Технико-эксплуатационная характеристика станции

2. Время простоя вагона под разогревом составляет 6 часов;

3. За месяц время простоя составит:

8100 вагонов • 6 часов = 48600 ваг-часов

4. Стоимость простоя за месяц составляет:

48600 ваг-часов • 165 тенге = 8019000 тенге

5. При сокращении времени разогрева вагонов на 40%, экономия составит:

8019000 тенге • 0,4 = 3207600 тенге в месяц

6. В зимний период экономия составит:

3207600 тенге • 6 месяцев = 19245600 тенге в год.

Таким образом суммарный экономический эффект от внедрения бурофрезерной машины РБСМ-4 составит:

137635200 + 19245600 = 156880800 тенге в год.

К капитальным затратам относятся затраты на приобретение оборудования, его транспортировку и монтаж.

В данной дипломной работе капитальные затраты складываются из затрат на приобретение 7 бурофрезерных машин РБСМ-4 (по одной на каждый из путей гаражей размораживания) и их монтаж.

Стоимость одной машины РБСМ-4 с монтажом по ценам на 1 января 2010 года составляет 25130000 тенге.

Общие капитальные затраты составят:

К = 25130000 • 7 = 175910000 тенге

Тогда срок окупаемости капитальных вложений составит

(4.1)

Подставив значения в формулу, получим

Основные технико-экономические показатели приведены в табл. 4.1

Таблица 4.1. Технико-экономические показатели

№	Показатель	Ед. изм.	Величина показателя
1	Капитальные затраты	млн. тг.	175,91
2	Экономия от сокращения времени разогрева вагона	млн. тг./год	137,6352
3	Экономия от сокращения времени простоя вагона	млн. тг./год	19,2456
4	Экономический эффект	млн. тг/год	156,8808
5	Срок окупаемости	год	1,12

5. Безопасность и экологичность

5.1 Причины возникновения необходимости закрепления вагонов и составов на станционных путях

В связи с переводом вагонного парка на роликовые подшипники возникла проблема закрепления и заграждения составов и отдельных вагонов на станционных путях. Объясняется это тем, что оборудованные роликовыми подшипниками вагоны потеряли способность удерживать самих себя на станционных путях, которые как известно, в основном строились много лет тому назад с профилем от 0 до 2,5% в расчете на вагоны с подшипниками скольжения. Сопротивление троганию с места таких вагонов почти в пять раз больше сопротивления вагонов на подшипниках качения. При весе состава, например 4000 тс действующая на состав движущая сила от уклона 2,5% составляла 10 тс, а удерживающая сила от сопротивления вагонов на подшипниках скольжения была равна 18 тс. В результате состав удерживался с запасом в 8 тс. При оборудовании вагонов роликовыми подшипниками состав весом 4000 тс удерживается на пути с тем же уклоном с силой всего 4 тс. В этом случае движущая сила от уклона превышает удерживающую на 6 тс и вагон приходит в движение. Отсюда видно, что при оборудования вагонов роликовыми подшипниками появляется проблема закрепления составов, отдельных групп и одиночных вагонов на станционных путях.

5.2 Простейшие устройства закрепления - ручные башмаки, ручной закрепляющий упор, съемный путевой упор

Наиболее простым способом закрепления вагонов, получившим до недавнего времени доминирующее распространение, является укладка под колеса стоящего вагона ручных тормозных башмаков.

Масса башмака составляет 7,4 ± 0,5 кг, а его габаритные размеры 503х97х147,5 мм.

Допускаемая осевая нагрузка от колеса вагона на полоз башмака 28,0 тс.

Материалы, применяемые для изготовления башмаков должны удовлетворять следующим требованиям:

- полоз должен быть штампованным из стали марки Ст 5пс. Допускается изготовление полоза из стали Ст 4. Нижняя поверхность полоза должна быть ровной. Неплоскостность нижней поверхности полоза допускается не более 2 мм.

- тормозная опорная колодка отливается из стали марок: 20Л1, 25Л1, 20ГЛ, 20Г1ФЛ. Отклонение от соосности колодки и полоза не должно превышать ± 2мм.

- заклепки изготавливаются из стали Ст 3, а их клепка выполняется горячим способом. В местах клепки должна быть обеспечена неподвижность сопрягаемых деталей и сборочных единиц относительно друг друга. Заклепки расположены заподлицо с рабочей поверхностью полоза. Допускаются сквозные зазоры между полозом и опорной колодкой в зоне между заклепками не более 0,5 мм.

