Разработка логистической схемы доставки экспортной продукции РУП "ГОМСЕЛЬМАШ"

Развитие спутниковой связи в настоящее время проходит по различным направлениям, которые, однако, имеют общую тенденцию - создание глобальных сетей и систем. В последнее время среди крупных предприятий Республики Беларусь проявляется интерес к спутниковым системам, ведь для того чтобы конкурировать с другими странами необходимо думать о логистике, которая на современном уровне невозможна без автоматической системы слежения.

В дипломном проекте рассмотрим систему мониторинга и управления транспортом BN-Global_Cargo, которая предназначена для контроля местоположения перевозимых грузов и транспорта, не оборудованного системами мониторинга. Благодаря автономному питанию и спутниковому терминалу, BN-Global_Cargo позволяет контролировать перемещение груза в любом транспортном средстве без территориальных ограничений. Система BN-Global_Cargo обеспечивает мониторинг грузов и транспорта при небольших эксплуатационных расходах за счет использования современных технологий и профессионального оборудования. Внедрение системы - качественно новый уровень контроля над грузами.Функциональные возможности:* определение местоположения, скорости, направления движения груза и транспортных средств в автоматическом режиме через предустановленный интервал времени;* отображение местоположения и маршрутов движения груза на электронной карте местности; * хранение всей информации о перемещении транспортного средства с грузом в базе данных;* формирование различных отчетов из базы данных;* контроль прохождения установленных точек маршрута в заданный период времени.

Система BN-Global®Cargo обладает рядом преимуществ:*автономность;*зона действия - глобальная;* контроль движения по различным параметрам (время, остановки, скорость);*возможность скрытой установки;* стандартная стоимость сообщения по всему миру;* кредитная система оплаты трафика;* высокая оперативность доставки сообщений;* независимость от наземных средств связи;* оборудование ударопрочное, устойчиво к внешним воздействиям;* работа в труднодоступных регионах и в тяжелых погодных условиях.

Система BN-Global®Cargo - это аппаратно-программный комплекс, состоящий из автономных абонентских терминалов и рабочего места диспетчера.

На транспорт устанавливается абонентский навигационно-связной терминал BN-Global Box, автоматически определяющий местоположение, скорость, направление движения груза или транспортного средства. Далее по каналам передачи данных GPRS абонентский терминал в автоматическом режиме передает собранную им информацию на рабочее место диспетчера.



Рисунок 4.4. Схема работы системы BN-Global_Cargo

Рабочее место диспетчера оборудуется компьютером, доступом в Интернет с возможностью работы с FTP. На компьютер устанавливается специализированное программное обеспечение BNTM, которое служит для обработки информации, получаемой от абонентского терминала. Информация попадает в базу данных, отображается в информационных таблицах и выводится на карту. Интерфейс программы состоит из главного табличного окна и окна с подробной картографией. Оба окна могут одновременно находиться на экране.

Вся информация хранится в течение неограниченного времени, позволяя составлять отчеты, вести статистику, а также анализировать работу транспорта. Количество поддерживаемых абонентских терминалов не ограничивается.

Автономный абонентский навигационно-связной терминал BN-Global Box

Устройство представляет собой спутниковый навигационно-связной терминал BN-Global SAT 201 (Англия) с автономным питанием в герметичном противоударном корпусе. На боковую стенку корпуса вынесен разъём для подключения зарядного устройства, ПК и переключатель.

Внедрение системы BN-Global®Cargo существенно улучшает экономические показатели предприятия:* за счет непрерывного контроля движения груза снижаются потери рабочего времени, и повышается оборачиваемость;* отображение местоположения груза существенно снижает расходы на сотовую связь;

* накопление статистической информации о маршрутах и режимах движения грузов позволяет оптимизировать работу логистической и диспетчерской служб;* постоянный контроль местоположения груза повышает дисциплину водителей и снижает показатели аварийности;* скрытая установка навигационно-связного оборудования повышает уровень защиты груза от хищения.

4.3 Рабочее время и время отдыха водителей транспортных средств, обслуживающих международные автомобильные перевозки

Международные автомобильные перевозки - любые автомобильные перевозки (грузов, пассажиров) с пересечением, по крайней мере, одной границы.

