейшее развитие промышленного транспорта.

В условиях рыночных отношений следует отметить появление у автотранспортной отрасли новых особенностей. К таким изменениям можно отнести изменение форм собственности АТО. До 1991 г. практически все АТО принадлежали государству, а теперь частным лицам принадлежит 75% всех организаций АТ. К проблемам можно отнести превышение предложения перевозочных услуг над спросом, а как следствие этого жесточайшая конкуренция АТП с целью получения высоких финансовых результатов за предоставленные транспортные услуги.

Следует отметить о важности автомобильного транспорта при перевозке тарно-штучных грузов. В связи с тем, что магазины и предприятия общественного питания должны иметь широкий ассортимент свежей продукции, приходится завозить хлеб мелкими партиями несколько раз в течение дня. Для широкого ассортимента хлебобулочной продукции магазины заключают договора с несколькими хлебопекарными предприятиями.

Целью данного проекта является разработка технологического процесса перевозки тарно-штучных грузов на примере хлеба, с расчетом всех технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте.

1 Аналитический раздел

1.1 Анализ существующей организации перевозок данного вида груза

Необходимо отметить, что для осуществления перевозки хлеба АТП наиболее рационально использовать автомобили-фургоны, оборудованные направляющими приспособлениями для установки лотков.

При доставке хлеба и хлебобулочных изделий необходимо учитывать и соблюдать специфические условия их хранения, погрузки и перевозки. Чтобы обеспечить доставку свежего хлеба от хлебопекарных предприятий до мест потребления (магазинов, предприятий общественного питания и т.д.) без потерь его вкусовых качеств, нужно строго соблюдать сроки хранения хлеба на заводах и пекарнях. Продукция может быть отправлена в магазин не ранее 1ч и не позднее 14 ч после ее выпечки (в зависимости от сорта изделий).

Перевозки требуют соблюдения повышенных санитарно-гигиенических условий: подвижной состав, перевозящий хлеб, нельзя использовать на перевозках других грузов; необходимо использовать крытые транспортные средства, оборудованные лотками, предохраняющими хлеб от деформации; кузова должны предохранять хлеб от загрязнения и замерзания.

Хлеб и хлебобулочные изделия укладывают на специальные лотки, которые устанавливают на направляющие внутри кузова автомобилей и прицепов, оборудованных для перевозки хлеба.

Для сокращения продолжительности простоя при использовании на перевозках хлеба автопоездов прицепы-фургоны отцепляют и оставляют в пунктах разгрузки, а при обратном движении автомобилей прицепляют вновь.

Эффективным способом снижения трудоемкости и значительного сокращения продолжительности погрузки-разгрузки является применение

специализированных контейнеров на колесах.

На перевозках хлеба и хлебобулочных изделий используют фургоны и шасси автомобилей ГАЗ и одноосные прицепы-фургоны с кузовами, разделенные на секции, имеющие двустворчатые двери. Специальная система вентиляции предохраняет кузов от конденсации паров при перевозке горячего хлеба, защищает хлеб от пыли (за счет избыточного давления внутри кузова), обеспечивает определенную влажность внутри кузова.

Организация перевозок груза является важным моментом транспортного процесса. Это объясняется как сокращением длительности циклов коммерческих операций, так и увеличением стоимости хранения, необходимостью реагирования на изменение потребительского спроса.

Автотранспортное предприятие совместно с грузоотправителем в договоре перевозки устанавливают согласованный порядок оповещения водителя о подаче автомобиля под погрузку, а также определяют способы обозначения места постановки автомобиля под погрузку.

Перевозка хлебобулочных изделий, как правило, осуществляется по графикам, согласованным с грузоотправителем и грузополучателем. Грузоотправители обязаны в договорах с предприятиями торговли предусматривать обязанность последних осуществлять погрузку и разгрузку автомобилей в установленные сроки.

Доставка хлеба и хлебобулочных изделий потребителям с почти неизменным объемом перевозки дает возможность организовать движение подвижного состава по постоянным, чаще всего маятниковым и кольцевым развозочным маршрутам. Выбор маршрута зависит от расположения пунктов получения, объема завоза и часового графика доставки хлеба.

Основными задачами организации перевозок хлеба являются:

- полное удовлетворение потребностей заказчиков в перевозках хлеба;

- выполнение существующих планов перевозок;

- обеспечение высокого уровня обслуживания заказчиков;

- эффективное использование подвижного состава автотранспорта;

- максимальное снижение транспортных расходов;

- оптимальную организацию движения;

- безопасность движения;

- координацию работы всех подразделений и работников автотранспортного предприятия.

перевозка хлеб тарная штучная

1.2 Характеристика условий эксплуатации

Эксплуатационные качества подвижного состава необходимо оценивать исходя из условий эксплуатации, то есть особенностей перевозок, определяемых различными сочетаниями транспортных, дорожных и климатических условий.

