Улучшение эксплуатационной работы станции Казыгурт в результате оптимизации местной работы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Развитие общества, его производительных сил невозможно без хорошо функционирующей транспортной системы (транспортного комплекса), в состав которой входят железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, воздушный, речной и морской виды транспорта, представляющие собой сложные многоотраслевые структуры. Именно на основе дальнейшего развития транспортной системы, сооружения новых и усовершенствования существующих станций, портов, аэродромов, создания новых технологий и систем управления с использованием современных средств электроники, ЭВМ различных классов, микропроцессорной техники, новых средств связи и передачи информации можно обеспечить высокую эффективность работы на всех видах транспорта.

Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности. Железнодорожный транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям.

Железнодорожный транспорт выполняет перевозки по всем видам грузов, по заказам и договорам с предприятиями, другими государствами. Сроки перевозок определяются требованиями производства и технологией выполнения транспортных процессов в соответствии с заранее разработанными графиками подачи (вывоза) маршрутов и отдельных групп вагонов на промышленные и агропромышленные предприятия.

Железнодорожный транспорт представляет собой в настоящее время огромную разветвленную сеть, имеющую сложные инженерные сооружения и технические средства. Железнодорожные линии соединяют все жизненно важные районы страны, что способствует их ускоренному развитию.

Все большее распространение получает технология непосредственно взаимодействия магистрального железнодорожного транспорта с крупными промышленными и агропромышленными комплексами. Такая технология взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, отличающаяся высокой экономичностью для предприятий, применяется и во многих других отраслях народного хозяйства.

Развитие железнодорожного транспорта сейчас осуществляется на базе достижений научно-технической революции, широкого использования средств электроники, автоматики, микропроцессорной техники, использования ЭВМ различных классов в системах управления, обеспечения работоспособности подвижного состава, машин, механизмов, использования новых интенсивных технологий.

Густота сети наших железных дорог в сравнении с США и другими развитыми капиталистическими странами является невысокой: в 4 раза ниже, чем в США, и значительно ниже европейских стран и Японии. Это объясняется, прежде всего, огромными пространствами Казахстана, где транспортная железнодорожная сеть начинала развиваться в связи с промышленным освоением этих территорий.

Наряду со строительством новых линий важное значение имеет развитие существующих сооружений двухпутных и многопутных линий, удлинение приемо-отправочных путей, реконструкция станций, оборудование железнодорожных полигонов современными средствами регулирования движением поездов и управления.

Большое значение имеет дальнейшая электрификация железнодорожного транспорта в Казахстане. Электрифицированные линии в сравнении с линиями на тепловозной тяге обладают многими преимуществами: выше скорость движения поездов, экономичность эксплуатации за счет экономии нефтяного топлива, есть возможность обеспечения экологических требований и охраны

Железнодорожный транспортный комплекс является базисом, на котором основывается разработка прогрессивных технологий перевозочного процесса и новые системы управления. К нему относятся путевой комплекс, технические комплексы электрической и тепловозной тяги, обслуживания и ремонта вагонов, автоматики, телемеханики и связи, электроснабжения и др.

В современных условиях развития железнодорожного транспорта особенно четко прослеживается одна из главных тенденций организации перевозок- реализация мер по повышению качества и расширению спектра оказываемых услуг. Это достигается совершенствованием эксплуатационной деятельности, использованием эффективных транспортных технологий, освоением новых сегментов рынка для привлечения дополнительных объемов перевозок. В связи с этим тема: «Улучшение эксплуатационной работы станции Казыгурт в результате оптимизации местной работы» является актуальной.

Цель дипломной работы - улучшение эксплуатационной работы станции в результате оптимизации местной работы.

Задачи:

· определение размеров местных вагонопотоков;

· выбор оптимальных вариантов организации местной;

· расчет путевого развития станции;

· технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции;

· расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции.

Объект работы - станция Казыгурт.

1. Теоретическая часть

1.1 Анализ эксплуатационной работы железнодорожного транспорта

Целью анализа эксплуатационной работы является оценка качества работы железнодорожных подразделений по освоению объема перевозок и выполнению технических норм. В результате анализа объявляют отклонения от заданий и норм, устанавливают причины и намечают меры по их устранению, а также по ликвидации затруднений. В ходе анализа дают оценку эффективности мер, принятых для выполнения установленных заданий. При этом выполненные показатели сопоставляют не только с плановыми нормали, но и с нормами, скорректированными в соответствии с фактическим объемом работы, а также с данными о выполнении этих показателей за предыдущий период или соответствующий период прошлых лет. Частной задачей анализа может быть рассмотрение обстановки: размещения вагонного и локомотивного парков, поездного положения на участках, загрузки станций и т. п.[1].

При анализе эксплуатационной работы следует иметь в виду, что все показатели деятельности железнодорожных подразделений тесно взаимосвязаны и требуют комплексного рассмотрения. Так, анализируя работу отделения дороги, нельзя рассматривать изолированно ее составные части, как нельзя рассматривать и работу отделения в целом изолированно от работы соседних подразделений, направления и всей дороги. Другими словами, суть анализа заключается не столько в самостоятельном изучении каждого вопроса, сколько в рассмотрении взаимосвязанных вопросов. Нельзя, например, анализировать обеспечение плана погрузки отделения (дороги), не рассмотрев работу по выгрузке и использованию порожних вагонов.

Анализ эксплуатационной работы бывает двух видов: оперативный (текущий) и периодический.

При оперативном анализе внимание сосредоточивают на главных вопросах работы за истекшие сутки, поэтому он носит скорее характер разбора результатов работы отделения дороги и выполняется ежесуточно. Оперативный анализ проводят по графикам исполненного движения поездов, данным суточной отчетности, оперативным данным за истекшие сутки и другим материалам. В частности, проверяют выполнение плана погрузки, задания по выгрузке, норм приема и сдачи поездов и вагонов, регулировочного задания по сдаче порожних вагонов, графика движения поездов, норм оборота вагона, а также использование локомотивного парка и положение с рабочим парком вагонов [2].

