Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции Н

1.1 Назначение станции Н

1.2 Характеристика путевого развития

1.3 Сортировочные устройства для расформирования и формирования поездов

1.4 Грузовые устройства на станции

1.5 Прилегающие к станции перегоны

1.6 Оперативное командование и планирование работы на станции

2. Анализ работы станции Н

2.1 Характеристика вагонопотоков

2.2 Формирование поездов и маневровых составов

2.3 Технология обработки поездов на станции

2.4.Работа станции по контактному графику

2.5 Разработка существующего суточного план-графика станции Н

2.6 Анализ существующего суточного план-графика

3. Разработка предложения по сокращению вагоно-часов простоя на станции Н

3.1 Новая технология восстановления сыпучести смерзшихся грузов

4. Технико-экономические показатели

5. Безопасность и экологичность

5.1 Причины возникновения необходимости закрепления вагонов и составов на станционных путях

5.2 Простейшие устройства закрепления - ручные башмаки, ручной закрепляющий упор, съемный путевой упор

5.3 Охрана окружающей среды

5.3.1 Характеристика загрязнений окружающей среды

5.3.2 Виды загрязнения среды

5.3.3 Снижения шума транспортных средств

5.4 Ликвидация чрезвычайных ситуаций

Заключение

Список литературы

Введение

Транспорт - главная составная часть народного хозяйства; от его деятельности зависит направление развития и функционирования предприятий промышленности, сельского хозяйства, их снабжение и торговля. Транспорт играет главную роль во внешнеэкономических связях, а также в деле военной обороны страны.

Транспортная система Республики Казахстан включает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт, причем каждый из них осуществляет перевозки в сфере, наиболее экономически целесообразной для своего применения. Железнодорожный транспорт - главный вид транспорта в стране; его доля во внутреннем грузообороте государства (без морских перевозок в заграничном плавании) составляет около 57%, а во внегородском пассажирообороте - 45%. Такая роль железнодорожного транспорта связана с экономическими и географическими особенностями нашей страны: большими расстояниями, размещением предприятий, высокой концентрацией производства, особенностями сети водных путей, сезонностью их работы и др.

Производственная деятельность на железнодорожном транспорте существенно отличается от других отраслей народного хозяйства. Сеть железных дорог расположена на огромных просторах Республики; на этой территории размещено большое число железнодорожных станций, разъездов, депо и других хозяйственных подразделений, участков пути, мостов, контактной сети электрифицированных линий, устройств связи и сигнализации, от бесперебойной и согласованной работы которых зависит выполнение планов перевозок пассажиров и грузов. Движение поездов, погрузка и выгрузка, посадка и высадка пассажиров происходят непрерывно, днем и ночью, в рабочие и выходные дни, зимой и летом, при любой погоде; успех этой работы зависит от четкой и слаженной деятельности всех железнодорожников, начиная с дежурного стрелочного поста, бригадиров пути, машинистов, дежурных по станциям до командиров отделений и управлений дорог и Министерства транспорта и коммуникаций. Поэтому на железнодорожном транспорте важное значение имеют централизация руководства движением и строгое соблюдение дисциплины: «беспрекословное подчинение единой воле для успеха процессов работы, организованной по типу крупной машинной индустрии, безусловно, необходимо. Для железных дорог оно необходимо вдвойне и втройне».

Важнейшее требование к работе железнодорожного транспорта - обеспечение полной безопасности движения поездов, а также безопасности пассажиров и персонала, сохранности перевозимых грузов. Главные документы на железнодорожном транспорте, которые хорошо должен знать каждый работник железнодорожник, - это Правила технической эксплуатации железных дорог и инструкции, издаваемые в их развитие. Движение поездов на железных дорогах осуществляется по единому графику и плану формирования поездов; технологические процессы содержат нормы и требования для работы каждой станции. Вся текущая работа железных дорог выполняется на основе годовых, месячных и оперативных планов перевозок и технических норм.

Круглосуточный контроль за выполнением плановых заданий и движением поездов осуществляют диспетчеры всех подразделений, начиная со станций и до Министерства транспорта и коммуникаций. Диспетчерская система управления позволяет сосредоточить руководство оперативной работой любого объекта в руках одного командира, который, располагая совершенными средствами связи и пользуясь постоянно поступающими сведениями о ходе производственного процесса на всех участках, может своевременно принять меры, оперативно используя технические средства и материалы. Такие преимущества диспетчерской системы делают ее особенно ценной для управления железнодорожным транспортом страны, в работе которого участвуют многочисленные производственные подразделения, а в движении находятся одновременно не одна сотня поездов и локомотивов.

Мощность элементов технической вооруженности железной дороги определяется объемом перевозок и качеством их использования. Так, численность парка грузовых вагонов зависит от их грузоподъемности, скорости движения поездов, быстроты обработки вагонов на станциях, а также от количества перевозимых грузов и дальности их перевозок. Необходимая мощность верхнего строения пути и искусственных сооружений определяется скоростью движения, нагрузкой на ось вагонов и локомотивов, а также количеством перевозимых грузов. Пропускная способность железнодорожной линии зависит от числа главных путей, развития станций, мощности локомотивов, верхнего строения пути, устройств электроснабжения и СЦБ, от организации движения поездов. Так в самых общих чертах связаны между собой все звенья железнодорожного конвейера.

Железнодорожный транспорт промышленных предприятий - главный вид транспорта для осуществления как внутренних, так и внешних перевозок предприятия. В его задачу входит своевременная работа по бесперебойному обслуживанию цехов перевозками продукции, доставка на комбинат сырья, топлива, вывоз готовой продукции на внешнюю сеть и обслуживание ряда других крупных промышленных объектов города.

Изменение структуры производства и закрытие ряда крупных цехов привело, в конечном счёте, к разгрузке главных, приёмоотправочных и соединительных путей станции Н, чем создан определённый резерв для роста перевозок в дальнейшем. Для решения проблемы по переработке увеличенного объёма перевозок предлагается на рассматриваемой станции внедрение дополнительных мер по восстановлению сыпучести смерзшихся грузов.

Для этого необходимо провести следующие этапы работы:

- изучить технологию работы станции Н;

- исследовать суточные вагонопотоки станции Н;

- выбрать лучший вариант из предлагаемых для восстановления сыпучести смерзшихся грузов;

- рассчитать экономию от введения предлагаемых мероприятий.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции Н

1.1 Назначение станции Н

Станция Н является частью железнодорожного района цеха эксплуатации УЖДТ. Основное назначение станции - выгрузка руды на вагоноопрокидывателях, прибывающей в вагонах парка АО НК КТЖ, собственных, арендованных вагонах и погрузка руды в вагоны местного парка для выгрузки в бункеры склада концентратов (СК).

Помимо выполнения местной грузовой работы на станции перерабатывается транзитный вагонопоток из вагонов парка АО НК КТЖ и заводского парка.

Для выполнения заданного объема перевозок ст. Н имеет соответствующее путевое развитие и грузовые устройства.

На станции имеется экипировочный пункт, четыре роторных вагоноопрокидывателя, четыре гаража размораживания грузов, эстакада и четыре пункта погрузки рудного сырья.

На станции производиться прием и сдача вагонов на магистральную сеть и ММЗ, для этого в северном парке имеется пункт технической и коммерческой передачи вагонов между железной дорогой - филиалом АО НК КТЖ и ОАО «ГОП».