Существенным недостатком серийных башмаков является довольно солидный их вес (около 8 кг).

Такой башмак выглядит значительно изящнее, чем серийный. Его вес не превышает 4,5 кг, что положительно сказывается на затратах физического труда составителя при установке таких башмаков под колеса закрепляемого состава. При этом допускаемая осевая нагрузка от колеса вагона на полоз облегченного башмака такая же, как и у серийного 28 тс.

Еще одним устройством закрепления подвижного состава является ручной упор УЗ-220. Он предназначен для закрепления отдельных вагонов и групп вагонов массой до 1000 т на тупиковых путях, грузовых дворах, депо и других местах длительного отстоя вагонов или отцепов во всех температурных зонах сети железных дорог, на уклонах до 3,5%.

Технические данные упора УЗ-220 приведены в табл. 5.1.

Таблица 5.1. Технические данные упора УЗ-220

№№ п/п	Наименование показателей	Величина показателя
1	Максимальное удерживающее усилие: - при нагрузке на ось вагона 25 тс, тс - при нагрузке на ось вагона 6 тс, тс	12 6,5
2	Масса, кг не более	9,5
3	Возвышение над уровнем головки рельса, мм	220
4	Максимальный допустимый вертикальный износ головки рельса, мм	10
5	Тип рельсов	Р65

Общий вид и конструктивное устройство упора УЗ-220 показаны на рис. 5.1 и 5.2.

Рис. 5.1 Общий вид упора УЗ-220

Он состоит из следующих частей (рис. 5.1):

- колодки 1, взаимодействующей с колесом вагона;

- прижимной щеки 2;

- прижимной щеки 3 с полой осью;

- гайки 4;

Рис. 5.2 Устройство упора УЗ-220

В рабочем положении колодка 1 упора устанавливается на головку рельса рядом с закрепляемым колесом стоящего вагона или отцепа со стороны вероятного самопроизвольного ухода.

Для приведения упора УЗ-220 в рабочее положение необходимо выполнить следующие операции:

отвернуть гайку 4 на 4ч5 оборота и повернуть примыкающую к гайке щеку 2 вверх на 90є;

установить упор на рельс (в 30ч40 см от закрепляемого колеса), завести выступы прижимной щеки 3 под головку рельса и повернуть щеку 2 в вертикальное положение (в исходное положение);

завернуть гайку 4 (не до отказа), обеспечивая сжатие прижимных щек 2 и 3 и передвинуть упор в сторону закрепляемого колеса до соприкосновения колодки 1 с кругом катания колеса;

повернуть прижимные щеки 2, 3 в сторону колеса до соприкосновения упоров щек с верхней и нижней кромками головки рельса и с помощью ключа затянуть гайку до отказа. Правильно установленный упор не должен перемещаться вдоль рельса при надвиге на него колеса вагона. Скольжение упора вдоль рельса или перекатывание колеса через колодку 1 является, как правило, следствием превышения допустимых усилий закрепления, деформации боковых граней головки рельса (наличие наплывов металла, выкрашивание головки и т.п.) или износа элементов прижимных щек и их деформации. Однако, даже при наличии таких условий скольжение упора вдоль рельса может быть только до первой стыковой накладки, где он останавливается и обеспечивает закрепление. При перекатывании колеса через колодку, последняя не деформируется и полностью сохраняет свою работоспособность.

При эксплуатации упоров УЗ-220 необходимо руководствоваться следующими нормативными документами:

«Правила технической эксплуатации железных дорог РК (ПТЭ)» ЦРБ-756;

«Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РК» ЦД-790;

«Правила техники безопасности для работников железнодорожных станций и вокзалов» ЦД-ЦЛ/3116;

«Инструкция по сигнализации на железных дорогах РК» ЦРБ-757.

Учет и маркировка ручных тормозных башмаков (серийных и облегченных), а также упоров УЗ-220 осуществляется в соответствии с Правилами учета, маркировки, выдачи и хранения тормозных башмаков на железных дорогах - филиалах ОАО «НК «КТЖ» № 1353р от 30.08.2005 г. При выполнении операций по закреплению подвижного состава на станционных путях c помощью рассмотренных ручных устройств должны строго соблюдаться следующие основные положения.

