Новая технология продажи билетов на станции

_пр=_от=3; _пр=10 мин; _от=16 мин;

пропуск через ВММ:

_вмм=5 составов, Т_вмм^д=38 мин, Т_вмм^пр=20 мин.

Тогда общая затрата времени на выполнение маневровой работы равна:

t=1х86+2х90+3х27+6х8+3х10+3х16+3х38+2х20=626 лок-мин,

а потребное число маневровых локомотивов:

3. Обеспечение безопасности при оказании услуг по перевозке пассажиров

Проблема безопасности движения одна из первоочередных задач государственной политики. Принятие основных законодательных актов, введение механизма целевого программного управления безопасностью движения, включая значительное финансовое и материально-техническое обеспечение, приведут к резкому сокращению количества транспортных происшествий. В настоящее время, 14,5% от развернутой длины железных дорог Казахстана или 2,7 тыс. км магистральных железнодорожных линий эксплуатируется с просроченным сроком капитального ремонта. 16% из имеющихся 9122 искусственных инженерных сооружений, в том числе до 50% из 3530 мостов имеют дефекты. Инвентарный парк государственных локомотивов в значительной своей массе устарел, а отдельная его часть имеет перепробеги по срокам проведения технического обслуживания, тоже относится и к национальному парку грузовых вагонов, состоящему на 13% из вагонов, подлежащих исключению по срокам службы. До 30% имеющихся пассажирских вагонов находится в работе более 20 лет, из них 150 вагонов со сроками эксплуатации свыше 28 лет;

Основной целью системы безопасности перевозок является определение основных подходов к формированию государственной политики, направленной на охрану жизни, здоровья и имущества граждан, гарантий их законных прав, на безопасные условия передвижения на всех видах транспорта и охрану окружающей среды. Государственная система обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов должна быть трехуровневой.

1. Первый уровень - общегосударственный. Этот уровень решает вопросы:

1) подготовки и принятия законодательных актов по всем видам транспортного движения;

2) стандартизации требований к элементам систем автомобиль - водитель - дорога, подвижной состав - обслуживающий персонал - железная дорога, водное (воздушное) судно - управляющий персонал - транспортный коридор;

3) развития улично-дорожной сети, сети железнодорожных путей общего и необщего пользования, судоходных и авиалиний;

4) регулирования уровня насыщенности транспортными средствами.

2. Второй уровень - ведомственный, решает вопросы:

1) развития и совершенствования пассажирского городского и пригородного транспорта;

2) организации перевозок по видам транспорта;

3) подготовки персонала, обслуживающего транспортные средства;

4) производства технических средств регулирования дорожного движения.

3. Третий уровень - уровень инженерных служб. Здесь рассматриваются и решаются вопросы:

1) исследования состояния транспортного движения, выявления опасных и (узких) мест;

2) ликвидации опасных и (узких) мест, обоснования рациональных режимов и схем организации транспортного движения;

3) внедрения и содержания технических средств регулирования транспортного движения;

4) прогнозирования развития транспортного движения и мероприятий организации транспортного движения;

5) исследования влияния состояния транспорта на окружающую среду и здоровье населения с соответствующей разработкой мероприятий по предотвращению ее отрицательных воздействий.

Формируемая государственная система обеспечения безопасности должна иметь следующую структуру:

1) на общегосударственном уровне - Межведомственную комиссию по обеспечению безопасности на транспорте, осуществляющую руководство и обеспечивающую взаимодействие всех органов государственной власти Республики Казахстан в вопросах повышения безопасности на транспорте. Участие государственных органов в обеспечении безопасности определено существующей системой организации межведомственного контроля за обеспечением безопасности на транспорте Республики Казахстан, в которой принципиально определены задачи, права и участие консультативно-совещательного правительственного органа в обеспечении безопасности;

2) решение органами государственной власти вопросов снижения аварийности, повышения безопасности транспортного комплекса, разработка предложений по координации совместных действий на наземном, воздушном и водном транспорте - одно из направлений в деятельности центральных исполнительных органов и ведомств Республики Казахстан, определенных нормативными законодательными актами Республики Казахстан.

К причастным в обеспечении безопасности на транспорте, должны быть отнесены сформированные или перспективно формируемые инженерные службы безопасности самих транспортных предприятий, к компетенции и обязанностям которых непосредственно должны быть отнесены контроль и внутренний надзор, осуществляемый ими в части:

1) проведения предварительного контроля и технического осмотра выезжающих на линию транспортных средств, обследования условий на установленных маршрутах движения;

2) пред- и послерейсового медицинского освидетельствования лиц, управляющими транспортными средствами и повышения уровня их квалификации;

3) проведения служебных расследований и анализа транспортных происшествий, причин и условий возникновения транспортных происшествий, в том числе зависящих от действий или бездействия обслуживающего транспортные средства персонала предприятий;

4) внедрения технических средств обеспечения безопасной организации движения;

5) соблюдения внутреннего трудового распорядка, регламентирующего вопросы труда и отдыха обслуживающего транспортные средства персонала.