1.2 Характеристика путевого развития

Станция Н состоит из 7 парков (маневровых районов).

- северный парк;

- выгрузочный парк;

- станционный парк;

- парк Н II;

- парк временного склада;

- парк склада руды №1;

- парк складов руды №2, №3.

Характеристика путей станции Н приведена в табл. 1.1.

Таблица 1.1. Ведомость парков и путей и их назначение

Наименование парков	№№ путей	Наименование путей	Стрелки, ограничивающие путь	Полезная длина, м	Вместимость в вагонах пв/хб	Наличие на пути
			от	до			Рельсовые цепи	Контактная сеть
Северный парк	1	Для приема поездов	14	31	1074	76/85	есть	есть
	2	Ходовой	14	31	1104	78/88	есть	есть
	3	Для приема поездов	24	23	1092	78/87	есть	есть
	4	Для приема поездов	26	25	1045	74/83	есть	есть
	5	Для приема поездов	26	25	1045	74/83	есть	есть
	6	Для отправления поездов	22	17	1050	74/84	есть	нет
	7	Отправочный	22	19	1050	74/84	есть	нет
	8	приемо-отправочный и ходовой	18	19	1055	74/84	есть	нет
	11	улавливающий	2	упор	20	1	нет	нет
	51	вытяжной	121	упор	525	37	нет	нет
	1	Секция №5 гаража размораживания	72	до ворот гаража	75	5/6	есть	нет
	2	Секция №6	74		50	3/4	есть	нет
	3	Секция №7	74		50	3/4	есть	нет
	13	весовой	9	123	587	41 пв	есть	есть
Выгрузочный парк	14	Тупик для отстоя	35	упор	470	33/37	нет	нет
	16	Путь надвига груженых вагонов №1	34	здание в/о	450	32/36	нет	есть
	17	Путь надвига груженых вагонов в/о №2	34		450	32/36	нет	есть
	18	Секция №4 гаража размораживания	82	до ворот бункеров	593	42/47	нет	нет
	19	Секция №3 гаража размораживания	82		593	49/55	нет	нет
	20	Секция №2 гаража размораживания	38	упор	600	42/48	нет	нет
	21	Секция №1 гаража размораживания	38	упор	600	42/48	нет	нет
	16а	Пути накопления и обработки вагонов	41	до здания в/о	583	41/46	нет	нет
	17а		41		583	41/46	нет	нет
	18а	Тупик для осмотра вагонов после кантовки на в/о	43	упор	560	38/44	нет	нет
	19а	Для отстоя вагонов	43	упор	396	27/31	нет	нет
	10	Вытяжной и весовой	64	упор	490	35/39	есть	есть
	42	весовой	62	64	40	3/3	есть	есть
	9	Тупик электротолкателя	86	упор	60	4/4	нет	нет
	12	Тупик электротолкателя	88	упор	60	4/4	нет	есть
Станционный парк	22	для накопления вагонов	60	63	440	31/35	есть	есть
	23	для накопления вагонов	60	83	380	27/30	есть	есть
	24	для накопления вагонов	58	83	415	29/33	есть	есть
	25	для накопления вагонов	56	71	575	41/46	есть	есть
	26	Приемо-отправочный	50	71	904	64/72	есть	есть
	27	Приемо-отправочный	52	133	904	64/72	есть	есть
	28	Приемо-отправочный	52	175	440	31/35	есть	есть
	29	Приемо-отправочный	54	173	478	34/38	есть	есть
	30	Приемо-отправочный	54	107	230	16/18	есть	есть
	31	Приемо-отправочный	84	105	300	21/34	есть	есть
	25а	Приемо-отправочный	50	56	210	15/16	есть	есть
	28а	Для отстоя вагонов и ходовой	175	139	260	18/20	есть	есть
	30а	ходовой	107	103	217	15/17	есть	есть
	31а	ходовой	109	99	170	12/13	есть	есть

На станции в пути уложены рельсы типа Р65. По расположению стыков относительно опор применены стыки на весу. Для стыковки рельсов применяют двухголовые накладки. Рельсы уложены на железобетонные шпалы.

Все стрелочные переводы электрической централизации по ремонту и уходу закреплены за работниками цеха пути и подлежат ежегодному коммерческому осмотру. Схема путевого развития ст. Н представлена на листе 1.

На станции Н применяется щебеночный балластный слой на песочной подушке.

1.3 Сортировочные устройства для расформирования и формирования поездов

Во всех парках (маневровых районах) прием, отправление поездов и производством маневровой работы распоряжается маневровый диспетчер станции Н.

Вагоны на станции Н сортируют с помощью вытяжек. Все маневровые операции на станции производятся методом осаживания. Сортировочные устройства, имеющиеся на станции, приведены в табл.1.2.

Таблица 1.2. Сортировочные устройства

Наименование устройств	Пути, обслуживаемые сортировочными устройствами	Система торможения отцепов	Средства автоматизации сортировочной работы
Вытяжка №51	с 1 по 8	Тормозной башмак	нет
Вытяжка №10	с 1 по 8, с 16 по 21
Наименование устройств	Пути, обслуживаемые сортировочными устройствами	Система торможения отцепов	Средства автоматизации сортировочной работы
Вытяжка №50	тупик №45, 49
Вытяжка №11	с 1а по 10

Для надвига вагонов на вагоноопрокидыватели используются маневровые устройства, которые приведены в табл. 1.3.

Таблица 1.3. Стационарные маневровые устройства для передвижения вагонов

Наименование и тип	Местонахождение и назначение, номер пути	Обслуживающий персонал
Электротолкатели, ЕЛ-1	Тупики №№ 9, 12 в выгрузочном парке, для постановки вагонов в ротор вагоноопрокидывателя	Работники ЦПАШ
Электротолкатели, ЕЛ-1	Тупики №№ 13, 12 в парке выгрузочном парке, для постановки вагонов в ротор вагоноопрокидывателя	Работники ЦПАШ

1.4 Грузовые устройства на станции

Грузовые устройства, имеющиеся на станции приведены в табл. 1.4.

Таблица 1.4. Грузовые устройства

Наименование устройств	№№ путей	Длина фронта погр-выгр	Механизмы, используемые на грузовом фронте
Парк временного склада
Эстакада	3	500	самотеком
	2	1300	экскаватор
	4	500	экскаватор
	6	300	экскаватор
Выгрузочный парк
Приемные бункера	18	70	транспортерами на склад
Станционный парк
Погрузочные бункера	32	16ХП/12ВС м/п 15 ХП п/п	транспортер
Склад руды №1	45	150	экскаватор
	49	150	экскаватор
Склад руды №2	31	150	экскаватор
	32	150	экскаватор
	33	150	экскаватор
	34	150	экскаватор
	35	150	экскаватор

Для выгрузки рудного сырья используются 4 вагоноопрокидывателя, характеристики которых представлены в табл. 1.5.

Таблица 1.5. Характеристика вагоноопрокидывателей

Месторасположение	Тип вагоноопрокидывателя	Принадлежность	Тип разгружаемых вагонов
Выгрузочный парк
Вагоноопрокидыватель №1 путь №16	роторный	ЦПАШ	Полувагоны, О=до 93т
Вагоноопрокидыватель №2путь №17	роторный	ЦПАШ	Полувагоны, О=до 93т ;
Парк Н 2
Вагоноопрокидыватель №3 путь №1	роторный	ЦПАШ	Полувагоны, О=до134т
Вагоноопрокидыватель №4 путь №2	роторный	ЦПАШ	Полувагоны, О=до134т

Для восстановления сыпучих свойств рудного сырья (в зимний период времени) применяются 2 гаража размораживания, которые состоят из двух и трех секций соответственно. Вместимость каждой секции составляет 30 4-хосных ПВ, 24 6-тиосных ПВ, 34 4-осных ХП.

