Улучшение эксплуатационной работы станции Казыгурт в результате оптимизации местной работы

Nповт - число вагонов повторной сортировки с горки за сутки.

Nпост = Nпогр + Nвыгр + Nрем , ваг (5.8)

где Nпогр, Nвыгр, Nрем - соответственно погруженные, выгруженные вагоны и вагоны на ремонт ( значения их взяты за сентябрь 2000 г.) .

По приведенным выше формулам производится расчет:

Исходные данные:

tпд = 0,5 + 0,5 = 1 мин; L`з = 1043 м(полурейс от сигнала 44 до светофора Н4); L”з = 340 м(полурейс от полугорки до сигнала 44); Vз = 15 км/ч; Lнад = 340 + 520 = 860м (расстояние от вершины горки до середины оси приема); Vнад = 10 км/ч; Lв = 15 м; nс = 70 ваг; g = 8 отцепов; Vр = 5,0 км/ч; jгор = 0,71; uпост = 1,05; Тпостгор = 60 мин; агор = 0,95; nр = 15 сост; Nпогр = 18; Nвыгр = 57; Nрем = 30 ваг.

Решение:

t`з = (200 + 340) · 0,06/15 + 1,0 = 3,2 мин;

t”з = 525 + (200 + 340) · 0,06)/15 = 4, 3 мин;

Тз = 3,2 + 4,3 = 7,5 мин;

t`над = (340 + 520) · 0,06/10 = 5,2 мин;

t”над = (340 + 1043) · 0,06)/10 = 8, 3 мин;

Тнад = 5,2 + 8,3 = 13,5 мин;

t`рос = (15 х 32) · 0,06/5 - (1-1/(2х8)) = 5,4 мин;

t”рос = (15 х 32) · 0,06/5 - (1-1/(2х8)) = 5,4 мин;

Трос = 5,4 + 5,4 = 10,8 мин;

Тос = 0,06 · 70 = 4,2 мин;

Т`рф = 3,2 + 5,2 + 5,4 + 4,2 = 18 мин;

Т”рф = 4,3 + 8,3 + 5,4 + 4,2 = 22,2 мин;

Трф = 18 + 22,2 = 40,2 мин;

Тоф = 1,73 + 0,18 х 70 = 14,0 мин;

tрасфгор = 0,71(1440 х 0,95 -60)/ (15 х 1,05) = 59 мин;

Nпост = 18 + 57 + 30 = 105 ваг.

В число вагонов повторной сортировки с горки за сутки включаем формирование сборных поездов - средний состав прибывающих поездов 57 ваг. Подставляя полученные данные определим перерабатывающую способность горки:

N = (5 х 57 + 5 х 57) + 105 + 30 = 705 ваг.

График расформирования составов на полугорке одним горочным локомотивом представлен на рисунке 5.3



Рисунок 5.3. График расформирования составов на полугорке одним горочным локомотивом

5.4 Технология работы парков отправления

Информация о перестановке сформированных составов в парке отправления передается: дежурному по станции и станционному диспетчеру.

После перестановки состава в парк отправления , закрепления его и отцепки локомотива, оператор ПТО и дежурный по станции ограждают состав посредством стрелок, расположенных на пультах.

Время огражения считается началом технического и коммерческого обслуживания, о чем оператор ПТО извещает работников, участвующих в обработке состава, по парковой связи, а дежурный по парку предъявляет его к техническому обслуживанию в журнале формы ВУ-14.

Техническое обслуживание составов в парке П-О осуществляется работниками ПТО. В процессе обслуживания производится ремонт вагонов, закрытие и закрепление разгрузочных устройств, дверей, люков, сливных приборов. После устранения неисправностей производится опробование автотормозов и навешивание сигнального диска на хвостовой вагон. Об окончании обработки состав и навешивании сигнала осмотрщики вагонов докладывают оператору ПТО.

Одновременно с техническим обслуживанием приемщики поездов производят коммерческий осмотр и устранение коммерческих неисправностей, угражающих безопасности движения и сохранности грузов. О готовности поезда в коммерческом отношении приемщики поездов сообщают старшему премосдатчику, который докладывает об этом дежурному по парку и оператору ПТО.

Пропуск поездных и вывозных локомотивов на пути стоянки обрабатываемых составов дежурный по станции производит по согласованию с оператором ПТО, котрый на этото период снимает ограждение. Прицепка локомотива к составу осуществляется по сигналу осмотрщика вагонов.

После окончания осмотра и ремонта вагонов осмотрщики сообщают об этом оператору ПТО, который снимает ограждение и уведомляет о готовности состав к отправлению дежурного по парку.

Рисунок 5.4 График обработки транзитного поезда без смены локомотива



Рисунок 5.5 График обработки поезда поступившего в переработку

Получив по пневмопочте перевозочные документы на состав, дежурный по парку проверяет натурный лист и, в случае необходимости, выписывает и выдает машинисту предупреждение о порядке следования поезда. Перевозочные документы на отправляемые поезда в запечатанном виде с натурными листами вручаются машинисту поезда под роспись в журнале ДУ-40.

После отправления поезда дежурный по станции или оператор передает поездному диспетчеру номер и индекс поезда, вес и число вагонов, другие данные, предусмотренные Инструкциями по информации. Оператор при ДСП или оператор СТЦ сообщают поездному диспетчеру о разложении состава сборного поезда, получают от него наряд на работу и передают его поездной бригаде.

График обработки поезда в парках приведен на рисунках.

5.5 Суточный план-график работы станции и его показатели

Суточный план-график - это графическое отображение процессов обработки поездов и вагонов, использования основных технических средств и оборудования станции. Его составляют на основе графика движения и плана формирования поездов, технико-распорядительного акта и технических процессов работы парков и грузовых пунктов станции. На двухсторонних сортировочных станциях суточные планы-графики составляют отдельно для каждой сортировочной системы.

На план-график наносят: время прибытия и отправления поездов; занятие ими путей парков приема и отправления; работу горки и горочных локомотивов; накопление вагонов на путях сортировочного парка; работу сортировочных устройств, маневровых локомотивов; занятие вытяжных путей, основных стрелок и горловин; подачу и уборку вагонов на пути местной работы и др.