Особое внимание уделяют вопросу обеспечения безопасности движения и выполнения Правил технической эксплуатации железных дорог.

Главной задачей оперативного анализа является выявление недостатков и упущений, мешающих нормальному ходу работы; предупреждение трудностей и обеспечение плана работы в последующие сутки. Оперативный анализ работы отделения проводит начальник отделения дороги. В нем принимают участие руководители отделов и, при необходимости рассмотрения ряда вопросов, другие работники.

Анализ выполнения плана приема и сдачи поездов и вагонов за сутки ведется для каждого пункта по числу принятых и сданных поездов с подразделением по количеству груженых и порожних вагонов. При невыполнении плана сдачи поездов и вагонов выявляют поезда, не подведенные для сдачи, и причины этого (неподвод соседними отделениями, необеспечение локомотивами и др.).

Анализируя выполнение плана погрузки, следует сопоставить также план и его осуществление нарастающим итогом на данное число, что позволит установить опережение или отставание в работе.

Выполнение регулировочного задания по сдаче порожних вагонов зависит от ряда причин: использование вагонов под дополнительную погрузку, невыполнение станциями заданий по выгрузке вагонов, недополучение запланированного количества порожних вагонов с других подразделений и др.

При анализе графиков исполненного движения обращают внимание на соответствие времени отправления и проследования поездов расписанию, особенно пассажирских, на выполнение норм технической и участковой скоростей, изучают причины задержек в продвижении поездов по участкам.

Проверяют также работу сборных и других поездов, предусмотренных планом местной работы, особое внимание обращают на качество регулирования локомотивного парка и руководства работой локомотивных бригад.

Периодический анализ проводят за определенный период: год, месяц, декаду, неделю, пятидневку и т. п. Он может быть общим и целевым. Общий анализ выполняют, как правило, ежемесячно, при этом рассматриваются все основные вопросы эксплуатационной работы:

выполнение плана погрузки и нормы выгрузки, выполнение всех технических норм передачи вагонов, регулировочных заданий, содержания рабочего парка вагонов и эксплуатируемого парка локомотивов, показателей использования подвижного состава и т. п.;

выполнение графика движения поездов и плана формирования, включая план отправительской и ступенчатой маршрутизации;

эксплуатационная обстановка в подразделении на отчетное время (наличие и размещение парков подвижного состава, поездное положение и т.д.);

себестоимость перевозок и производительность труда;

состояние безопасности движения [3].

Целевой периодический анализ включает в себя рассмотрение отдельных вопросов эксплуатационной работы из перечисленных. Также обращают внимание на рентабельность перевозок, обеспеченность штатом, эффективность использования рабочей силы, трудовую и производственную дисциплину и др. В отдельные периоды года анализу могут подвергаться вопросы выполнения перевозок отдельных родов груза (зерна, овощей, живности), организации работы в зимних условиях и др.

Для периодического анализа используют данные форм отчетности и при необходимости те оперативные данные, которые в формах учета и отчетности не содержатся.

1.2 Анализ выполнения количественных норм

Анализ выполнения погрузки проводят по данным станций и отделения дороги в целом. Особое внимание обращают на станции с большим объемом работы. При этом изучают результаты выполнения общего плана с последующей детализацией по отдельным, наиболее важным для данного отделения дороги, родам грузов, по назначению перевозок, отдельным отправителям и получателям.

Анализируют данные о выполнении плана маршрутизации, подаче вагонов под погрузку и причинах остатков вагонов под грузовыми операциями. Невыполнение плана погрузки может быть вызвано недостатком порожних вагонов и рабочей силы, неэффективным использованием средств механизации и затруднениями в работе фронтов погрузки, а также непредъявлением отправителями груза к перевозке.

План погрузки иногда не выполняется из-за неподачи подвижного состава нужного рода. В этих случаях следует проверить правильность использования вагонов этого рода.

Ликвидация отставаний ведет к необходимости сгущать погрузку в оставшийся период, увеличивать подачу вагонов. Для этого приходится расширять фронты погрузки, использовать дополнительную рабочую силу, ставить механизмы.

Анализ выполнения плана выгрузки проводят по отделению дороги в целом, станциям и получателям. Невыполнение задания по выгрузке может быть следствием образования недостаточного вагонопотока под выгрузку, неудовлетворительного продвижения местного груза и завышения времени оборота вагона с местным грузом или неудовлетворительной работы станций и получателей. Важно вовремя обеспечить увеличение вагонопотока в адрес тех или иных станций или получателей, что позволит своевременно принять необходимые меры [3].

При анализе обращают внимание на организацию развоза местного груза по станциям отделения, обращение сборных и вывозных поездов и диспетчерских локомотивов, работу станций по подаче и уборке вагонов, обеспеченность грузовыми фронтами, рабочей силой и механизмами, наличие свободной складской площади, вывоз груза со станций и др.

Анализ вагонопотоков необходим для того, чтобы оценить как отделение дороги (дорога) справлялось с освоением фактических размеров вагонопотоков, выявить тенденции образования вагонопотоков и наметить меры, позволяющие избежать затруднений в работе при их увеличении. Такой анализ должен быть сделан отдельно по груженым и порожним вагонопотокам. Кроме того, груженые вагонопотоки необходимо расчленять по назначениям, а порожние -- по роду вагонов.

Общий метод анализа состоит в сопоставлении образования вагонопотока с его погашением. Зарождение груженых вагонопотоков образуется из приема и своей погрузки, а погашение -- из числа сдаваемых и выгружаемых вагонов. В случае, когда погашение оказывается больше зарождения или равно ему, работу дороги по объему с данным вагонопотоком следует считать отвечающей требованиям.

Работу с парком порожних вагонов можно проанализировать, сопоставляя зарождение вагонопотока (прием + выгрузка) с использованием порожних вагонов (сдача + погрузка) и учитывая при этом нормативное значение и фактическое выполнение оборота порожних вагонов.