Транспортные условия характеризуются объемом перевозок и их партионностью (размером партии), видом груза, расстоянием перевозки, условиями погрузки-разгрузки, особенностями вида и организации перевозок. Годовой объем перевозок равен 14600 т, расстояние перевозки 15 км.

Перевозка хлебобулочных изделий, как правило, осуществляется по графикам, согласованным с грузоотправителем и грузополучателем. Грузоотправители обязаны в договорах с предприятиями торговли предусматривать обязанность последних осуществлять погрузку и разгрузку автомобилей в установленные сроки.

После выгрузки хлебобулочных изделий грузоотправитель обязан очистить кузов, лотки от хлебных крошек, а также от бумаги, которой застилают лотки при перевозке отдельных сортов хлеба.

Дорожные условия характеризуются типом и ровностью дорожного покрытия, продольным профилем дороги (предельными уклонами и подъемами), состоянием дорожного покрытия в различное время года, интенсивностью движения.

Дорожные условия оказывают влияние на проходимость, маневренность, возможность использования грузоподъемности, скорости доставки груза «от двери до двери».

По условиям интенсивности движения, дороги, по которым пролегает данный маршрут относится к группе В - с интенсивностью движения менее одной тысячи автомобилей в сутки. Тип дорожного покрытия - капитальное, асфальтобетонное.

Климатические условия характеризуются средней, минимальной и максимальной температурой воздуха в наиболее холодные и жаркие месяцы года, продолжительностью зимнего периода, размером снегового покрова, влажностью воздуха в летний период.

Алтайский край находится в зоне резкоконтинентального климата.

Средняя температура января -17,7 ?С, абсолютный минимум -52 ?С

Средняя температура июля +20 ?С, абсолютный максимум +38 ?С

При эксплуатации автомобилей в зимнее время затрудняется работа водителя вследствие снижения видимости дороги из-за запотевания и обмерзания стекол кабины, туманов, при движении по заснеженным обледенелым дорогам. Сильно осложняются возможности обнаружения и устранения отказов в пути, особенно в системах питания и зажигания. А так же ухудшения их топливной экономичности.

Основными причинами являются:

- увеличение времени пуска и прогрева двигателя;

- повышение вязкости масла в агрегатах трансмиссии, что ведет к значительным потерям мощности на ее прокручивание;

- повышенное сопротивление движению по заснеженным дорогам.

Таким образом, условия перевозок являются основными предпосылками для выбора рациональной структуры парка автомобильных транспортных средств с определенными специфическими свойствами, а технические требования определяют общий уровень качества.

2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Характеристика перевозимого груза

Грузами на транспорте называют все предметы с момента приема их к перевозке до момента сдачи грузополучателю.

По способу погрузки-выгрузки хлеб является штучным грузом, характеризуется габаритными размерами, массой, формой, принимается к перевозке и сдается получателю по счету и массе. Процесс погрузки и выгрузки хлеба осуществляется вручную, так как хлеб перевозится в лотках. Лотки бывают двух размеров: 700?600 мм и 700?430 мм. Хлеб относится к третьему классу груза, коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава 0,6. В зависимости от условий перевозки и хранения хлеб относится к специфическим грузам, требует особых мер по сохранности и безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке и хранения.

За счет рациональной схемы перевозок доставка продовольственных товаров от изготовителей непосредственно в торговую сеть сокращена повторность перевозок - важнейшая народнохозяйственная задача.

2.2 Выбор маршрута и метода организации движения на маршруте

Перевозка хлеба осуществляется по кольцевому (развозочному) маршруту. Погрузка осуществляется на Барнаульском хлебокомбинате «Русский хлеб», затем развозится по магазинам города Индустриального района (3 точки).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1- Схема маршрута перевозки хлеба

2.3 Выбор подвижного состава

Правильный выбор подвижного состава, соответствующий характеру перевозимого груза и условиям перевозок, имеет важное значение для обеспечения проектируемых (новых) перевозок при возможно более высоком их качестве и с наименьшими транспортными издержками.

Принятый тип подвижного состава должен в наибольшей степени соответствовать характеру и структуре грузопотока, расстоянию перевозок, дорожно-климатическим условиям, способу и уровню организации погрузочно-разгрузочных работ, а также обеспечивать перевозки данного вида груза с наименьшими трудовыми и материальными (в том числе и капитальными) затратами, т.е. при наименьшей себестоимости перевозок и наибольшей их рентабельности. Для груза хлеба используют автомобили-фургоны.

Эффективность использования того или иного типа подвижного состава можно выявить по производительности и по удельному расходу топлива. Для этого можно произвести расчеты удельного расхода топлива и производительности за ездку для двух марок автомобилей:

-удельный расход топлива, рассчитывается по формуле:

q _уд = H_s / (100*q*г*в),

где H_s - расход топлива, л / 100км;

q - грузоподъемность автомобиля, т;

г -коэффициент использования грузоподъемности (по классу груза);

в -коэффициент использования пробега.