Суточный план-график позволяет выявить наиболее загруженные элементы станции, установить фактическую потребность в маневровых локомотивах и других технических средствах, проверить условия взаимодействия в работе основных элементов станции, обеспечить рациональный уровень межоперационных простоев.

В данном проекте приведен суточный план-график работы станции Казыгурт на основе рассчитанных выше норм и данных технологического процесса работы станции:

- обработка состава по прибытию - 50 мин;

- заезд горочного локомотива под разборочный состав - 3,2 мин;

- надвиг состава на горку - 5,2 мин;

- роспуск состава с горки и осаживание - 5,4 мин;

- окончание формирования состава на путях сортировочного парка - 14 мин;

- перестановка состава из сортировочного парка в парк отправления - 10 мин;

- обработка состава по отправлению - 70 мин;

- обработка транзитного поезда без переработки в парке отправления - 20 мин;

- обработка транзитного поезда с переработкой в парке отправления - 20 мин;

- подача и уборка вагонов на грузовые фронты - 20 мин.

После построения суточного плана-графика рассчитываются следующие показатели:

Средний простой транзитного вагона без переработки

в-ч (5.9)

где, - общие вагоно-часы нахождения транзитных вагонов без переработки на станции;

- общее число вагонов в транзитных поездах. Обе эти суммы определяются по плану графику.

Средний простой транзитного вагона с переработкой

Тпер = tпп + tрасф + tсп + tоф + tпо , в-ч (5.10)

где, tпп - средний простой вагона под обработкой в парке прибытия, в-ч;

tпп = tтпп + tопп , в-ч (5.11)

где, tтпп - среднее технологическое время обработки состава по прибытии, в-ч;

tопп - средняя продолжительность межоперационных простоев в парке прибытия, в-ч, определяется по формуле

в-ч (5.12)

где, - суммарные вагоночасы межоперационных простоев в парке прибытия, определяемые по графику за сутки, в-ч;

tрасф - среднее время нахождения вагона в процессе расформирования, складывается из времени на надвиг и роспуск состава с горки, т.е.

tрасф =tнад + tрос , в-ч (5.13)

tсп - средний простой вагона в сортировочном парке:

tсп = tнак + tфож , в-ч (5.14)

где, tфож - средний простой вагона в ожидании окончания формирования состава, определяется по формуле, аналогичной (9.4), при этом в знаменателе должна быть сумма вагонов в накопленных составах, в-ч;

tнак - среднее время простоя вагона под накоплением, в-ч, его можно определить аналитически

в-ч (5.15

где, К - число назначений плана формирования;

nпер - количество вагонов, отправляемых в поездах своего формирования за сутки;

С - параметр накопления, его примерное значение:

(5.16)

tоф - среднее время нахождения вагона в процессе окончания формирования на вытяжках с учетом перестановки состава в парк отправления, в-ч, берется как средневзвешенная величина;

tпо - средний простой вагона в парке отправления, в-ч;

tпо = tтпо + tопо , в-ч (5.17)

где, tтпо - среднее технологическое время обработки состава по отправлению, в-ч;

tопо - средняя продолжительность межоперациооных простоев в парке отправления, определяется по формуле, аналогичной (5.4).

Общий простой транзитног вагона

в-ч (5.18)

Средний простой местного вагона

Тпер = (tпп + tрасф) + tоп + tп + tопв + tпв + tоу + tу +(tсп + tоф + tпо) , в-ч (5.19)

В этой формуле два первых и три последних слагаемых совпадают с соответствующими элементами простоя транзитных вагонов с переработкой [см. формулы (9.3)-(9.9)]. Значения остальных слагаемых следующие:

tоп - средний простой местного вагона в сортировочном парке в ожидании подачи, в-ч;

tп - среднее время на подачу местного вагона, включающее подборку и расстановку, в-ч;

tопв - средний простой местного вагона в ожидании начала грузовых операций, в-ч;

tпв - среднее время простоя местного вагона под погрузкой-выгрузкой, в-ч;

tоу и tу - соответственно время на ожидание уборки и уборку вагона с фронтов погрузки-выгрузки с учетом сборки вагонов и сортировки по назначениям плана формирования, в-ч. /

Коэффициент сдвоенных операций

(5.20)

где, uп - число погруженных вагонов в сутки, ваг;

uв - то же, выгруженных вагонов, ваг;

uпор - количество порожних вагонов, поступивших под погрузку по регулировке с других станций, ваг.

Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией

tгр = Тм / ксд (5.21)

Рабочий парк (среднее наличие) вагонов на станции

в-ч (5.22)

где, nтр, nпер, nм - суточное поступление на станцию вагонов рабочего паркрка соответственно транзитных без переработки, с переработкой и местных, ваг;

tтр, tпер, tм - средние простои вагонов транзитных без переработки, с переработкой и местных, в-ч.

Вагонооборот станции - это сумма прибывших и убывших вагонов за сутки, т.е.

nоб = nпр + nуб , ваг (5.23)

Коэффициент использования маневровых локомотивов

(5.24)

- общее время занятия локомотива маневровой работой за сутки, мин.

tтр = 166,52 / 286 = 0,58 в-ч;

tопп = 0 / 1268 = 0 в-ч;

tпп = 1,0 + 0 = 1,0 в-ч;

tрасф = 0,20 в-ч;

;

в-м = 2,83 в-ч;

tсп = 2,83 + 0 = 2,83 в-ч;

в-м = 0,03 в-ч;

tпо = 70 + 2,95 = 72,95 в-м = 1,22 в-ч;

Тпер = 1,0 + 0,20 + 2,83 + 0,17 + 1,22 = 5,42 в-ч;

в-ч;

tпв = [2,5 · 40 + 4,25 · 20] / 60 = 3,08 в-ч;

Тм = 1,0 + 0,20 + 0 + 0,33 + 0 + 2,83 + 0 + 0,33 + 5,42 + 0,17 + 1,22 = 11,5 в-ч;

ксд = 2369/1766 = 1,3;

tгр = 11,5 / 1,5 = 7,67 в-ч;

nрп = [416 · 1,17 + 1268 · 8,04 + 40 · 11,5] / 24 = 464 ваг;

nоб = 1115 + 1083 = 2198 ваг;

6 Организация местной работы

6.1 Определение размеров местных вагонопотоков

Оперативное руководство местной работой на станции осуществляет станционный диспетчер и дежурные по горкам, которые при этом руководствуются:

- планом работы на смену, полученным от отделения перевозок по подготовке вагонов под погрузку;

- нарядом товарной конторы на обслуживание подъездных и погрузочно-выгрузочных путей по погрузке, выгрузке, перегрузу, переадресовке вагонов;

- графиком подачи и уборки вагонов на пункт механизированного ремонта вагонов, пункт подготовки вагонов под погрузку, вагонного депо, а также заявками вагонного депо на повторную переработку технически неисправных вагонов;

- предварительной информацией о подходе местных поездов и вагонов;

- специальными заданиями по организации ремонта пути, стрелок, других устройств, работе путевых машин и др.