Характеристика весов, используемых на станции Н, приведена в табл. 1.6.

Таблица 1.6. Характеристика вагонных весов

Место расположения	Система весов	Принадлежность	Пределы взвешивания	Скорость передвижения поезда по весам
Путь № 42	рычажные	Цех КИП и А	200	3 км/ч
Участок между стрелками 64-67	тензометрические		200	6 км/ч
Путь № 13			150	10 км/ч

1.5 Прилегающие к станции перегоны

Прилегающие к станции перегоны приведены в табл. 1.7.

Таблица 1.7. Характеристика прилегающих к станции перегонов

№	Наименование перегона	Кол-во путей	Длина перегона	Уклон, 0/00	Время хода по перегону	Вес поезда	Средства связи
1	Н - Рис	3	2,1	13,3	7	2300	двухсторонняя полуавтоблокировка
2	Н - С	1	6,1	23,5	-	800	Посредством одного локомотива
3	Н - К	1	6,2	7,1	16	5000	Двухстороння автоблокировка
4	Н - Д	2	7,8	16	17	1600	полуавтоблокировка

1.6 Оперативное командование и планирование работы на станции

Оперативное руководство работой станции.

Руководство работой станции по приему, отправлению поездов и производству маневровой работы осуществляется маневровым диспетчером.

Непосредственными исполнителями распоряжений маневрового диспетчера являются: составители маневровых локомотивов; помощники машинистов поездных локомотивов; локомотивные бригады маневровых и поездных локомотивов, работающих без составительских бригад; приемосдатчики грузов; сигналист: старшие составители; руководители путевых работ, работники пункта передачи вагонов.

Маневровому диспетчеру оперативно подчинены работники ПТО вагонов и локомотивов, дежурный электромеханик СЦБ, работники цеха пути и грузовой службы, работники пункта передачи вагонов.

Информация о подходе грузов в адрес ГОП.

Устанавливается два вида информации о подходе рудных маршрутов в адрес ЦПАШ ГОП:

- предварительная информация о количестве и сортности рудных маршрутов в адрес ГОП на подходе, передается приемосдатчиком груза ст. Н - начальнику смены ЦПАШ ГОП на 12-и часовую смену на основании информации старшего поездного диспетчера цеха эксплуатации ЖДТ, приемосдатчика груза ЖД на ст. Н или К имеющие возможность проследить движение сырья по всей ЖД через единую компьютерную сеть.

- точная информация передается маневровому диспетчеру ст. Н, начальнику смены ЦПАШ ГОП и старшему поездному диспетчеру приемосдатчиком службы ЖДТ после прибытия поезда на ст. К, телефонограммой. Приемосдатчик груза, грузовой службы на ст. Н информацию о прибывшем поезде заносит в компьютерную сеть ЖДТ, с указанием разметки вагона под сдвоенную операцию «ДВ» «ВЧД».

Планирование работы станции.

Начальник смены ЦПАШ ГОП совместно с диспетчером ст. Н и диспетчером ГОП на основании данных о подходе поездов со ст. К ЖД, наличия груженых вагонов на станции, графика профилактического ремонта погрузо-разгрузочных средств, данных о наличии вагонов с рудой в гаражах размораживания грузов в зимний период и контактных графиков

внутризаводских перевозок - планируют выгрузку вагонов парка АО НК КТЖ на 12-ти часовую смену.

В случае сгущенного поступления рудных маршрутов с ЖД ст. Н и ЦПАШ ГОП должны обеспечить беспрепятственный прием предъявляемых маршрутов, но не более 12-ти маршрутов в сутки. Прибывший маршрут на ст. Н после провешивания принимается на 1, 2, 3, 4, 5 пути «Северного» парка, документы отдаются машинистом выводного локомотива ЖД - приемосдатчику ЖД.

Для обеспечения прохода работников ПТП к поездам по прибытию поезда со ст. К, старший составитель поездов ст. Н по заданию ДСЦ ст. Н делает расцеп состава поезда на две части. Проход между расцепленными частями поезда должен быть не менее 10 метров и находится напротив помещения ПТП.

Обеспечение вагонами парка АО НК КТЖ для погрузки сыпучих производится по суточным заявкам в соответствии с «Положением о железнодорожных перевозках на ОАО ГОП» и среднесуточным планом погрузки.

2. Анализ работы станции Н

2.1 Характеристика вагонопотоков

Ст. Н является грузовой станцией перерабатывающей грузы, прибывающие в вагонах парка АО НК КТЖ, в вагонах заводского парка, в собственных и арендованных вагонах. Вагоны парка АО НК КТЖ прибывающие под выгрузку, принимаются по 13-му весовому пути со скоростью 10 км/час с последующим пропуском в приемоотправочный парк.

Размер внутренних перевозок сводится к перевозке рудного сырья цехам комбината, и пропуску транзитных поездов.

Размер внешних перевозок сводится к пропуску транзитных поездов на ст. С-город и К, обработке вагонов прямого парка прибывающих под грузовые операции.

Работа станции с вагонами парка АО НК КТЖ включает:

а) техническую и коммерческую передачу вагонов между ЖД филиалом АО НК КТЖ и ОАО ГОП;

б) подача вагонов с рудой на вагоноопрокидыватели;

в) пропуск транзитных грузов на ст. М и С для МММЗ, мясокомбината, холодильника и др.;

г) обработку порожних вагонов после кантовки аглоруды;

д) пропуск вагонов со ст. Д с известью;

е) подача вагонов с взрывчатыми веществами на амональный склад;

ж) подача под погрузку в «ОАО СИТНО».

Работа станции с вагонами заводского парка включает:

а) подача вагонов под погрузку рудного сырья;

б) подача вагонов под выгрузку отсева агломелочи, окалины, пыли и металлофракции;

в) пропуск транзитных вагонопотоков на ст. Д;

г) пропуск известняка со ст. Д для Аглоцеха, Мартену, доломита для Цементного завода;

д) пропуск известняка для ККЦ со ст. Д.

Объемы вагонопотоков станции Н за период с 2007 по 2009 год приведены в табл. 2.1.