Выполнение регулировочного задания по сдаче порожних вагонов следует проверять по роду вагонов и пунктам сдачи, сбору порожних вагонов, формированию и продвижению поездов с порожними вагонами.

1.3 Анализ использования подвижного состава

Анализ использования вагонов может быть сделан по их подъемной силе, наличию вагонов в рабочем парке, их состоянию и назначениям, роду вагонов, производительности и времени оборота вагона.

Качество использования грузоподъемной силы вагонов оценивают соответствующим коэффициентом, значениями среднестатистической и динамической нагрузки [4].

Наличие вагонов в рабочем парке следует анализировать по общему их числу и роду. Для этого надо проследить, как изменяются по периодам рабочий парк вагонов, объем работы и время оборота вагона. Для правильной оценки положения с рабочим парком вагонов необходимо определить расчетное наличие парка (общее и по роду вагонов), т.е. то, которое дорога должна иметь по заданной норме оборота и фактически выполненной работе.

При анализе парка вагонов по назначениям следует обращать внимание на наличие и расположение вагонов, выявлять зоны концентрации парка, которая может привести к возникновению затруднений или невыполнению заданий. Особое внимание следует уделять мобильности парка, которая определяется долей вагонов, находящихся в сформированных поездах по отношению к общему их наличию.

Производительность вагона рабочего парка (эксплуатационные тонно-километры нетто, приходящиеся на вагоносутки) зависит от многих факторов. Повышение средней нагрузки вагонов и больший пробег вагонов в груженом состоянии способствуют увеличению производительности вагона. В то же время возрастание пробега в порожнем состоянии, времени оборота и рабочего парка вагонов, в особенности доли в нем порожних вагонов при том же числе тонно-километров нетто ведет к снижению производительности вагона.

Для анализа времени оборота вагона обычно пользуются трехчленной формулой. При необходимости уточнения прибегают к большему расчленению времени оборота. В случаях завышения оборота вагона против нормы следует расчленить плановый и фактический обороты и сопоставить их по элементам и показателям. При избытке парка вагонов нужно разработать и провести меры по его ликвидации.

Время нахождения вагона в движении по участкам дороги в поездах зависит от дальности рейса вагона и участковой скорости. При отклонении рейса от нормы надо выяснить, вследствие какой его части (груженой или порожней) произошло отклонение, и определить вызвавшие его причины. Увеличение груженого рейса может быть вызвано повышением доли перевозок, имеющих большую дальность, направлением вагонов кружным путем и др.

Далее следует проверить, как выполняются нормы технической и участковой скоростей и какое влияние на выполнение норм оказали стоянки поездов на промежуточных станциях. Время на- хождения вагона в поездах на участках расчленяют на время нахождения в движении и на промежуточных станциях, ч:

где Vy -- участковая скорость, км/ч; Vт -- техническая скорость, км/ч; L -- полный рейс вагона, км; tпр -- время нахождения на промежуточных станциях, ч.

Время нахождения вагона на участковых и сортировочных станциях за время оборота зависит от числа станций, на которых вагон подвергается техническим операциям, и среднего простоя. С увеличением рейса число таких станций может увеличиваться, а следовательно, увеличится и суммарное время нахождения на них. Возможно, что экономия вагоночасов, достигнутая благодаря сокращению среднего простоя, будет поглощена увеличением числа таких станций, что повысит общую затрату вагоночасов, или, наоборот, второй элемент оборота вагона будет ниже нормы, но это может быть следствием не улучшения работы станций, а сокращением рейса и числа таких станций.

Излишние простои вагонов на технических станциях обычно вызываются нарушением технологии работы, например задержками в обработке по прибытии и отправлении, замедленным расформированием и формированием поездов и другими причинами [5].

Нужно иметь в виду, что средний простой транзитных вагонов зависит не только от качества работы станций, но и от доли перерабатываемых вагонов в общем их числе. С увеличением этой доли средний простой увеличивается, так как время простоя вагона с переработкой значительно больше времени простоя вагона без переработки. Повышенное поступление вагонов в переработку подчас вызывается нарушением плана формирования поездов.

На средний простой вагонов под одной грузовой операцией влияет увеличение числа сдвоенных операций. Время простоя вагона при сдвоенных операциях обычно больше, чем при одной, но средняя затрата времени, приходящаяся на одну операцию, меньше.

На этот показатель влияют также нарушения технологического процесса станций и подъездных путей, в частности необеспечение погрузочно-разгрузочных работ рабочей силой и механизмами, сверхнормативное ожидание подачи вагонов, их уборки, отправления и т. п. Поэтому следует проверить работу станций по элементам простоя: от момента прибытия до подачи, от окончания грузовых операций до отправления и непосредственно под грузовыми операциями. Следует обратить внимание также на работу отделения со сборными и вывозными поездами. При этом надо учесть, что увеличенное поступление вагонов на станции (фронты), имеющие больший простой вагона, повышает затраты вагоночасов и, следовательно, приводит к возрастанию времени среднего простоя.

Увеличение транзитного вагонопотока в общем приеме груженых вагонов снижает коэффициент местной работы по сравнению с его расчетным значением и, кроме того, снижает затраты вагоночасов по этому элементу оборота.

Рассмотрим пример анализа оборота вагона. Данные о работе отделения за месяц приведены в таблице 1.1

При выполненном объеме работы отделение в течение месяца имело рабочий парк выше нормы на 551 вагон. Это объясняется увеличенным объемом работы против запланированного (+437), с одной стороны, и невыполнением нормы оборота (+0,016), с другой. По фактической работе 13676 ваг./сут. и норме оборота 0,761 сут. парк должен составлять, ваг.: 13676 0,761 = 10407.