Грузовые операции производятся на 44 подъездных путях.

При вступлении на дежурство, имея наряд на местную работу, станционный диспетчер, дежурный по горке и составитель поездов знакомятся с наличием местных вагонов на станционных путях, состоянием фронтов погрузки и выгрузки.

Перед подачей вагонов под грузовые операции составитель поездов, руководствуясь указаниями станционного диспетчера и нарядом товарной конторы, подбирает их по пунктам подачи с таким расчетом, чтобы обеспечивалась наименьшая затрата времени на подачу и уборку вагонов.

Старший приемосдатчик товарной конторы обеспечивает:

- контроль и учет выполнения технологических норм простоя вагонов под грузовыми операциями;

- правильность расстановки вагонов по фронтам погрузки и выгрузки;

- информацию клиентов о подходе грузов и времени подачи вагонов под погрузку и выгрузку;

- контроль за своевременным включением в поезда вагонов, выведенных после окончания грузовых операций;

- контроль за выполнением грузоотправителями и грузополучателями требований технических условий погрузки и крепления грузов, сохранности подвижного состава, полноты очистки от остатков груза;

- своевременную передачу информации станционному диспетчеру о ходе грузовых операций и предполагаемом времени их окончания.

Подача местных вагонов к фронтам погрузки и выгрузки производится только на основании указания старшего приемосдатчика товарной конторы после проверки им перевозочных документов.

Старший приемосдатчик товарной конторы ведет оперативный учет погрузки и выгрузки, составляет на отчетные часы суток ведомость, в которой указываются: общее наличие и остаток местных вагонов, поступлении, количество выгруженных вагонов, остаток под выгрузкой и в ожидании подачи на конец периода.

После подачи вагонов под грузовые операции к фронтам погрузки и выгрузки и до момента их уборки, ответственность за сохранность перевозимых грузов и подвижного состава несут грузоотправители и грузополучатели. [12] Погрузка и выгрузка грузов на промежуточных станциях составляет основу местной работы участков заданного отделения, ее размеры определяются из таблицы 3.1 Согласно этим данным о среднесуточных размерах погрузки-выгрузки необходимо определить недостаток или избыток порожних вагонов по каждой станции участков отделения, условно предусматривая полную взаимозаменяемость подвижного состава, за исключением цистерн, которые возвращаются порожними на станции погрузки.

Рисунок 6.1 Диаграмма местных вагонопотоков

6.2 Выбор оптимальных вариантов организации местной работы

Рациональная организация местных вагонопотоков является важнейшим условием совершенствования всей эксплуатационной работы, улучшения использования подвижного состава и снижения себестоимости перевозок.

Организация местных вагонопотоков рассматривается в пределах района местной работы, ограниченного, как правило, сортировочными станциями и осуществляется на основе плана формирования местных поездов. Он должен обеспечить: ускорение развоза и уборки местных вагонов на участке, сокращение их простая по промежуточным станциям, повышение участковой скорости движения поездов и сокращение переработки вагонопотоков на технических станциях, наилучшее использование технических средств станций и предприятий подъездных путей с учетом технологии их работы [13].

Выбор оптимальных вариантов организации местной работы необходимо начинать с расчета потребного числа поездов для развоза и уборки местных вагонов по участкам и направлениям движения. По данным диаграммы местных вагонопотоков определяем для каждого перегона количество вагонов, следующих в груженом nгрм (числитель) и в порожнем nмпор (знаменатель).

Число поездов с местным грузом

Nм = nгрм + nпорм / mcб (6.1)

где mcб - величина состава сборного поезда в вагонах, равная составу грузовых поездов, определяемое по мощности локомотивов.

Nм = 179/57 = 4 поезда.

6.3 Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами

Расписание и схемы прокладки поездов на участке устанавливаются по условию обеспечения наименьшего простоя вагонов на промежуточных станциях и станциях их формирования при обязательном соблюдении установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных (составительских) бригад. [14]

Это условие выражается зависимостью:

Lсб / vx + tcm + ксбtрз + tпр + tсд < Tрн (6.2)

где Lсб - длина участка, обслуживаемого сборным поездом, км;

vx - ходовая скорость сборного поезда, км/час;

tcm - время нахождения поезда на промежуточной станции участка, ч;

ксб - число раздельных пунктов на участках, где поезд имеет остановки;

tрз - время на разгон и замедление (по заданию), ч;

tпр, tсд - время на прием и сдачу поезда (локомотива - для локомотивных бригад) на конечных станциях, tпр + tсд = 1,0 ч.

Время нахождения одного сборного поезда равно 7,4 < 12.

Наименьший простой местных вагонов на технических станциях, ограничивающих данный участок, достигается установлением минимального интервала между прибытием на станцию разборочного поезда с местными вагонами с одного участка и отправлением поездов, в состав которого будут включены эти вагоны.

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке поездов с местным грузом противоположных направлений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении - также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы взаимного расположения поездов на графике разных направлений. Первая схема характеризуются тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку. В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов [15].

Выбранный способ обслуживания на участке Шымкент - Казыгурт сборными поездами показан в графической части.

Местная работа на данных участках осуществляются одной парой сборных поездов.

Кроме сборных поездов в местной работе участка участвуют другие категории поездов, формирующиеся на ст. Казыгурт. К ним относятся:

-вывозные, назначением в которых следуют, согласно плану формирования, поржние крытые вагоны отдельными составами под промывку.