Таблица 2.1. Ведомость годовых вагонопотоков на станции Н

Груз	Гр/отпр	Гр/получ	2007
			1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	Итог
Агломелочь	ДЦ	склад	1271	1086	1204	1287	4848
Граншлак	ДЦ	ААОП	560	604	666	1370	3200
Известь	ИДП	аглоцех	1302	1174	1251	1295	5022
Кокс	КХП	аглоцех	157	122	58	47	384
Колошниковая пыль	ДЦ	ААОП	816	965	1184	940	3905
Конструкции	ЦМК	ААОП				12	12
Купорос	ЛПЦ 3	ААОП	46	46	34	52	178
	ЛПЦ 5	ААОП	101	108	99	82	390
Металлофрак	ААОП	аглоцех	392	394	412	531	1729
Мусор	(пусто)	(пусто)			9		9
Оборудование	(пусто)	(пусто)	21	26	22		69
Окалина	разные	ААОП	1445	1340	1400	1393	5578
Окалина	ЦВС	аглоцех	627	523	774	472	2396
Окатыши	(пусто)	(пусто)	107	15			122
Отсев от агломерата	вр. ск	склад концентрата				10	10
Порода (шлак)	УЛМИ	ААОП	10944	9355	7867	10702	38868
Прочие	разные	разные	67	84	56	36	243
Пыль	(пусто)	(пусто)	10	12		13	35
Руда железная	пост. ск	бункер	19436	19758	20658	20778	80630
	пост. ск	врем. ск			31		31
Сварной шлак	бл, сл	ААОП	117	107	90	75	389
Фракция	(пусто)	(пусто)	24				24
Шлам	ААОП	ААОП	420	371	363	287	1441
Щебень	(пусто)	(пусто)			14	7	21
Доменный шлак	ААОП	ДЦ	12	33			45
Кокс	(пусто)	(пусто)	431				431
Магнезит	(пусто)	ЦДМО	7				7
Металлолом	ААОП	копр., МЦ	27	23	37	9	96
Мусор	(пусто)	(пусто)			9		9
Окатыши	ААОП	ДЦ	8191	8724	9081	3419	29415
Отсев с/хв	вр. ск	бунк	49	475	281	37	842
Прочие	разные	разные	7	56	6	29	98
Руда привоз	пост. ск	бунк	19312	19753	20376	20790	80231
Чернозем	ААОП	ЦБУ			88	49	137
Щебень	ААОП	ААОП	136	285	189	186	796
Прочие	разные	ЖД		66			66
Разные	МКХП	ЖД	187	112	203	222	724
Щебень	ГОП	ЖД	271	322	207	97	897
Взрыв. В-во	ЖД	ААОП		18			18
Грузы в ЦС	ЖД	ААОП	38	23	43	41	145
Концентрат	ЖД	ААОП	21325	34001	31742	29774	116842
Лесоматериалы, шпалы	ЖД	ААОП	0	0	0	0	0
Окатыши	ЖД	ААОП	2510	3052	2253	1077	8892
Песок	ЖД	ААОП
Агломелочь	ДЦ	склад	1534	1325	1491	1324	5674
Граншлак	ДЦ	ААОП (ЦПАШ)	871	1031	1808	252	3962
Известь	ИДП	аглоцех	1582	1485	1768	1461	6296
Кокс	КХП	аглоцех	101	95	126	88	410
Колошниковая пыль	ДЦ	ААОП (склад концентрата)	1174	1268	1327	1342	5111
Купорос	ЛПЦ 3	ААОП	59	75	66	64	264
	ЛПЦ 5	ААОП	126	172	201	186	685
Металл	прок стан	ААОП (склад концентрата)	0	3	0	0	3
Металлофрак	ААОП	аглоцех	435	446	383	358	1622
Оборудование	(пусто)	(пусто)	38	0	16	0	54
Окалина	разные	ААОП	1483	1858	1701	1730	6772
	ЦВС	аглоцех	552	756	689	791	2788
Окатыши	(пусто)	(пусто)	18	0	105	0	123
Отсев от агломерата	вр. ск	склад концентрата	22	0	0	0	22
Порода (шлак)	УЛМИ	ААОП	9364	12609	11992	14725	48690
Прочие	разные	разные	61	101	75	51	288
Пыль	(пусто)	(пусто)	0	0	30	16	46
Руда	пост. ск	бункер	23876	24505	24651	24526	97558
Руда		врем. ск	0	0	35	0	35
Сварной шлак	бл, сл	ААОП (склад концентрата)	98	143	88	101	430
Шлам	ААОП	ААОП	426	443	227	422	1518
Металлолом	ААОП	копр., МЦ	11	28	14	22	75
Окатыши	ААОП	ДЦ	5647	13648	17456	15118	51869
		ККЦ	0	0	0	26	26
Отсев с/хв	вр. ск	бунк	14	585	543	97	1239
Прочие	разные	разные	9	52	14	31	106
Руда привоз	пост. ск	бунк	23767	24428	24623	24569	97387
Чернозем	ААОП	ЦБУ	17	28	0	60	105
Щебень	ААОП	ААОП	168	565	268	66	1067
Прочие	разные	ЖД	0	135	125	0	260
Разные	МКХП	ЖД	253	357	334	234	1178
Щебень	ГОП	ЖД	17	131	121	0	269
	Щеб. завод	ЖД	346	269	804	648	2067
Взрыв. в-во	ЖД	ААОП	0	24	0	0	24
Грузы в ЦС	ЖД	ААОП	15	36	29	22	102
Концентрат, руда	ЖД	ААОП	31102	41995	41998	45875	160970
Окатыши	ЖД	ААОП	561	611	537	951	2660

Диаграмма грузопотоков - это масштабный ситуационный план, связывающий технологическую деятельность и перевозки с внешней сети на станции комбината и обратно. Диаграмма дает наглядное представление о направлении грузопотоков и является исходным материалом для определения размеров движения. Размеры суточных грузопотоков ст. Н представлены в табл. 2.2.,2.3,2.4, и 2.5 соответственно. Диаграммы суточных внешних и внутренних грузопотоков представлены на листах 2,3,4 и 5.

Таблица 2.2. Ведомость среднесуточной переработки грузов в вагонах парка НК КТЖ за летний месяц

№ п/п	Наименование груза	Род вагонов	Грузоподъёмность, т	Пункт отправления	Пункт назначения	Годовое кол-во вагонов	Суточное кол-во вагонов
Погрузка
1.	Щебень	ВС	60	Щеб. завод	ЖД	3650	10
2.	Грузы МКХП			МКХП	ЖД	1460	4
3	Прочие					730	2
Выгрузка
1.	Конц,руда	ПВ	60	ЖД	ГОП	125560	344
2.	Окатыши	ХБ	65	ЖД	ГОП	39420	108
3.	Прочие	ЦС, КР, ПВ	60	ЖД	ММЗ	730	2
4.	Грузы МКХП	КР, ЦС	60	ЖД	МКХП	1460	4 97

Таблица 2.3. Ведомость среднесуточной переработки грузов заводского парка за летний месяц.

№п/п	Наименование груза	Род вагонов	Грузоподъемность, т	Откуда	Куда	Годовое кол-во вагонов	Суточное ко-во вагонов
Погрузка
1.	Руда	дм	50	Пост.вр	бункер	91980	252
2.	Отсев	хб	71	Врем	бункер	1460	4
3.	Окатыши	хб	65	ГОП	ДЦ	63145	173
Выгрузка
1.	отсев	хб	71	Домен	склад	1460	4
2.	Окалина	Хб.пв	55	разные	ГОП	5475	15
3.	Колош, пыль	пв	100	Домен	ГОП	4015	11
4.	Металлофракция	пв	105	ГОП	Аглоцех	1095	3
5.	Агломелочь	пв				5475	15
6.	Известь	пв				12775	35

Таблица 2.4. Ведомость среднесуточной переработки грузов в вагонах парка НК КТЖ за зимний месяц

№ п/п	Наименование груза	Род вагонов	Грузоподъёмность, т	Пункт отправления	Пункт назначения	Годовое кол-во вагонов	Суточное кол-во вагонов
Погрузка
1.	Щебень	ВС	60	Щеб. завод	ЖД	4380	12
2.	Грузы МКХП			МКХП	ЖД	1095	3
3	Прочие					730	2
Выгрузка
1.	Конц,руда	ПВ	60	ЖД	ГОП	99280	272
2.	Окатыши	ХБ	65	ЖД	ГОП	73365	201
3.	Прочие	ЦС, КР, ПВ	60	ЖД	ММЗ	730	2
4.	Грузы МКХП	КР, ЦС	60	ЖД	МКХП	1095	3 97