Повышение качества и обоснованности принимаемых решений невозможно без наличия систем мониторинга транспортных происшествий. Организационной структурой, осуществляющей информационное обеспечение органов государственного управления, оперативной, текущей и перспективной информацией о состоянии и проблемах обеспечения безопасности на транспорте, принимаемых мерах и их эффективности, изучение и учет общественного мнения при подготовке и принятии управленческих решений, должен являться межведомственный информационно-аналитический центр, создание которого должно быть предусмотрено в рамках существующего Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.

Рассматривая на государственном уровне проблемы важности медицинского аспекта транспортной безопасности, предполагается проработать организационно-методические вопросы создания специальных транспортных медицинских структур, включающих в себя центр транспортной медицины и службы медицинского обеспечения по видам транспорта.

Повышение эффективности государственного управления безопасностью на транспорте невозможно без осуществления мер по повышению оперативности и эффективности аварийно-спасательных работ при дорожно-транспортных происшествиях, совершенствованию системы оказания экстренной медицинской помощи и созданию единых дежурно-диспетчерских служб.

Меры предупреждения возникновения опасного поведения участников транспортного процесса должны предусматривать использование средств массовой информации, организацию периодических радио- и телекурсов по обучению населения Правилам дорожного движения, правилам безопасности на видах транспорта. Необходимо создание системы информационного обучения населения правовым вопросам транспортного комплекса страны.

В целях обеспечения безопасности, при проезде в вагоне пассажирских поездов не допускается:

1) проезжать без наличия проездных документов (билетов) на весь путь следования;

2) проезжать на подножках и крышах вагонов, производить посадку и высадку на ходу поезда;

3) провозить ручную кладь, которая может повредить или загрязнить вагон или вещи других пассажиров, а также зловонные, огнеопасные, отравляющие, легко воспламеняющие, взрывчатые и другие опасные вещества.

Оружие всех видов сдается при посадке в поезд проводнику вагона, которое подлежит выдаче по прибытии на станцию назначения;

4) останавливать без необходимости поезд стоп-краном;

5) проезжать в тамбурах и на переходных площадках;

6) курить в не установленных местах;

Одним из решений по предупреждению опасного поведения участников транспортного процесса может стать создание в средствах массовой информации пропагандисткой компании и формирование общественного мнения по соблюдению норм безопасности на транспорте, с привлечением в нее руководителей и специалистов министерств и ведомств.

Необходимо предусмотреть разработку и внедрение новых форм и методов обучения и воспитания транспортной культуре детей и подростков, обеспечивающих не только владение ими навыками и знаниями безопасного поведения на дорогах и улицах, но и умение применять их на практике. Обязательно введение аттестации учебных заведений, осуществляющих подготовку и переподготовку водителей и других специалистов транспортных профессий, осуществляющих управление транспортными средствами, обеспечить повышение квалификации преподавательского состава, совершенствование технического оснащения обучающего процесса.

Перспективы совершенствования правового, информационного, организационного и технического обеспечения государственной контрольно-надзорной деятельности основываются на решении задач, предусматривающих:

1) создание системы эффективного взаимодействия органов, наделенных контрольно-надзорными функциями в сфере безопасности движения на транспорте;

2) совершенствование и приведение в соответствие с действующим законодательством нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность дорожной полиции, органов транспортного контроля, Госстандарта и других контрольно-надзорных органов.

Внесение изменений и дополнений в действующие законодательные и иные нормативные правовые акты, разработка правил, стандартов и норм, действующих в сфере организации дорожного и иного транспортного движения, должны предусматривать:

1) обучение и порядок получения права на управление транспортными средствами;

2) лицензирование деятельности, связанной с перевозкой пассажиров, опасных грузов и продуктов питания;

3) сертификацию объектов, продукции, работ и услуг транспорта и дорожных предприятий.

Основные принципы построения системы безопасности на транспорте в Республике Казахстан основаны на обеспечении финансирования и реализации мер по повышению безопасности за счет:

1) привлечения средств страховых компаний путем обеспечения обязательных видов страхования на транспорте;

2) разработки инвестиционных проектов по улучшению тех аспектов безопасности движения, чья привлекательность для частных инвесторов предусматривает использование высоких технологий и новых информационных систем;

3) разработки международных программ с их совместным финансированием;

4) предоставления различного рода концессионных прав;

5) повышения квалификации и ответственности персонала, занятого обслуживанием пассажиров, перевозкой продуктов питания, токсичных и опасных грузов, отвечающих за здоровье пассажиров и состояние грузов в период пребывания их на транспорте.

Направленность совершенствования государственной системы обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов в Республике Казахстан обуславливается:

1) ужесточением контроля за выполнением нормативных требований технической эксплуатации транспортных средств;

2) обязательным учетом предъявляемых требований при сертификации и лицензировании транспортной деятельности;

3) внедрением систем диагностики технического состояния транспортной техники, совершенствованием систем управления дорожным движением и технологическими процессами перевозок пассажиров и грузов;

4) требованиями по ускоренному списанию транспортных средств, ремонт и текущее содержание которых не обеспечивают необходимой эксплуатационной надежности;

5) повышением квалификации и ответственности персонала, обслуживающего пассажиров и транспортную технику, транспортирующего продукты питания, токсичные и опасные грузы, отвечающего за состояние и эксплуатацию транспортной техники и здоровье пассажиров;

6) усилением защиты транспорта от актов незаконного вмешательства в его деятельность.