-производительность за одну ездку, рассчитывается по формуле:

W= q* г * l_ег ,

где l_ег - пробег с грузом за ездку, км.

ТА-94А (на базе ГАЗ-52-04)

q _уд=22/(100*2*0,6*0,625)=0,29

W=2*0,6*15=18

ГЗСА-3704 (на базе ГАЗ-52-01)

q _уд=22/(100*2,17*0,6*0,625)=0,27

W=2,17*0,6*15=19,53

Исходя из расчетов, выбираем ГЗСА-3704, т.к. у него наименьшее значение удельного расхода топлива и большее значение производительности за одну ездку.

Техническая характеристика ГЗСА-3704

Грузоподъемность, т 2,1

Объем кузова, м³ 9,2

Габаритные размеры

Длина, мм 6130

Ширина, мм 2195

Высота, мм 2750

Колесная формула 4*2

Применяемое топливо А-76

Расход топлива, л/100км 22

Особенности подвижного состава

Выпускается Горьковским заводом специализированных автомобилей с 1970 года на шасси ГАЗ-52-01. Предназначен для перевозки хлебобулочных изделий.

Кузов - деревометаллический; внутренние помещение разделено на четыре секции, образованные цельносварными металлическими формами; каждое отделение предназначено для размещения лотков с хлебом. Потолок и левая стена обшиты деревянными рейками. Пол - деревянный, покрыт листовой оцинкованной сталью. С правой стороны кузова имеются четыре одностворчатые двери. Вентиляция кузова осуществляется через вентиляционные люки, расположенные в передней и задней стенках кузова.

Число лотков, размещаемых в кузове, при размере лотка:

700?600 мм 96

700?430 мм 128

2.4 Выбор способа организации погрузочно-разгрузочных работ и механизмов для их выполнения

Выбор способа организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ определяется следующими факторами:

- характером перевозимого груза и его физическими свойствами (навалочные, сыпучие, штучные, наливные и др.);

- характером и мощностью грузопотока;

- принятым для перевозки груза типом подвижного состава и его грузоподъемностью.

Принятый способ организации погрузочно-разгрузочных работ должен обеспечивать минимальные простои подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, полную и равномерную загрузку работой грузоподъемных машин и механизмов.

В связи с тем, что хлеб перевозится в лотках процесс погрузки и выгрузки будет осуществляться вручную. Используя таблицу «Нормы времени на немеханизированную погрузку-разгрузку автомобилей» выбираем значение времени простоя для автомобиля ГЗСА-3704 (грузоподъемность 2,17т.). Исходя из данных таблицы, время простоя под погрузку составляет 20 минут, время под разгрузкой 13 минут. Тогда общее время погрузки-разгрузки 33+18=49 мин (два заезда по 9 мин).

2.5 Расчет технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте

Для планирования, учета и анализа работы подвижного состава грузового автомобильного транспорта установлена система показателей, позволяющая оценивать степень использования подвижного состава и результаты его работы.

Необходимые показатели для расчета работы автомобиля на маршрутах:

t_о - время оборота автомобиля, ч;

t_н - время, затраченное на нулевой пробег, ч;

t_р - время разгрузки автомобиля, ч;

t_п - время погрузки автомобиля, ч;

t_х - время движения автомобиля без груза, ч;

l_н1 - нулевой пробег подвижного состава от АТП до первого пункта погрузки, км;

l_н2 - нулевой пробег подвижного состава от последнего пункта разгрузки до АТП. км;

l_ег - расстояние груженой ездки, км;

l_х - расстояние ездки автомобиля без груза, км;

Q_сут - суточный объем перевозки по массе, т;

W_сут -суточный грузооборот, ткм;

n_е - количество ездок автомобиля за время работы на маршруте;

г - статический коэффициент использования грузоподъемности;

V_т - техническая скорость, км/ч;

А_э - количество автомобилей на маршруте;

Т_н - время работы автомобиля в наряде, ч;

Т_м - время работы автомобиля на маршруте, ч;

q - грузоподъемность автомобиля, т;

в - коэффициент использования пробега автомобиля за 1 оборот;

L_м - общая длина кольцевого маршрута, км;

n_о - количество оборотов;

б_в - коэффициент выпуска подвижного состава на линию;

t_з - время на каждый заезд, ч;

n_з - число заездов.

Расчёт технико-эксплуатационных показателей на развозочном (сборном) маршруте, выполняется по следующей методике:

Развозочные (сборные) маршруты являются разновидностью кольцевых. Развозочным (сборным) называется такой маршрут, при движении по которому осуществляется постепенная выгрузка (погрузка) груза. На маршруте происходит либо постепенное уменьшение количества

перевозимого груза, то есть развозка груза, либо постепенное увеличение

количества перевозимого груза, то есть сбор груза в каждом последующем пункте маршрута. За один оборот на развозочном (сборном) маршруте совершается одна ездка.

