Буксировка судов

В 6 ч вечера с парохода “Альбисола” поступило сообщение о том, что “Лестер” замечен в точке с координатами 36°00' северной широты и 49°30' западной долготы. Судно находилось в 115 милях к юго-востоку от того места, где его встретил “Жен”. Всего 90 миль отделяло его от “Лилиан” Фезерстоун оказался прав.

Спустя 4 ч “Джозефин” встретилась с ураганом. Коули не испугался шторма, терзавшего его судно, и лишь приказал сбавить скорость до 3/4 максимальной. Он вышел победителем. К полудню 25 сентября буксир снова полным ходом шел к тому месту, где “Лестер” был замечен “Альбисолой”. Идти оставалось 400 миль.

Туда же мчался и “Звартезее”, “Лилиан” достигла этого района первой и... ничего не нашла.

26 сентября в 13 ч с судна “Джеймс Макгенри” поступило сообщение о новом местонахождении “Лестера” с координатами 32°22' северной широты и 48036' западной долготы. Он продолжал дрейфовать на юго-восток. В этот момент “Лилиан” и “Лестер” разделяли всего 40 миль. Спустя два часа наблюдатель в смотровой бочке на мачте буксира закричал:

-- Я вижу его, ребята!

-- И как он там, один? -- прорычал помощник капитана.

-- Совсем один, как старая дева в зимнюю пору! -- последовал ответ.

Они с трудом поверили, что “Лестер” все еще держится на воде. Судно накренилось настолько, что казалось лежащим на боку. Волны перекатывались через край шлюпочной палубы, и когда спасатели приблизились, они смогли заглянуть прямо в его дымовую трубу. В таком невероятном положении пароход продрейфовал за 10 дней 600 миль, пройдя через три жестоких шторма. Фезерстоун, которому сообщили о долгожданной находке, протелеграфировал в ответ: “Немедленно высадить людей на борт, чтобы предотвратить возможность соответствующих действий конкурирующего буксира ночное время”.

Спасатели спустили небольшой катер, подошли вплотную к “Лестеру” и, выждав удобный момент, перепрыгнули на его палубу. Неудачный прыжок грозил гораздо большими неприятностями, чем просто холодная морская ванна: вода кишела акулами, настолько агрессивным.что они хватали зубами концы весел. Каждый перепрыгнувший на “Лестер” должен был немедленно пробежать вверх но круто вздымавшейся палубе и ухватиться за комингс люка, чтобы не оказаться смытым волнами при очередном наклоне судна.

Вскоре после полуночи к ним подошла “Джозефин”. “Звартезее”, получив сообщение об успехе “Лилиан”, вышел из игры. Теперь двум буксирам компании “Фаундейншмэритайм” оставалось лишь привести брошенное судно в ближайший безопасный порт на Бермудских островах в 800 милях от того места, где они находились. Высадившаяся на борт “Лестера” спасательная команда обнаружила, что шифтингбордсы сломались по всей длине судна. Спасатели плотно задраили двери жилых помещений по левому борту, чтобы предотвратить дальнейшее поступление воды, когда кромка подветренного борта будет уходить под воду при каждом раскачивании судна, и начали готовиться к буксировке.

Спасателям предстояло закрепить поданный с “Джозефин” стальной буксирный трос толщиной более 5 см. 1 м такого троса весил без малого 8 кг, а поскольку на “Лсстере” давно вышли из строя все источники энергии и лебедки, естественно, не работали, трос нужно было выбирать вручную. В их распоряжении был лишь канифас-блок и ацетиленовая горелка.

Спасатели закрепили левый якорь с помощью стального троса, пропущенного через звено якорной цепи, и надежно прикрепили цепь к носовому битенгу. Затем они перерезали цепь ацетиленовой горелкой несколько выше звена, соединенного с якорем. Таким образом в их распоряжения оказалась вся якорная цепь. С кормы “Джозефин” на беспрестанно раскачивающийся нос “Лестера” был переброшен тонкий прочный линь, с помощью которого спасатели втянули на борт швартовый трос, соединив тем самым оба судна. Используя второй линь, они подняли на палубу “Лестера” манильский трос толщиной 3 дюйма и пропустили его через канифас-блок, заранее прикрепленный к палубе прочным стальным тросом. На “Джозефин” один конец манильского троса присоединили к брашпилю с электрическим приводом, а другой прикрепили к массивной скобе на конце буксирного троса. Брашпиль заработал, и скоба вместе с буксирным тросом потянулась на “Лестер”. Там манильский трос отсоединили и пропустили скобу через свободный конец якорной цепи.

Буксирный трос натянули, и он начал медленно вытягивать 90-метровую якорную цепь “Лестера” из цепного ящика. Длину вытравленной цепи регулировали, намотав ее на швартовный барабан лебедки “Лестера”, снабженной ручным тормозом. Вытравив якорную цепь на достаточную длину, через несколько звеньев цепи пропустили стальной трос и закрепили его на носовых кнехтах. Кроме того, в одно звено вставили винтовой стопор. Таким путем удалось ослабить нагрузку на тормоз лебедки и обеспечить крепление цепи в трех точках, чтобы равномерно распределить натяжение, создаваемое 10000-тысячной массой “Лестера”. Использование цепи гарантировало лучшую амортизацию, чем при применении одного буксирного троса, и позволяло ослабить чрезмерные нагрузки при внезапных рывках, которые могли бы привести к переворачиванию и без того накренившегося сверх всякой меры судна.

Буксировка началась 27 сентября. “Лестер” неуклонно сносило влево, поскольку его руль давно зажало в повернутом положении. Часто пароход двигался почти параллельно “Джозефин”. Экипаж буксира прекрасно понимал, что если “Лестер” перевернется, им придется немедленно перерубить буксирный трос, иначе он сразу же потянет за собой на дно и “Джозефин”. В течение всего 800-мильного пути у леерного ограждения юта буксира дежурили люди с зажженными ацетиленовыми горелками на случай, если придется перерезать буксирный трос.

Тем временем в Галифаксе управляющий компанией “Фаундейшнмэритайм” Эдвард Вулкомб развил лихорадочную деятельность, пытаясь добиться от судовладельцев и страховой компании: 1) контракта на спасение по открытой форме Ллойда; 2) гарантийного обязательства владельцев “Лестера”, до того как судно достигнет “безопасного порта”, и 3) их согласия на то, чтобы выбор “безопасного порта” на Бермудских островах был оставлен на усмотрение компании “Фаундейшнмэритайм”.