-передаточные, назначением с вагонами в адрес организаций, подъездные пути которых примыкают к данной станции, под погрузку и выгрузку.

Таблица 6.3 Вагоно-часы простоя на перегонах станциях участка Казыгурт - Шымкент (вариант 1)

Таблица 6.4 Вагоно-часы простоя на перегоне участка Казыгурт - Шымкент (вариант 2)

На рисунке 6.1 приведен первый вариант суточного плана-графика организации местной работы участка. Аналогичные планы-графики в двух вариантах представлены для трех участков. По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часы простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку. Расчет целесообразно свести в таблице 6.3.

В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов. Для выбранного варианта производится расчет основных показателей местной работы: погрузка Uп, выгрузка Uв, количество грузовых операций Кгроп, количество участвующих в грузовых операциях вагонов Uм, общие вагоно-часы простая е nм tм, средний простой местного вагона на участке по формуле

tм = nм tм / Uм 6.3)

средний простой под одной грузовой операцией

tгр.оп = tм / Ксд (6.4)

коэффициент сдвоенных операций

Ксд = (Uп + Uв) / Uм. 6.5)

Средний простой местных вагонов на участке двух вариантов

tм' = 676,4/ 50 = 13,5 ч;

tм” = 846,4 / 50 = 16,9 ч.

Выгодным оказался I вариант. Для этого варианта коэффициент сдвоенных операций

Ксд = (45 + 50) / 50 = 1,9.

Простой одного вагона под одной грузовой операцией

tгр.оп = 13,5 / 1,9 = 7,1 ч.

Аналогичные расчеты проводятся по остальным станциям участка. Обоснование варианта прокладки сборных поездов с подсчетом затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях произведены только для участка.

Рисунок 6.2 Варианты прокладки сборных поездов на участке

Для участка принципиальная схема прокладки выбраны на основании сравнении вагонопотоков n1 + n4 и n2 + n3 по ограничивающему участку станции (рисунок 5.3). При соблюдении условия n1 + n4 > n2 + n3 применяется схема I, а при n1 + n4 < n2 + n3 - схема II.

В соответствии с выбранной схемой прокладываются сборные поезда в графике движения поездов. [17]

Для участка Казыгурт - Шымкент : n1 + n4 = 28 + 39 > n2 + n3 = 11 + 17/5, поэтому выгоден первый вариант.

7. Расчет путевого развития станции

7.1 Определение числа путей в приемо-отправочных парках

7.1.1 Определение числа путей в четном приемо-отправочном парке

На участковых станциях для приема и отправления пассажирских поездов используется главные и специальные пассажирские приемо-отправочные пути. Так как к станции примыкает 3 направления, то для приема пассажирских поездов принято 3 пути:

1 главный - для нечетных;

2 главный - для четных;

3 приемо - отправочный путь для обоих направлений.

Число путей в приемо-отправочных парках рассчитывается в зависимости от размеров и характера движения, устройств автоматики и телемеханики на станции и прилегающих перегонах и техгологических норм обработки поездов.

(7.1)

Ip- расчетный интервал прибытия поездов в данный парк, мин;

Tзан-время занятия пути одним поездом, мин;

1 - путь для обгона.

В четной ПОП поезда поступают только с одного направления, поэтому значение расчетного интервала можно определить по формуле:

(7.2)

Где Imin- минимальный интервал следования грузовых поездов на участке при АБ Imin=8-10 мин.

Icр- средний интервал прибытия поездов на станцию, определяемый по формуле:

(7.3)

Где Nгр и Nпс- соответственно число грузовых и пассажирских поездов в рассчитываемом направлении;

?- коэффициент съема грузовых поездов с пассажирскими; ?=1,5.

tзан=tпр+ tоп + tож+ tот (7.4)

tпр- время занятия пути при приеме поезда на станцию, мин;

tоп- время выполнения операции на ПО путях по технологическому прцессу;

tож- время простоя поезда в ожидании отправления;

tот- время занятия ПО пути отправления поезда.

(7.5)

Где tм-время приготовления маршрута приема;

60- переводной коэффициент;

lбл- соответственно длина первого и второго блок-участка;

V и Vвх- скорость хода грузовых поездов;

lo- длина поезда;

LГП- длина горловины приема поездов.

(7.6)

Где N-число грузовых поездов, поступающих в ПОП в течении суток.

k-коэффициент

(7.7)

Где Nпг- максимальная пропускная способность участка, на которую отправляются поезда.

в сутки

Imin-минимальный интервал между поездами в пакете.

в сутки

(7.8)

Где to-время от момента открытия сигнала до трогания поезда, мин.

Таким образом, общее время занятия пути:

tзан=5+15+8+3=31 мин

7.1.2 Расчет числа путей в нечетном приемо-отправочном парке

В нечетный ПОП поезда прибывают с двух подходов. В этом случае определяется средневзвешенный расчетный интервал.

(7.9)

Где и - расчетные интервалы прибытия поездов соответственно с 1-ого и 2-ого подхода

(7.10)

(7.11)

поездов в сутки

(7.12)

tзан=5+15+5+3=28 мин

Кроме рассчитанного количества путей для приема и отправления транзитных и групповых поездов в ПОП, расположенном рядом с сортировочным, т. е. в четном ПОП следует предусмотреть не менее 2-х путей для приема сборных и участковых поездов, а также для отправления поездов своего формирования.

7.1.3 Определение числа сортировочных и вытяжных путей

Пути сортировочного парка предназначены для накопления вагонов по назначениям плана формирования, местных и неисправных вагонов. При расформировании составов участковых и сборных, а также подач, выводимых с подъездных путей и грузового двора, вагоны поступают на пути сортировочного парка в соответствии с их назначением. Для неисправных вагонов выделяют 1 путь.

Итак, число путей в сортировочном парке определяем следующим образом:

для участковых поездов- 3 пути;

для сборных поездов- 3 пути;

для накопления местных вагонов- 1 путь.

для накопления неисправных вагонов-1 путь;

для стоянки вагонов с разрядными грузами-1 путь.

Итого получается 9 путей для нормальной работы заданной участковой станции.

Число вытяжных путей зависит от числа перерабатывающих составов и передач, а также от продолжительности маневров по расформированию- формированию.