Во время любой международной перевозки организация и члены экипажа должны соблюдать в отношении продолжительности отдыха и управления автомобилем и в отношении состава экипажа предписания, установленные национальным законодательством в том районе государства, где член экипажа обычно занимается своей производственной деятельностью, а также действующими в этом районе арбитражными решениями и коллективными договорами: расчет продолжительности отдыха и управления должен производиться в соответствии с этим законодательством, этими арбитражными решениями или коллективными договорами.

Продолжительность управления между двумя периодами ежедневного отдыха или между ежедневным периодом отдыха и еженедельным периодом отдыха, именуемая "ежедневная продолжительность управления", не должна превышать девяти часов.

Еженедельный период отдыха может быть перенесен на ту неделю, которая следует за неделей, за которую полагается этот отдых, и присоединен к еженедельному периоду отдыха этой второй недели.

Еженедельный период отдыха может быть отложен до конца шестого дня, если общая продолжительность управления на протяжении шести дней не превышала максимального времени, соответствующего шести ежедневным периодам управления транспортным средством.

Общая продолжительность управления на протяжении любых двух недель не должна превышать девяноста часов.

После управления в течение четырех с половиной часов водитель должен сделать перерыв на сорок пять минут, если не наступает период отдыха. Этот перерыв может быть заменен перерывами продолжительностью не менее пятнадцати минут каждый, распределенными на протяжении периода управления или сразу после этого периода.

В течение этих перерывов водитель не должен выполнять никакой другой работы.

В течение каждых двадцати четырех часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее одиннадцати часов, который может быть сокращен минимум до девяти часов непрерывного отдыха не более трех раз в течение любой одной недели при условии, что до конца следующей недели в качестве компенсации водителю предоставляется отдых эквивалентной продолжительности.

В те дни, когда продолжительность отдыха не сокращается, он может быть разбит на два или три отдельных периода в течение двадцати четырех часов, один из которых должен составлять не менее восьми последовательных часов.

В этом случае минимальная продолжительность отдыха увеличивается до двенадцати часов.

Если в течение каждых тридцати часов транспортным средством управляли два водителя, каждый водитель должен иметь период отдыха продолжительностью не менее восьми последовательных часов.

В течение каждой недели один из периодов отдыха должен составлять в качестве еженедельного отдыха в общей сложности сорок пять последовательных часов.

Этот период отдыха может быть сокращен минимум до тридцати шести последовательных часов, если он используется в обычном месте приписки транспортного средства или в месте приписки водителя, или минимум до двадцати четырех последовательных часов, если он используется в любом другом месте. Любое сокращение продолжительности отдыха должно быть компенсировано эквивалентным временем отдыха, если оно используется целиком до конца третьей недели, которая следует за данной неделей.

Еженедельный период отдыха, который начинается в течение одной недели и продолжается в течение следующей недели, может быть присоединен к одной из этих недель. Любой отдых, который используется в качестве компенсации за сокращение ежедневного или еженедельного периода отдыха, должен присоединяться к другому периоду отдыха продолжительностью не менее восьми часов и предоставляться в месте стоянки транспортного средства или приписки водителя. Ежедневный период отдыха может использоваться на транспортном средстве, если на нем имеется спальное место и это транспортное средство находится на охраняемой стоянке.

В случае если водитель, осуществляющий перевозку грузов или пассажиров ежедневный период отдыха может прерываться не более одного раза, если соблюдены следующие условия:

- часть ежедневного отдыха, которая проводится на суше, должна использоваться до или после той части ежедневного периода отдыха, которая проводится на борту парома или в поезде;

- период между двумя промежутками ежедневного отдыха должен быть по возможности короче и ни в коем случае не может превышать одного часа до погрузки или после выгрузки;

- в течение обоих промежутков отдыха водитель должен располагать спальным местом.

5. Оценка условий труда работников отдела логистики

Охрана труда - система правовых, социально-экономических, технических, санитарно-гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда (ГОСТ 12.0.002-2003 ССБТ «Термины т определения»).

Охрана труда, занимаясь проблемами обеспечения здоровых и безопасных условий работы, решает также задачи по рациональному устройству рабочих мест, учитывает совокупность факторов производственной среды.