Таблица 2.5. Ведомость среднесуточной переработки грузов заводского парка за зимний месяц

№п/п	Наименование груза	Род вагонов	Грузоподъемность, т	Откуда	Куда	Годовое кол-во вагонов	Суточное ко-во вагонов
Погрузка
1.	Руда	дм	50	Пост.вр	бункер	92345	253
2.	Отсев	хб	71	Врем	бункер	3650	10
3.	Окатыши	хб	65	ГОП	ДЦ	62050	170
Выгрузка
1.	отсев	хб	71	Домен	склад	3650	10
2.	Окалина	Хб.пв	55	разные	ГОП	4745	13
3.	Колош, пыль	пв	100	Домен	ГОП	4015	11
4.	Металлофракция	пв	105	ГОП	Аглоцех	365	1
5.	Агломелочь	пв				3650	10
6.	Известь	пв				11680	32

2.2 Формирование поездов и маневровых составов

Маневровая работа во всех парках, по формированию и расформированию производится способом осаживания, маневры производят по направлению перегонов Н - С и Н - Рис.

Формирование порожних передач для цехов комбината производится в станционном парке и сводится к выводке порожних вагонов на путь осмотра после кантовки, операций по обработке (мелкий ремонт), выкидке больных вагонов, объединению групп вагонов, выведенных на станционные пути после осмотра работниками ПТО из ремонтных пунктов, постановке состава на путь накопления.

Во всех поездах своего формирования, а также порожняка на ст. К производится полное опробование автотормозов. В поездах следующих на ОАО «ГОП» автотормоза опробует осмотрщик вагонов вагонного цеха ОАО «ГОП», а в поездах следующих на ст. К технический осмотр и полное опробование автотормозов производит осмотрщик вагонов ЖД. (Одновременная работа осмотрщика вагонов ОАО ГОП и ЖД описана в технологическом процессе пункта технической и коммерческой передачи вагонов).

Формирование поездов и маневровых составов производится в соответствии с ПТЭ ЖДТ промышленных предприятий.

Длина формируемого состава не должна превышать:

- из северного парка в выгрузочный парк-160 осей

- из станционного и выгрузочного парка в северный парк -160 осей

- из станционного, северного, выгрузочного парков в парк временного склада. Н 2, складов №2 и №3 и наоборот-160 осей

-с путей станционного парка в парк путей базисного склада - 28 осей

-с путей 30а и 31 а станционного парка в тупики №45 и №49 - 80 осей

- из северного парка в парк путей комбината хлебопродуктов - 80 осей

- из северного парка в парк путей холодильника - 20 осей

- из северного парка на ст. К - 320 осей

2.3 Технология обработки поездов на станции

Станция перерабатывает поток транзитных поездов и вагонов, прибывающих под выгрузку рудного сырья на вагоноопрокидыватели с сети АО НК КТЖ. Обработка транзитных поездов, состоящих из вагонов заводского парка, на станции не производится.

Вагоны, прибывающие под грузовые операции на комбинат и МММЗ проходят коммерческий и технический осмотр на путях станции в Северном парке. Прибывающие составы со ст. К, расформировываются, производится подборка вагонов для тепляка (или непосредственно на вагоноопрокидыватели), разогрев в тепляках и подача вагонов на вагоноопрокидыватели для кантовки. Взвешивание вагонов с сырьем производится в момент прибытия поезда со ст. К на 13 пути, который оборудован тензометрическими весами. Порожние вагоны парка АО НК КТЖ после кантовки предъявляются к техническому осмотру на путях №6, 7, 8, 18а в северном парке и на путях 6, 7, 9, 10 парка Н 2. Обработка порожних вагонов производится осмотрщиками вагонов по сохранности ЖД, осмотрщиком вагонов вагонного цеха, приемосдатчиком грузов ст. Н, которые производят технический осмотр и мелкий безотцепочный ремонт. Закрытие люков, снятие реквизитов, постановка дверей вагонов производят работники ГОП. Одновременно осмотрщики вагонов ЖД делают меловую разметку больных вагонов. Об окончании обработки вагонов старший из осмотрщиков-ремонтников докладывает ДСЦ ст. Н. Приемосдатчик грузов (второй) составляет натурный лист с отметкой в натурном листе «больных вагонов», вагонов не пригодных для погрузки и представляет диспетчеру. На основании полученной информации маневровый диспетчер планирует работу. После выводки порожних вагонов с вагоноопрокидывателя, они выставляются в Северный парк на пути 6, 7, 8 для формирования поезда на ст. К.

Формирование порожняка в адрес ОАО «ГОП» производится в станционном парке. Если вагоны кантуются на 1 и 2 вагоноопрокидывателях, то их после кантовки выводят на 18а и 19а путь к осмотру на сохранность осмотрщиками ЖД, ОАО «ГОП» и приемосдатчиком грузов. После осмотра, вагоны переставляются на любой путь к отправлению на комбинат. Если вагоны кантуются на Р-2 на 3 и 4 вагоноопрокидывателях, то выводятся под обработку на путь 6, 7, 9, 10. Обрабатываются также осмотрщиками ЖД, ОАО «ГОП» и приемосдатчиком грузов. Дается готовность, вагоны вытягивают и переставляют на любой свободный путь к отправлению.

2.4 Работа станции по контактному графику

На станции Н по контактному графику производится:

1. Перевозка колошниковой пыли из доменного цеха.

Ежесуточная погрузка и перевозка колошниковой пыли из доменного цеха

За перевозкой колошниковой пыли закреплено 12 пв, г/п 100 т.

Погрузка колошниковой пыли производится из бункеров доменных печей, расположенных в южном парке ст. Заводская.

Подача порожних вагонов под погрузку колошниковой пыли, подтягивание в процессе погрузки, выводка вагонов осуществляется маневровым локомотивом ст. Заводская.

Норма времени на погрузку колошниковой пыли установлена 3 часа 20 минут.

Перевозка груженых вагонов со ст.Заводская до ст. Входная и порожних обратно осуществляется один раз в сутки маневровым локомотивом ст. Заводская.

Перевозка со ст. Входная до ст. Н и порожних обратно производится поездным локомотивом.

Выгрузка колошниковой пыли производится на ст. Н на вагоноопрокидывателях №3 и №4. Время на выгрузку партии из 10 пв установлено 1-40 мин.

1. Перевозка отсева агломерата из доменного цеха.

Ежесуточная погрузка и перевозка отсева агломерата из доменного цеха горно-обогатительному производству

За перевозкой отсева агломерата закреплено 18 хопперов.

Оборот вагонов установлен 32 часа.

Погрузка отсева агломерата производится из бункеров 1-й,9-й и 10-й доменных печей по 3-му пути ст. Коксосортировочная по 3-4 хоппера 3 раза в сутки по графику.

Подача порожних вагонов под погрузку, подтягивание в процессе погрузки, выводка груженных производится маневровым локомотивом ст. Коксосотировочная.

Перевозка груженных и порожних вертушек осуществляется 2-мя вертушками по 9 хопперов 3 раза в двое суток по расписанию.