Для удобства пассажиров и повышения их безопасной посадки, высадки и перехода на станциях сооружаются платформы с навесами или павильонами, переходные тоннели или мосты.

Привокзальные площадки должны быть благоустроены и отвечать требованиям удобного и безопасного передвижения пешеходов и городского транспорта. Благоустройство привокзальных площадей возлагается на местные органы исполнительной власти. Строительство и реконструкция зданий железнодорожных вокзалов, станций, пассажирских платформ и иных объектов по обслуживанию пассажиров производится за счет республиканского и местного бюджетов, а также средств железных дорог и добровольных взносов заинтересованных юридических и физических лиц.

Безопасность движения поездов - основное условие эксплуатации железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств сигнализации, блокировки и связи путем их осмотров и предупредительного технического обслуживания.

Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и недежности устройств обеспечения безопасности движения. Прежде всего это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем движения поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической сигнализации стрелок и сигналов и т.д.

Повышение безопасности движения обеспечивается комплексной механизацией и автоматизацией сортировочных станций, включая горочную автоматическую централизацию управления стрелками и управления вагонными замедлителями; условиями надежного торможения, достаточными тормозными путями и т.п. Для улучшения тормозных характеристик электрической тяги, например, широко применяется реостатное и рекуперативное торможение. Рельсы и ответственные детали подвижного состава (колесные пары, бандажи, рамы тележек) могут иметь скрытые дефекты (пустоты, сколы, развивающиеся трещины), своевременное выявление которых необходимы для предупреждения аварийных ситуаций. Дефекты обнаруживают с помощью ультразвуковых, магнитных и других дефектоскопов.

Повышению безопасности движения способствует усиление прочности металлических элементов пути. Решающая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит машинисту локомотива. Утомление машиниста, ослабление бдительности во время ведения поезда снижают безопасность движения. Улучшение условий труда и отдыха локомотивных бригад, предрейсовые медицинские осмотры также способствуют повышению безопасности движения.

Главная задача работников железнодорожного транспорта - это проведение профилактических мероприятий для предотвращения не столько аварий, сколько аварийных ситуаций.

3.1 Действия работников, связанных с движением поездов в нестандартных ситуациях

При осложнении эксплуатационной обстановки нарушением графика движения поездов необходимо соблюдать следующий порядок взаимодействия работников:

1. Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения поездов, что вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает дежурным по станциям порядок их пропуска.

2. Дежурный по станции при приеме пассажирских поездов на станцию с остановкой, пропуске по боковым путям, а также в случаях задержки поездов у входного, маршрутного и выходного сигнала с запрещающим показанием при появлении поезда на первом участке приближения вызывает по радиостанции машиниста и передает ему информацию о порядке приема, отправления и следования поезда. Машинист поезда подтверждает полученную информацию.

3. Машинисты всех поездов при подходе к станции и следовании по станции в условиях нарушения графика движения поездов вызывают по радиосвязи дежурного по станции во всех случаях, когда следуют к светофору с запрещающим показанием и когда необходимо уточнить дальнейший порядок следования. Дежурный по станции немедленно отзывается и разъясняет порядок следования поезда.

В случае пропуска пассажирского поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения необходимо выполнять следующие требования:

1. Поездной диспетчер, получив сообщение о пропуске такого поезда, намечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста поезда.

2. Дежурный по станции доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.

Дежурный по станции при необходимости выделяет проводника из числа машинистов локомотива, имеющих заключение машиниста-инструктора о знании профиля пути и условий вождения поездов на данном участке.

3. При приеме или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции вызывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь приема и порядок следования по станции.

Машинист подтверждает полученную информацию.

4. Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он в свою очередь проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поезда по новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот - остальным проводникам и начальнику поезда.

В случае, когда поезд, следующий на станцию, в т.ч. с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами, необходимо:

1. При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействующего тормоза. С учетом вида тяги и скорости движения применяет электрический тормоз на тепловозе - контрток кратковременным набором продолжительностью 0,5 секунд на первой позиции.

Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда №… следующий по перегону … км … потерял управление тормозами. Принимайте меры.» Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек., после этого вызов надо повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.

2. Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:

- в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;

- по согласованию с поездным диспетчером принимать одно из следующих решений:

а) организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.);

б) в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон;

г) направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.

В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, разрядными и другими опасными грузами. При этом используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.

При пропуске поезда на свободный перегон стрелки противоположной горловины должны быть установлены по соответствующему маршруту.

3. Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.

4. Если на перегоне (или пути многопутевого участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.

В случае ухода вагонов со станции на перегон, порядок взаимодействия работников должен быть следующий:

1 Дежурный по станции, получив информацию об уходе вагонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние - принять меры к задержанию вагонов.

2. Если задержать ушедшие вагоны не удалось, то дежурный по станции обязан немедленно поставить в известность об этом поездного диспетчера, дежурного по соседней станции, и сообщить машинистам поездов, находящихся на перегоне.

3. Дежурный по станции, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение, должен приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь (в предохранительный тупик, вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов, предупредить работников станции и дежурных по переездам.

Не допускать выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства, вплоть до отправления навстречу движущимся вагонам локомотива или локомотива с вагонами.