Таблица 1.1 Данные о работе отделения за месяц

Показатель	Норма	Фактическое выполнение	Фактическое выполнение по отношению к норме
Рабочий парк, ваг.	10075	10626	+551
Погрузка, ваг.	1962	1970	+8
Выгрузка, ваг.	2549	2516	-33
Прием груженых, ваг.	11277	11706	+429
Работа, ваг.	13239	13676	+437
Оборот вагона, сут.	0,761	0,777	0,016

Следовательно, в избытке парка 551 ваг. содержалось 219 ваг. вследствие невыполнения нормы оборота вагона и 551 - 219 = 332 ваг. в результате превышения объема фактической работы против плановых норм.

Анализ оборота вагона дан в таблице 1.2 Отделение уменьшило против нормы время на продвижение вагона по участкам главным образом за счет сокращения рейса. Хотя норма технической скорости не выполнена, путем более высокого качества регулирования удалось близко подойти к выполнению нормы участковой скорости. Простой на технических станциях также ниже нормы, причем это снижение достигнуто благодаря улучшению всех показателей [5]. По третьему элементу оборота время завышено на 1,1 ч из-за резкого увеличения простоя вагона под одной грузовой операцией. Общие потери были бы еще больше, если бы не некоторое снижение против нормы коэффициента местной работы за счет повышения приема груженых вагонов на 429 ваг. в среднем в сутки. Рейс вагона и вагонное плечо в относительно малой степени зависят от отделения. Главное внимание должно быть обращено на сокращение пробега порожних вагонов. Чем меньше этот пробег, тем меньше рейс. В результате анализа должны вскрываться резервы для ускорения оборота вагона за счет сокращения нерациональных кружностей и порожнего пробега, увеличения участковой и технической скоростей, улучшения работы станций, снижения неритмичности грузовой и поездной работы, сокращения времени переработок и снижения простоя вагонов.

Таблица 1.2 Анализ оборота вагона

Элементы оборота вагона	Показатель	Норма	Фактическое выполнение	Фактическое выполнение по отношению к норме
Время в движении	Рейс вагона, км	135,2	125,2	-10,0
	Участковая скорость, км/ч	39,0	38,7	-о,з
	Техническая скорость, км/ч	50,6	47,9	-2,7
	Коэффициент скорости	0,77	0,81	+0,04
	Время в движении по участкам, ч	3,47	3,24	-0,23
Простой на технических станциях	Вагонное плечо, км	85,54	81,49	-4,05
	Расчетное число станций	1,58	1,54	-0,04
	Общий транзитный простой, ч	6,15	6,0	-0,15
	Время нахождения на технических станциях, ч	9,72	9,24	-0,48
Простой под грузовыми операциями	Коэффициент местной работы	0,34	0,33	-0,01
	Простой на одну грузовую операцию, ч	14,9	18,71	+3,81
	Время нахождения под грузовую операцию, ч	5,07	6,17	+ 1,1
Оборот вагона	Полное время оборота вагона, ч	18,26	18,65	+0,39
	То же, сут.	0,761	0,777	+0,016

Поскольку отделение дороги отвечает за качество использования как своих локомотивов, так и локомотивов соседних отделений, то в отделении проводят анализ использования тех и других локомотивов. Прежде всего устанавливают, сколько локомотивов использовалось в работе отделения, на каких видах работы, определяют, имели ли место длительные задержки локомотивов других отделений, а также задержки локомотивов своего отделения соседними. Затем проверяют производительность локомотивов. Если результаты выполнения оказались выше или ниже нормативных значений, выясняют, что этому способствовало.

Повышение производительности локомотива находится в прямой зависимости от повышения пробега локомотивов с поездами, массы составов и дальности их безотцепочного следования с поездами. Поэтому особое внимание должно быть обращено на полновесность и полносоставность поездов, формирование тяжеловесных поездов, скорости движения, излишние одиночные пробеги локомотивов, отцепки локомотивов в пути следования, простои в ожидании работы, обеспеченность бригадами и др.

При анализе среднесуточного пробега следует обратить внимание на долю одиночного пробега локомотива. Повышение ее влечет снижение производительности и приводит к необходимости содержания излишнего парка локомотивов. При анализе графика исполненного движения выявляют длительные простои локомотивов и их причины, задержки поездов в пути следования и выполнение норм участковой и технической скоростей по участкам отделения. Невыполнение этих норм и разрыв между ними больше планового значения могут быть вызваны разными причинами, в частности: увеличением размеров движения и полным заполнением пропускной способности, ошибками в регулировании поездного движения, опозданиями в следовании поездов по перегонам, предупреждениями о снижении скорости движения поездов и др.

Наряду с анализом использования локомотивного парка ведется анализ работы локомотивных бригад. При этом выявляются потери времени в ожидании работы, в депо и пунктах смены, случаи неправильной их подсылки и возвращения резервом.

Весьма важно проверить также выполнение именного расписания и работу бригад по графику. Особое внимание должно быть обращено на случаи нарушения установленной нормы непрерывной работы и времени отдыха, что может сказаться на безопасности движения. Проведение такого анализа должно преследовать цель не только устранения выявленных нарушений действующего порядка, но и предупреждения этих нарушений.

Более подробный анализ проводят по отработанным данным действующих форм учета и отчетности по работе локомотивного парка. Он может носить как общий характер, так и быть направленным на рассмотрение и изучение отдельных вопросов по работе локомотивного парка и бригад [6].

поезд вагон отправочный схема

2. Технико - эксплуатационная характеристика станции Казыгурт

Станция Казыгурт является грузовой станцией и по объему перевозок относится к 1 категории. Станция расположена на однопутнем участке железнодорожном пути Шымкент-Ленгер. К станции прилегают следующие пути и перегоны:

а) по нечетной направлении:

Казыгурт - Шымкент -- однопутная6 для движения грузовых поездов четного и нечетного направления.

б) по четному направлению:

Казыгурт - Сайрам -- однопутная, электрожезловая системаі;

Казыгурт - Текесу -- однопутная, полуавтоматическая с ограничением;

Казыгурт - Кызылсай -- однопутная, полуавтоматическая с ограничением;

в) внутри сети:

Казыгурт - Заводская (АО “Фосфор”) -- однопутная;

Казыгурт - АО “Темир жол” (Цемент. завод) -- однопутная;

МПС (моечно-парочная станция) -- однопутная.