Рабочее место - производственная зона, оснащенная необходимыми средствами, в которой совершается трудовая деятельность работника или группы работников, совместно выполняющих производственные задания. Рабочее место является частью производственно-технологической структуры предприятия (организации), оно предназначено для выполнения части технологического (производственного) процесса и определяется на основе трудовых и других действующих норм и нормативов.

Основным показателем трудовой деятельности человека является его работоспособность, то есть способность производить действия, характеризующиеся количеством и качеством работы за определенное время. Работоспособность человека зависит от его потенциальных возможностей выполнять конкретную работу при заданных режимах, которые создаются процессами, происходящими в различных органах и системах организма (нервной системе, двигательном аппарате, органах дыхания и кровообращения).

Условия труда - совокупность факторов производственной среды, оказывающее влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Исследования условий труда показали, что факторами производственной среды в процессе труда являются:

- санитарно-гигиеническая обстановка, определяющая внешние средства в рабочей зоне - микроклимат, механические колебания, излучения, температуру, освещение и другие;

- психофизиологические элементы: рабочая поза, физическая нагрузка, нервно-психологическое напряжение и другие, которые обусловлены самим процессом труда;

- эстетические элементы: оформление производственных помещений, оборудования рабочего места, рабочего инструмента и другие;

- социально-психологические элементы, составляющие характеристику так называемого психологического климата.

Координация усилий государственных органов в сфере охраны труда направлена на единственную цель - сохранение жизни и здоровья населения, предупреждение травматизма и профилактику профессиональных заболеваний.

При использовании компьютерной техники в работе к ПЭВМ и ЭВМ, ввиду их конструкции и особых свойств, предъявляются особые требования, регламентированные СанПиН 9-131-2000 РБ «Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, электронно-вычислительным машинам и организации работы» (далее СанПиН 9-131-2000 РБ).

Исследованию подвергаются помещение, выделенное для размещения рабочих мест работников отдела логистики РУП «Гомсельмаш». В принципе, обстановка в помещении положительная: сделан косметический ремонт, имеется достаточное естественное и искусственное освещение, кабинет оборудован хорошей системой отопления и кондиционирования воздуха, внутренний интерьер выполнен с использованием светлых тонов, поверхность пола ровная, без выбоин, нескользкая, удобная для очистки и влажной уборки, хорошая звукоизоляция. В данном помещении будут располагаться два рабочих места, оборудованных компьютерами, необходимых для выполнения должностных обязанностей.

Производя анализ условий труда, в первую очередь обращается внимание на площадь выделенного помещения, так как согласно требованиям СанПиН 9-131 РБ 2000 п.5.4, площадь на одно рабочее место с ПЭВМ для взрослых пользователей должна составлять не менее 6,0 м2. Схема кабинета приведена на рисунке 5.1.

Рисунок 5.1. Схема размещения рабочих мест работников отдела логистики

Площадь рабочего помещения составляет около 25 м2 , в то же время в нем размещается 4 человек. Получается

25/4=6,25 м2 /чел.

Следовательно, требование СанПиН 9-131 РБ 2000 п.5.4 выполняется.

Таким образом, помещение, выделенное для отдела логистики, имеет достаточную площадь для размещения 4 работников и оснащения рабочих мест необходимой мебелью и техникой. Так как помещение относительно большое и количество работников не велико, то нет необходимости выделения отдельного кабинета для начальника. Рабочие место располагаются по периметру помещения.

Разрабатывая схему размещения рабочих мест отдела логистики, необходимо учитывать, что расположение столов должно соответствовать требованиям СанПиН 9-131 РБ 2000 п.9.1.2, где указано, что расстояние между рабочими столами с видеомониторами должно быть не менее 2,0 м, а расстояние между боковыми поверхностями - не менее 1,2 м.

В рассматриваемом помещении расстояние между боковыми поверхностями столов с компьютерами составляет 1,5 м, что соответствует требованиям СанПиН 9-131 РБ 2000 п.9.1.2.