(7.13)

Где nгр-число групповых поездов

nсб, nуч-число сборных, участковых поездов, подлежащих расформировапнию;

число поездов своего формирования, соответственно участковых и сборных;

Nп- число подач , подлежащих расформированию, при поступлении вагонов после грузовых операций.

tотц, tпу, tрасф, tф- время занятия вытяжки маневровой работой.

tпу=120 мин;

tотц= tл +tмо +tман (7.14)

tрасф =tл +tмр +tман (7.15)

tф =tл +tмф +tман (7.16)

где tмо ,tмр ,tмф- продолжительность маневров отцепки-прицепки, расформирования- формирования;

tман- время на маневровые передвижения по перестановке состава с ПО путей

tл- время на заезд локомотива;

tэк- время на экипировку и смену бригад;

Kман- число маневровых передвижений, занимающих вытяжной путь;

(7.17)

tотц=2+10+3,5=15,5 мин

tрасф=2+20+3,5=25,5 мин

T=16*15,5+5*22,5+3*22,5+5*120+5*19+3*44+100=1355 мин

По расчетам для заданных размеров движения необходим 1 вытяжной путь, но т. к. станция полупродольного типа принимаем 3 вытяжных пути.

7.2 Определение размеров устройств грузового района

На участковых станциях устройства для грузовых операций располагаются на грузовом дворе и подъездных путях.

Грузовые дворы участковых станций обычно имеют крытые склады общего пользования, крытые и открытые платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесов, лесоматериалов, площадки для навалочных грузов, платформы для колесных грузов и самоходных единиц и устройства для непосредственной перегрузки из вагонов на автотранспорт или наоборот.

Ширина крытых грузовых складов с внешним расположением погрузочно-выгрузочных путей по типовым проектам принимается 12 и 18 м. По заданию площадь склада составляет 1500 м2, значит при ширине склада 18 м, его длина равна 83 м. на контейнерных площадках участковых станций наибольшее применение имеют

2-хконсальные козловые краны грузоподъемностью 5 и 10 т, пролетом 11,3; 16 и 25 м, и мостовые краны грузоподъемностью 5-20 т и пролетами 22,5 и 31,5 м.

Для выгрузки угля и минерально-строительных материалов может устраиваться повышенный путь высотой 1,5 или 2,4-2,5 м . Подъем на повышенные пути производится по уклону 12 ‰. Для перегрузки грузов из вагонов на автотранспорт и наоборот устраивается высокая платформа.

Длина погрузочно-разгрузочного фронта для вагонов зависит от числа одновременно подаваемых вагонов и определяется по формуле:

Где Nфр- число вагонов, подаваемых к фронту за сутки;

Lфр- длина фронта, занимаемая одним фронтом:

n- число подач на грузовой двор за сутки, зависящая от числа смен и числа подач за смену;

Где qст- средняя статическая нагрузка на условный вагон (можно принять для штучных грузов- 19-21 т.; навалочных 20-30 т.; контейнерных 14-16 т.)

Длина контейнерной площадки при S=1500 м2 и ширине 16 м равна 94 м.

Сопоставим полученную длину крытого склада с необходимой длиной фронта погрузочно-разгрузочных работ и принимаем большее значение.

Lскл=83 м

Lконт.пл.=94 м

Схемы грузовых дворов на участковых станциях могут быть тупикового и комбинированного типов.

Достоинством всех грузовых дворов с тупиковыми путями является изоляция подъезда автомашин к складам от маневровой работы по подаче и уборке вагонов.

Планировка устройств грузового двора выполняется с учетом обеспечения поточности движения автомашин, достаточной ширины проездов и выделения специальных мест для стоянки.

Товарная контора располагается у въезда на грузовой. В здание конторы также размещается контейнерная транспортно-экспедиционная контора, помещения для грузчиков и контора погрузочно-разгрузочных работ с бытовыми помещениями для лиц, обслуживающих машины транспорт. В комплекс устройств грузового двора входят также зарядные станции, гаражи, ремонтные мастерские, склады горючих и смазочных материалов.

8 Технико - экономическая часть

8.1 Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

На данный момент станция Казыгурт является участковой станцией поперечного типа. Для нахождения оптимальной схемы участковой станции можно использовать методику, основанную на использовании технико-экономических показателей, прямо или косвенно зависящих от размеров движения. Такие измерители, определяющие строительную стоимость станции, как протяженность укладки приемо-отправочных путей, количество стрелочных переводов в приемо-отправочных парках, протяженность контактной сети, находятся в определенной зависимости от расчетного путевого развития, которое в свою очередь определяется размерами движения.

Эксплутационные же расходы зависят как от размеров движения, так и от названных уже измерителей.

Выбор схемы производится путем сравнения вариантов по приведенным расходам. При этом расчет капитальных и эксплуатационных затрат можно выполнять лишь по ПО паркам, так как затраты по СП, зданиям, сооружениям будут практически одинаковыми для всех схем [17].

Капитальные затраты по каждой из сравниваемых схем определяются лишь по элементам с различными объемами работ:

Кп - на укладку путей ПО парков;

Кстр - укладку стрелочных переводов;

Кэц - электрическая централизация;

Ккс - устройство контактной сети;

Кз - земляные работы;

?Кпр - дополнительные сооружения.

Сравниваем два варианта схем станции: полупродольный и поперечные типы.

8.2 Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции

Капитальные затраты Кп, Кстр, Кэц, Ккс можно определить по следующим формулам:

(8.1)

Кстр=mосн*?*kстр (8.2)

Кэц=mосн*?*kэц (8.3)

(8.4)

где Lстр- общая строительная длина путей ПОП, км.;

число ПО путей для грузовых и пассажирских поездов;

- нормативная полезная длина ПО путей;

mосн- количество основных станционных путей.

(8.5)

?n- коэффициент, показывающий строительную длину путей, приходящегося на 1 км потребной полезной длины ПОП

(8.6)

? - коэффициент, показывающий число стрелочных переводов, приходящихся на один основной путь станции.

(8.7)

k- капитальные затраты.