4. Машинист грузового поезда, получив сообщение о следовании на его поезд вагонов, останавливает свой поезд экстренным торможением и принимает меры к закреплению своего состава.

Машинист, закрепив состав и отцепив локомотив, следует навстречу движущимся вагонам.

Если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останавливается, закрепляется, приводится в нерабочее положение (опускаются токоприемники, заглушается дизель). Локомотивная бригада покидает локомотив.

Помощник машиниста после остановки следует навстречу вагонам и укладывает тормозные башмаки.

5. Машинист пассажирского поезда, если имеется связь с бригадиром поезда, дает команду о приведение в действие ручных тормозов. В остальном действия аналогичны вышеуказанному.

При отсутствии связи помощник машиниста, отцепив локомотив, остается у пассажирского поезда для закрепления состава и контроля за приведением в действие ручных тормозов.

Машинист с локомотивом следует навстречу движущимся вагонам. При появлении их в зоне видимости останавливает локомотив, приводит его в нерабочее положение и покидает его.

6. Машинист моторовагонного подвижного состава немедленно затормаживает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.

В случае вынужденной остановки на перегоне из-за самопроизвольного срабатывания тормозов, в том числе на затяжных подъемах, с угрозой ухода подвижного состава в сторону станции отправления должен соблюдаться следующий порядок взаимодействия работников:

1. Машинист локомотива при вынужденной остановке из-за самопроизвольного срабатывания тормозов немедленно сообщает по радиосвязи машинистам следующих за ним поездов и дежурным по станциям, ограничивающих перегон.

2. Помощник машиниста по указанию машиниста

направляется к месту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры к ее закреплению.

При обрыве автосцепки, хомута или хребтовой балки устанавливает неисправность и сообщает машинисту причину разъединения состава.

3. Машинист локомотива сообщает поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода с перегона.

4. При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее неисправности произвести сцепление вагонов.

При неисправности механизма автосцепки заменить его за счет снятия с хвостового вагона или локомотива. При обрыве головки автосцепки, помощник машиниста вместе с поездной бригадой организует замену ее за счет снятия головки автосцепки с хвостового вагона или локомотива. Пополнение вагона или локомотива автосцепками производится на ближайшем ПТО.

5. При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов, предварительно приняв меры от ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки принять меры к устранению неисправности. Если неисправность устранить невозможно, провести сцепление состава и заклинить сигнальные отростки замков автосцепок деревянным клином. Доложить машинисту о соединении состава, соединить тормозные рукава, открыть концевые краны и сделать сокращенное опробование тормозов.

6. Машинист поезда по радиосвязи извещает дежурного по станции, поездного диспетчера о наличии неисправности в поезде, а последний - работников близлежащих ПТО, - и следует до ПТО с установленной скоростью.

7. Дежурный по станции, получив сообщение об обрыве автосцепки или саморасцепе при угрозе ухода хвостовой части поезда с перегона на станцию, должен обеспечить безопасность движения поездов на станции порядком, изложенным выше.

При сходе вагонов на перегоне с выходом за габарит должен соблюдаться следующий порядок взаимодействия:

1. После остановки поезда по причине схода подвижного состава машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме:» Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда № … остановился головой на … км четного (нечетного) пути перегона … вследствие схода подвижного состава. Габарит нарушен. Будьте бдительны.»

Такое сообщение передается по радиосвязи машинистам других поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон до получения ответа. Особое внимание обратить на ответ машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути. Одновременно машинист включает буферные фонари красного цвета. Помощник машиниста отправляется ограждать место схода подвижного состава порядком, предусмотренным в Инструкции по сигнализации на железных дорогах России. Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами:» Внимание! Слушайте все!» должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость и остановиться не менее чем за один блок-участок перед остановившемся поездом.

2. Дежурные по станции, ограничивающим перегон и машинисты поездов должны ответить машинисту, передавшему сообщение и немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру.

Поездной диспетчер немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.

3 Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызова по радиосвязи, применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия согласовывает с машинистом остановившегося поезда.

При внезапном повреждении контактной сети необходимо соблюдать следующий порядок взаимодействия работников:

1. Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или электроснабжения обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда № … остановился головой на … км четного (нечетного) пути перегона … вследствие повреждения контактной сети.» При нарушении габарита соседнего пути дополнительно сообщает: «Габарит нарушен. Будьте бдительны.»

Сообщение передается машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон до получения ответа. Дальнейший порядок действия аналогичен действиям при предыдущей ситуации.

2. При обнаружении любым работником железнодорожного транспорта (хозяйства электроснабжения, пути, сигнализации и связи, движения, вагонного, локомотивного и других) неисправностей контактной сети: провисание провода, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры и т.п., не входящей в пределы габарита подвижного состава, необходимо оградить этот участок и машинистам электровозов и электропоездов, проходящих по этому пути, подавать сигналы «Опустить токоприемник»

При обнаружении неисправности контактной сети: обрыв провода, падение фиксатора, консоли, опоры и т.п. с нарушением габарита для движения поездов необходимо немедленно оградить место повреждения, как внезапно возникшее препятствие.

При обнаружении неисправности в линиях электроснабжения: обрыв проводов, наклон опор, возгорание и т.п. необходимо оградить место повреждения.