При работе на развозочных (сборных) маршрутах на каждый заезд в последующие пункты маршрута дается добавочное время на маневрирование, оформление документов, прием (сдачу) груза.

Расчёт работы подвижного состава на маршруте:

-время работы подвижного состава на маршруте, ч:

Т_м = Т_н - t_н = Т_н - (_lн1 + _lн2)/ V_т,

Т_м = 8 - (5+4)/25 = 7,64

-время одного оборота автомобиля на маршруте:

t_о = L_м/V_т + t_п-р + t_з(n_з -1),

где tп - время на погрузку (в начальном пункте - на развозочном маршруте; на полную погрузку одного автомобиля - на сборном маршруте), ч;

tр - время на разгрузку в конечном пункте, ч.

Время на погрузку t_п и время на разгрузку tр принимают по нормам в зависимости от способа ведения погрузочно-разгрузочных работ; время на один заезд t_з = 0,15 ч.

t_о = (18/25) · 60+33+9· 2 = 1,57

-количество оборотов:

n_о = Т_м /t_о ,

n_о = 7,64/1,57 = 5

-фактическое время работы подвижного состава на маршруте, ч:

Т_мф = t_о· n_о',

Т_мф = 1,57· 5=7,85

-фактическое время работы подвижного состава в наряде, ч:

Т_нф = Т_мф + t_н,

Т_нф = 7,85+0,36 = 8,21

- суточный объём перевозок одного автомобиля, т:

Q_сут = n_о'qг,

Q_сут = 5· 2,17· 0,6 = 6,51

-суточный грузооборот, ткм:

W_сут = n_о'q (Уг_уч*l_{ег уч}. ),

где г_уч. - коэффициент статического использования грузоподъёмности на каждом участке перевозки груза;

l_{ег уч}. - длина каждого участка перевозки грузов, км

W_сут = 5· 2,17· (0,6· 6+0,4· 4+0,3· 5) = 72,7

-плановый суточный объём перевозок, т:

Q_пл.сут = УQ_{пл. год} /Д_э,

Q_пл.сут = 14600/365 = 40

-количество автомобилей в эксплуатации:

А_э = Q_{пл. сут} /Q_сут,

А_э = 40/6,51 = 6

-списочное количество автомобилей:

А_сп. = А_э / б_в,

А_сп. = 6· 0,8 = 5

-плановый годовой грузооборот, ткм:

Р_{пл. год} = УQ_{пл.год. уч}·l_{ег уч.,}

Р_{пл. год} = 14600· 15 = 21900

-общий суточный пробег автомобиля, км:

L_{общ. сут.} = L_м·n'_о + l_н1 + l_н2 - l_х ,

где l_х - пробег порожний за сутки, км

L_{общ. сут.} = 18· 5+5+4-3 = 96

-общий суточный пробег автомобиля с грузом, км:

L_{ег сут.}= n_о'· Уl_{ег уч.,}

L_{ег сут.}= 5· 15 = 75

-коэффициент использования пробега за день работы:

в= L_{ег сут./}L_{общ. сут,}

в= 75/96 = 0,79

-эксплуатационная скорость, км/ч:

V_э = L_{общ сут} / Т_нф,

V_э = 96/8,21 = 11,7

-коэффициент использования рабочего времени:

д = V_э/V_т,

д = 11,7/25 = 0,47

-интервал движения автомобилей, ч:

І = t_о/А_э,

І = 1,57/6 = 0,26

-годовой объём перевозок одного автомобиля, т:

Q_год = Q_сут·Д_э,

Q_год = 6,51· 365 = 2376,15

-годовой грузооборот одного автомобиля, ткм:

Р_год = W_сут·Д_э,

Р_год = 72,73· 65 = 26535,5

-годовой объём перевозок всех автомобилей, т:

УQ_год = Q_год·А_э,

УQ_год = 2376,15· 6 = 14256,9

-годовой грузооборот всех автомобилей, ткм:

УР_год = Р_год·А_э,

УР_год = 26535,5· 6 = 159213

-годовой общий пробег всех автомобилей, км:

УL_{общ год} = L_{общ сут}·Д_э ·А_э,

УL_{общ год} = 96·365·6 = 210240

-годовой пробег всех автомобилей с грузом, км:

УL_{ег год} = L_{ег сут}·Д _э·А_э,

УL_{ег год} = 75·365·6 = 164250

-годовые авточасы в наряде, ч:

УА·Т_{н год} = Т_нф · Д _э·А_э,

УА·Т_{н год} = 8,21·365·6 = 17979,9

-годовые авточасы погрузки-разгрузки, ч:

УА·Т_{п-р год} = Уt_п-р·n_о' Д _э·А_э,

УА·Т_{п-р год} = (33+18)/60· 365·6 = 1861,5

- годовые авточасы в движении, ч:

УА·Т_{дв год} = УА·Т_{н год} - УА·Т_{п-р год,}

УА·Т_{дв год} = 17979,9-1861,5=16118,4

-фактическая среднетехническая скорость, км/ч:

V_тф = УL_{общ год}/ УА·Т_{дв год,}

V_тф = 210240/16118,4 = 13

-годовое число ездок с грузом:

Уn_{е год} = n_о'Д _э·А_э,

Уn_{е год} = 5·365·6=10950

-годовая выработка на одну списочную автотонну, т:

U_{Q год} = УQ_год/А_сп ·q,

U_{Q год} = 14256/5·2,17=14256/1085=1313,9

-годовая выработка на одну списочную автотонну, ткм:

W_Ргод = УР_год/А_сп·q,

W_Ргод = 159213/10,85=14674

-съём транспортной продукции:

Р_{1 ткм} = УР_год/ УL_{общ год ,}

Р_{1 ткм} = 159213/210240 = 0,76.

3. Организационный раздел

3.1 Служба эксплуатации транспортной организации

Служба эксплуатации является важнейшим структурным подразделением АТО. К основным задачам службы эксплуатации относятся:

- организация перевозок грузов;

- обеспечение выполнения принятого плана работы АТО;

- достижение наиболее эффективного использования ПС при необходимом уровне качества перевозок;

- обеспечение безопасности движения АТС на линии.

Необходимо отметить, что в зависимости от количества АТС в парке и типа АТО отдельные подразделения могут быть объединены, при этом в целом выполняемые службой эксплуатации функции не изменяются. Может измениться только количество сотрудников их выполняющих.

Грузовая группа является ведущей в службе эксплуатации и выполняет следующие функции:

- изучение грузопотоков, потребностей в перевозках, потенциальной клиентуры в районе обслуживания АТО и анализ рыночной конъюнктуры в сфере транспортных услуг;

- контроль состояния подъездных путей и ПРП, обеспеченности ПРМ;

- изучение возможностей повышения уровня механизации и автоматизации ПРР;

- разработка мероприятий по повышению эффективности использования ПС;

- подготовка договоров с клиентурой и приемом заявок на перевозку;

- составление сменно-суточного плана и подготовка заданий водителям.



Рисунок 2 - Типовая структура службы эксплуатации

Технологический цикл работы службы эксплуатации составляет трое суток и может быть представлен в таблице 1

Таблица 1 - Технологический цикл работы службы эксплуатации

Сутки	Первые Вторые Третьи
Часы	14 20 6 9 16 19 12
Содержание работ	Прием заявок	Разработка сменно-суточного плана	Оформление путевой документации	Выдача путевой документации	Управление работой ПС	Прием путевой документации	Обработка данных и составление диспетчерского доклада	Прием заявок

3.2 Организация диспетчерского руководства перевозками на маршруте

Для контроля и управления движением грузового автотранспорта создается диспетчерская станция. Она может обслуживать одно или несколько транспортных предприятий, а также отдельных перевозчиков по разовым заявкам. Несмотря на приватизацию автомобильного транспорта, диспетчерские станции в подавляющем большинстве являются государственными организациями с участием государства.

Диспетчерская группа в службе эксплуатации выполняет следующие функции:

- выпуск на линию, выдача и прием документации на перевозку грузов и ее подготовка на основании заданий водителям;

- оперативное руководство работой ПС на линии;

- первичная обработка путевой документации;

- составление сменно-суточного отчета (диспетчерского доклада) по выпуску ПС на линию, результатам работы за истекшие сутки и выполнению плана перевозок.

При выполнении перевозок на каждом АТС должны быть документы, которые относятся к документам строгой отчетности. Такими документами считаются: путевой лист и товарно-транспортная накладная.

Путевой лист грузового автомобиля является основным документом первичного учета, определяющим совместно с товарно-транспортной накладной показатели для учета работы ПС, а также для начисления заработной платы водителю и осуществления расчетов за перевозки грузов. Заполненный путевой лист представлен в приложении А к курсовому проекту.

Товарно-транспортная накладная предоставляется перевозчику грузоотправителем и оприходования его грузоотправителем.

Грузоотправитель оформляет отдельную товарно-транспортную накладную для каждого грузополучателя и каждой ездки АТС с обязательным заполнением всех реквизитов. Заполненная товарно-транспортная накладная представлена в приложении Б курсовому проекту.