При закреплении составов поездов:

на главных и приемо-отправочных путях руководство и контроль за закреплением осуществляет дежурный по станции, а в отдельных маневровых районах -- маневровый диспетчер;

дежурный по станции может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично;

машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения дежурного по станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника станции, производящего закрепление, или лично;

изъятие закрепляющих устройств (тормозных башмаков или упоров) из-под состава разрешается только по указанию дежурного по станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника станции или лично;

дежурный по станции может дать указание об изъятии закрепляющих устройств только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника станции.

При маневровой работе:

при производстве маневров ответственность за закрепление подвижного состава несет руководитель маневров, который обязан при запросе разрешения на выезд с пути (из данного маневрового района) докладывать дежурному по станции или маневровому диспетчеру о закреплении подвижного состава.

Кроме того, должны выполняться следующие требования:

систематическое приведение профиля станционных путей в соответствие с требованиями ПТЭ, а также устройство на станциях предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок;

ежегодная эффективная организация работ по проверке плана и профиля станционных путей, составлению масштабных и схематических планов, изготовлению технической документации по этим устройствам в соответствии с требованиями ПТЭ.

Подробный Регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих о них, должен прилагаться к технико-распорядительному акту станции.

Для повышения ответственности станционных работников за строгое соблюдение возложенных на них обязанностей, связанных с надежным закреплением подвижного состава на станционных путях, в ТРА каждой станции должна быть установлена четкая последовательность выполнения операций по закреплению и система взаимного контроля за правильностью их осуществления.

Ниже приведены примерный регламент и последовательность выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях согласно указанию МПС № Б-3416у от 22.06.87 г.

Примерный регламент и последовательность выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях:

1. Общие указания

1.1. Закрепление одиночных вагонов, групп вагонов, состав поездов производится по нормам, указанным ТРА станции. Закрепление производится руководителем маневров (составителем поездов, главным кондуктором, помощником машиниста, дежурным по станции, начальником станции).

1.2. Передача распоряжений по закреплению и контроль за правильностью закрепления осуществляются дежурным по станции по докладу руководителя маневров и периодически лично. Время, на которое он может отлучиться для этой работы, согласовывает с поездным диспетчером. Дежурный по станции ведет учет устройств для закрепления вагонов на путях станций. Передача распоряжений может осуществляться по всем видам связи.

2. Прибытие поездов с отцепкой локомотива

2.1. При прибытии сборных и вывозных поездов (других поездов, в том числе и при отцепке вагонов по неисправности) с отцепкой локомотива с вагонами или без вагонов дежурный по станции передает распоряжение руководителю маневров о закреплении с указанием пути приема и установленного ТРА станции количества тормозных башмаков (или упоров), которые должны быть уложены для закрепления оставляемого состава или его части (при отцепке локомотива с вагонами).

2.2. Руководитель маневров получает закрепляющие устройства у дежурного по станции (или по его указанию в местах постоянного их хранения), производит закрепление состава (вагонов) и докладывает дежурному по станции о закреплении с указанием количества установленных закрепляющих устройств.

2.3. После получения доклада руководителя маневров о закреплении дежурный по станции передает машинисту поездного локомотива о произведенном закреплении и о возможности отцепки локомотива (локомотива с вагонами) от состава поезда. Одновременно дает указание на производство маневровой работы по отцепке (прицепке), подачи и уборки вагонов.

2.4. Машинисту локомотива при любых условиях запрещается отцепляться от состава прибывшего поезда до получения сообщения о закреплении состава (вагонов).

3. Отправление поездов своего формирования

3.1. После прицепки локомотива к составу машинист обязан доложить дежурному по станции. При прицепке локомотива с вагонами к составу доклад о сцеплении дежурному по станции передает руководитель маневров.

3.2. Только после получения такого сообщения дежурный по станции может передать распоряжение об уборке закрепляющих устройств из-под колес вагонов руководителю маневров, который изымает тормозные башмаки или упоры и докладывает дежурному по станции с указанием количества изъятых закрепляющих устройств.

3.3. Без получения такого доклада дежурному по станции запрещается открывать выходной светофор или выдавать другое разрешение на отправление поезда.