О повреждении сообщить энергодиспетчеру, поездному диспетчеру, дежурному по станции, машинистам проходящих поездов: при этом указать: км, пикет, номер опоры, характер повреждения, принятые меры.

Обнаруживший повреждение работник должен оставаться на месте, обеспечить ограждение поврежденного участка контактной сети или линии электроснабжения до прибытия восстановительной бригады района электроснабжения или контактной сети.

3. При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции энергодиспетчер уведомляет поездного диспетчера и производит восстановление электроснабжения в следующей очередности:

электропитание устройств СЦБ (основное или резервное, в т.ч. включение ДГА);

электроснабжение устройств контактной сети;

электроснабжение устройств СЦБ от второго источника питания (по утвержденной схеме).

При пропуске поездов по перегону, имеющему затяжной спуск, имеются отдельные особенности действия работников:

1. Дежурный по станции после отправления на перегон, имеющий затяжной спуск, пассажирского, грузово-пассажирского, почтово-багажного и людского поезда открывает выходной сигнал следующему поезду только при свободности двух блок-участков и предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом.

2. Машинист поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения поперегонного времени хода на 10 минут и более обязан сообщить об этом дежурному по станции отправления и поездному диспетчеру.

3. На станциях, предшествующих затяжному спуску, где предусмотрено полное опробование тормозов с десятиминутной выдержкой производить его после полного убеждения, что тормозная магистраль в поезде не имеет перекрытий концевого крана или пробок, путем замера давления в хвосте поезда манометром после снижения давления машинистом на 0,5 - 0,7 атмосфер. Хвостовой осмотрщик вагонов должен убедиться в свободном проходе воздуха, с натуры записать номер вагона, величину выхода штока, лично вписать эти данные в справку ВУ - 45 и расписаться.

4. Технико-экономические расчеты

4.1 Внедрение системы «Экспресс-3»

Характерной особенностью развития пассажирского сервиса на железных дорогах является тенденция к полной автоматизации обслуживания пассажиров: процессов продажи билетов, резервирования мест на поезда, справочно-информационного обеспечения, хранения багажа, приема и выдачи багажа, наблюдения за пассажиропотоками с помощью промышленного телевидения.

Основные стратегические цели АО «НК КТЖ» в области пассажирских перевозок - качественное и эффективное удовлетворение платежеспособного спроса населения на перевозки, сокращение расходов и повышение доходов компании, участие в обеспечении социально-экономической стабильности и динамичного развития страны и ее регионов, интеграция в единую Евро-Азиатскую транспортную систему - могут быть достигнуты только на основе широкого внедрения информационных технологий во все сферы деятельности пассажирского комплекса. Наряду с выполнением основных стратегических целей предстоит повысить конкурентоспособность АО «НК КТЖ» на рынке транспортных услуг населению, обеспечить положительный финансовый результат по пассажирским перевозкам, сбалансированность и устойчивость работы пассажирского комплекса, а также создать позитивный имидж АО «НК КТЖ». На решение этих задач нацелена подпрограмма «Управление сбытом и организацией пассажирских перевозок» программы комплексной (корпоративной) информатизации. Она предусматривает реализацию четырех проектов:

1. Автоматизированная система управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3».

2. Обновление вычислительной техники и сети передачи данных для АСУ «Экспресс-3».

3. Система контроля проезда в поездах дальнего следования.

4. Автоматизированная система управления пригородными пассажирскими перевозками АСУ «Пригород».

Два последних проекта в настоящее время находятся в стадии проработки.

Если в предыдущие годы действовавшая на сети железных дорог система «Экспресс-2» обеспечивала только процесс автоматизации продажи проездных документов, формирования статистической и финансовой отчетности, то с внедрением системы «Экспресс-3» в рамках программы информатизации появилась возможность решения практически всех технологических и бизнес-задач в дальних пассажирских перевозках. У работников пассажирского хозяйства появился инструмент для принятия управленческих решений, учета парка пассажирских вагонов, формирования объемов различных видов ремонта вагонов.

Система позволяет оформлять проездные документы на промежуточных станциях по ходу следования поезда с указанием номера места, перевозочные документы по багажным и грузобагажным перевозкам, получать статистические данные и вести финансовый учет не только собственных показателей АО «НК КТЖ», но и работы коммерческих структур, участвующих в перевозках. Кроме того, она используется при формировании графика движения и контроля проследования и опоздания пассажирских поездов. Сведения об опозданиях по согласованному макету при взаимодействии двух систем - АСОУП и «Экспресс-3» - поступают со стыковых и узловых станций, по которым учитываются опоздания.

В настоящее время имеется возможность получения информации об опозданиях пассажирских поездов практически с каждого автоматизированного рабочего места, даже с рабочего места билетного кассира «Экспресс». Это особенно важно на малодеятельных станциях, когда ответ пассажиру об опоздании того или иного поезда может дать билетный кассир.

Важным элементом этой системы стало создание технологии информационного обеспечения клиентов, а для пользователей системы создана уникальная технология, своего рода «ноу-хау» - аналитическая база данных. Она позволяет любому пользователю (пассажирскому работнику), имеющему доступ к АСУ «Экспресс-3», получать самую различную информацию о пассажирских перевозках в реальном режиме времени.