В выделенном помещении имеется большое окно, размеры которого позволяют обеспечить достаточное естественное освещение в дневное время суток. Кроме того, оконные проемы в помещениях с ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ должны быть оборудованы регулируемыми светозащитными устройствами типа: жалюзи, занавеси, внешние козырьки и др. Для данного помещения я предлагаю использовать жалюзи, которые более выигрышны в эстетическом и практическом плане.

В кабинете имеется вентилятор воздуха, используемый в летнее время.

В качестве источников света при искусственном освещении я предлагаю использовать люминесцентные лампы, которые выполнены в виде прерывистых линий светильников, расположенных сбоку от рабочих мест, параллельно линии зрения пользователя при рядном расположении ЭВМ. Для освещения помещений с ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ советую применить светильники серии ЛП036 с зеркализованными решетками, укомплектованные высокочастотными пускорегулирующими аппаратами (ВЧ ПРА).

Визуальные эргономические параметры ПЭВМ являются параметрами безопасности, и их неправильный выбор приводит к ухудшению здоровья пользователей, они должны обеспечивать надежное и комфортное считывание отображаемой информации в условиях эксплуатации (п.4.1 - 4.2 СанПиН 9-131 РБ 2000). Поэтому в отдел логистики я предлагаю устанавливать компьютеры с жидкокристаллическими экранами, которые снижают электромагнитное излучение и усталость глаз работников.

Стены помещения обеспечивают звукоизоляцию, отвечающую гигиеническим требованиям, а также обеспечивают нормируемые параметры шума.

Конструкция рабочих стульев, выбранных мною для отдела логистики, обеспечивает поддержание рациональной рабочей позы при работе на ПЭВМ, благодаря наличию подъемно-поворотного и регулируемого по высоте и углам наклона сиденья и спинки, а также благодаря наличию подлокотников и полумягкой поверхности сиденья, спинки и других элементов кресла.

На основании требований СанПиН 9-131 РБ 2000 п.9.2.5, рабочее место предлагаю оборудовать подставкой для ног, имеющей ширину не менее 300 мм, глубину не менее 400мм, регулировку по высоте в пределах до 150 мм и по углу наклона опорной поверхности подставки до 20 градусов. Поверхность подставки должна быть рифленой и иметь по переднему краю бортик высотой 10 мм.

Выделенное помещение в обязательном порядке оснащается аптечкой первой помощи и углекислотным огнетушителем.

Для обеспечения оптимальной работоспособности и сохранения здоровья на протяжении рабочей смены я предлагаю устанавливать 10 - минутные перерывы через каждые 2 часа непрерывной работы на ПЭВМ (п.п.10.1.7 - 10.1.9 СанПиН 9-131 РБ 2000). В случае возникновения у работников зрительного дискомфорта и других неблагоприятных субъективных ощущений следует применять индивидуальный подход в ограничении времени работы на ПЭВМ.

Для предупреждения развития переутомления и снятия напряжения предлагаю осуществлять комплекс профилактических мероприятий: проводить во время перерыва сквозное проветривание рабочего помещения, проводить упражнения для глаз через каждые 25 - 30 минут. Для снятия общего утомления, улучшения функционального состояния нервной, сердечно - сосудистой, дыхательной систем, а также мышц плечевого пояса, рук, спины, шеи и ног, следует проводить физкультпаузы во время перерывов в течение 3 - 4 минут.

Я считаю, что рассмотренное помещение подходит для размещения в нем отдела логистики, так как оно соответствует санитарно-гигиеническим требованиям и создает благоприятные условий труда. А именно, в помещении удовлетворяются требования по площади, поверхностям стен и пола, рабочие места расположены по периметру, имеется искусственное (люминесцентные лампы расположены сбоку от рабочего места) и естественное освещение (большой оконный проём оснащен жалюзи), в кабинете имеется вентилятор воздуха, а также соблюдаются требования по конструкции рабочих столов и кресел, расстоянию между рабочими столами с компьютерами, экраны компьютеров жидкокристаллические. Помещение оснащено аптечкой первой помощи и углекислотным огнетушителем. В кабинете ежедневно проводится влажная уборка.