Перевозка вертушек с отсевом агломерата осуществляется следующим образом: - Со ст. Коксосотировочная до ст. Кольцевая и порожних обратно - маневровым локомотивом ст. Угольная. Со ст. Коксосортировочная груженые хоппера должны быть отправлены не позднее 1,5 часов до отправления со ст. Кольцевая по графику. Порожние хоппера со ст. Кольцевая или ст. Угольная должны быть перевезены на ст. Коксосортировочная не позднее чем за 15 минут до начала нитки графика погрузки. - Со ст. Кольцевая до ст. Н и порожних обратно- поездным локомотивом по графику.

Размен груженых и порожних вертушек осуществляется на ст. Кольцевая.

Подача вагонов под выгрузку, подтягивание во время выгрузки и выводка в станционный парк производится маневровым локомотивом ст. Н.

Выгрузка отсева агломерата производится на временном складе ст. Н. Норма времени на выгрузку вертушки установлена 30 минут.

2. Металлосодержащая фракция с УПМШ ГОПу

Ежесуточная погрузка и перевозка металлосодержащей фракции 0-10 мм из тупиков УПМШ горно-обогатительному производству.

Средний оборот вертушки из 10 пв составляет 24 часа.

Подача вагонов на фронт погрузки, выводка груженых производится маневровым локомотивом ст. Гранитная.

Выгрузка вагонов производится на ст. Н, на вагоноопрокидывателях №3 и №4.

Подача вагонов на вагоноопрокидыватель и выводка вагонов в приемо-отправочный парк производится локомотивом ст. Н.

Перевозка груженых вагонов со ст. Гранитная на ст. Н и порожних обратно производится поездным локомотивом по графику.

2.5 Разработка существующего суточного план-графика станции Н

По форме суточный план-график представляет собой сетку, на которой по горизонтальной оси нанесено время суток (24 часа с разбивкой на 10-минутные интервалы), а на вертикальной оси горизонтальными линиями изображены элементы станции: перегоны, стрелки, пути, тупики, вытяжки и локомотивы. Занятость элементов изображается условными обозначениями, длина которых определяется временем выполнения операции:

Построение графика начинается с нанесения линий движения поездов по перегону в соответствии с разработанным расписанием прибытия поездов, с последующим распределением поездов по станционным путям с учетом вместимости вагонов в ожидании грузовой операции. Подача вагонов в пункты погрузки-выгрузки осуществляется при условии незанятости путей, групп стрелок и тупиков. В случае же занятости грузового фронта, вагоны простаивают в парке, что показано на суточном план-графике условным обозначением нетехнологического простоя.

Существующий вариант суточного план-графика работы станции Н представлен в графической части.

На суточном план-графике показаны:

- Красным цветом - вагоны контактного графика;

- Черным цветом - вагоны заводского парка и парка ЖД.

Таблица 2.6. Расписание прибытия поездов на станцию Н

Перегон	Наименование груза	№ поезда	Время прибытия
К - Н	Рудное сырье	1661	18:43
	Рудное сырье	1663	19:10
	Рудное сырье	1665	20:36
	Рудное сырье	1667	21:33
	Рудное сырье	1667	22:39
	Рудное сырье	1671	00:44
	Рудное сырье	1673	01:49
	Рудное сырье	1675	03:02
	Рудное сырье	1677	04:20
	Рудное сырье	1679	06:26
	Рудное сырье	1681	07:38
	Рудное сырье	1683	08:50
	Рудное сырье	1685	11:12
	Рудное сырье	1687	11:51
	Рудное сырье	1689	13:16
	Рудное сырье	1691	15:36
Н - К	Порожняк	1000	19:40
	Порожняк	1002	19:46
	Порожняк	1004	23:14
	Порожняк	1006	01:02
	Порожняк	1008	04:38
	Порожняк	1010	05:17
	Порожняк	1012	12:30
Рис - Н	Порожняк	900	18:22
	Порожняк	902	18:31
	Порожняк	904	19:10
	Порожняк	906	20:08
	Порожняк	908	23:28
	Порожняк	910	23:37
	Порожняк	912	00:21
	Порожняк	914	02:38
	Порожняк	916	03:07
	Порожняк	918	04:30
	Порожняк	920	04:50
	Порожняк	922	06:41
	Порожняк	924	07:12
	Порожняк	926	08:22
	Порожняк	928	08:44
	Порожняк	930	08:56
	Порожняк	932	09:32
	Порожняк	934	10:09
	Порожняк	936	10:30
	Порожняк	938	12:50
	Порожняк	940	14:16
	Порожняк	942	17:17
	Порожняк	1700	18:10
	Порожняк	1702	21:32
	Порожняк	1704	22:45
	Порожняк	1706	23:58
	Порожняк	1708	00:48
	Порожняк	1710	03:58
	Порожняк	1712	09:22
	Порожняк	1714	09:50
	Порожняк	1716	13:38
	Порожняк	1718	15:15
	Порожняк	1720	15:43
Н - Рис	Порожняк	581	22:26
	Порожняк	583	01:01
	Порожняк	585	01:52
	Порожняк	587	02:22
	Порожняк	589	02:42
	Порожняк	591	08:08
	Порожняк	593	11:52
	Порожняк	595	15:02
	Порожняк	597	18:00
	Окатыши	1701	19:50
	Окатыши	1703	00:06
	Окатыши	1705	01:22
	Окатыши	1707	02:08
	Окатыши	1709	03:08
	Окатыши	1711	06:08
	Окатыши	1713	11:32
	Окатыши	1715	12:18
	Окатыши	1717	16:10
	Руда	901	20:11
	Руда	903	20:30
	Руда	905	21:02
	Руда	907	22:46
	Руда	909	01:36
	Руда	911	02:18
	Руда	913	03:56
	Руда	915	04:50
	Руда	917	05:06
	Руда	919	06:42
	Руда	921	07:10
	Руда	923	07:22
	Руда	925	07:56
	Руда	927	08:06
	Руда	929	09:12
	Руда	931	09:22
	Руда	933	10:16
	Руда	935	10:51
	Руда	937	11:30
	Руда	939	12:16
	Руда	941	15:32
	Руда	943	16:52
	Агломелочь	701	20:50
	Металлофракции	63	07:41
	Колашн-ая пыль	97	12:06
	Металлофракции	62	08:53
	Колашн-ая пыль	96	11:08
	Окалина	1042	14:41
С- Н	Прочие грузы	115	00:56
Н - ДОЗ	Известь	61	05:36
	Доломит	1445	14:30

2.6 Анализ существующего суточного план-графика

При проведении анализа суточного план-графика были определены вагонно-часы простоя подвижного состава на станции (табл 2.7 ).

Таблица 2.7. Вагоно-часы простоя подвижного состава на станции Н (ЖД)

ЧАСЫ	Прибыло	Убыло	Остаток вагонов на конец часа
Остаток от предыдущих суток	-	-	93
1800-1900	30	20	100
1900-2000	30	62	68
2000-2100	32	0	100
2100-2200	32	0	132
2200-2300	30	30	132
2300-0000	0	26	106
0000-0100	32	0	138
0100-0200	26	29	135
0200-0300	0	30	105
0300-0400	26	0	131
0400-0500	30	27	134
0500-0600	0	32	102
0600-0700	33	0	135
0700-0800	26	35	126
0800-0900	29	0	155
0900-1000	0	33	127
1000-1100	0	0	127
1100-1200	30	30	127
1200-1300	27	30	124
1300-1400	30	0	154
1400-1500	0	0	154
1500-1600	0	30	124
1600-1700	0	0	124
1700-1800	0	29	95
Сумма	455	415	2955

Таблица 2.8. Вагоно-часы простоя подвижного состава на станции Н (Завод.)