Сегодня система «Экспресс-3» внедрена на всех дорогах Российской Федерации. Система «Экспресс-3» уникальна по своим технологическим решениям. Благодаря технологическим связям с европейскими системами резервирования реализуется возможность оформления проездных документов по железным дорогам Европы для стран Содружества на возмездной, т.е. договорной основе. Система может быть легко адаптирована для использования на железных дорогах других стран, в первую очередь государств Содружества. Уже сейчас получено подтверждение от Беларуси, Казахстана, Латвии, Литвы, Эстонии, Узбекистана, Киргизии на приобретение АСУ «Экспресс-3». Пользователи пассажирского хозяйства железной дороги Таджикистана в этом году подключены к «Экспресс-3» Куйбышевской дороги.

АСУ «Экспресс-3» это система коллективного пользования, которая предназначена для работы в реальном масштабе времени. Ее показатели представлены в таблице 4.1. Она автоматически:

1) определяет стоимость проезда;

2) оформляет и печатает проездные документы;

3) учитывает свободные места в поездах;

4) подсчитывает денежные суммы от продажи билетов по кассе и вокзалу в целом;

5) выполняет различные формы статистического и финансового учета и отчетности;

6) информирует пассажиров и кассиров о наличии свободных мест в поездах.

Таблица 4.1. Показатели работы АСУ «Экспресс-3»

Сфера назначения	Полигон ж.-д. сети по дальним пассажирским поездам
Период предварительного резервирования мест, сут.	63
Число резервируемых мест в сут.	До 450 тыс.
Число обслуживаемых пассажиров	До 2000
Число обслуживаемых поездов: А) с учетом хранения мест Б) без учета хранения мест	До 600 До 2600
Число обслуживаемых маршрутов следования прицепных и беспересадочных вагонов в одном поезде	До 16
Нумерация дальних пассажирских поездов	Пятизначная (по всей сети)
Нумерация станций и вагонов	Пятизначная
Максимальное число станций (участков), обслуживаемых системой по пути одного поезда	До 256
Число разных видов броней на места	До 24
Число разных видов работ (заказов), выполненных кассирами	До 100
Среднее время оформления одного билета, с	45
Число возможных вариантов поездки пассажира в одном заказе	До 5
Тип используемых ЭВМ	ЕС ЭВМ различных модификаций (1033, 1045, 1046)
Производительность системы (заказов/сек)	До 50

«Экспресс-3» - человеко-машинная система, включающая в себя совокупность административных, технологических, программных и технических средств, которые направлены на значительное совершенствование организации перевозок пассажиров.

Структурно все системы «Экспресс» объединены в единую вычислительную сеть, работающую в реальном масштабе времени и по единому технологическому процессу обслуживания пассажиров и работников, железных дорог. Региональные системы «Экспресс» имеют общий распределённый банк данных, на базе которого осуществляется их взаимодействие и функционирование. Входной информацией систем являются заказы и сообщения, поступающие от её абонентов через кассовые терминалы, АРМ, справочные устройства, сеть Интернет и СПД. Абонентами - пользователями являются кассиры билетных и багажных касс, работники служб дорог и пассажиры, обращающиеся в системы через справочные устройства и сеть Интернет.

По назначению терминалы и АРМ подразделяются:

- на кассовые терминалы, устанавливаемые в билетных кассах для оформления проездных и багажных документов в разных видах сообщений;

- справочные (информаторы, киоски) терминалы для получения самими пассажирами необходимой им информации;

- терминалы для контроля и продажи проездных документов в поездах и вагонных участках;

- АРМ для эксплуатации и ремонта парка пассажирских вагонов, устанавливаемые в депо, вагонных участках, управлениях дорог и МПС России;

- АРМ для пассажирских и финансовых работников и диспетчеров по управлению пассажирскими перевозками.

Терминалы являются универсальными по своим возможностям и в зависимости от назначения подразделяются на рабочие, служебные и административные. К рабочим терминалам относятся те, которые оформляют проездные документы. Они устанавливаются на вокзалах, в городских бюро и агентствах для обслуживания пассажиров. К служебным терминалам относятся те, которые выполняют служебные функции, связанные с выдачей финансовых справок и отчетов относительно того пункта продажи, где установлен данный терминал. В исключительных случаях, с разрешения заместителя начальника вокзала или заведующего билетными кассами, допускается оформление проездных документов на этих терминалах.

Административные терминалы устанавливаются в департаментах МПС, в пассажирских и финансовых службах управления дороги, в отделах АСУ «Экспресс» при ИВЦ. С них осуществляется корректировка нормативно-справочной информации, получение финансовой и воинской отчётности, оперативных справок о перевозках пассажиров. Функции каждого терминала определяются его характеристикой, которая включает: номер терминала и пункта продажи; код станции установки терминала; перечень видов работ; перечень номеров броней, разрешаемых терминалу при продаже проездных документов. При работе на терминале билетный кассир должен располагать этими сведениями.

В зависимости от числа обслуживаемых пассажиров и количества отправляемых поездов каждый региональный центр системы имеет свою загрузку по числу поступающих запросов (транзакций). В соответствии с этим каждая система «Экспресс» в этом центре имеет соответствующие мощности ЭВМ. Базовым центром для АСУ «Экспресс-3» является региональный центр Московской железной дороги.