Выполнение третьего условия было совершенно необходимым, поскольку вход в гавань Сент-Джордж, единственный безопасный порт на Бермудских островах, имел ширину 76 м и глубину чуть больше 8 м. В том состоянии, в каком находился “Лестер”, его осадка лишь немного не достигала 8 м, а если учесть, что судно было совершенно неуправляемым и постоянно уклонялось в сторону, вполне можно было ожидать, что оно врежется в одну из стенок входного канала. Поэтому Вулкомб предпочитал доставить судно на рейд порта Мэррей, глубина входного фарватера которого составляла 11,5 м, а ширина 180 м. Правда, этот рейд имел один большой недостаток: по сути дела он не был гаванью в полном смысле этого слова, а представлял собой почти открытый участок моря у северной оконечности одного не Бермудских островов. Единственной защитой от шторма служили окружавшие его коралловые рифы. В конце концовВулкомб настоял на своем.

“Джозефин” доставила “Лестера” на рейд Мэррея утром 3 октября, несмотря на то что в пути буксир потерял почти 4000 л смазочного масла в результате поломки переборочного стакана маслопровода левого двигателя (на борту не оказалось запасного, и поэтому им пришлось изготовить вручную новый стакан). Фезерстоун вылетел на Бермуды и нанял три буксира, чтобы помочь провести судно через канал. Кроме того, он подрядил несколько бригад грузчиков, которые должны были немедленно начать перемещать балласт, как только это станет возможным. Проход через канал длиной 2 мили занял 2 ч, причем “Лестер” почти на всем пути задевал корпусом за коралловые рифы. Как только буксировка закончилась, его тут же поставили на швартовую бочку, предназначенную для линкора. Обследование судна показало, что под грузом балласта нижняя палуба прогнулась на три дюйма. Была установлена и причина: во время урагана бортовая качка создала чрезмерную нагрузку на стойки шифтингбордсов, их нижниe концы отломились и весь нижний ряд закладных досок выскочил из своих гнезд, пропустив под собой балласт.

“Лилиан” отправилась в район Южной Атлантики, чтобы приступить к буксировке другого потерпевшего аварию судна, а “Джозефин” осталась. Казалось, злоключениям “Лестера” пришел конец. Но не тут-то было! По подсчетам Фезерстоуна, к 7 октября крен “Лестера” уменьшится настолько, что его можно будет отбуксировать в порт Сент-Джордж. Но уже 5 октября разразился новый ураган, на этот раз в районе Кубы. Скорость ветра достигала 132 мили в час, в штормовых волнах погибло 49 судов. 6 октября крен “Лестера” уменьшился до 26°. К вечеру поднялся сильный ветер. Ураган, разрушив 700 домов в Майами, должен был по всем расчетам пройти на расстоянии 200 миль от Бермудских островов, но все же спасатели задраили люки на обоих судах, закрыли иллюминаторы штормовыми крышками и завели вторые швартовы между буксиром и “Лестером”, крен которого к этому моменту уменьшился до 20°. Однако ураган, круто повернув на 40°, направился прямо в сторону Бермудских островов. До тех пор ни один из зарегистрированных в Карибском море ураганов не совершал подобных трюков. Но историческое значение этого события мало чем облегчило положение и без того измученных спасателей. Деваться им было некуда.

-- Уж лучше остаться там, где мы есть,-- высказался по этому поводу один из них.

Поздно вечером на острова обрушился ураганный ветер со скоростью 80 миль в час. Поставленные на двойные швартовы суда выдержали натиск волн и ветра без особого труда. Около 7 ч вечера над ними прошел глаз урагана, и самое худшее, казалось, осталось позади. Спустя четверть часа последовал новый удар шторма. Все имевшиеся на Бермудах анемометры зарегистрировали скорость ветра 122 мили в час, а затем вышли из строя. Пришедший вместе со штормом тропический ливень кромсал все живое, следы дождевых капель подобно оспинам оставались на теле людей еще несколько дней спустя. Ветер прижал оба судна к солидной по своим размерам (6х3 м) швартовной бочке; швартовные кнехты “Джозефин” согнулись навстречу друг другу подобно огромным грибам, а сами швартовы, прежде чем сорваться с согнувшихся кнехтов, прорезали стальной настил палубы толщиной 12,7 мм, пройдя сквозь него, как сквозь масло.

“Джозефин” оказалась во власти шторма. Судовые дизели мощностью 3200 л. с. работали с предельной нагрузкой, однако даже это не позволяло удерживать буксир носом против ветра. В 7 ч 45 мин вечера “Джозефин” была прижата к коралловому рифу. В 10 ч ветер начал ослабевать, и спустя несколько минут экипаж буксира смог спокойно перейти на твердую землю: судно оказалось прибитым к небольшому острову в полумиле от места швартовки.

“Лестера” нашли на следующее утро в 400 м от буксира. Неподалеку от него находились три бетонных мертвых якоря массой по 30 т каждый. Накренившееся на 40° судно было вынесено ветром на мелководье. Два трюма залило водой через пробоины, несколько топливных цистерн оказались пропоротыми рифами, руль вообще исчез.

Казалось, что оба судна безнадежно утрачены, но уже в 10 ч утра Фезерстоун поставил экипажи на перевалку грузов и балласта и одновременно позаимствовал на военно-морской базе плавучий подъемный кран. Он твердо намеревался спасти оба судна.

В бортовой обшивке “Лестера” прорезали отверстия, что позволило сбрасывать прямо в воду балласт из его трюмов. Тем временем водолазы начали накладывать заплаты на его пробитое днище. Арендованный Фезерстоуном буксир приступил к сооружению якорно-швартовного устройства: в 500 м от носа судна завели 8-тонный якорь, а другой бросили в 650 м от кормы. Фезерстоун надеялся, что с помощью прочных стальных тросов, блоков и лебедок якорно-швартовного устройства “Лестер” удастся стянуть с рифов.

11 октября с наступлением прилива, когда с судна уже было сброшено за борт 700 т балласта, в ход пустили все имевшиеся в распоряжении силы. “Лестер” не шелохнулся. 12 октября на место действия прибыла самоходная землечерпалка. Заглубив в дно стальные упоры, она также начала тянуть трос, закрепленный на носу “Лестера”. Тот сдвинулся почти на 5 м. К утру 19 октября “Лестер” был стянут на глубокую воду и в 10 ч 30 мин поставлен на якорь в гавани Сент-Джордж. Для того чтобы стянуть его с рифов, потревались усилия плавучего подъемного крана, землечерпалки, двух буксиров, а также два якорно-швартовных устройства, но Фезерстоун в конце концов добился своего.