Выпуск ПС на линию производится на основании графика выпуска, при составлении которого учитывается режим работы АТС, график проведения технического обслуживания и перечень автомобилей, находящихся в ремонте, режим и пропускная способность ПРП. При выпуске ПС на линию сменный диспетчер проверяет наличие у водителя водительского удостоверения, контролирует сдачу предыдущей путевой документации и после этого выдает новую.

При оперативном управлении процессом работы ПС сотрудники диспетчерской группы:

- поддерживают связь с грузоотправителями и грузополучателями и

ПРП, на которых происходит загрузка или разгрузка ПС;

- контролируют выполнение графика работы ПС; следят за выполнением наиболее важных перевозок, в случае необходимости переключая ПС между объектами;

- принимают необходимые меры для ликвидации простоев ПС;

- направляют на линию по заявкам водителей автомобилей технической помощи.

Диспетчерские станции оборудуются средствами проводной радиотелефонной связи, автоматики, телемеханики и вычислительной техники.

Типовая организационная структура состава диспетчерской станции выглядит следующим образом:

- группы сменных диспетчеров;

- группы дежурных по приему заявок на перевозку, по распределению и исполнению заявок;

- диспетчеры по разработке технологических карт диспетчерского управления движением автотранспорта применительно к местным условиям;

- диспетчеры по анализу исполненных перевозок за каждые сутки.

Диспетчерская служба вправе требовать от автопредприятий выпуска грузового автотранспорта в соответствии с расписаниями и графиками; предоставления периодической информации, предусмотренным технологическим процессом работы диспетчерской станции; выполнения указаний по распределению подвижного состава на маршруты по договорам и в рейсы по заявкам.

Диспетчерская служба также имеет право требовать от водителей выполнения всех утвержденных рейсов; предоставления информации о времени прибытия на контрольные пункты погрузки-разгрузки выполнении каждого рейса; выполнения указаний диспетчерского аппарата по соблюдению графика движения.

В свою очередь работники диспетчерской службы обязаны:

обеспечивать централизованное управление движением автотранспорта с соблюдением правил безопасности движения; строго выполнять требования организации технологического процесса работы диспетчерской службы; предоставлять АТП установленную отчетность; предоставлять оперативную информацию о работе автотранспорта на маршрутах и в рейсах.

Права и обязанности каждого конкретного работника диспетчерской службы определяются должностными инструкциями.

3.3 Организация труда водителей

Важным условием высокопроизводительной работы водителей является рациональная организация транспортного процесса, которая предусматривает выполнение основной задачи автомобильного транспорта и более полное удовлетворение потребностей заказчиков в перевозке грузов.

Организация труда водителей должна обеспечивать: четкую работу автотранспортных средств; безопасность перевозок грузов; соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приемов пищи; высокую производительность труда.

Организация работы водителей основывается на Положении о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденным Постановлением Министерства труда и социально развития РФ от 25.06.99 №16. Положение распространяется на всех воителей, работающих по трудовому договору, и индивидуальных предпринимателей независимо от организационной формы и ведомственной подчиненности организации кроме водителей, занятых на междугородних перевозках.

Водителям может устанавливаться суммированный учет рабочего времени за месяц, исходя из 40-часовой продолжительности рабочего

времени в неделю. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителя можетустанавливаться не более 10 ч.

В состав рабочего времени водителя включается:

- время управления АТС (в течение смены не может превышать 9 ч; не более двух раз в неделю смена может быть увеличена до 10 ч, при суммарном времени управлении за две недели подряд не более 90 ч);

- время остановок на конечных пунктах;

- подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии;

- время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии (может ориентировочно приниматься 5 мин на каждый осмотр)

- время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов;

- время простоев не по вине водителя;

- время проведения работ по устранению возникших в течение работы

на линии неисправностей.

Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 ч не позднее, чем через 4 ч после начала работы. Если продолжительность смены более 8 ч, предоставляется два перерыва.

Продолжительность междусменного отдыха вместе со временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену.

Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или следовать за ежедневным отдыхом и их продолжительность не должна быть менее 42 ч. При скользящих выходных число дней еженедельного отдыха не должно быть менее числа полных недель этого месяца.

Отпуск водителя предоставляется ежегодно в срок, предусмотренный графиком. Время явки на работу водителя и ее окончание устанавливается графиком сменности с учетом подготовительно-заключительного времени, которое включается в рабочее время водителя и предназначено для его предрейсового медицинского осмотра, и выполнения работ, включающих заправку автомобиля топливом, оформления путевых документов, прием и осмотр автомобиля, его пуск, а также постановку на место стоянки в конце смены. Если водитель не выехал на линию в установленное время из-за технической неисправности автомобиля или по другим уважительным причинам, время с момента явки его на работу до момента выезда на линию включается в рабочее время.

Предприятия выбирают такие графики сменности, которые обеспечивают необходимую продолжительность работы автомобиля на линии в течение дня в соответствии с потребностью транспортного обслуживания предприятий и населения.