В структурном плане АСУ «Экспресс-3» представлена следующими подсистемами.

1. Автоматизированная подсистема «билетно-кассовых операций».

2. Автоматизированная информационно-справочная подсистема «Экасис».

3. Автоматизированная подсистема нормативно-справочной информации «Расписание».

4. Автоматизированная подсистема финансового, статистического учета и взаиморасчетов за пассажирские перевозки «Эфис».

5. Автоматизированная подсистема управления багажной работой «Эсбур».

6. Автоматизированная подсистема управления парком пассажирских вагонов АСУ ПВ.

7. Автоматизированная подсистема «Сервис».

8. Автоматизированная подсистема регулирования пассажирских перевозок АСУ-Л.

Технология продажи билетов.

Технология продажи билетов в системах «Экспресс» реализуется через автоматизированные билетные кассы, оборудованные терминальными и билетопечатающими устройствами, она включает в себя продажу проездных документов и бронирование мест, возврат неиспользованных проездных документов, гашение испорченных проездных документов. Оформление проездных документов производится в прямом и обратном сообщениях, по прямой плацкарте и с пересадками по пути следования, по всем видам расчёта. При этом включая: за наличные деньги и по чековым книжкам сберегательного банка, безналичному расчету, воинским требованиям, льготные и бесплатные проездные документы. При продаже проездных документов и бронировании мест кассир должен использовать следующие виды работ: Р10 - заказ до четырёх видов документов, в том числе на поездки от себя, на обратный выезд и по прямой плацкарте; Р12 - оформление проездных документов в бюро заказов; Р05 - бронирование мест по предварительным заказам (паролю); Р15 - выдача документов по паролю; Р07 - продление срока пароля; Р14 - оформление проездных документов с помощью диспетчерского терминала (ДТМ); Р17 - оформление поездок для организованных групп; Р29 - отказ от пароля. Возврату в системе подлежат оплаченные пассажиром и выданные ему на руки проездные документы, не использованные им для поездки. При возврате неиспользованных проездных документов должны использоваться следующие виды работ: Р20 - возврат сумм провозных плат и мест с неиспользованных проездных документов с пересадкой; Р22 - частичный возврат проездных документов; Р23 - переоформление проездных документов. Гашению в системе подлежат испорченные и неоплаченные пассажиром проездные документы. При гашении проездных документов используются следующие виды работ: Р25 - гашение сумм провозных плат и мест с испорченных проездных документов; Р27 - гашение испорченных и невыкупленных проездных документов.

Документы по виду работы Р10 оформляются со станции формирования поезда (нитка) и по ходу поезда (на промежуточных станциях). Проездные документы без места, кроме воинских и детских билетов без занятия места, в системе не оформляются. При наборе заказа учитываются требования пассажира к поездке включая требования к местам (число верхних, нижних, у окна, у прохода, только в одном купе, в одном отсеке, только не боковое, можно разные вагоны); номеру вагона и местам в вагоне. В одном заказе может выдаваться до четырёх проездных документов по разным видам расчёта, причём в каждом проездном документе может быть оформлено до девяти мест.

Система «Экспресс-3» осуществляет продажу проездных документов в трёх режимах: предварительной продажи с периодом резервирования в 45 дней (сейчас), суточной продажи - с периодом резервирования в одни сутки до момента отправления поезда; текущей продажи - с момента отправления поезда до момента его прибытия на предпоследнюю станцию. Кассы системы могут выполнять предварительную, суточную или текущую продажу. Режим предварительной и суточной продажи используется в основном кассирами станций формирования поездов. Режим текущей продажи предназначен для касс, устанавливаемых на станциях по пути следования поездов, хотя они также могут пользоваться режимами предварительной и суточной продажи.

В пригородном сообщении в отличие от дальнего сообщения не требуется нумерация мест в вагонах, за исключением спецпоездов «Экспресс», продажа билетов, в которые осуществляется по аналогии с дальними перевозками, но по другому тарифу. Это дает возможность осуществлять продажу пригородных билетов автономно, через билетопечатающие устройства типа БПМФ с последующим сбором всех результатов продажи за сутки в систему «Экспресс-3» через сеть серверов, устанавливаемых на крупных вокзалах и пунктах продажи. На небольших пунктах продажи, где отсутствует связь билетопечатающих устройств БПМФ с серверами, используется сбор результатов работы пригородных билетных касс через магнитные носители, данные с которых потом вводятся в близлежащие серверы, соединённые с системой «Экспресс-3».

Справочно-информационное обслуживание пассажиров.

Справочно-информационное обслуживание пассажиров проводится в системе «Экспресс» через подсистему ЭКАСИС. Она обслуживает заказы пассажиров, поступающие по линиям связи от кассовых терминалов, справочных устройств (киоски, информаторы), сети ИНТЕРНЕТ, информационных табло и других систем и периферийных информационных устройств. Перед приобретением проездных документов пассажир имеет возможность получить в пунктах продажи предварительную справку о наличии мест на соответствующую дату, тот или иной поезд через справочное устройство, устанавливаемое на вокзалах, станциях, агентствах и в разных пунктах продажи. Кроме этого он может ознакомиться через информационные табло или справочные устройства с расписанием поездов, их прибытием и отправлением. Находясь дома или на работе, пассажир может воспользоваться телефоном и получить необходимую справку через справочное бюро, в котором работают операторы на терминалах системы «Экспресс». При наличии компьютера пассажир может обратиться за любой справкой через ИНТЕРНЕТ в систему «Экспресс». Находясь у билетной кассы, пассажир может получить необходимую справку через билетного кассира системы «Экспресс». В этом случае кассир набирает на терминале справочный заказ и получает на экране ответ-справку по сделанному запросу. При необходимости справка может быть отпечатана. Находясь на перроне, пассажиру через платформенные указатели предоставляется информация о времени прибытия и отправления поездов.