ЧАСЫ	Прибыло	Убыло	Остаток вагонов на конец часа
Остаток от предыдущих суток	-	-	259
1800-1900	41	0	300
1900-2000	12	41	271
2000-2100	12	0	283
2100-2200	2	0	285
2200-2300	16	12	289
2300-0000	42	16	315
0000-0100	29	18	326
0100-0200	17	29	314
0200-0300	12	17	309
0300-0400	12	0	321
0400-0500	17	24	314
0500-0600	24	17	321
0600-0700	12	24	309
0700-0800	12	0	321
0800-0900	12	24	309
0900-1000	53	0	362
1000-1100	41	24	379
1100-1200	0	70	309
1200-1300	0	12	297
1300-1400	12	0	309
1400-1500	29	0	338
1500-1600	0	29	309
1600-1700	17	12	314
1700-1800	12	17	309
Сумма	267	273	5134

3. Разработка предложения по сокращению вагоно-часов простоя на станции Н

Одной из проблем является разгрузка прибывающих в зимний период полувагонов. Из-за потери свойств сыпучести смерзшийся груз не высыпается из полувагонов при открытии люков, парализуя тем самым работу по разгрузке вагонов.

Целью дипломной работы является рассмотрение, и оценка экономической эффективности внедрения на данной станции дополнительных мер по восстановлению сыпучести смерзшихся грузов - руды. Как уже указывалось выше разгрузка руды и ее производных на станции производится четырьмя вагоноопрокидывателями. Для восстановления сыпучести грузов на данный момент на станции используются два гаража размораживателя (см. п.1.4).

Основную роль в борьбе с затруднениями по выгрузке смерзшегося материала играют средства восстановления сыпучести смерзшихся грузов.

Достоинством этого метода является то, что средства восстановления сыпучести применяются лишь тогда, когда это действительно необходимо. В настоящее время из всех известных способов восстановления сыпучести смерзшихся материалов можно выделить три:

1. Разогрев смерзшегося материала в специальных тепляках (гаражах).

Однако низкая теплопроводность большинства сыпучих материалов, необходимость значительных затрат тепла на их оттаивание и длительность этого процесса обусловливают весьма низкий К.П.Д, (ориентировочно 0,10).

По данным различных предприятий в среднем, для оттаивания от стенок полувагона слоя смерзшегося материала при температуре теплоносителя 80 єС требуется в среднем 5-6 часов, а время полного оттаивания доходит до 25-30 часов.

По этим причинам тепляки применяются преимущественно в сочетании с вагоноопрокидывателями.

Для разогрева полувагонов требуется сжигание большого количества топлива, что увеличивает выбросы в атмосферу продуктов сгорания и ухудшает экологическую обстановку в регионе.

2. Виброрыхлители. В настоящее время разработана достаточно большая серия установок.

В этих установках раскалывание смерзшегося материала производят группой длинных крестообразно клиновидных штырей. Благодаря этому во много раз сокращаются необходимые для разрушения усилия, уменьшаются количество и размеры нерасколотых кусков.

Эффективность работы выброрыхлителей при разрушении мелкокускового материала резко уменьшается.

При большой высоте смерзшегося в полувагоне материала вместо раскалывания происходит продавливание вибрирующей плитой толстого слоя смерзшегося материала, на что требуется много энергии и времени, поскольку сопротивление раздавливанию и сдвигу у смерзшегося непластичного материала в несколько раз больше, чем раскалыванию, а воздействие вибрационных сил в слое сыпучего материала по мере удаления об вибратора быстро затухает.

Кроме этого, при сильно смерзшемся грузе такие установки, хотя и обеспечивают раскалывание на отдельные глыбы, но не настолько, чтобы он высыпался через люки.

Выброрыхлители требуют квалифицированного и внимательного обслуживания, в противном случае возможны их серьезные повреждения и преждевременный выход из строя, а также повреждение полувагонов.

Кроме этого, вибрационные установки оказывают отрицательное влияние на состояние полувагона, главным образом на подшипники колесных пар, крепежные детали, различные соединения и т.п.

Однако эти небольшие отрицательные влияния на состояние полувагона справедливы только для определенных параметров вибрации, и отступления от них ведут к резкому усилению отрицательного воздействия на полувагон.

3. Бурофрезерные машины.

Бурофрезерные машины для рыхления смерзшихся материалов являются наиболее эффективными, обеспечивающими по сравнению со всеми другими способами резкое снижение энергоемкости, трудоемкости и стоимости этих работ, а также значительное сокращение простоя полувагонов под разгрузкой.

Бурофрезерные рыхлители, как показывает практика применения, по сравнению с другими способами не оказывают отрицательного влияния на состояние полувагонов.

Кроме этого, бурофрезерные машины эффективны не только при разгрузке полувагонов, но и также при работе на платформах.

Анализируя отмеченное выше к дальнейшей разработке в дипломной работе принимается вариант внедрения рыхлителя бурофрезерного смерзшихся материалов РБСМ-4.

РБСМ-4 Предназначен для рыхления смерзшегося материала (уголь, руда и др.) в полувагонах перед их разгрузкой путем бурения одновременно четырех вертикальных скважин, расположенных вдоль продольной оси полувагона.

Машина включает в себя портал, представляющий из себя металлоконструкцию из двух опорных колонн, установленных на фундаменты, и соединенных между собой в верхней части ригелем. Портал снабжен двумя вертикальными направляющими, по которым перемещается платформа. Между колоннами портала проложен рельсовый путь, по которому подается полувагон со смерзшимся материалом (рис. 3.1). Перемещение полувагона осуществляется маневровым устройством или электротягачом.

На платформе установлены четыре бурофрезы, каждая из которых приводится во вращение индивидуальным мотор-редуктором. Каждая бурофреза представляет собой вал, закрепленный вертикально в двух подшипниковых опорах, оснащенный забурником с резцами, противоположный конец вала соединяется с выходным валом мотор-редуктора с помощью муфты. Бурофрезы размещены вдоль продольной оси полувагона.

Платформа оснащена катками для перемещения по направляющим портала. Опускание и подъем платформы с бурофрезами осуществляется с помощью лебедки, установленной на ригеле портала, к канату который через систему блоков подвешена платформа.

После подачи полувагона платформа с помощью лебедки опускается под действием собственного веса, вращающиеся бурофрезы врезаются в материал, разрыхляя его. После первого прохода по вертикали платформу поднимают лебедкой, полувагон перемещают маневровым устройством или электротягачем, после чего рабочий цикл повторяют. Для обработки полувагона выполняется два рабочих цикла, в результате в смерзшемся материале образуется восемь скважин.

Затем полувагон поступает в тепляк, где происходит его нагревание. Нагрев полувагона до положительной температуры вызывает оттаивание соприкасающихся со стенками и дном полувагона слоев смерзшегося материала. Кроме того, происходит оттаивание поверхностного слоя материала внутри пробуренных скважин. При разгрузке полувагона смерзшийся материал попадает на решетку приемного бункера и гарантированно раскалывается на отдельные глыбы, так как его монолитность нарушена пробуренными скважинами, что значительно упрощает его дальнейшее дробление.