Теперь на очереди была “Джозефин”. С буксира сняли все, что было можно, а водолазы залатали доступные для них пробоины в отсеках, цистернах и тоннеле гребного вала. На борту судна установили два мощеных насоса и подвели шланги для подачи сжатого воздуха. Заделали также огромную дыру, пробитую коралловым рифом в обшивке машинного отделения.

Очередной шторм несколько задержал спасательные работы, но 22 октября была предпринята решительная попытка снять судно с рифов. Внутрь корпуса стали подавать сжатый воздух, и буксир начал постепенно всплывать. “Джозефин” продвинулась на 30 м, а затем снова застряла между вершинами рифов. Разъяренный Фезерстоун приказал попеременно дергать судно то в одну, то в другую сторону в надежде, что оно своим корпусом хотя бы частично раздробит удерживающие его рифы. Так и получилось, но заодно оказались смятыми многие листы обшивки. Все же вскоре после полудня буксир был стянут на глубокую воду.

В течение всего 7-мильного пути до военно-морской верфи в порту Гамильтон в корпус “Джозефин” непрерывно подавали сжатый воздух, и все же, когда судно прибуксировали к причалу, его палуба находилась на одном уровне с поверхностью воды. Для того чтобы не позволить судну затонуть, к его правому борту пришлось прикрепить тросами пришвартовавшийся буксир. Ремонт “Джозефин” занял шесть месяцев.

24 октября буксир “Кевин Моран” повел “Лестера” в Нью-Йорк. По дороге на них обрушился еще один ураган, и утром 29 октября “Лестер” стал тонуть. Капитан буксира изменил курс и направился в Ньюпорт-Ньюс -- порт в штате Виргиния. Утром 31 октября он благополучно доставил туда “Лестера”. “Лестер” отремонтировали, продали, и он, наверно, до сих пор продолжает перевозить грузы.

Спасение половины “Бриджуотера”

Операция по спасению “Лестера” не имела себе равных в истории работ подобного рода не только с точки зрения огромных усилий, затраченных на его поиски. Никому и никогда еще не удавалось спасти судно, крен которого достиг такой величины. Поиски в 1962 г. австралийского танкера “Бриджуотер” спасательным буксиром “Юна” также были совершенно необычны -- искали только половину судна.

Направлявшийся в Австралию с грузом нефти “Бриджуотер” попал в жестокий шторм и разломился пополам, когда судно находилось примерно в 230 милях к северо-западу от австралийского порта Фримантл. Экипаж был спасен танкером “Элисс” 30 января, а на следующий день “Юна” отправилась на поиски дрейфовавших где-то в океане половинок судна. 2 февраля была обнаружена носовая часть “Бриджуотера”. Линия разлома прошла чуть в корму от ходового мостика и жилых помещений средней части судна. Дифферент на корму был настолько велик, что нижняя часть форштевня выступала из воды. Носовая часть не представляла особого интереса для спасателей, поэтому на “Юне” просто записали ее координаты и отправились дальше на поиски. Гораздо более ценными были двигатели и, возможно, сохранившиеся в неповрежденном состоянии танки с нефтью в кормовой части танкера.

На следующий день примерно в 40 милях от того места, где произошла катастрофа, спасатели обнаружили кормовую половину “Бриджуотера”. Уцелевшая часть сильно погрузилась в воду, так что ее осадка достигала 13 м спереди и 7,5 м сзади. Судовые генераторы все еще работали. Спасательная партия в составе семи человек, переправившись на корму “Бриджуотера”, начала подготавливать ее для буксировки в Фримантл, а третий механик “Юны” выключил перегревшиеся генераторы и затянул сальник дейдвуда, чтобы предотвратить дальнейшее поступление воды в машинное отделение. Буксировка проходила без всяких помех до вечера 4 февраля, когда ветер силой 8 баллов заставил спасателей развернуться ему навстречу. В полночь 6 февраля лопнул буксирный трос. “Юна” была вынуждена возвратиться в Фримантл. После пополнения запасов и замены троса буксир снова вышел в море.

Корму “Бриджуотера” обнаружили на другой день, однако буксировку удалось возобновить только на следующее утро. До 17 февраля скорость буксировки не превышала 70 миль в сутки; затем сильный ветер и встречное течение отнесли спасателей назад более чем на 20 миль. Лишь 20 февраля корма танкера была доставлена во Фримантл, где из оставшихся неповрежденными грузовых танков перекачали 7840 т нефти, а корпус продали на слом.

Рекордные буксировки

Несмотря на беспримерную по расстоянию буксировку “Лестсра” американцами или проходившую в два этапа буксировку кормы “Бриджуотера” австралийцами, пальма первенства в работах подобного рода принадлежит голландцам.

В качестве примера можно привести историю голландской компании “Вейсмюллер”. Она была образована в 1906 г. в г. Эймёйден и к моменту смерти ее основателя располагала крупнейшим в мире спасательным флотом в составе 21 океанского буксира.

В наши дни после временного спада деловой активности, вызванного второй мировой войной, 12 принадлежащих компании буксиров осуществляют ежегодно буксировки судов и оборудования в общей сложности на расстояние 100 тыс. морских миль, причем протяженность многих из них составляет 10 тыс. миль и более. Они перегоняют и буксируют авианосцы, землечерпалки, плавучие платформы для подводного бурения, баржи с буровыми установками, плавучие доки, землесосные снаряды, плавучие подъемные краны, а однажды буксировали даже китобойную базу.

Все эти работы большей частью осуществляются по контрактам, однако нередко компания “Вейсмюллер” выполняет исключительно сложные спасательные операции. Многие из них производились на расстоянии всего нескольких миль от штаб-квартиры компании в Роттердаме.

4 февраля 1954 г. пароход “Фалкон” попал в 11-балльный шторм в 68 милях от порта Эймёйден. В машинное отделение судна начала поступать вода, и два буксира этой компании “Норд Холланд” и “Циклоп” вышли в море на помощь терпящему бедствие “Фалкону”. Они нашли судно на следующее утро сидящим глубоко в воде с креном на левый борт. По правому борту в средней части парохода проходила трещина шириной 12,7 мм.