4. Оставление без локомотива вагонов, поданных под погрузку (выгрузку), подготовленных для прицепки к проходящим поездам или выполнения других операций (оставление без локомотива вагонов)

4.1. Все операции по расстановке и закреплению вагонов, оставляемых без локомотива (под погрузку, выгрузку или выполнения других операций), производятся лично руководителем маневров. Если маневры по подготовке вагонов для оставления их без локомотивов производятся на путях, занятых другими вагонами, то руководитель маневров должен обеспечить проверку надежности закрепления всех остающихся на пути вагонов.

4.2. Перед получением разрешения о выезде из маневрового района руководитель маневров сообщает дежурному по станции как об окончании маневров, так и о произведенном закреплении вагонов согласно установленным нормам.

4.3. Убедившись по докладу руководителя маневров в том, что закрепление произведено правильно, дежурный по станции разрешает отцепку вагонов или маневрового локомотива от вагонов и его выезд из маневрового района и после выезда из этого района обеспечивает перевод в охранное положение стрелок предохранительных тупиков и сбрасывающих стрелок (башмаков).

4.4. Ответственность за сохранность закрепляющих устройств, оставляемых под колесами вагонов, на все время нахождения вагонов на станции может возлагаться на дежурного по станции или составителя поездов.

5. Отцепка и прицепка вагонов к поездам на приемо-отправочных путях поездным локомотивом

5.1. После прибытия поезда, из состава которого надо отцепить или прицепить группу вагонов, дежурный по станции обязан лично по парковой связи или радиосвязи дать указание руководителю маневров о закреплении оставляемой части состава поезда, указав номер пути, число закрепляемых вагонов, количество закрепляющих устройств и место их укладки. В том, что распоряжение понято правильно, ДСП убеждается, выслушав повторение его руководителем маневров.

5.2. Руководитель маневров, получивший указание дежурного по станции о закреплении части состава поезда, обязан до отцепки локомотива закрепить состав или группу вагонов тормозными башмаками или упорами и доложить об этом дежурному по станции по радиосвязи, парковой связи или лично с указанием количества уложенных башмаков или установленных упоров.

5.3. Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров о закреплении состава и убедившись, что оно выполнено правильно, дает указание руководителю маневров об отцепке от поезда группы вагонов и количестве закрепляющих устройств. Руководитель маневров, получив указание дежурного по станции, производит отцепку вагонов от состава поезда. После отцепки он должен доложить дежурному по станции по радиосвязи, парковой связи или лично об отцепке вагонов и их закреплении с указанием количества уложенных закрепляющих устройств.

5.4. Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров о закреплении отцепленных вагонов, передает по радиосвязи указание машинисту поездного локомотива об отцепке от вагонов и заезде на другой путь за прицепляемой группой вагонов. Руководитель маневров, убрав тормозные башмаки или упоры из-под колес прицепляемой группы вагонов после прицепки локомотива, вызывает дежурного по станции и докладывает ему об этом. После этого дежурный по станции дает указание машинисту поездного локомотива продолжать маневровую работу по прицепке группы вагонов.

5.5. После окончания маневровой работы по прицепке группы вагонов к поезду и прицепке поездного локомотива дежурный по станции дает указание руководителю маневров об изъятии закрепляющих устройств из-под состава. Руководитель маневров, повторив распоряжение дежурного по станции, убирает тормозные башмаки или упоры из-под состава поезда и докладывает об этом дежурному по станции. Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров, открывает выходной сигнал для отправления поезда.

6. Перестановка маневровых составов из парка в парк или одного района станции в другой

6.1. При необходимости перестановки маневрового состава из одного района станции в другой руководитель маневров запрашивает у дежурного по станции разрешение на перестановку с указанием количества вагонов и способа перестановки (локомотивом или вагонами вперед). Кроме того, руководитель маневров должен обеспечить включение автотормозов и доложить об этом при запросе. Машинисту маневрового (поездного) локомотива запрещается приводить состав в движение без получения сообщения о включении автотормозов.

6.2. Перед дачей разрешения на перестановку дежурный по станции, руководствуясь сообщением руководителя маневров, обязан проверить, соблюдены ли предусмотрительные в ТРА станции требования безопасности для такой перестановки, в том числе и в части включения автотормозов.

7. Маневры с выходом подвижного состава за предельный столбик противоположной стороны пути

7.1. Если при производстве маневровой работы возникает необходимость выхода подвижного состава за предельный столбик противоположного конца пути, то руководитель маневров обязан сделать запрос о разрешении производства такой маневровой работы у дежурного по станции.