4 Основные мероприятия по охране труда и технике безопасности при грузовых перевозках и выполнении погрузочно-разгрузочных работ

Соблюдение правил техники безопасности обусловлено предотвращения травм, и заболеваний работающих. Общие требования к технике безопасности сформулированы в Системе стандартов безопасности труда (ССБТ).

Требования по охране труда, обязательные для исполнения при организации и осуществлении перевозок, эксплуатации подвижного состава и выполнении отдельных видов работ на автомобильном транспорте, определяют Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте, принятые Постановлением Минтруда России от 12.05.03 № 28.

Основные положения Правил по охране труда определяют требования к безопасности при движении по территории организации, подготовке к выезду и работе на линии. Управлять АТС на территории АТО разрешается только водителям или лицам, назначенным приказом по организации, имеющим удостоверение на право управления соответствующим видом ПС. Скорость движения по территории АТО не должна превышать 20 км/ч, а в помещениях - 5 км/ч.

Руководитель обязан перед выездом инструктировать водителя об условиях работы на линии и особенностях перевозимого груза и выпускать на линию только технически исправный и укомплектованный ПС.

При остановке АТС водитель должен применять все меры для предотвращения его самопроизвольного движения и при наличии даже небольшого уклона дополнительно установить под колёса специальные упоры.

Запрещается:

- подавать АТС на погрузочно-разгрузочную эстакаду, если на ней нет ограждений и колесоотбойного бруса;

- допускать к ремонту ПС на линии посторонних лиц (грузчиков, пассажиров, сопровождающих и т.п.);

- устанавливать домкрат на случайные предметы или пользоваться ими в качестве подставки под поднятый ПС;

- находиться под ПС, поднятым только на домкрате;

- начинать движение задним ходом, не убедившись предварительно в отсутствии каких-либо препятствий или людей, а при недостаточном обзоре сзади без наличия лица для организации движения АТС.

В Правилах по охране труда также определяются дополнительные требования при эксплуатации ПС в зимнее время года, при движении по ледовым дорогам, при работе ПС в отрыве от производственной базы.

Погрузка и разгрузка груза, крепление их и тентов на ПС, а также открывания и закрывания бортов АТС осуществляется силами и средствами грузоотправителей, грузополучателей или специализированных организаций с соблюдением Правил по охране труда. Для выполнения ПРР могут привлекаться водители только при наличии дополнительного условия в трудовом соглашении и при массе одного грузового места не более 15 кг для мужчин и 7 кг для женщин.

Водитель обязан проверить соответствие укладки и надёжность крепления груза требованиям безопасности и обеспечения сохранности груза.

Грузы по массе делятся на следующие весовые категории:

- 1-ая категория - масса одного грузового места менее 80 кг, а также сыпучие, мелкоштучные, перевозимые навалам и т.д.;

- 2-ая категория - массой от 80 до 500 кг;

- 3-я категория - массой более 500 кг.

К основным правилам технике безопасности при проведении ПРР относятся следующие.

1 Погрузочно-разгрузочные работы выполняются под руководством ответственного лица, отвечающего за безопасность и назначаемого письменным приказом руководителя организации, проводящей эти работы.

2 К ПРР допускаются рабочие только старше 16 лет, сдавшие экзамен по технике безопасности и поучившие соответствующие удостоверения. Подростки до 18 лет допускаются к выполнению ПРР только с определёнными грузами.

3 Выполнение ПРР вручную допускаются для грузов массой не более 50 кг и при подъеме на высоту не более 1,5 м.

Перемещение вручную допускается только грузов 1-ой категории на расстояние не более 25 м.

Погрузочно-разгрузочные площадки должны иметь ровное твёрдое покрытие. Ширина подъездных путей при двустороннем движении должна быть не менее 6,2 м, при одностороннем - не менее 3,5 м. скорость движения автотранспорта не должна превышать 10 км/ч. Желательна организация поточного движения ПС, сводящая до минимума маневрирование и движение задним ходом.

Все зарегистрированные погрузочно-разгрузочные механизмы должны проходить освидетельствование:

- частичное раз в год. Оно предусматривает осмотр всех механизмов и несущих конструкций;

- полное раз в три года или в пять лет для редко используемых механизмов. Кроме осмотра, предусматривает статическое испытание, при котором на высоту 100…300 мм поднимается груз, масса которого на 25% превышает номинальную. Груз удерживается в течение 10 мин. Динамическое испытание выполняется с грузом, масса которого превышает номинальную на 10%, и предусматривает выполнение полного цикла работ.

Результаты освидетельствования записываются в паспорт с указанием срока следующей проверки и отмечаются на табличке или бирке, укрепленной на ПРМ.

Заключение

В данном курсовом проекте был рассмотрен технологический процесс организации перевозки продуктов общественного питания, на примере хлеба.