Экипаж был снят траулером “КлаасВейкер”. Механик-специалист по спасательным работам и матрос с “Циклопа” перебрались на борт “Фалкона”. Несмотря на волны высотой более 3,5 м и лопнувший трос-проводник, им в конце концов удалось втянуть на борт парохода буксирный трос толщиной 114 мм и закрепить его. Машинное отделение и кочегарка была залиты водой; трещина уже распространилась на палубный настил, захватывая участок прямо над поперечным бункером, так что волны беспрепятственно проходили под палубой между двумя частями судна. Спасатели закрыли трещину брезентом, закрепили его и начали буксировку.

На следующее утро “Фалкон” еще глубже осел носом, а уровень воды в трюме № 1 достиг 8 м. В машинном отделении вода поднялась на 3 м. Подойдя на расстояние нескольких миль к Эймёйдену, буксиры начали поворачивать в сторону порта, и тут, при изменении курса, “Фалкон” резко накренился на правый борт, в результате чего трещина целиком ушла под воду. Судно, приняв еще больше воды, осело настолько глубоко, что с него пришлось снять спасательную команду. Однако капитан “Циклопа” де Ку был вынужден снова высадить на борт “Фалкона” пять человек, чтобы обеспечить проводку судна в гавань Эймёйдена. Там пароход завели на отмель, произвели временный ремонт, а затем отбуксировали в Амстердам, где его разгрузили и окончательно отремонтировали в сухом доке.

Другой подобной операцией, выполнявшейся вблизи берега, явилось спасение 17 апреля 1967 г. испанского танкера “Диана”. Танкер находился на расстоянии всего нескольких часов хода от Амстердама, когда он столкнулся с другим судном. В результате столкновения часть нефти в грузовых танках воспламенилась и на судне произошел взрыв.

К месту аварии устремились суда нескольких частных компаний. Обеспокоенное происшедшим голландское правительство также послало на помощь свои суда. Десять подошедших к горевшему танкеру буксиров направили мощные струи воды на его палубу. Но тут внезапно один за другим раздались четыре взрыва, разорвавшие палубный настил, листы которого теперь торчали в разные стороны подобно гигантским жабрам. Палуба в районе пожара раскалилась докрасна. Лишь по счастливой случайности кормовые танки вместо нефти оказались заполненными водой.

В конце концов дальнейшее распространение пожара удалось приостановить, когда один из буксиров компании “Вейсмюллер” “Нестор”, направив свой нос прямо в зиявшее отверстие в носовой части танкера, начал подавать струю пены на источник огня -- центральный танк № 2. Через несколько часов корпус танкера стал постепенно остывать и поднимавшиеся в небо огромные столбы черного дыма заметно уменьшились.

И тут капитан “Дианы” невозмутимо объявил, что он вместе с немногими оставшимися на борту членами экипажа не нуждаются в дальнейшей помощи и сами смогут довести судно до ближайшего порта. Он сдержал свое слово. Правда, на всем пути следования “Диану” на всякий случай сопровождали десять буксиров и танкер, принадлежавший тому же судовладельцу. “Диана” дошла своим ходом до верфи фирмы “Верломе” со скоростью 1.5 уз.

Еще один буксир компании “Вейсмюллер” -- “Утрехт” выполнял в феврале 1964 г. обычную операцию по перегону судов, которая неожиданно превратилась в буксировку чисто спасательного характера. Буксир перегонял две баржи с Мальты в Лиссабон. На борту каждой баржи находилась перегонная команда. Утром 1 февраля поднялся штормовой ветер и одну из барж начало захлестывать волнами. Перегонная команда немедленно пустила в ход переносные насосы, а извещенный о случившемся “Утрехт” сбавил скорость.

На следующее утро, несмотря на все усилия находившихся на барже людей и не прекращавшуюся ни на минуту работу насосов, она стала оседать все глубже и глубже. Волны перекатывались через ее носовую часть. Дифферент на нос продолжал увеличиваться, и к полудню на поверхности моря виднелась только корма 52-метровой баржи, поднявшаяся под углом 50°. Hoc на 11 м ушел под воду. Перегонная команда отказалась покинуть баржу, и 3 февраля “Утрехт” благополучно доставил ее в порт Бон. Там на носу баржи закрепили трос, и плавучий подъемный кран начал поднимать его, в то время как насосы без передышки откачивали из баржи воду.

Когда операция успешно завершилась, было установлено, что у всех 14 днищевых лядов сломались стопорные болты, в результате чего ляды открылись и в трюмы баржи начала беспрепятственно поступать вода. Водолазы закрыли все ляды, и по окончании необходимых ремонтных работ баржа была доставлена заказчику.

Трагическая одиссея “Айягаза”

Спустя несколько лет, на этот раз в Средиземном море, была осуществлена трагическая по своему характеру операция, связанная со спасением танкера “Айягаз”. Это турецкое судно 24 марта 1969 г. попало в жестокий шторм к юго-западу от Греческого архипелага, неподалеку от полуострова Пелопоннес. Танкер совершал балластный рейс, направляясь в Италию за грузом нефти.

Незадолго до того как волны перевернули танкер, он был замечен итальянским судном, сообщившим по радио греческим береговым службам, что танкер находится в бедственном положении. Никто не видел “Айягаза” в течение двух дней, пока 26 марта датское грузовое судно “Леон Сиф” не обнаружило его перевернутый вверх дном корпус. Как и следовало ожидать, ни одного из 19 человек экипажа не было видно, поэтому “Сиф” в условиях ухудшавшейся погоды, не занимаясь поисками, возможно, уцелевших людей, закрепил на корпусе перевернувшегося судна прочные тросы и начал буксировать танкер в ближайшую, гавань. Он доставил “Айягаз” в греческий порт Плиос на следующий день.

Лишь там услышали раздававшиеся откуда-то изнутри перевернутого судна отчаянные крики и стук. Аквалангисты греческих ВМС попытались проникнуть внутрь танкера через обычно обращенные вверх выходы и люки, но не смогли найти путь к запертым там людям. В конце концов спасатели забрались на днище перевернутого танкера и ацетиленовыми горелками прорезали отверстия в стальных листах обшивки корпуса неподалеку от руля. Они извлекли четыре трупа и одного чуть живого человека, второго механика танкера Мохаммеда Озена. Все пять турецких моряков оказались запертыми в машинном отделении, когда судно перевернулось. С этого момента, задыхаясь отнедостатки кислорода, они тщетно пытались привлечь к себе внимание.