Станция Казыгурт является грузовой станцтей, путевое развитие которого, позволяет наряду с приёмом-отправлением, выполнить такие операции по приёму и выдаче грузов, обслуживанию пассажиров, формировать составы и выполнять технические операции с поездами, а также производится смена локомотивов или поездных бригад, выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр и ремонт этих вагонов в поездах расформировывают сборные и участковые поезда. Станции играют важную роль в обеспечении перевозочного процесса, безопасности движения, рационального использования транспортных средств, повышении производительности труда железнодорожников и снижения перевозочных затрат. Они являются основными линейными производственно-хозяйственными подразделениями железнодорожного транспорта.

Данная станция разработана на три направления, расположена на двухпутном участке, руководящий уклон 12%, средства связи по движению поездов - автоблокировка, серия локомотива - ВЛ-8. Длина станционной площадки 3350м, тип рельсов на главных путях - Р65. Маневровая работа выполняется двумя локомотивами серии ТЭМ-2 на дизельном топливе.

Расформирование поездов происходит с помощью вытяжных путей. На станции находится основное депо, здание ступенчатого типа, способ обслуживания тяговых плеч - кольцевая езда, поэтому у транзитных поездов производится только смена локомотивных бригад и поезда стоят в ЧПОП и НПОП согласно графика обработки 15 минут.

На станции имеется МВРП, двор ПИ, мастерские контактной сети, воинская платформа, а также грузовой район. В грузовом районе имеются навалочные, контейнерные площадки, площадка для сыпучих и тяжёловесных грузов и крытые склады.

Для обслуживания пассажиров предусмотрен вокзал, который расположен с севера, низкая пассажирская платформа, пешеходные настилы.

Имеются подъездные пути с юго-востока ТЭЦ, с южной стороны - элеватор. Устройства СЦБ - ЭЦ. [6]

Освещение станции должно выполняться в соответствии с нормами искусственного освещения объектов пути и горловины парков, приёма и отправления - 5 лк, сортировочные, вытяжные, пути транзитных парков - 5 лк. Для освещения открытых пространств механизированных складов, площадок - 5 лк.

Для освещения дорог между складами используют светильники, установленные на стенах зданий.



Рисунок 2.1 Общая схема Шымкентского отделения перевозок НК «КТЖ»

Рисунок 2.2 Связь станции Казыгурт с прилегающими станциями

3. Тяговые расчеты

Для установления расчетной массы груженого состава поезда, длины груженого и порожнего поезда и времени хода поездов по перегонам, а также дополнительного времени на разгоны и замедления поезда выполняются тяговые расчеты [1, 2, 3, 4, 5].

3.1 Определение массы и длины состава грузового поезда

Расчет массы грузового состава поезда производится по формуле:

(3.1)

где Fкр - расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости, кгс;

Pл - расчетная масса локомотива, тс. Значения Fкр, Pл, vр для локомотива серии ВЛ80 равны Fкр = 49000 кг; Pл = 184 т; vр = 44,2 км/ч (табл. 2.1); для локомотива серии 2ТЭ10 Fкр = 50600 кг; Pл = 258 т; vр = 23,4 км/ч;

wo' - основное удельное сопротивление движению локомотива как повозки при расчетной скорости в кгс/тс, определяемое по формуле

wo' = 1,9 + 0,01v + 0,0003v2 (3.2)

wo” - удельное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости кгс/тс, которое определяется следующим образом (все вагоны на роликовых подшипниках):

- для груженых 4-осных вагонов на роликовых подшипниках (q > 6)

w04р” = 0,7 + (3 + 0,01v + 0,0023v2) / qо (3.3)

- для груженых 8-осных вагонов (q > 6)

w08" = 0,7 + (6 + 0,038v + 0,0021v2) / qо (3.4)

qо - нагрузка от оси вагона на рельсы, тс/ось:

qо = qбр4 / 4; q0 = qбр8 / 8 (3.5)

где qбр4 , qбр8 - масса брутто соответственно 4- и 8-осных вагонов. Задано только 4- и 8-осные вагоны. Масса вагона (брутто, тара, нетто) и его длина получены из графика движения поездов за 2005 год.

Средневзвешенное основное сопротивление движению состава определяется по формуле

wо”=??4wо4р +??8w08" (3.6)

?4 ???8 - весовые доли 4- и 8-осных вагонов в составе, получены при обработке статтических данных.

Сумма ?4 + ?8 = 1, что служит проверкой вычисления.

Таким образом, для участка подставляя заданные (iр = 11,0 ‰; b4 = 0,92 и b8 = 0,08; qбр4 = 65 т; qбр8 = 130 т; l4 = 14,2 м; l8 = 20,4 м; wо” = 0,92 х 1,19 + 0,08 х 1,42 = 1,2 кгс/тс) и расчетные (q04 = 65/4 = 16,25 т/ось, q08 = 130/8 =16,25 т/ось) данные, получим значение массы состава

Q = [49000 - 184 (2,92 + 11,0)] / (1,2 + 11,0) = 3805 т.

Масса состава округляется до 50 т. Тогда Q = 3800 т.

Для определения длины поезда необходимо вычислить число вагонов в составе, которое определяется по формулам:

m = 0,92 х 3800/65 + 0,08 х 3800/130 = 54 +3 = 57 вагонов.

3.2 Определение полезной длины приемо-отправочных путей и вариантов схемы станций

Полезная длина приемо-отправочных путей станции устанавливается (проверяется) по условию: lпо? lп . Значение lпо в зависимости от длины поезда принимается типовой: 850, 1050, 1250 м.

По расчету длина состава груженого поезда составила для участков lп = lс + lл = 828 + 33 = 861 м, стандартная длина станционных путей принята lпо = 1050 м. Масса состава, соответствующая полному использованию полезной длины станционных путей, определяется по формуле

Q = [lпоп - (lл + 10)]Pпн (3.9)

где 10 - запас длины на неточность остановки поезда;

Pпн - погонная нагрузка вагона на путь, т/м, определяемая Pпн = Q / lс.