Машиной управляют с пульта, установленного в месте, обеспечивающем возможность наблюдения за работой рыхлителя. Оператор с этого же пульта управляет маневровым устройством или электротягачем.

Аннотация на технологию размораживания полувагонов со смерзшимся материалом с применением бурофрезерного рыхлителя РБСМ-4.

Еще в 1960 году были приняты решения по разработке технологий, проектированию и изготовлению эффективных механических устройств для восстановления сыпучести смерзшихся материалов.

В зимнее время при понижении температуры воздуха ниже -5 °С большинство сыпучих материалов в той или иной мере смерзаются, теряя свойства сыпучести. Вызывается это тем, что содержащаяся в материале влага превращается в лед, связывая отдельные его частицы (так как гравитационная влага превращается в лед уже при температуре -1,5 °С)

Однако вследствие низкой теплопроводности размораживание в глубину слоя происходит медленно, поэтому различные способы разогрева полувагонов со смерзшимися материалами пригодны только для размораживания поверхностных слоев, так как для полного оттаивания всего груза необходимо воздействие высоких температур в течении длительного времени.

Разогрев смерзшегося груза в специальных тепляках (гаражах), которые оборудуются мощными теплообменниками и вентиляционными устройствами, обеспечивающими принудительную подачу теплоносителя по всему фронту вагонов, не дает эффективных результатов.

Низкая теплопроводность углей, необходимость значительных затрат тепла на их оттаивание и длительность этого процесса обуславливают весьма низкий К.П.Д. устройства (ориентировочно 0,1-1%).

Современные виброрыхлители, показавшие высокую эффективность по предварительному рыхлению, зарекомендовали себя только на разгрузке платформ, да и общее время рыхления смерзшегося груза на платформе колеблется от 20 до 100 мин. Вследствие этого применение его на разгрузке полувагонов является малоцелесообразным.

Исходя из вышеуказанного, предлагается технология и установка для сокращения времени нахождения полувагонов в тепляке (гараже) и ускорения процесса дробления выгруженного из полувагонов материала на бункерной решетке, благодаря уменьшению размеров монолитных глыб.

Суть технологии заключается в следующем:

На участок отстоя, оснащенный рыхлителем бурофрезерным типа РБСМ-4, подается состав полувагонов (до 15 шт.) с помощью маневрового устройства или электротягача.

Рыхлитель за один рабочий ход платформы с бурофрезами в смерзшемся материале пробуривает четыре вертикальных скважины диаметром от 300 до 800мм, глубиной на 100...200 мм выше дна полувагона. Конструкция бурофрезы не вызывает извлечения разрушенного материала из скважины, поэтому после рабочего хода платформы скважина будет заполнена раздробленным материалом, а его просыпи сводятся к минимуму. Затем полувагон перемещается на половину его длины и рабочий ход платформы рыхлителя повторяется.

Один полувагон обрабатывается двумя рабочими ходами платформы рыхлителя, в результате в смерзшемся материале полувагона пробуривается восемь скважин.

Обработанные полувагоны по мере необходимости подаются в тепляк (гараж), в котором происходит их разогрев до положительной температуры и оттаивание слоя материала, соприкасающегося со стенками и дном полувагона, а также поверхности скважин.

Наличие скважин нарушает монолитность материала в полувагоне и при его выгрузке происходит разрушение материала на отдельные глыбы, что упрощает процесс дробления на решетках приемного бункера.

В случае необходимости обработки большого количества полувагонов для ускорения процесса бурения могут быть рядом установлены два рыхлителя РБСМ-4, которые одновременно за один рабочий цикл смогут обработать полностью один полувагон.

Предлагаемая технология позволяет существенно (в 2...4 раза) уменьшить время нахождения полувагона в тепляках по сравнению с временем нахождения полувагона с монолитным смерзшимся материалом.

В результате снижается общее время нахождения полувагонов под разгрузкой, снижаются энергозатраты на разогрев полувагонов, снижаются выбросы в атмосферу вредных веществ, образующихся при горении топлива, необходимого для получения горячего воздуха, снижаются нагрузки на дробильно-фрезерную машину, осуществляющую дробление материала на решетках приемного бункера.

Мы готовы предложить машины для ускоренного процесса разгрузки смерзшегося материалов из полувагонов через открытые люки, а также машину, повышающую эффективность работы участка разгрузки, снабженного вагоноопрокидывателем.

Таблица 3.1. Общие характеристики РБСМ-4

Наименование показателей	Значение показателей
1. Количество бурофрез. шт	4
2. Мощность привода бурофрез, кВт	30
3. Частота вращения бурофрез, об/мин	37
4. Диаметр скважины кольцевой, мм, не более	920
5. Диаметр скважины цилиндрической, мм, не более	300 или 600
6. Масса подвижной части платформы, кг, не более	14000
7. Колея подвижной платформы по внутренним поверхностям направляющих, мм	4900
8. Диаметр катка платформы, мм	210
9. Диаметр ролика платформы, мм	210
10. База по каткам, мм	3650
11. База по роликам, мм	3150
12. Тяговое усилие лебедки, кН	50
13. Скорость перемещения каната, м/мин	12
14. Скорость перемещения платформы, м/мин	3
15. Рабочий ход платформы, м/мин	2900
16. Мощность привода лебедки, кВт	15
17. Установленная мощность двигателей, кВт	4*30+15=135
18. Время рабочего цикла, мин, не менее	2
19. Количество циклов для обработки одного полувагона, шт	2
20. Габаритные размеры, мм, не более длина ширина (по стойкам) высота	5400 7800 11500
21. Масса общая, кг, не более	25000
22. Напряжение питания переменного тока частотой 50 Гц, В	380
23. Расстояние между осями бурофрез, мм	1500

Для реализации предложений, изложенных выше, в дипломной работе предлагается установить 7 машин РБСМ-4 на каждом из путей гаражей размораживания - пути 1, 2, 3, 18, 19, 20, 21.

3.1 Новая технология восстановления сыпучести смерзшихся грузов

Новая технология восстановления сыпучести смерзшихся грузов будет выглядеть следующим образом: отцеп состоящий из 15 полувагонов (вместимость одного пути гаража размораживания) подается на соответствующий путь прилегающий к гаражу размораживания, на котором с помощью электротолкателя отцеп автоматически проходит через машину РБСМ-4 и далее в гараж размораживания.

4. Технико-экономические показатели

Расчет экономического эффекта от внедрения бурофрезерной машины РБСМ-4 и технологии предварительного рыхления смерзшихся материалов.

Расчет экономии затрат на разогрев руды в полувагонах

1. В среднем разгрузка полувагонов за зимний месяц составляет - 8100 вагонов

2. Фактические цеховые затраты на разогрев 1 тн руды - 118 тенге

3. Фактические затраты на разогрев одного вагона составляют:

118 тенге • 60 тонн = 7080 тенге

4. Затраты на разогрев вагонов за один месяц составляют:

8100 вагонов • 7080 тенге = 57348000 тенге

5. При условии сокращения времени разогрева вагона на 40 процентов, экономия составит:

57348000 тенге • 0,4 = 22939200 тенге

6. В зимний период экономия составит:

22939200 тенге * 6 месяцев = 137635200 тенге

Расчет экономии затрат за простой вагона:

1. Тариф за простой вагона составляет в среднем 165 тенге за 1 час;