1. СПОСОБЫ И ВИДЫ БУКСИРОВОК.ТЕХНИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ БУКСИРОВКИ

Различают следующие виды буксировки:

- аварийная (вынужденная) буксировка поврежденных судов, потерявших ход;

- плановая буксировка несамоходных судов и объектов;

- вспомогательная (внутрипортовая) буксировка в гаванях и на рейдах.

Способы буксировки:

- буксировка в кильватер за нос на длинном (свыше300--400 м) буксирном тросе (основной способ морской буксировки);

- буксировка в кильватер за нос на коротком (до 50--30 м) буксирном тросе (применяется в мелководных районах, в штилевую погоду, во льдах и при вспомогательной буксировке);

буксировка в кильватер за корму (применяется при буксировке судов с поврежденной носовой оконечностью) ;

буксировка лагом, т. е. борт о борт (обычно применяется на стесненных акваториях, при отсутствии волнения);

буксировка методом толкания (применяется на внутренних водных путях и в прибрежных районах).

Морские и океанские буксировки в кильватер за кормой на буксирном канате. Подобные буксировки выполняют после тщательной подготовки, в которую входят: проработка рейса с учетом гидрометеорологических факторов, оборудование каравана буксирными принадлежностями, техническими средствами, необходимыми для обеспечения безопасности буксирной операции (линеметательные установки, средства аварийной связи, спасательные средства). В таких случаях используют мощные буксирные судна с неограниченным районом плавания или транспортные суда, которые дополнительно оборудуют средствами для крепления буксирных тросов либо используют для этой цели штатное оборудование, расположенное в кормовой части судна. К плановым буксирным операциям чаще всего привлекают буксиры-спасатели и ледоколы.

Дальними морскими и океанскими экспедиционными буксировками, при организации и проведении которых должны выполняться определенные условия, считаются следующие: при экспедициях из портов Баренцева и Белого морей по Северному морскому пути и за меридиан мыса Нордкап; из Балтийского моря за линию мыс Скаген -- мыс Лин-неснес и через Кильский канал за Брунсбюттельког; из Черного и Азовского морей за проливы Босфор и Дарданеллы; из Дальневосточных портов на расстояние более 1000 миль между портами Дальнего Востока, на юг -- за Корейский пролив, на север -- за Берингов пролив, а также на восток с удалением в Тихий океан более 1000 миль от берега.

Условия, которые должны выполняться во время дальних морских и океанских экспедиционных буксировок, установлены рядом документов Минморфлота СССР, Госкомгидромета и других государственных органов. В числе основных условий определены сроки буксировочных экспедиций по времени года, типы буксируемых объектов (суда, плавучие доки, плавучие краны), мореходность буксируемых объектов (например, объекты, мореходность которых менее 4 баллов по волнению моря, к буксировкам не принимаются), рекомендованные районы плавания и др.

Вынужденные буксировки аварийных судов могут выполняться буксирами-спасателями экспедиционного отряда АСПТР или транспортными судами, находящимися вблизи бедствующего судна. Капитан буксирующего судна на месте принимает решение о способе крепления буксирного троса, его длине, скорости движения каравана и выборе пути следования.

Длину буксирного каната или составной комбинированной буксирной линии определяют исходя из условий безопасного расстояния между буксирующим и буксируемым судами. Увеличение расстояния между судами при буксировке может быть достигнуто упругой деформацией и распрямлением цепной линии троса, а также увеличением длины буксирного троса с помощью автоматической буксирной лебедки.

Буксирные тросы всех типов надо рассматривать с точки зрения того, насколько они удовлетворяют требованию обеспечения свободного орбитального движения судов при плавании на волнении. Из теории цепной линии следует, что провес цепной линии прямо пропорционален массе троса. Значит при одинаковом натяжении чем больше линейная плотность буксирного троса, тем больше разница между l и х (рис1.1.).

Рис.1.1 Длина l и пронес f буксирной линии

Очень важно, чтобы буксирный трос был удобен при работе (подача, крепление, отдача). Наиболее подходит для этого стальной трос. Якорная цепь из-за большой массы неудобна, особенно на корме буксирующего судна. Манильский и сизальский тросы, хотя и обладают плавучестью, т. е. удобны при завозе, но громоздки, поэтому их труднее крепить, чем стальные. Кроме того, эти тросы портятся от трения и при длительных буксировках могут потерять свою прочность в результате гниения. Перед укладкой на хранение их требуется промывать и просушивать. На буксирных судах все чаще применяют синтетические буксирные тросы.

Для облегчения работы с тросами и получения достаточно большого провеса применяют комбинированные буксирные линии.



Рис.1.2- 1 -- стальной трос; 2 -- якорная цепь; 3 -- синтетический трос

На рис.1.2.1. представлена комбинированная буксирная линия, при которой буксирный трос прикреплен к якорной цепи и несколько смычек вытравлено за борт. Этот метод весьма распространен. Его преимущества заключаются в следующем: буксирный канат удобно крепится на буксируемом судне; можно и удлинить, и укоротить буксирную линию; тяжелый участок цепи дает сравнительно большую стрелу провеса, которую можно увеличить, не отклепывая от цепи якоря, а закрепив за его скобу буксирный трос и стравив якорную цепь вместе с якорем.

На рис. дан другой вид комбинированной буксирной линии, где от буксируемого судна примерно до середины линии идет синтетический трос, а далее до буксирующего судна -- стальной трос. Такая комбинация может быть применена в случае, если необходимо использовать то буксирное снабжение, которое есть на судах. Введение в буксирную линию растительного или синтетического троса с упругостью, значительно большей, чем упругость стального троса, делает такую комбинацию приемлемой.

Преимущество этого метода в том, что при сравнительно небольшой стреле провеса обеспечивается хорошее упругое удлинение. Нет необходимости укорачивать буксирную линию при прохождении по небольшим глубинам. Введение в буксирную линию автоматической лебедки удовлетворяет основному требованию морской буксировки по обеспечению свободного орбитального движения судов при плавании на волнении. Имея тягу, равную упору винта, буксирная лебедка в случае превышения на буксирном тросе предусмотренного усилия начинает травить буксирный трос и, наоборот, когда усилие уменьшается, выбирает его слабину.

Буксировка судов борт о борт (лагом).