6. Механизмы трансформации загрязнений в окружающей среде и мероприятия по их снижению вредного воздействия

Загрязняющие вещества, источниками выделения которых являются транспортные объекты, распространяются и накапливаются во всех компонентах биосферы (воде, воздухе, почвах, растениях, животных).

Атмосфера. К числу основных загрязнителей атмосферы относятся взвешенные частицы, СО, СО2, NOх, соединения серы, углеводороды, свинец, ртуть, кадмий, хлорированные органические соединения, аммиак, фреоны, радиоактивные вещества. Под влиянием транспортных загрязнений изменения в окружающей среде могут происходить в общепланетарном и региональном (локальном) масштабах.

Изменение концентрации озона в стратосфере и тропосфере. К загрязнителям, вызывающим разрушение озонового слоя, который поглощает часть падающего на Землю излучения Солнца, относятся озоноразрушающие вещества искусственного происхождения. В их числе хлорфторуглероды (ХФУ), бромистый метил, галоны.

Хлорфторуглероды используются в качестве газов-вытеснителей в аэрозольных упаковках, при производстве мягких и твердых пористых веществ для изготовления автомобильных кресел, в автомобильных кондиционерах. Бромистый метил СНзВr используется в виде добавки к автомобильному топливу. Из него в стратосфере высвобождается бром, который в 30--60 раз более разрушителен для озона, чем хлор. Галоны (галон-1301) используются для пожаротушения.

Физико-химические трансформации на локальных территориях. Такие вредные вещества, как СО, СхНу, NOx, SОx, распространяются в атмосфере под воздействием диффузии, других процессов и вступают в процессы физико-химического взаимодействия между собой и с компонентами атмосферы.

Моноксид углерода в атмосфере быстро диффундирует и обычно не создает высокой концентрации. Его интенсивно поглощают почвенные микроорганизмы; в атмосфере он может окисляться до СО2 при наличии примесей -- окислителей (О, О3), оксидных соединений и свободных радикалов.

Углеводороды в атмосфере подвергаются различным превращениям (окислению, полимеризации), взаимодействуя с другими загрязнениями прежде всего под действием солнечной радиации. В результате этих реакций образуются пероксиды, свободные радикалы, соединения с NOх и SOх.

Соединения серы поступают в атмосферу в виде SO2, SO3, H2S, CS2. В свободной атмосфере SO2 через некоторое время окисляется до SO3 или вступает во взаимодействие с другими соединениями, в частности углеводородами, в свободной атмосфере при фотохимических и каталитических реакциях. Конечным продуктом является аэрозоль или раствор серной кислоты в дождевой воде.

Соединения азота, поступающие в атмосферу от объектов транспорта, представлены в основном NO и NO2. Под воздействием солнечного света NO интенсивно окисляется до NO2. Кинетика дальнейших превращений NO2 определяется его способностью поглощать ультрафиолетовые лучи и диссоциировать на NO и атомарный кислород в процессах фотохимического смога.

Фотохимический смог -- это комплексная смесь, состоящая из оксидантов, в основном озона, смешанного с другими окислителями, включая слезоточивый газ -- пероксиацетилнитрат (ПАН), и образующаяся при воздействии солнечного света из двух компонентов автомобильных выбросов -- NO и углеводородов.

Высокий потенциал самовосстановления атмосферы, трансформация основных компонентов транспортных выбросов являются причинами того, что время существования исходных загрязняющих веществ в атмосфере составляет от нескольких часов до нескольких суток. В таблице 6.1 приведены усредненные оценки масштабов рассеивания и трансформации некоторых компонентов транспортных выбросов.

Таблица 6.1

Масштабы переноса и рассеивания веществ в атмосфере

Вредные вещества	Расстояние переноса, км	Время рассеивания или трансформации, ч
NO	10	1
NO2, SO2	100	48
ПАН, HNO3	1000	72
H2SO4	1000	96
СН4	Масштаб Земли	До 90 000

Указанные процессы являются как быстротечными по времени (до нескольких суток), происходящими преимущественно на локальных площадях территорий, так и вялотекущими.

Вещества могут переноситься ветром на значительные расстояния (трансграничный перенос). Поэтому опасные для здоровья людей концентрации этих веществ в открытом пространстве наблюдаются только вблизи крупных автомагистралей при большой интенсивности движения и при определенном сочетании природно-климатических и технологических факторов.