7.2. Перед дачей разрешения на такие маневры на станциях, оборудованных ЭЦ, дежурный по станции с пульта управления устанавливает стрелки по направлению пути осаживания, открывает маневровый светофор и разрешает руководителю маневров выезд за предельный столбик противоположной стороны пути.

7.3. На станциях с ручным управлением стрелками перед дачей разрешения на такие маневры ДСП обязан сообщить дежурному стрелочного поста, расположенного в противоположном конце путей, и потребовать от него установки соответствующих стрелок по направлению пути осаживания.

8. Отцепка в хвосте поезда вагонов, оставляемых на приемоотправочном пути

8.1. При необходимости отцепки хвостовых вагонов поезда с оставлением их на пути приема дежурный по станции дает распоряжение руководителю маневров об отцепке с указанием количества отцепляемых вагонов, порядка их закрепления, о количестве укладываемых тормозных башмаков.

8.2. После получения доклада об отцепке и закреплении дежурный по станции передает указание машинисту локомотива о продвижении поезда (локомотива с вагонами) вперед для создания интервала (не менее 5 м) между хвостом поезда и остающимися вагонами. О произведенном разъединении состава руководитель маневров обязан доложить дежурному по станции. До получения такого сообщения дежурному по станции запрещается открывать выходной светофор или давать машинисту другое разрешение на отправление поезда.

8.3. Контроль за выполнением регламента и последовательности выполнения операций по закреплению вагонов на станционных путях возлагается на начальника станции.

8.4. Контроль за обеспечением безопасности и надежным закреплением вагонов при временном оставлении грузовых поездов без локомотива на промежуточных станциях осуществляется в полном соответствии с требованиями пп. 11.34, 11.35, 11.37 Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

5.3 Охрана окружающей среды

5.3.1 Характеристика загрязнений окружающей среды

Территории железнодорожных станций, а также территории предприятий, расположенных вблизи станций и обслуживаемых ими, являются источником специфических вредностей, отрицательно воздействующих на природную среду.

К вредностям можно отнести:

производственный шум;

загрязнение воздушной среды газами, дымом, пылью, копотью и другими вредными аэрозолями;

загрязнение ливневых стоков нефтепродуктами, пылью, электролитами, органическими веществами и другими примесями, представляющими серьёзную опасность для естественных водоёмов и почв.

К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, загрязнение почвы и водоемов, внешние шумы железнодорожных объектов.

Важнейшим мероприятиями по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служит механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумизация оборудования, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными и летучими, а твердого топлива - газообразными и т.д. Решению проблемы снижения загрязнения атмосферного воздуха способствуют современные установки, позволяющие улавливать вредную пыль, пары и газы - механические пылеуловители типа «Циклон», гидроциклы, орошаемые сктгберы, различные пылеотделители, матерчатые и электрические фильтры.

Обезвреживание сточных вод - важнейшая санитарно- техническая проблема, от решения которой зависит безопасное водоиспользование населения и развитие живого мира рек, озер, водохранилищ. В зависимости от степени и качества загрязнений применяют различные способы очистки сточных вод. Так комплекс очистных сооружений станции включает в себя канализационную насосную станцию, приемный колодец, нефтеловушку, нефтесборник, регулирующую емкость, флотатор, иловые площадки.

Санитарная охрана почвы охватывает балластную призму железнодорожного полотна, территорию станций, промышленных объектов и железнодорожных поселков. Почва загрязняется промышленными и бытовыми отходами. Опасность вредного того или иного химического вещества определяются не только степенью его токсичности, но и устойчивостью к разрушению в окружающей среде.

Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное место занимает исправность тары (емкостей, мешков, барабанов и др.). В случае аварийного разлива и рассеивание опасных химических грузов большое значение имеет оперативное проведение мероприятий по их нейтрализации и дегазации. Эффективность этих мероприятий зависит от полноты выявления всех видов разлитого или рассыпного груз.

5.3.2 Виды загрязнения среды

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатации железных дорог и подвижного состава, сжигание большого количества топлива и др. Загрязнение происходит выбросами, стоками, отходами. Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам:

механические - твердые отходы, механические воздействия на почвы строительных, дорожных, путевых машин;

физические - тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.;

химические вещества и соединения - кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, краски, растворители и др.

Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются:

- рациональный выбор технологического процесса для производства готовой продукции и ее транспортирования;

- применение экологически чистого производственного оборудования и подвижного состава, своевременное их обслуживание и ремонт;

- использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

5.3.3 Снижения шума транспортных средств

Снижение шума при движении поездов. Интенсивное движение поездов в черте станции Р приводит к заметному ухудшению акустического климата. Для снижения воздействия шума при движении поездов и разгрузки груза могут быть предложены следующие испытания:

- уменьшение мощности громкоговорящей связи на грузовых и сортировочных станциях;

- уменьшение подач звуковых сигналов;

- расположение вагоноопрокидывателей на достаточном расстоянии;

- уменьшение шума в источнике путем установки бесстыкового пути,

- уменьшение конструкции ходовых частей подвижного состава;

В качестве экранов могут быть искусственные или естественные откосы или специальные экраны-стенки. Для определения экрана необходимо рассчитать функцию W по формуле 5.1, если источник шума и точка наблюдения расположены на одной высоте. Если отметки высоты разные, то расчет функции производится по формуле 5.2.

(5.1)

(5.2)

где л - длина волны;

a - расстояние от источника шума;

b - расстояние от экрана до защищаемого здания;

h1 - высота источника шума;

H - высота экрана;

к1 - высота точки приема звука;

б - угол.

На рис. 5.3 приведен график зависимости снижения уровня шума от функции W. Зная величину W по графику, определяем эффективность экрана в дБ.

Снижение шума может быть получено, если на площади между источником шума и производственными помещениями насадить густые зеленые насаждения. При высоте зеленых насаждений 2-4 м шум локомотивов и поездов снижаются незначительно. Если же высота насаждения достигает 7-8 м и выше, то такие насаждения могут быть экраном от транспортного шума.

Звуковые волны частично поглощаются листвой. Причем, чем выше частота звуковых волн, чем выше и гуще насаждения, тем происходит большее снижение шума. На частотах до 20 Гц практически снижения не происходит. На более высоких частотах снижения уровня звука составляет от 0,1 до 0,5 дБ.



Рисунок 5.3 График для определения снижения уровней звукового давления в функции W

Таблица 5.2. Снижения уровня звука на метр ширины густых высоких лиственных насаждений

Частота, Гц	250	500	1000	2000	4000	8000
Снижения уровня звука в густых лиственных насаждениях, дБ/м	0,1	0,2	0,3	0,4	0,45	0,5

Расчет снижения шума за счет расстояния до источника шума, поглощение в воздухе, экрана и зеленых насаждений ведется последовательно.

Пример: определим величину снижения шума зелеными насаждениями, если между экраном и производственными помещениями расположена полоса шириной 20 м лесопосадок с густой живой изгородью.

Произведем расчет для одной октавной полосы.

L _з.н. = 0,1 20 = 2 дБ при частоте 250 Гц.

Аналогично произведем расчет для всех октавных полос. Данные расчета сводим в табл. 5.3.

Таблиц 5.3. Снижение шума зелеными насаждениями

Частота, Гц	250	500	1000	2000	4000	8000
Величина снижения шума зелеными насаждениями, дБ	2	4	6	8	9	10

Таким образом, зеленая защита при частоте 8000 Гц наиболее эффективна.

5.4 Ликвидация чрезвычайных ситуаций

Виды чрезвычайных ситуаций на транспорте.

К видам чрезвычайных ситуаций относят: загорание в машине тепловоза; снежный занос железнодорожных путей; сход с поезда рельсов; обрыв проводов контактной сети; постепенное разрушение балластного слоя; столкновение составов; обрушение мостового сооружения; размыв земляного полотна в результате стихийных бедствий.

Ликвидация фронтального разрушения насыпи железнодорожного пути

Таблица 5.4. План ликвидации аварии

Вид аварии	Мероприятия по ликвидации аварии	Лица, ответственные за выполнение мероприятий	Места нахождения средств ликвидации аварии
Фронтальное разрушение насыпи земляного полотна	1. Сообщить об аварии диспетчеру станции	Первый человек, заметивший аварию
	2. Вызвать аварийную бригаду	Диспетчер станции
	3. Сообщить начальнику участка пути, дорожным мастерам об аварии	Диспетчер станции
	4. Прекращение движения поездов по участку пути	Начальник участка
	5. Выставить посты для ограждения участка	Начальник участка, дорожный мастер
	6. ПО прибытию противоразмывного поезда приступить к ликвидации аварии	Аварийная бригада	Противоразмывочный поезд находится в депо
	7. После ликвидации аварии, разрешить движение	Начальник участка