Данная буксировка быть осуществлена в закрытых водах, когда нет достаточного места для буксировки на буксирном тросе за кормой, и в тех случаях, когда на море нет значительного волнения. Расположение буксирующего судна сбоку от буксируемого дает хорошую управляемость обоим судам. Этот метод буксировки применяют при перегрузке грузов в мореПри подготовке к буксировке лагом очень важно как можно туже обтянуть швартовы, чем достигается предотвращение или смягчение ударов судов одно о другое. Однако обтянуть тросы абсолютно туго невозможно, поэтому всегда остается некоторая слабина, а следовательно, будут и взаимные удары судов. Для смягчения ударов необходимо между судами закладывать надежные, желательно мягкие кранцы. Кранцы должны располагаться против шпангоутов и опираться на палубы или бортовые стрингеры. На рис. штриховой линией показано расположение швартовов, при котором возникает разворачивающий момент с наибольшим плечом. Такая проводка швартовов обеспечивает тягу судна на длинных тросах, что, конечно, целесообразно, так как при длинных тросах в большей степени используется упругость троса, чем при коротких (потенциальная энергия деформации растяжения прямо пропорциональна длине троса).

Рис1.2- Буксировка борт о борт:

-- буксируемое судно; // -- буксирующее судно; / -- прижимной швартов; 2 -- шпринг; 3 -- кранец

Буксировка судов толканием. Сущность этого способа заключается в том, что буксир-толкач располагается за кормой толкаемого судна, шарнирно с ним скрепленного, и толкает его вперед (рис.).

При таком расположении буксирующего и буксируемого судов:

уменьшается сопротивление корпуса буксира-толкача, так как он движется в попутном потоке буксируемого судна уменьшается сопротивление баржи из-за отсутствия струй, отбрасываемых движителем буксировщика при обычном способе буксировки;

Рис.1.3- Буксировка судна толканием

возрастает устойчивость на курсе вследствие жесткого соединения буксира-толкача с баржей.

При современных способах соединения буксира-толкача с баржей, при котором оба судна имеют шарнирное зацепление системы Кап-лера и стабилизирующую противокренную систему Флюма, обеспечивается безопасное плавание на волнении.

Барже-буксирный состав снабжен буксирным тросом, уложенным вдоль левого борта баржи и соединенным с полуавтоматической лебедкой на корме буксира.

При необходимости буксировки в кильватер состав разъединяют, и буксир, поставивший баржу носом к ветру, проходит у нее по левому борту вперед.

Буксир в условиях одиночного (не сочлененного с баржей) плавания имеет относительно небольшую метацентрическую высоту, поэтому управление им в штормовую погоду обязывает судоводителя строго соблюдать все рекомендации по управлению судами с недостаточной остойчивостью. В одиночном плавании в благоприятную погоду буксир-толкач на полном ходу получает на циркуляции крен, численно равный углу перекладки руля. Большой крен на циркуляции объясняется малой метацентрической высотой и относительно большой высотой ходового мостика.

Первые успехи в использовании барже-буксирных составов в мировой практике морских перевозок привели к созданию буксирных систем дедвейтом в несколько десятков тысяч тонн, используемых не только для перевозки леса, но и других грузов: навалочных, насыпных, контейнеров, нефтепродуктов, труб большого диаметра.

Подготовка судна к буксировки

Подготовка к буксировке аварийного судна предусматривает: удифферентование для лучшей управляемости; максимальное уменьшение крена; подготовку к действию стационарных и переоборудование переносных водоотливных средств, навигационных огней и источников их питания; проработку навигационной, гидрометеорологической обстановки на переходе и выбор наиболее безопасного маршрута движения, пунктов убежища; отработку аварийного расписания по обеспечению живучести судна на всем переходе силами его экипажа и аварийной партии судна-буксировщика; приведение всех спасательных средств в состояние немедленной готовности. В зависимости от состояния аварийного судна на его борту следует оставлять минимальное число членов экипажа, необходимое для тщательного наблюдения за отсеками, посадкой, водонепроницаемостью корпуса, буксирным устройством; для несения ходовой вахты и поддержания надежной связи с буксировщиком, проведения при необходимости первоочередных мер по поддержанию живучести судна.

Особого внимания заслуживает подготовка надежного буксирного устройства. Если буксировка выполняется буксиром-спасателем, то задача значительно упрощается, так как он имеет штатное буксирное устройство. Если буксировать аварийное судно приходится транспортному судну, то необходимо буксирное устройство оборудовать как на судне-буксировщике, так и на аварийном судне, оснастить основной буксирный трос.

На судне, получившем задание на буксировку, уточняется гидрометеорологическая обстановка по маршруту перехода; проверяется расписание по буксировке; готовятся буксирное устройство, трос и средства для его подачи.

Подготовка буксируемого судна в первую очередь заключается в выборе и подготовке средств крепления буксирного троса. В случае неисправности носового буксирного и якорного устройств готовится клюзовое крепление или крепление за предметы вооружения или надстройки. Особое внимание должно уделяться обеспечению живучести буксируемого корабля (судна, объекта) -герметизации корпуса, средств и т. д. Необходимо также определить каким способом будет поддаваться буксирный трос.

Выбор способа подачи буксира в море зависит от силы ветра и состояния моря, величины обоих судов и скорости их дрейфа, а также и от состояния аварийного судна.

В зависимости от вышеуказанных причин рекомендуются следующие способы:

1) Спасатель подходит к аварийному судну и подает на него ракетный линь с помощью пистолета 'или ружья и последующей подачей проводника, а затем и буксирного троса.

Перед подачей линя необходимо выбрать наивыгоднейшее положение по отношению к аварийному судну, учитывая его дрейф и направление ветра.

Во время передачи буксирного троса спасатель должен держаться на возможно коротком расстоянии от аварийного судна.

2) Спасатель проходит вблизи аварийного судна с подветренной стороны и на пути дрейфа аварийного судна выпускает на воду проводник из манильского троса, подвязанный в нескольких местах к плавучим предметам (спасательные пояса, круги, анкерки, наполовину заполненные водой и т. п.).

Вытравив проводник за борт, спасатель выходит на ветер и ожидает поднятия яз воды проводника на борт аварийного судна. В дальнейшем с помощью проводника подается буксирный трос. Эту операцию можно производить, заходя с кормы или с носа аварийного судна.

При наличии на спасателе длинного проводника подачу его можно произвести, обойдя вокруг аварийного судна с любой стороны.