Тепловые аномалии. Выделяемая в окружающую среду транспортом теплота оказывает на атмосферу заметное воздействие, изменяя ее тепловой режим.

Количество выделяемой теплоты в окружающую среду примерно равно потребляемой энергии, так как почти вся эта энергия передается окружающей среде или преобразуется в потенциальную энергию продукции или обрабатываемых объектов, что имеет место при металлообработке,

в нефтеперерабатывающей, шинной промышленности, строительстве, совершении транспортной работы. Более точную оценку выделяемой в окружающую среду теплоты транспортным комплексом можно дать по уравнению теплового баланса вида

Qос=?Qi,жц=Qд+Qтр+Qдор, (7.1)

где Qi,жц -- количество теплоты, отдаваемой окружающей среде в процессах реализации жизненных циклов транспортных объектов и сооружений;

QД -- теплота, отдаваемая окружающей среде двигателями, технологическими печами и горелочными устройствами в результате тепловых потерь;

Qтp -- теплота, отдаваемая окружающей среде в процессах механического трения при движении транспортных средств (торможение, износ агрегатов), обработки заготовок деталей, других процессах жизненных циклов объектов транспортной техники;

Qдop -- теплота, отдаваемая окружающей среде объектами дорожного хозяйства, в том числе дорожным покрытием с низкой отражательной способностью для солнечных лучей видимого спектра и высокой теплоемкостью для длинноволновых лучей.

Поэтому дорожное покрытие может быть интенсивным источником тепловыделения (температура покрытия на солнце на 25°С может превышать температуру воздуха на уровне 2 м и интенсивность тепловыделения может в 3--4 раза превышать фоновые излучения, достигая 700--840 Вт/м2).

Объекты транспорта (в местах концентрации транспортных коммуникаций) могут оказывать влияние на формирование теплового режима и атмосферных процессов в городах и отдельных регионах. Дальнейшее распространение тепловой энергии в окружающей среде зависит от уровня солнечного излучения, излучения подстилающих поверхностей, конвективного теплопереноса и массопереноса воздушных масс.

Тепловые аномальные поля, возникающие из-за тепловыделения промышленности и транспорта, оказывают воздействие не только на образование купола теплоты над городом, но и непосредственно на природные среды, в частности приводят к изменению микроклимата, иссушению воздуха и почв, что неблагоприятно влияет на растительность и ведет к ее стрессовому состоянию.

Гидросфера и литосфера. Изменения в гидросфере связаны с потреблением пресных поверхностных и подземных вод и их загрязнением, что приводит к нарушению кругооборота, баланса воды, негативно влияют на живое существо биосферы.

При сбросе неочищенных сточных вод в водоемы наблюдаются явления сукцессии (заполнение отложениями дна водоемов и слияние с сухопутной экосистемой), эвтрофизации (загрязнение вод биогенами, повышение биологической продуктивности водных экосистем, обогащение их питательными веществами, поступающими в результате человеческой деятельности).

Литосфера загрязняется и тем, что в ее недрах размещаются разнообразные транспортные коммуникации и сооружения, в том числе путепроводы, стоянки автотранспорта; организуется хранение нефти, моторных топлив, газа, различных материалов, захоронение вредных веществ и отходов производства.

Мероприятия по снижению вредного воздействия на окружающую среду при выполнении транспортной работы

Мероприятия по снижению вредного воздействия на окружающую среду при выполнении транспортной работы включают в себя работы, направленные на улучшение экологических показателей транспортных средств и дороги.

Среди наиболее известных и эффективных направлений деятельности по снижению вредного воздействия на окружающую среду транспортными средствами являются:

повышение экономичности двигателей;

снижение массы конструкций;

снижение токсичности отработавших газов;

использование экологически более чистых видов топлива;

применение комбинированных источников энергии;

поддержание технического состояния транспортного средства на уровне заданных экологических нормативов.