Тогда:

Pпн = 3800/828 = 4,59 тс/м; Q = [1050 - (33 + 10)]4,59 = 4600 т.

Количество вагонов в порожнем составе составляет:

mпор = [lпо - (lл + 10) ]lфиз = [1050 - (33 + 10) ] /14,53 = 69 вагонов;

lфиз - длина физического вагона, м.

lфиз = (m4 l4 + m8 l8 ) / mгр = (54х14,2 + 3х20,4 ) / 57 = 14,53 м.

qбрфиз = Q / m = 3800 / 57 = 66,67 т.

qтфиз = ( m4 qт4 + m8 qт8) / mгр = (54 х 16,25 + 3 х 16,25) / 57 = 16,25 т.

qнфиз = qбрфиз - qтфиз = 66,67 - 16,25 = 50,42 т.

Эти расчетные данные используются при определении показателей работы отделения дороги.

Учитывая заданную длину станционной площадки равную 3600м и полную длину состава принимаем стандартную полезную длину приемоотправочных путей равной 1050м и, соответственно можно выбирать поперечный или полупродольный тип участковой станции, как оптимальный.

Для выбора оптимального варианта станции можно использовать методику, основанную на использовании технико-экономических показателей, прямо или косвенно зависящих от размеров движения. Дальнейшие расчеты выполняем для определения этих технико-экономических показателей [7].

4 Организация вагонопотоков

Система организации вагонопотоков в поездах имеет важное значение в работе железнодорожного транспорта. С ее помощью производится распределение сортировочной работы между станциями сети и вагонопотоков по направлениям и участкам. Свое конкретное выражение система организации вагонопотоков находит в плане формирования грузовых поездов.

Повышение эффективности плана формирования поездов на основе дальнейшего совершенствования методов его расчета является одним из важнейших резервов сокращения простоя вагонов, увеличения дальности их пробега без переработки и ускорения оборота вагонов.

План формирования поездов, определяя порядок рациональной организации вагонопотоков, устанавливает пункты формирования, род и назначение поездов, а также условия подборки вагонов в группы в зависимости от назначения. Кроме того, устанавливает порядок следования вагонов от станции погрузки до станции расформирования или выгрузки и порядок перехода вагонов из одной категории поездов и назначений в другие на станциях, где эти вагоны перерабатываются.

4.1 Построение диаграммы груженых и порожних вагонопотоков

План формирования регулирует загрузку грузов, облегчает условия пропуска вагонопотоков, предупреждает затруднения, повышает транзитность следования вагонов. Он обеспечивает сокращение количества перерабатываемых вагонов на сети почти втрое по сравнению с системой формирования только одних участковых и сборных поездов.

Исходные материалы для составления плана формирования поездов следующие:

-план перевозок грузов;

-нормы массы и длины составов поездов;

-схемы участков обращения локомотивов, работы поездных и локмотивных бригад;

-данные о пропускной способности участков;

-картосхемы эксплуатационных расходов, расходов топлива (электроэнергии) на тягу поездов;

-времяна хода поездов по участкам (для установления порядка следования вагонопотоков);

-данные о технической вооруженности и перерабатывающей способности станций;

-технологические процессы работы станций и подъездных путей;

-анализ работы направлений и узлов.

После подготовки плановых вагонопотоков и всех других данных разрабатывают план организации отправительских и ступенчатых маршрутов с мест погрузки. Охваченные прямыми отправительскими на станцию выгрузки и распыления маршрутами вагоны исключают из общего вагонопотока. Остальные потоки подлежат организации в поезда на сортировочных и участковых станциях. В этой серии расчетов прежде всего на основе разработанной схемы направления порожних вагонопотоков устанавливают станции формирования маршрутов из порожних вагонов, специализированных по роду подвижного состава. Затем разрабатывают план формирования скорых и ускоренных грузовых и других специальных поездов. Потом рассчитывают на ЭВМ оптимальный вариант плана формирования поездов, которым устанавливают порядок формирования вагонов в одногруппные и групповые поезда на сортировочных и участковых станциях для потока, не включенного в маршруты с мест погрузки, и проверяют, соответствует ли он путевому развитию и перерабатывающей способности станции. Одновременно окончательно уточняют план формирования порожних вагонов В заключении взаимно увязывают разработанный план формирования и график движения, предусматривая прокладку на графике такого числа поездов по категориям и направлениям, которое соответствует плану формирования; специализацию расписаний поездов; согласование прибытия и отправления их по станциям так, чтобы обеспечить минимальный простой составов и вагонов.

Таким образом, от плана формирования зависит объем работы каждой сортировочной станции, уровень использования технических средств на станциях, технология и показатели их работы и использование на станциях вагонов и локомотивов. Он включает в себя план маршрутизации с мест погрузки и план формирования поездов, организуемых на технических станциях из груженых и порожних вагонов.

4.2 Организация отправительских маршрутов

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования попутных технических станций без переработки.

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки определяются по формуле

tпм = tп (mм / mпод -1) - tм (4.1)

где tп - время на одну подачу; mпод, mм - количество вагонов, соответственно в одной подаче и в маршруте; tм - экономия времени на маневровой работе на станции примыкания.

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки:

tм = tпм + tвм (4.2)

4.3 Модифицированный метод направленного перебора вариантов

Автором метода направленного перебора вариантов является канд. техн. наук А. И. Попов. Метод опирается на положение теории множеств о том, что элементы любого множества поддаются упорядочению. Иначе говоря, элементы множества могут принимать вполне определенное упорядоченное множество.

В упорядоченном виде любое множество имеет вид графа, вершинами которого и являются элементы данного множества.

Исходя из вышесказанного следует, что совокупность (множество) вариантов плана формирования каждого железнодорожного направления можно также располагать в виде графа. При этом оптимальный вариант может быть найден путем перебора вариантов, производимого с учетом закономерностей, присущих графу.