3) Если спасателем является большое судно, имеющее недостаточную маневренность, при благоприятных условиях погоды рекомендуется проводник заводить, опустив на воду шлюпку

4) В зависимости от условий погоды спасатель может подойти к аварийному судну на расстояние, позволяющее ему подать бросательный конец на нос или корму, а затем с помощью проводника 'подать буксирный трос.

После того, как буксирный трос будет закреплен на аварийном судне, следует дать ему возможность полностью выйти на буксир, а затем, потратив трос на достаточную длину, начинать буксировку. Во избежание обрыва буксирного троса не следует давать резких ходов машиной.

Если возникнет необходимость подать второй буксирный трос, то следует сбавить ход и, держась против ветра и зыби, по первому стальному буксирному тросу передать на скобе проводник, подвязанный в нескольких местах спасательным кругам или поясам.

Скоба с поданным проводником, на ходу судна, будет скользить по стальному буксирному тросу и дойдет до форштевня буксируемого судна, где проводник и выбирается на борт. После того, как будет принят проводник, передается буксирный трос.

При выполнении этой операции буксирный трос, по которому передается проводник, не должен иметь большой провес и уходит глубоко в воду.

Расчет длины буксирного троса и меры по его амортизации

Длина буксирного троса при морской буксировке должна быть такой, чтобы обеспечивалось увеличение расстояния между буксируемым и буксирующим кораблями на величину их продольного относительного перемещения в условиях волнения. В противном случае резко изменяется натяжение буксирного троса и возможен его обрыв.

Рис.1.1.1- Подбор длины буксирного троса на волнении

Свободное изменение расстояния между кораблями при буксировке зависит от весовой и упругой «игры» буксирного троса. Весовая «игра» стального троса характеризуется стрелой провеса f. На основе анализа ряда морских буксиро1вок выведена приближенная формула необходимой длины стального буксирного троса в метрах в зависимости от максимальной высоты волн в районе проведения буксировки:

1=85hв,

где hв -- максимальная высота волн в районе проведения буксировки, м.

Большая упругость капроновых и других синтетических тросов с избытком компенсирует отсутствие у них весовой «игры». Как показывает практика, буксирный трос из синтетического волокна длиной 250--300 м является достаточным при любых условиях погоды.

Способы буксировки

При аварийной буксировке на штатном буксирном тросе, изменение длины которого невозможно, необходимая амортизация троса при неблагоприятной погоде может быть достигнута креплением его за якорную цепь или за якорь буксируемого корабля.

Буксировка за якорь-цепь.

Наиболее простым и надежным способом является буксировка за отклепанную от якоря цепь. Для этого якорь с якорь-цепью поднимают на палубу и отсоединяют от нее. Затем свободный конец цепи с помощью якорной либо такелажной скобы соединяют с буксирным тросом, поданным с буксировщика. После вытравливания 1--2 смычек якорь-цепь по выходу ее из бортового клюза на палубу полубака крепится дополнительными стопорами из стальных швартовных тросов. При буксировке крупнотоннажного судна в океане аналогичным образом подготавливают обе якорь-цепи и соединяют их с одной либо с двумя буксирными линиями.

Буксировка судна за якорную цепь тем предпочтительна, что при этом обеспечивается надежное соединение буксирной линии с буксируемым судном, способ этот не требует сложных работ по изготовлению дополнительной браги, якорь-цепь меньше подвержена перетиранию, вытравливание ее для удлинения буксирной линии и утяжеления ее (увеличения провеса) не представляет каких-либо трудностей. Если невозможно использовать якорь-цепь, на буксируемом судне можно изготовить цепные «усы» либо тросовую брагу, заводимые за носовые конструкции судна, надежные носовые кнехты. Пропустив ветви «усов», браги через швартовные клюзы с помощью такелажных скоб и тройника соединяют их с буксирным тросом.

На корме судна-буксировщика буксирный трос крепится на буксирные кнехты или битенги. При креплении его на швартовных кнехтах нагрузку следует распределять на несколько пар кнехт, расположенных на одной прямой линии с кормовым клюзом, через который пропускается буксирный трос. При этом на первую пару кнехт накладывается один шлаг (одна «восьмерка»), на вторую пару - два шлага и окончательно трос закрепляется на третьей паре кнехтов. Если на корме буксировщика надежные кнехты отсутствуют, необходимо изготовить тросовую драгу и завести ее за кормовые конструкции судна (комингсы люков, кормовые надстройки и др.), используя деревянные прокладки, предохраняющие её от перетирания.

Поскольку транспортные суда снабжаются стальными буксирными тросами длиной до 250 м, для буксировки аварийного судна приходится соединять в одну линию два троса: судна-буксировщика и буксируемого судна. После того как буксирная линия заведена и закреплена, буксировщик медленно и осторожно выходит на буксир, обтягивает буксирную линию и постепенно выходит на допустимую при данных обстоятельствах скорость.

Практика морских буксировок, подкрепленная расчетами запаса прочности буксирных тросов, тяговых характеристик судов-буксировщиков и полного сопротивления транспортных судов, выработала рекомендуемую величину скорости буксировок в зависимости от водоизмещения буксируемого судна в пределах от 5 до 7 уз при благоприятных погодных условиях.

Буксировка транспортным судном аварийного транспортного судна, помимо общих правил морской буксировки, изложенных выше, имеет ряд важных особенностей. Судно-буксировщик, имея большие размерения, не обладает достаточной маневренностью, поэтому подход к аварийному судну, подача буксира, маневрирование на подходе, проход узкостей требуют большого опыта, осторожности. Зачастую оба судна имеют значительную и близкую по значению массу, что при ограниченной длине буксирной линии и невозможности оперативно изменять ее длину, особенно в штормовых условиях, может привести к большим динамическим нагрузкам на буксирный трос.

Необходимо своевременно снижать тяговые усилия буксировщика, уменьшать скорость движения, изменять курс относительно направления ветра, бега волны, чтобы максимально снизить отрицательное влияние орбитального движения обоих судов. Для этого длина буксирной линии должна обеспечивать расстояние между судами, кратное длине волны. Нельзя допускать рыскливости буксируемого судна, так как это может служить причиной значительных рывков буксирной линии. Снизить рыскливость возможно работой руля на буксируемом судне, его дифферентовкой, выбором оптимальной скорости, курса, длины буксирной линии. С этой же целью следует избегать резких поворотов каравана.