железнодорожный транспорт поезд груз

Заключение

Дипломная работа выполнена на тему «Внедрение мер восстановления сыпучести смерзшихся грузов». В процессе выполнения работы необходимо было достичь следующих целей: изучить технологию работы станции Н; исследовать суточные вагонопотоки станции Н; выбрать лучший вариант из предлагаемых для восстановления сыпучести смерзшихся грузов; рассчитать экономию от введения предлагаемых мероприятий.

На основании выполненных работ можно сделать следующее заключение:

1. Изучены передовые достижения ведущих компаний мира, СНГ и Казахстана в области перевозки сыпучих смерзающихся грузов;

2. Исследован грузопоток на состояние 31.12.2007 г. станции Н;

3. Разработана технология повышения сыпучести смерзающихся грузов с использованием химических методов обработки смерзающихся грузов;

4. Разработан композиционный состав для обработки сыпучих грузов;

5. разработаны мероприятия по технике безопасности, охране труда;

6. разработаны природоохранные мероприятия по экологической защите региона;

7. произведены технико-экономические расчеты по обоснованию дипломной работы.

Список используемой литературы

1. Бузанов С.П., Харламов В.Ф. «Охрана труда на жд станциях». Москва. Транспорт,1986 год.

2. Максимов В.Г., Смыков Е.К. «Укладка и смена стрелочных переводов». Москва. Транспорт, 1982 год.

3. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок».

4. Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине «Генеральный план и транспорт промышленных предприятий». Магнитогорск, 1998 год.

5. Методические указания к курсовому проектированию «Экономика, организация и планирование промышленного транспорта». Магнитогорск, 1985 год.

6. Строительство вторых путей под редакцией инженера Соколова Ф.Г. Москва. Транспорт, 1975 год.

7. Технико-распорядительный акт ст. Н.

8. Акулиничев В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте. - М.: Высшая школа, 1983

9. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1990

10. Антонеевич Э.Ф. Погрузочно-разгрузочные работы. Справочник. - М.: Транспорт. 1972. - 288с.

11. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику / Под ред. Р.К. Сотовой - Алматы: Экономика, 2003. - 741 с.

12. Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж. - д. транспорта - М.: Транспорт, 1981. - 343 с.

13. Грузоведение, сохранность и крепление грузов. Под ред. А.А. Смехова М.: Транспорт. 1987. - 239 с.

14. Лощинин А.В. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справочная книга - М.: Транспорт, 1977. - 448 с.

15. Мачульский И.И., Киреев В.С. Подъемно-транспортные и погрузочно-разгрузочные машины на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов - М.: Транспорт, 1989. - 319 с.

16. Падня В.А. Погрузочно-разгрузочные машины. Справочник - М.: Транспорт, 1981. - 448 с.

17. Сибаров А.В. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж. - д. транспорта - М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

18. Смехов А.А. Управление грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт. 1990.

19. Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине «Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ», Кушукпаев Х.К., Алмата, 1987

20. Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. А.Т. Дерибас и др. - М.: Транспорт. 1980. - 328 с.

21. Пакетные перевозки грузов. Под ред. П.К. Лемещука. - М.: Транспорт. 1972. - 288 с.

22. Правила перевозок грузов. - М.: Транспорт, 1985. - 384 с.

23. Правила перевозок грузов. Ч. 1. С изменениями и дополнениями по состоянию на 01.01.83.

24. Правила перевозок грузов. М.: Транспорт. 1985.

25. Тарифное руководство №1 часть 1,2.

26. Тарифное руководство №4 кн. 1,2,3.

27. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для ВУЗов И.В. Белов, В.Г. Галамбурда и др.; Под ред. И.В. Белова. - М.: Транспорт, 1989. - 351 с.

28. Яловой Ю.Г., Катляров А.М. Организация перевозок на промышленном транспорте: - Минск: Выш. Школа, 1982. - 248 с.

29. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог: в примерах и задачах. М.: Транспорт, 1990 г.

30. Сибаров Ю.Г., Дегтярёв В.О., Ефремова Т.К. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1981.

Размещено на Allbest.ru