Повышение экономичности двигателей достигается совершенствованием их конструкции и позволяет сократить потребление топлива и соответственно снизить выбросы загрязняющих веществ. В современных условиях наилучшим техническим решением является применение электронных систем впрыска с точным дозированием топлива по отдельным цилиндрам на всех режимах работы двигателя, что позволяет повысить мощность двигателя на 10-12 % за счет улучшения коэффициента наполнения и снизить расход топлива на 8-9 %. Топливная экономичность двигателей внутреннего сгорания напрямую связана с дизелизацией транспортных средств. Дизели применяют на большегрузных автомобилях, тракторах и других строительных машинах большой грузоподъемности. Дизельный двигатель экономичнее карбюраторного на 20-30 %, что в свою очередь позволяет также снизить токсичность отработавших газов дизеля.

Снижение массы конструкции транспортного средства является важным экологическим показателем транспорта. Одно из основных исследований по дальнейшему совершенствованию дизельного двигателя - разработка адиабатного дизеля или дизеля с ограниченным отводом теплоты. Смысл его заключается в уменьшении количества тепла, непроизвольно отводящегося в охлаждающую среду, то есть в приближении процессов, протекающих в камере сгорания, к адиабатным, что дает возможность увеличить мощность дизеля и использовать выходящие при высокой температуре газы для получения энергии вне цилиндра. Кроме того, если исключить систему охлаждения и агрегаты, обеспечивающие работу (вентилятор, водяной насос), то появляется дополнительное приращение энергетических и экономических показателей. Снижаются масса и габариты двигателя. Для этого необходимо покрытие деталей цилиндропоршневой группы теплоизолирующими материалами, имеющими необходимую долговечность в условиях высоких давлений и температур.

На каждую дополнительную тонну снаряженной массы автомобиля расходуется на 100 км пути 2,5 л бензина или 1,6 л дизельного топлива.

Снижение токсичности отработавших газов достигается рядом технических решений, которые включают установку нейтрализаторов выхлопных газов, фильтров, присадок к топливу.

Системы нейтрализации отработавших газов применяются как дополнительное оборудование, которое без значительных изменений в конструкции двигателя легко встраивается в выпускной тракт двигателя. Это позволяет уменьшить токсичность отработавших газов за счет использования термического, каталитического, жидкостного и комбинированного способа нейтрализации.

Оборудование системы выпуска ДВС фильтрами способствует задержанию твердых частиц отработавших газов, например сажи. Керамические фильтры с тефлоновым покрытием задерживают 85-95 % т сажи твердых частиц, содержащихся в отработавших газах дизеля.

Использование присадок и добавок к нефтяному топливу оказывает заметное влияние на процесс его сгорания и как следствие качество отработавших газов. Наиболее распространенной присадкой к топливу нефтяного происхождения, влияющей на протекание рабочего процесса, энергетические и экономические показатели двигателей различного назначения, является вода. Отмечается возможность реакций между топливом и водой и водяным паром с образованием СО и Н2 с последующим их окислением и выделением энергии, а также улучшением рабочего процесса в целом.

Использование экологически более чистых видов топлива является радикальным средством снижения загрязнения атмосферы. С этой целью успешно применяют системы питания, работающие на газовом топливе. Сравнительные испытания работы двигателей на бензине и сжиженном газе показывают, что перевод на газ приводит к снижению выбросов СО в 2-4 раза, NOX - в 1,4--1,8 раза.

Перспективным направлением является применение водорода для питания ДВС, что позволит регулировать мощность двигателя только путем изменения состава смеси. О целесообразности перевода двигателей на питание метаном свидетельствует снижение выбросов большинства вредных веществ с отработавшими газами по сравнению с бензином. Этанол имеет высокое октановое число.

Применение комбинированных источников энергии позволяет улучшить экологические показатели транспортных средств и способствует сохранению топливно-энергетических природных ресурсов. При работе дизельного двигателя по газодизельному циклу дымность в режиме свободного ускорения уменьшается в 2-4 раза, шумность снижается на 8-10 дБА. Представляет практический интерес комбинированная энергоустановка для автомобилей - сочетание буферного накопителя электроэнергии и моторгенератора. В ней используется ДВС пониженной мощности, соединенный с генератором. В качестве буферного энергоисточника (аккумулятора) применены тяговые конденсаторные батареи, питающие электропривод колес автомобиля. Буферный энергоисточник и тяговый электропривод приводят в движение автомобиль в обычных условиях при выключенном ДВС, обеспечивая полную экологическую чистоту. Включение двигателя требуется после исчерпания запаса хода от буферного энергоисточника.