При подходе к узкостям для лучшей управляемости каравана нужно своевременно укоротить буксирный трос до 150--200 м, предварительно остановив движение судов. Следует иметь в виду, что при остановке на больших глубинах возможно сближение судов под тяжестью буксирного троса. Остановка на малых глубинах безопасна, так как трос ложится на грунт, затормаживая движение судов.

Для крепления буксирного троса за якорную цепь буксируемого корабля одна из его якорных цепей отклепывается от якоря, пропускается в носовой буксирный клюз и крепится скобой за буксирный трос. С помощью шпиля вытравливаются 2--3 смычки якорной цепи, затем якорная цепь берется на стопор

Рис.1.2.1- Крепление буксирного троса за якорную цепь буксируемого судна:

1 -- стопор; 2 -- якорная цепь; 3 -- носовой буксирный клюз; 4 -- такелажная скоба; 5 -- буксирный трос

Иногда применяется способ крепления буксирного троса непосредственно за якорь. Огон троса такелажной скобой присоединяется к скобе якоря или надевается на его лапы, после чего потравливаются 2--3 смычки этой якорной цепи. Такое крепление буксирного троса еще более увеличивает его амортизацию (за счет веса самого якоря). Для совмещения направления тяги с направлением диаметральной плоскости буксируемого корабля в буксирную линию со стороны якоря, не используемого при буксировке, вводится оттяжка .

В случае повреждения на буксируемом корабле буксирного и якорного устройств применяется крепление буксирного троса за основания артиллерийских башен (палубных орудийных установок), торпедных аппаратов и надстроек. Вокруг выбранного основания или надстройки закладывается шкентель (так же, как и при типовом варианте использования буксирного устройства) и к нему скобами крепятся глаголь-гак и буксирный трос.

К этому способу следует прибегать лишь в случае крайней необходимости, так как прочность устройств, за которые крепятся шкентель и буксирный трос, может оказаться недостаточной для противодействия большим усилиям

Рис.1.2.2- Крепление буксирного троса за якорь буксируемого

и рывкам, поэтому целесообразно распределять нагрузку на несколько палубных устройств или надстроек. На углах этих надстроек и в других местах перегиба шкентелей необходимо подкладывать деревянные подушки.

Рис1.2.3-. Клюзовое крепление буксирного троса

Клюзовое крепление буксирного троса применяется при неисправности палубных устройств и при плановой буксировке. Этот способ обеспечивает наиболее прочное крепление буксирного троса (рис. 10.6). Через оба клюза .буксируемого корабля пропускается буксирный шкентель (строп) 2 , к которому такелажной скобой 4 крепится буксирный трос /. На участке палубы между клюзами под строп может подкладываться деревянный брус 5, на котором в случае необходимости можно перерубить строп. Диаметр стропа должен быть на 30--50% больше диаметра буксирного троса. К концам стропа присоединяется подъемный шкентель

Подготовка буксирного троса к подаче

Как правило, буксирные тросы подаются с буксирующего корабля. На буксирующем корабле ходовой конец буксирного троса сматывается с вьюшки, проводится через кнехты, накладывается четырьмя-пятью шлагами на швартовный барабан шпиля, выводится в кормовой клюз и вновь возвращается на палубу. В огон ходового конца ввязывается прочный проводник (желательно из троса, обладающего положительной плавучестью), который укладывается на юте в бухту. Его ходовой конец должен иметь огон для ввязывания бросательного конца или линя линемета.

Если вьюшка буксирного троса расположена неудобно для стравливания непосредственно с нее, буксирный трос должен быть заранее разнесен шлагами на палубе по наиболее свободному борту или обнесен вдоль борта снаружи леерного ограждения и всех выступающих частей и закреплен к борту каболками. При этом коренной конец троса сразу крепится с помощью глаголь-гака к буксирному шкентелю или браге. В районе кнехтов и шпиля для регулировки скорости стравливания буксирного троса и надежного его стопорения необходимо основать два-три цепных стопора. Эти же цепные стопоры применяются для стопорения буксирного троса перед окончанием его сматывания с вьюшки для обеспечения крепления коренного конца буксирного троса к заранее разнесенным буксирному шкентелю или браге. Для переноса коренного конца буксирного троса с вьюшки (кнехтов, шпиля) на глаголь-гак буксирного шкентеля готовится свистов -- короткий конец троса с огоном на конце.

Стравливать буксирные тросы разрешается только шпилем через кнехты и стопоры. Свободное стравливание буксирных тросов ввиду их большого веса опасно. Для контроля за длиной вытравленного буксирного троса рекомендуется разметить его через 25--50 м.

Проведение буксировки. Подача буксирного троса

Бели позволяет состояние погоды, целесообразно подавать буксирный трос, ошвартовавшись к борту буксируемого судна. По готовности обоих судов буксирующий отходит от борта буксируемого, и начинается осторожное стравливание буксирного троса.

Подача буксирного троса с помощью корабельныхплавсредств может осуществляться в тихую погоду, когда невозможно подойти к буксируемому судну вплотную или на расстояние подачи бросательного конца (например, в случае сложной навигационной обстановки). Катер (шлюпка) буксирующего судна, подойдя к его корме, набирает бухту проводника достаточной длины и передает проводник на буксируемое судно. На буксируемом судне с помощью проводника выбирается буксирный трос и крепится на глаголь-гак. В открытом море буксирный трос обычно подается с помощью бросательных концов или линемета. Расстояние между судами должно обеспечить подачу концов и исключить возможность столкновения.

Если дрейф буксирующего судна больше, чем буксируемого, подходить к последнему следует с наветренной стороны. Если буксируемое судно имеет больший дрейф, подходить к нему надо с подветренной стороны. Такой порядок позволяет дольше сохранять расстояние между судами, что важно при подаче и выборке концов, проводника и буксирного троса.

По окончании приготовлений буксирующее судно проходит вдоль борта буксируемого и одерживает инерцию с расчетом оказаться кормой у носовой (кормовой -- при буксировке кормой вперед) части буксируемого на расстоянии, с которого возможна подача бросательного конца (линя). Это расстояние зависит от размеров судов и состояния погоды. На поданном бросательном конце (лине) выбирается проводник, на проводнике -- буксирный трос, который крепится ходовым концом на глаголь-гак. О закреплении буксирного троса на буксируемом судне докладывают командиру буксирующего судна, после чего начинается стравливание буксирного троса и его крепление на буксирующем судне.