Общие правила расчета плана формирования методом направленного перебора вариантов.

1. Сквозные струи вагонопотока нумеруются, начиная с первой станции и с самой дальней струи.

2. Все возможные варианты плана формирования представляются в виде вершин разветвленного графа, каждая правая вершина которого отличается от левой увеличением количества назначений в варианте на единицу. При этом добавленное назначение имеет номер больший, чем максимальный номер назначений, входящий в вариант, изображенный предыдущей вершиной.

3. Оценка вариантов производится поочередно по всем ветвям графа, начиная с верхней ветви и слева направо, т. е. с варианта, не имеющего сквозных назначений.

4. Если при переходе от варианта с nс к варианту с nс+1 сквозных назначений произойдет рост затрат приведенных вагоно-часов, то дальнейшая оценка вариантов этой ветви должна прекращаться.

5. В оптимальный вариант обязательно включаются сквозные назначения, удовлетворяющие общему достаточному условию.

6. В оптимальный вариант не могут входить сквозные назначения, мощность струй которых не удовлетворяет необходимому условию [9].

В дипломной работе для расчета плана формирования одногруппных поездов принята модифицированная форма двух методов: направленного перебора вариантов А.И. Попова (основная) и абсолютного расчета Петрова, которые учитывают затраты по натуральным показателям (ваг., ваг-час и т.п.). Данный внедренный метод разработан ЗАО «Казгипрожелдортранс» специально для РГП «Казахстан темiр жолы» на основе 12-ти опорных станции (узловых сортировочных), расположенных по сети железных дорог РК. За опорные станции, дислоцированными по территории РК, были взяты: по западному региону - Кандагач, Макат, Илецк; по южному - Арысь, Шу, Алматы, Актогай; по восточному - Семей; по северному - Акмола, Караганда, Павлодар, Тобол.



Рисунок 4.1 Расчет плана формирования поездов методом направленного перебора вариантов

5. Организация работы станции Казыгурт

5.1 Эксплуатационная характеристика станции Казыгурт

Станция Казыгурт производит следующие работы:

- расформирование и формирование грузовых, передаточных и сборных поездов;

- прием и отправление цистерн с нефтепродуктами;

- подачу-уборку вагонов на подъездные пути общего и необщего пользования;

- погрузку, выгрузку и сортировку малотоннажных контейнеров;

- мойка и очистка цистерн.

Эксплуатационная характеристика на станции Казыгурт за 12 месяцев 2006г.приводится в таблице 4.1.

Оперативное руководство работой смены осуществляет станционный диспетчер, который обеспечивает:

- совместно с дежурным по отделению, узловым диспетчером, локомотивным диспетчером и дежурным по депо текущее планирование по 4-х часовым периодам;

- организацию выполнения сменного плана по приему и отправлению поездов, внутристанционной работе и координации действий работников других служб, обеспечивающих работу станции: пункта технического обслуживания вагонов, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции энергоснабжения и другое;

- рациональное распределение сортировочной работы между сортировочными системами, маневровыми районами, а так же согласованную их деятельность по перестановке составов из парка в парк, передаче узловых вагонопотоков, разборочных составов в сортировочные системы;

- контроль за выполнением норм простоя составов и вагонов в приемо-отправочных и сортировочных парках, выяснения причин сверхнормативного простоя, принятие мер к его снижению;

- организацию и контроль выполнения плана местной работы;

- эффективное использование технических средств, контроль за соблюдением правил безопасного движения и техники безопасности, обеспечения безопасности перевозок вагонов с негабаритными грузами, а так же рефрижераторного и другого специального подвижного состава.

Таблица 5.1

Эксплуатационная характеристика станции Казыгурт за 2008г

5.2 Технология работы парков приема

При подходе поезда дежурный по станции, согласовав предварительно со станционным диспетчером путь приема поезда, извещает оператора поста списывания, приемщика поездов, оператора ПТО, оператора поста централизации энергоснабжения и других для организации работ по предупреждению задержек в приеме, обработке и отправлении поездов, а так же вызов причастных работников этих служб для разбора причин срывов в работе по окончании смены;

- ведение графика исполненной работы и учет работы смены.

Прием, отправление, пропуск поездов, маневровая работа, пропуск одиночных локомотивов и другие передвижения в границах своих районов осуществляются одним дежурным по станции.

Контроль и учет за своевременной подачей вагонов, прибывших на станцию под выгрузку, и уборкой их после окончания грузовых операций, осуществляет станционный диспетчер на основе нарядов, составляемых старшим приемосдатчиком товарной конторы [10].

Разборы результатов выполнения сменных заданий производятся начальником станции или его заместителем два раза в сутки на каждые 9-00 и 21-00 часов местного времени по окончании смены.

Во время прибытия поезда производятся следующие операции:

- оператор входного поста списывает состав и передает по телетайпу в СТЦ прибытия номера вагонов;

- машинист прибывающего поезда сдает пакет с перевозочными документами;

- осмотрщики вагонов встречают поезд для осмотра состава с ходу;

Операторы поста централизации после остановки поезда закрепляют прибывший состав тормозными башмаками и производят доклад о закреплении дежурного по станции. Дежурный по станции предъявляет поезд к обработке работникам ПКО и ПТО с ограждением состава с пульта управления.

В приемо-отправочных парках в процессе осмотра, выявленные технические неисправные вагоны, работники ПТО через оператора ПТО, передают оператору СТЦ для разметки натурного листа. Одновременно с осмотром поезда производится отпуск автотормозов, проверка сохранности подвижного состава.

Таблица 5.2

Характеристика весовых норм отправленных нечетных поездов

Затем вычисленные значения по таблице используем для вычисления дисперсии, равной

Dвх = Qi2 Pi - Qср2 = 17,186 х 106 - 41032 = 351391.

Среднее квадратическое отклонение отдельных весовых норм от их среднего значения

вх =?Dвх = 351391 = 593 т.