Заключение

В данном дипломном проекте были разработаны две логистические схемы доставки экспортной продукции: первая - перевозка груза по маршруту Гомель-Брянск-Гомель автомобильным и железнодорожным транспортом, вторая - перевозка груза до склада дилерского центра по маршруту Гомель-Москва-Чехов-Гомель автомобильным транспортом с осуществление попутной загрузки в обратном направлении.

В начале проекта был произведен анализ деятельности предприятия РУП «Гомсельмаш», а также проведена оценка состояния парка подвижного состава и организация работы транспортного цеха.

При рассмотрении логистических схем доставки груза был изучен весь перевозочный процесс. Описанная технология перевозки показала, что время доставки груза железнодорожным транспортом выше. Это связанно с особенностями движения по железнодорожным магистралям, а так же с необходимостью переформирования вагонов при доставке груза.

Затраты на перевозку по первой схеме составили для автомобильного транспорта 4 551 888 руб., для железнодорожного транспорта - 3 441 691 руб.

Список литературы:

1. Постановление Государственного таможенного комитета Республики Беларусь и Государственного комитета пограничных войск Республики Беларусь от 14 декабря 2004 г. №91/13 "Об утверждении Инструкции о порядке пропуска через Государственную границу Республики Беларусь лиц, транспортных средств и товаров в пунктах пропуска";

2. Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки. Мн.: ИПП “ЮМИПАК”, 2004. - 150 с.

3. Указ президента республики Беларусь от 25 августа 2006 г. № 531 "Об установлении размеров страховых тарифов, страховых взносов, лимитов ответственности по отдельным видам обязательного страхования";

4. Указ президента республики Беларусь от 25 августа 2006 г. № 530 "О страховой деятельности";

5. Постановление министерства транспорта и коммуникаций РБ от 1 ноября 2002 г. № 35 Об утверждении норм времени на перевозку грузов автомобильных транспортом и норм затрат на ТОиР подвижного состава автомобильного транспорта

7. Журнал “Главный бухгалтер. Транспорт”, №3 - 4, 2003 г.

8. Галицын И.М. Международные автомобильные перевозки грузов. Мн.: ИПП “ЮМИПАК”, 2001. - 211 с.

9. Приказ Государственного таможенного комитета Республики Беларусь от 27 сентября 1996 г. №287-ОД "О внесении изменений и дополнений в Положение о порядке взимания таможенных сборов за оказание услуг таможенными органами"

10. Постановление Государственного таможенного комитета Республики Беларусь от 25 мая 2004 г. №44 "Об утверждении Инструкции об особенностях таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом транзитом через территорию Республики Беларусь"

11. Санитарные правила СанПиН 9 - 131 РБ 2000 "Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, электронно-вычислительным машинам и организации работы" от 10 ноября 2000г.

12.Сокол Т.С. Охрана труда - Минск. Издательство «Дизайн ПРО», 2005 г. - 356 с.

13. Еловой И.А. Логистика - Гомель. Учебно-методическое пособие. 2009 г. - 161 с.

14. Гаджинский, А.М. Логистика/ А.М. Гаджинский. - Москва,2006. - 412с.

Нормы расхода топлива. Сборник законодательства / сост. В.Г. Гавриленко. - Минск: Право и экономика, 2005. - 164с.

15. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Об утверждении норм времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и норм затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного сорстава автомобильного транспорта Республики Беларусь» от 1 ноября 2002 года №35 //Национальный реестр правовых актов Респ. Беларусь.-2001.-№27,8/5171.-с 18

16. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 21 декабря 2000 г. «Правила эксплуатации автомобильных шин» №52 // Национальный реестр правовых актов Респ. Беларусь.-2002.-№139,8/8827.-с48

17. Луканин В.Ю., Трофименко Ю.В. Промышленно транспортная экология. - Минск. Высшая школа, 2000 г. - 240 с.

Размещено на Allbest.ru