Определяем капитальные затраты для поперечной схемы станции:

Kп=(2*1250+3*450)*1,29*55600=276137400 тг

Kстр=7*4,9*7700=264110 тг

Kэц=7*4,9*7000=240100 тг

Kкс=((2*1250+3*450)*1,29+0,05*4,9*7)*7000=34777505 тг

и для полупродольной схемы

Kп=(2*1250+3*450)*1,1*55600=235466000 тг

Kэц=6*5*7000=231000 тг

Kстр=6*5*7700=210000 тг

Kкс=((2*1250+3*450)*1,1+0,05*5*6)*7000=29655500 тг

Результаты вычислений сводим в таблицу 7.1

Таблица 8.1 Капитальные затраты для поперечной схемы станции

Наименование работ	Измеритель	Стоимость единицы измерителя, тыс. тг	поперечный тип	полупродольный тип
			объем работ	кап. затраты, тыс. тг	объем работ	кап. затраты, тыс. тг
укладка путей	км	55,6	16705,5	276137,4	13885,3	235466
укладка стрелочных переводов	Компл.	7,7	69	264,11	65	231
ЭЦ стрелок и сигналов	-	7,0	69	240,1	65	210
устройство контактной сети	км	7,0	16705,8	34777,5	14248,25	29655,5
Дополнитель-ные работы	-	-	-	-	-	15
итого	-	-	-	311419,11	-	265577,5

8.3 Расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции

Эксплуатационные расходы по сравниваемым схемам станции определяются также только по тем элементам, по которым они существенно отличаются при поперечном, полупродольном типах станции:

Эп- на текущее содержание путей;

Эстр- стрелочных переводов;

Экс- контактной сети

Элок-на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений;

?Эз- задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов;

?Эшт- на содержание дополнительного штата вагонников при продольном и полупродольном типах станции.

Эп=Lстр*еп (8.8)

Эстр=mосн*?*еcтр (8.9)

Экс=(Lстр+0,05*mосн*?)*екс (8.10)

где еп, еcтр, екс- годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание, тас. тг в год.

Элок=Lлок*елок (8.11)

где Lлок- годовой пробег сменяемых поездных локомотивов в пределах станции, лок- км/ год;

е лок- стоимость 1 км пробега локомотива, тг/км

Lлок определяется по формулам:

- для станции поперечного типа

 (8.12)

- для станции полупродольного типа

(8.13)

где l”- длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км; l”=0,2 км.

lo- полезная длина ПО путей;

длина центральной горловины соответственно поперечной и полупродольной станции;

0,6 км и 0,8 км соответственно.

Nтр- количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов.

Определяем эксплутационные расходы:

- для поперечной станции:

Эп=(2*1250+3*450)*3,24=12474 тыс. тг.

Эстр=7*4,9*1,65=56,6 тыс.тг

Экс=((2*1250+3*450)+(0,05*7*4,9))*1,75=6740 тыс.тг

Элок=152570*0,36=54925,2 тыс.тг

- для полупродольной станции:

Эп=(2*1250+3*450)*3,24=12474 тыс.тг

Эстр=6*5*1,65=49,5 тыс.тг

Экс=(2*1250+3*450)+(0,05*6*5)*1,75=6730 тыс.тг

Элок=55480*0,36=19,973 тыс.тг

Годовые задержки для сравниваемых схем следует определить для тех пересекающихся маршрутов, которые являются враждебными лишь в одном из рассматриваемых схем.

Величину вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов для поперечной схемы определяем по формуле:

(8.14)

где кол-во соответственно четных пассажирских и нечетных грузовых транзитных поездов, проходящих через станцию за средние сутки максимального месяца;

продолжительность занятия точки пересечения в маршрутах соот- но отправления и прибытия пассажирского и грузового транзитного поездов, мин.

При полупродольном типе станции следует определять вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов транзитных поездов. Годовые задержки локомотивов можно определить по формуле:

где tлок- продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижения поездного локомотива, tлок=2 мин;

Nпасс- количество пар пассажирских поездов, прохожящих через пересекающиеся маршруты.

Дополнительные годовые расходы, возникающие в связи с задержкой подвижного состава из-за пересечения в горловинах различных маршрутов, определяются по формуле:

(8.15)

Так

Результаты расчетов сводим в таблицу

Таблица 8.2 Результаты расчетов

наименование расходов	измеритель	стоим. ед. измерит. тас. тг/год	поперечный тип	полупродольный тип
			кол-во	эксплуат. расходы тыс. тг	кол-во	эксплуат. расходы тыс. тг
текущее содержание	приемо-отпр. пунктов	км	3,24	12950	12474	12950	12474
	стрелоч. переводов	стрелка	1,65	69	56,6	65	49,5
	Контактной сети	км	1,75	12953	6730	12953	6730
пробег поездных локомотивов	лок/км	0,36	118,2	54,92	53,7	19,97
Вероятные задержки	груз. поездов	поезд-ч/год	6,11	-	1,894	-	-
	поезд. лок	лок-ч/год	6,11	-	-	-	2,728
содержание дополнительного штата	чел	-	-	-	8	14
всего	-	-	-	19317,4	-	19290,2

Определяем приведенные расходы по каждому из сравниваемых вариантов схемы станции по формуле:

Эпр i=Ki*E+Э (8.16)

где Е- коэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,1-0,2;

Эпопер = 311419,11 * 0,1+ 19317,4 = 50459,311 тыс.тг

Эполупрод = 265577,5 * 0,1 + 19290 = 45847,75 тыс.тг

Эпопер <Эполупрод

Произведя, все необходимые расчеты мы можем сделать вывод, что схема станции полупродольного типа экономически более выгодна и принимается для детальной разработки.

9 Безопасность жизнедеятельности

Основные направления создания безопасности условий труда суверенной Республики Казахстан на современном этапе перехода к рыночной экономике определены законом «Об охране труда» от 22 января 1993г.

Настоящий закон направлен на обеспечение права работников на охрану труда, устанавливает основные принципы национальной политики в этой области в целях предупреждения несчастных случаев и повреждении здоровья на производстве, сведения к минимуму опасных и вредных производственных факторов и распределяется на все виды хозяйственной деятельности и предприятия независимо от форм собственности.