Оформление и учёт багажа осуществляется в системе «Экспресс» через подсистему управления багажной работой ЭСУБР. Багажные кассиры с помощью терминалов системы выполняют оформление перевозочных багажных, грузобагажных и почтовых документов, в том числе и документов в передвижные камеры хранения, арендованные и собственные вагоны. При этом автоматически определяется стоимость перевозки, выдаются перевозочные документы и ярлыки для наклейки на каждое место багажа и грузобагажа. Оформление перевозочных документов производится с учётом их перегрузки по пути следования. Кроме того, система «Экспресс» позволяет осуществлять выдачу сдаточных списков, пропусков на получение багажа и грузобагажа, а также розыск в случае их потери. Для руководства дорог системой подготавливаются возможные варианты плана формирования багажных перевозок.

Учёт парка вагонов.

Учёт парка вагонов проводится в системах «Экспресс» через подсистему эксплуатации и ремонта парка пассажирских вагонов АСУ-ПВ. Она функционирует на уровне линейных предприятий, дорог и АО «НК КТЖ» России. Информационной основой подсистемы является база данных парка пассажирских вагонов. Введённая в систему «Экспресс» информация о вагоне в месте его приписки становится доступной заинтересованным пользователям на каждом уровне. База данных о парке вагонов ежедневно корректируется и поддерживается в актуальном состоянии. При этом реализуются три группы следующих функций через системы «Экспресс». Первая группа включает:

· получение справок (пономерных и количественных) о конструктивном устройстве, использовании, местонахождении и ремонте вагонов;

· выдачу отчетов по формам ЛО-4, АГО-16, ВО-1, ВО-2, «сводной ведомости и использования пассажирских вагонов» (форма 501);

· ведение архива, содержащего историю вагона;

· автоматическое составление планов деповского и капитальных ремонтов, перспективного планирования и ТО-3;

· проведение анализа выполнения планов всех видов ремонтов;

· расчёт пробегов пассажирских вагонов;

· автоматизацию функций управления вагоноремонтным депо и пассажирской технической станцией.

Вторая группа функций связана с учётом браков вагонов, находящихся в поездах и при маневровых работах. Сообщения о браках вводятся по мере их возникновения и хранятся в системе в течение двух лет. На основе этой информации выдаётся отчётность, проводится анализ и даются рекомендации по повышению безопасности движения.

Третья группа функций - автоматизация функций управления резервом проводников. Осуществляется планирование труда и отдыха проводников, учёт объёма работы резерва проводников, формирование и обработка маршрутных листов.

Сервисное обслуживание пассажиров.

Сервисное обслуживание пассажиров выполняется в системах «Экспресс» через подсистему СЕРВИС, которая обеспечивает взаимодействие с другими системами как для оформления проездных документов на других видах транспорта (в смешанном сообщении), так и предоставления по требованию пассажира разнообразных услуг. Подсистема предназначена для повышения сервиса в обслуживании пассажиров в различных областях:

- резервирования мест и оформления проездных документов на смешанные маршруты и другие виды транспорта;

- резервирования мест через персональные компьютеры и сеть ИНТЕРНЕТ;

- оформления заказов на дополнительные туристические поезда, прицепные вагоны с учетом сервисного обслуживания;

- заказа на обслуживание в вагоне-ресторане;

- заказа на питание в купе;

- заказа на бронирование мест в гостинице;

- оформления проездных документов на обратный выезд;

- заказов на перевозку личных автомобилей.

Эти услуги пассажирам в процессе развития систем «Экспресс» постоянно совершенствуются и дополняются новыми.

Финансовый, статистический учёт и взаиморасчёты.

Финансовый, статистический учёт и взаиморасчёты осуществляются в системах «Экспресс» через подсистему ЭФИС, которая позволяет проводить их применительно к внутригосударственному, межгосударственному, международному и пригородному сообщениям. Она выполняет контроль за финансовой деятельностью билетных и багажных кассиров, выдавая отчётные документы по их финансовой деятельности в разрезе билетных (багажных) касс и пунктов продажи в целом. Эта подсистема позволяет также вводить и учитывать дополнительно через кассовые терминалы, перевозочные документы, оформленные по ручной технологии. Кроме того, она ведёт материальный учёт бланков проездных документов, поступающих на склад и выдаваемых кассиром, организует архив долгосрочного хранения финансовых отчётностей. Финансовая и статистическая отчетность может выдаваться через служебные терминалы, АРМ и АЦПУ вычислительных комплексов систем, а также по линиям связи при взаиморасчётах между государствами и дорогами за перевозки в соответствии с установленными формами отчётности.