Коэффициент вариации интервалов в нечетном направлении:

вх= вх / Qср = 593 / 4103 = 0,144.

Таблица 5.3

Характеристика весовых норм отправленных четных поездов

Таблица 5.4 Характеристика длин отправленных нечетных поездов (в физических вагонах)

Таблица 5.5 Характеристика длин отправленных четных поездов (в физических вагонах)

На основе интервалов значений весовых норм и длин поездов строим гистограммы.

Рисунок 5.1 Гистограмма распределения фактического веса поездов: а) нечетного поезда; б) четного поезда



Рисунок 5.2 Гистограмма распределения фактических длин поездов: а) нечетного поезда; б) четного поезда

Таким образом, обработка натурных листов на станции Казыгурт по направлениям показала, что для них характерна колебания вагонопотоков. Так, имея весовую норму, заложенную ГДП в нечетном и четном направлениях соответственно 4500 и 2700т, видно, что станция работает в заведомо для себя в убыточном состоянии. Разница недовеса 4500 - 4103 = 397 т от каждого прибывшего с нечетного направления поезда несет негативные факторы, которые отражаются прежде всего в экономических потерях в эксплуатационной деятельности отделения [11].

5.3 Технология расформирования и формирования состава

На основе учета накопления вагонов на путях сортировочного парка и данных ТНЛ прибывших составов о количестве, расположении и весе вагонов по назначениям плана формирования, характеристик перевозимых грузов, под руководством дежурного по горке, осуществляется расформирование и формирование составов в соответствии плана формирования.

Для расформирования составов станция Казыгурт имеет весь комплекс сортировочных устройств, включающую полугорку с одним путем надвига; 32 башмакосбрасывателей вытяжной путь с нечетной стороны; горочный локомотив.

Дежурный по горке, руководствуясь планом очередности роспуска составов, дает указания машинисту горочного локомотива о заезде на соответствующий путь парка приема под разборочный состав. После прицепки к составу, убедившись в сцеплении автосцепок, в уборке тормозных башмаков по команде дежурного по станции, руководствуясь указаниями дежурного по горке и показаниями светофоров, надвигает состав на горку. При подходе состава к горбу горки дежурный по горке по парковой связи оповещает составителя, регулировщиков РСДВ и других работников, находящихся на путях о начале роспуска.

Порядок надвига, роспуска, формирования и других маневровых передвижений устанавливается Инструкцией по маневровой работе на станции и Инструкциями о порядке пользования устройствами ГАЦ и КГМ.

При роспуске состава с горки дежурный по горке, оператор горки, горочный составитель, старший регулировщик РСДВ руководствуется сортировочным листком, в котором указываются: порядковый номера отцепов, номера путей, на которые должны следовать отцепы, количество вагонов в отцепах, номер хвостового вагона в отцепе, его вес и особые отметки, обозначающие признак или условия роспуска подвижного состава.

Для более полного использования вместимости сортировочных путей, для обеспечения безопасности роспуска и техники безопасности, старший регулировщик РСДВ в зависимости от интенсивности работы и степени заполнения путей вагонами, в необходимых случаях, осуществляет перестановку по формуле:

Трф = Тз + Тнад + Трос + Тос , мин (5.1)

где, Тз - время заезда маневрового локомотива в парк прибытия к составу, мин;

Тнад - время надвига состава до горба горки, мин;

Трос - время роспуска состава с сортировочной горки, мин;

Тос - время на осаживание вагонов на сортировочных путях, мин.

Технологическое время заезда маневрового локомотива в парк приема за составом определяется:

Тз = t`з + t”з + tпд , мин (5.2)

где, t`з, t”з - соответственно время заезда маневрового локомотива от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состав, мин;

tпд - время на перемену напрвления движения маневрового локомотива, мин.

Время заезда маневрового локомотива определяется:

tз = 0,06 Lз/Vз (5.3)

Lз - расстояние полурейса заезда, м;

Vз - средняя скорость заезда, км/ч;

0,06 - переводной коэффициент из км/ч в м/мин.

Технологическое время надвига состава из парка прибытия на сортировочную горку определяется по формуле:

Тнад = 0,06 Lнад/Vнад , мин (5.4)

Lнад - расстояние от вершины полугорки до средней точки положения предельных столбиков парка приема, м:

Vнад - средняя скорость надвига состава на сортировочную горку, км/ч;

Технологическое время роспуска состава с сортировочной горки определяется:

Lв - длина вагона, м:

Vрос - средняя скорость роспуска состава с горки, км/ч;

nс - число вагонов в составе, ваг.;

g - число отцепов;

Технологическое время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации “окон” на путях сортировочного парка определяется:

Тос = 0,06 nс (5.5)

В отдельных случаях производят маневры по окончанию формирования составов, которые выполняют с сортировочных горок и включают выполнение следующих операций: постановку вагонов прикрытия; устранение несовпадения продольных осей автосцепки; включение вагонов с отсевных путей; выкидку вагонов с техническими и коммерческими неисправностями; повторную сортировку вагонов и соединение групп при формировании групповых поездов.

Технологическое время на окончание формирования состава определяется:

Тоф = 1,73 + 0,18 n`с (5.6)

где, n`с - количество повторно сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав, ваг.

nр - расчетные размеры переработки составов в сутки (nр = 15).

На станции имеется немеханизированная полугорка малой мощности ПГММ с одним путем надвига. С горки расформировываются составы поездов с направлением Текесу, Шымкент. За сутки производится роспуск 2-х сборных передач из местных вагонов и с путей ремонта. Перерабатывающая способность ПГ определяется в зависимости от продолжительности ее занятия за сутки всеми операциями, предусмотренными техпроцессом станции:

N = h`р х b`р + h”р х b”р + Nпост + Nповт , ваг (5.7)

где b`р, b”р - среднее количесто вагонов в составе соответственно четного и нечетного поезда;

Nпост - количество местных вагонов и вагонов с путей ремонта роспускаемых с горки;