Железнодорожный транспорт постоянно развивается, расширяется применение сложного технологического оборудования. Это предъявляет повышения требовании к улучшению условий труда, санитарно-гигиенического обслуживания работников обслуживающих предприятии железнодорожного транспорта, к обеспечению их безопасности и сохранению здоровья в процессе труда. Для непосредственной организации работ по созданию здоровых и безопасных условий труда работающих, предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний, подготовки управленческих решений, внедрения передового опыта и научных разработок и контролирования состояния охраны труда на предприятиях железнодорожного транспорта создана специальная служба охраны труда, службу представляет - инженер по охране труда. Он контролирует соблюдение в подразделении предприятия действующего законодательства инструкций, правил и норм по охране труда, представлении работникам установленных норм, льгот и компенсации по условиям труда. Инженер осуществляет контроль эффективности работы вентиляционных и аспирационных систем; состояние предохранительных приспособлений и защитных устройств; своевременность испытаний; контрольной аппаратуры, кранов, подъемников и другое оборудование; соблюдение графиков замера производственного шума, воздушной среды, вибрации; выполнение предписаний органов государственного надзора; межведомственного и ведомственного надзора за соблюдением действующих правил по охране труда и стандартов безопасности труда в процессе производства. Требования по внедрению современных технических средств безопасности и производственной санитарии возложены на руководства. Определяющими направлениями в этих документах являются:

-повышение оснащенности техническими средствами безопасности и производственной санитарии вновь проектируемых объектов и действующих участков (цехов) предприятии железнодорожного транспорта;

-конструированные машины и оборудования в соответствии с техникой безопасности и профилактической санитарией;

-повышение безопасности производственного оборудования, технологических процессов;

-укрепление служб охраны труда;

-укрепление дисциплины;

-повышение ответственности за нарушение требований по технике безопасности и профилактической санитарии.

9.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе функционирования технологических процессов по организации перевозок

Непосредственную ответственность за обеспечение безопасности труда при выполнении грузовых операций несут производители работ (мастера) приемосдатчики, бригадиры грузчиков, машинисты кранов, водители погрузчиков [19].

Приемосдатчик организует работу бригад грузчиков и механизаторов при выполнении ими погрузки, выгрузки, перегрузки и сортировки грузов в соответствии с нормами и правилами, обеспечивающими безопасные условия труда работающих.

В целях обеспечения личной безопасности при нахождении на железнодорожных путях приемосдатчик обязан соблюдать следующие меры предосторожности:

быть одетым так, чтобы одежда не мешала движениям, а пуговицы верхней одежды были застегнуты. Головной убор не должен мешать нормальной слышимости, обувь должна быть на широком каблуке;

по территории станции и подъездным путям к месту работы и с работы проходить по установленным техническо-распорядительным актам станции маршрутам служебного прохода;

проходить вдоль путей только по обочине пути или по середине междупутья, при этом следить за движущимися поездами, маневрирующими составами и локомотивами, отцепами вагонов, отсутствием предметов, выступающих за пределы очертаний габаритов погрузки и подвижного состава;

при ходьбе обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и связи, и другие), чтобы не споткнуться;

при выходе па путь из-за подвижного состава, из помещения нужно предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава по этому пути;

переходить путь под прямым углом, предварительно убедившись в том, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом на другую сторону пользоваться только тормозными площадками, предварительно убедившись в исправности их поручней, подножек и настила площадки. Запрещается подлезать под вагоны;

при обходе стоящих на путях вагонов или локомотивов разрешается переходить путь на расстоянии от них не менее, чем 5 м, а переходить пространство между ними не менее 10 м;

прежде чем сойти с тормозной площадки вагонов на междупутье, необходимо убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущихся по смежному пути локомотивов, или вагонов. При сходе с тормозной площадки нужно держаться за поручни и располагаться лицом к вагону;

садиться на тормозную площадку и сходить с нее разрешается только при стоянке вагона;

при безостановочном следовании поездов со скоростью свыше 120 км/ч находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии не менее 5 м;

- при движении поездов с меньшими скоростями или маневровых составов локомотивов, сцепов вагонов заблаговременно отходить в безопасное место (на обочину или междупутье) на расстоянии не менее 2 км от крайнего рельса, а при движении поезда или маневрового состава с негабаритным грузом - не менее чем на 2,5 м.

Запрещается становиться на рельс, между остряком и рамным рельсом, или в желоба на стрелочном переводе, переездах, переходах, садиться на рельсы, ходить внутри колеи и по концам шпал, во время маневров проезжать на подножках вагонов и локомотивов, находиться на крыше вагонов (котле цистерны), головке автосцепки, лестницах, цистерн, и другого подвижного состава и прочих частях вагона, стоять в открытых дверях вагона, держаться за дверные стойки в местах прилегания полотен дверей.

Во время работы грузоподъемных механизмов приемосдатчику запрещается находиться под поднятым грузом и в зоне перемещения грузов краном.

При передвижении вагонов по фронту погрузки-выгрузки приемосдатчик обязан предупредить всех рабочих о порядке выполнения работ, проследить за тем, чтобы переходные мостики и другие приспособления были убраны, загруженные грузы в вагоне были закреплены. Двери вагона до начала его передвижения должны быть закрыты.

Передвижения вагонов по фронту погрузки-выгрузки вручную допускается в исключительных случаях только на горизонтальном участке пути в количестве не более одного груженого, или двух порожних вагонов, обязательно сцепленных, на расстоянии не более длины вагона под непосредственным руководством приемосдатчика, или мастера механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ (производственного участка, перевалочной базы), кроме вагонов занятых людьми, разрядными и опасными грузами.

Запрещается принимать к перевозке грузы, если на ящиках и других упаковочных местах имеются торчащие гвозди, не загнутые концы проволоки, обвязочной ленты и другие.

Не допускается укладка в штабель грузов в слабой упаковке, которая не может выдержать нагрузки от верхних рядов и грузов, имеющих неправильную форму, не обеспечивающую устойчивости штабеля.

При выполнении операций пломбирования вагонов и контейнеров приемосдатчик обязан: перед пломбированием вагонов убедиться, что на подходах отсутствуют движущиеся локомотивы и вагоны; при пломбировании вагонов с земли пользоваться приставными лестницами (стременами); при наложении проволочных закруток или продевании проволоки через пломбу следить за тем, чтобы концами проволоки не нанести себе травму; пользоваться только исправными пломбировочными тисками; класть или вешать пломбировочные тиски таким образом, чтобы исключить возможность их падения.