Процесс перевозки осуществляется по кольцевому (развозочному) маршруту. Начальный пункт маршрута хлебозавод «Русский хлеб» далее груз развозится по магазинам Индустриального района г.Барнаула. На данном маршруте был произведён расчет технико-эксплуатационных показателей: время работы ПС на маршруте - 7,64 ч; общий суточный пробег автомобиля - 96 км; коэффициент использования пробега за день работы - 0,79; годовой объем перевозок одного автомобиля - 2376,15 т; эксплуатационная скорость - 11,7 км/ч; время одного оборота автомобиля на маршруте - 1,57; интервал движения автомобилей - 0,26 ч.

Для перевозки хлеба наиболее рационально использовать автомобили-фургоны, оборудованные приспособлениями для установки лотков. Требуется соблюдение повышенных саниторно-гигиенических условий. Был сделан выбор ПС, а именно автомобиля ГЗСА-3704, так как исходя из расчётов, в сравнении с автомобилем ТА-94А, у него наименьшее значение удельного расхода топлива и больше значение производительности за одну ездку.

Хлеб относится к специфическим грузам, требует особых мер по сохранности и безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке и хранения. Процесс погрузки и выгрузки хлеба осуществляется вручную, так как хлеб перевозится в лотках.

При выполнении перевозок на каждом АТС должны быть документы строгой отчётности. Диспетчером заполняется путевой лист, а у грузоотправителя выписывается товарно-транспортная накладная, которые представлены в приложении к курсовому проекту.

Водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени за месяц, исходя из 40-часовой продолжительности рабочего времени в неделю. Продолжительность ежедневной смены водителя не более 10ч. Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 ч не позднее, чем через 4 ч после начала работы.

Руководитель обязан пред выездом инструктировать водителя об условиях работы на линии и особенностях перевозимого груза и выпускать на линию только технически исправный и укомплектованный ПС. Водитель обязан проверить соответствие укладки и надёжность крепления груза требованиям безопасности и обеспечения сохранности груза.

Для совершенствования технологического процесса на данном маршруте предлагается:

- внедрение автоматизированной обработки путевой документации;

- процесс погрузки-выгрузки осуществлять вручную, так как хлеб относится к штучным грузам, доставляемый предприятиям торговли, имеет небольшой товарооборот;

- совершенствование связи «диспетчер-водитель» путём внедрения сотовой связи, системы GPS навигации. Предлагается внедрение сотовой связи, так как она дешевле, чем GPS навигация. Сотовая связь позволит:

- определять местонахождение автомобиля в любой момент времени при движении по маршруту с передачей данных в диспетчерскую;

- немедленно передавать информацию в диспетчерскую о нарушении сохранности груза, а также о неисправностях автомобиля;

- поддерживать постоянную информационную связь с водителя с диспетчерской, что позволит осуществлять оптимизацию перевозок, предупреждать о дорожных условиях, возможных опасностях.

Список использованных источников

1 Афанасьев Л.Л. Единая транспортная система: учебник для вузов/ Л.Л. Афанасьев, Н.Б. Островский, С.М. Цукерберг.- 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1984.-333с.

2 Беднарский В.В. Экологическая безопасность при эксплуатации и ремонте автомобилей: учеб. пособие/ В.В. Беднарский.- Ростов- н/Д.: Феникс,2003.-384с.

3 Вахламов В.К. Подвижной состав автомобильного транспорта: учебник для спо/ В.К. Вахламов.- М.: Академия, 2003.-474с.

4 Горев, А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб.пособие для вузов/ А.Э. Горев. - М.: Академия, 2004.-288с.

5 Грузовые перевозки: метод.указания/сост. А.В. Игнатова, Л.Б. Катерухина. - Барнаул: РИО АПЭК, 2009.- 67 с.

6 Единые нормы и правила оформления текстовой учебной документации: метод. указания/ сост. Л.Б. Катерухина.- Барнаул: РИО АГПЭК, 2003.-20с.

7 Единые требования и правила оформления дипломных и курсовых проектов: метод.указания/ сост.З.П. Свириденко.- Барнаул: АПЭК, 2008.-23с.

8 Олещенко, Е.М. Основы грузоведения: учеб.пособие для вузов/ Е.М. Олещенко, А.Э. Горев.- М.: Академия, 2005.- 284с.

9 Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильном): метод.указания/ сост. З.П.Свириденко.- Барнаул: РИО АГПЭК, 2006.- 18с.

10 Савин, В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: справочное пособие.- М.: Дело и сервис, 2002.-544с.

11 Транспорт и окружающая среда: учебник для вузов/ под ред. М.М. Болбаса.- 2-е изд., стереотип.- Минск: Технопринт, 2004.- 262с.

12 Ходош, М.С. Грузовые автомобильные перевозки: учебник для автотрансп. техникумов.-4-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1986.-208с.

Размещено на Allbest