Во избежание обвала груза запрещается брать груз из вагона или штабеля, начиная снизу. При открывании дверей вагонов, люков, полувагонов, бортов платформ, срезке связочной проволоки снятия стоек, не допускается нахождение приемосдатчика и рабочих в зале возможного падения груза.

Грузовые операции с разрядными грузами могут производиться только под руководством специалиста, выделяемого грузоотправителем или грузополучателем. При перегрузке таких грузов в пути следования под руководством сопровождающего груз (начальника транспорта), а при отсутствии их - под руководством специалиста, вызываемого военным комендантом железнодорожного участка и станции, или начальником станции, и в присутствии ответственного представителя станции.

При переработке опасных грузов через склад станции хранение их допускается только в специально отведенных местах, оборудованных в соответствии с действующими правилами и нормами. Хранение в складах станции разрядных грузов не допускается. Приемосдатчики на работе с опасными грузами, должны быть снабжены индивидуальными средствами защиты по установленным нормам [20].

Погрузка-выгрузка кислот и других едких веществ, перевозимых в таре, должны производиться в специальных складах, пол которых находится на уровне с полом вагона. При отсутствии таких складов выполнение работ с едкими веществами производится порядком, установленным местной инструкцией.

9.2 Нормирование опасных и вредных производственных факторов

Опасный производственный фактор воздействует на работающего в определенных условиях и приводит к травмам или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.

Условия труда - это совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Неблагоприятные условия - могут приводить к ряду отрицательных явлений, к которым относятся переутомления, различные заболевания профессионального характера, снижение производительности труда, рост травматизма, развитие общих заболеваний и нерациональное использование рабочего времени. Условия труда на предприятии главным образом определяются: совершенством технологии, организацией трудового процесса, степенью его механизации и автоматизации, состоянием действующего производственного и вспомогательного оборудования приспособлений и инструмента, санитарно-гигиенической обстановки и эстетизации производства. При определенном стечении обстоятельств, условия труда могут неблагоприятно влиять на организм человека вследствие воздействия на него опасных и вредных производственных факторов, основными из которых являются: повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума на рабочем месте, недостаточная освещенность рабочей зоны. повышенная яркость света, пониженная контрастность, прямая блескость: острые кромки, заусенцы и шероховатости на поверхности оборудования и инструментах, повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может пройти через тело человека; движущие машины и механизмы, химические факторы, источниками которых являются главным образом перевозимые химические грузы; психофизические факторы: физические перегрузки, нервно-психические перегрузки дежурного персонала.

Трудно провести грань по воздействию на организм человека между опасным и вредным факторами, так как один фактор может оказаться причиной и заболеванием, и травмой. Например: выделяющая пыль на производстве может вызвать профессиональную болезнь, а, попав в глаз -- его травму; шум является причиной профессионального заболевания, слуховой травмой, он же часто является причиной наезда подвижного состава на людей.

Условия для воздействия опасных и вредных факторов на организм человека создаются, прежде всего, в связи с неудовлетворительным в отдельных случаях проектированием и содержанием территорий станций, служебных зданий и оборудования, низким качеством разработки технологических процессов и организации работ. В этом случае не исключается проявление потенциальных причин травматизма и профессиональных заболеваний. Чтобы выявить и исключить воздействие работающих опасных и вредных производственных факторов при проектировании и эксплуатации железнодорожных станций проводят всесторонний анализ условий труда. Объектами анализа условий труда являются: производственное оборудование, технологический процесс, трудовые операции и санитарно-гигиеническая производственная обстановка. При анализе оборудования исследуют прочность сооружений, надежность оборудования, наличие опасных зон и соответствия оградительных устройств. Требование техники безопасности, эффективность и надежность действия предохранительных, блокировочных и специальных устройств, сигнализация безопасности, герметичность оборудования, возможные источники шума, вибрации, излучений.

Большинство опасных и вредных производственных факторов воспринимаются органами человека, поэтому их легко обнаружить и принять меры, чтобы предупредить последствия воздействия на организм. Некоторые из них (электрический ток, излучение) не могут быть обнаружены органами чувств, это увеличивает опасность поражения. Для проверки и оценки условий труда широко применяют технические методы исследований и испытаний измерение метеорологических условий, определение концентраций вредных веществ в воздушной среде, освещенности и уровня звукового давления и шума.

Для безопасности труда, важное значение имеет безаварийная работа и надежность оборудования. Поэтому правила и нормы охраны труда предусматривает проведение приемо-сдаточных и периодических испытаний, осмотров, расчетов на прочность и устойчивость сооружений и оборудования.

9.3 Разработка рекомендаций по предотвращению или уменьшению воздействия опасных и вредных факторов на рабочих

Техника безопасности связана с разработкой и внедрением инженерно-технических средств предупреждения производственного травматизма, которые должны быть предусмотрены еще на станции проектирования и изготовления опытных образцов машин, станков, аппаратов и устройств, механизмов и приспособлений. К ним относятся оградительные, предохранительные, блокировочные и тормозные устройства, средства сигнализации, пусковые приспособления, дистанционное управление и другие специальные средства защиты.

Защитным ограждением называется устройство, которое должно или не допустить человека в опасную зону, или не допустить опасный предмет или опасные и вредные выделения к человеку. Они могут быть выполнены в виде глухих кожухов, футляров, металлических сеток, перфорированных листов, ограждающих перил и других конструкций и должны соответствовать требованиям.

Наибольшую безопасность обеспечить ограждения, блокированные с машинами. Если такое ограждение снято с положенного листа, или неправильно установлено, то машину нельзя пустить в ход. Вместе с тем конструкция с блокировкой такова, что ограждение не может быть открыто или снято до полной остановки.

Сигнализация безопасности служит для предупреждения работающих, о наступающей опасности. В сигнализирующих устройствах используют световые и звуковые сигналы, различные условные знаки, и указатели. Светоцветовая и знаковая сигнализация применяются на железнодорожном транспорте также как средство безопасности движения поездов. При перемещении грузов применяется знаковая сигнализация, подаваемая крановщику условными движениями рук.