Буксировка судов

В свежую погоду к буксируемому судну можно подходить кормой с подветренной стороны. При движении задним ходом против ветра судно хорошо управляется; работая машинами, корму легко перемещать в нужную сторону.

Рис.1.3.1- Подача буксирного троса с помощью плавучего проводника

После подачи и крепления буксирного троса буксировку начинают плавно, без рывков, так как суда находятся под углом, близким к 90°, и сила тяги сначала будет затрачиваться на разворот буксируемого судна.

При сильном волнении в случае отсутствия линемета применяется подача буксирного троса с помощью плавучего проводника, К ходовому концу его крепятся два-три спасательных круга для обозначения проводника на воде. Буксирующее судно, вытравив с кормы проводник с плавучестями, медленно проходит вдоль наветренного борта буксируемого и, обогнув его с носа, подводит к буксируемому проводник, который вылавливается кошками. Не следует подводить проводник под корму буксируемого во избежание попадания его на винты и руль.

При взятии на буксир судна, стоящего на якоре, буксирующий, выйдя на ветер, становится на якорь и, вытравливая якорную цепь, подводит корму к буксируемому на расстояние подачи бросательного конца.Начало буксировки

После закрепления буксирного троса на обоих судах и получения докладов о готовности к буксировке начинается обтяжка буксирного троса. Следует иметь в виду, что наибольшую нагрузку буксирный трос испытывает в момент сдвига с места буксируемого судна, поэтому обтяжка буксирного троса должна производиться на небольшой инерции переднего хода, без рывков. Скорость этой инерции во избежание обрыва буксирного троса должна быть тем меньше, чем короче буксирный трос и чем больше водоизмещение буксируемого судна. В момент, когда буксирный трос начнет выходить из воды, дают самый малый ход, чтобы трос больше не ослабевал. Дальнейшее увеличение хода производится изменением числа оборотов машины. Приказание об этом в машинное отделение с мостика передается звонками.

Меры по предупреждению обрыва буксирного троса

По мере развития расчетной скорости хода и во время буксировки необходимо тщательное наблюдение за буксирным тросом. Неравномерная нагрузка в буксирной линии (рывки) может привести к его обрыву. Наименьшие усилия в буксирной линии бывают при следовании лагом к волне, наибольшие -- против волны или по волне. Ввиду увеличения буксировочного сопротивления повороты следует выполнять при небольших углах перекладки руля.

Исключение (уменьшение) рывков буксирного троса на волнении достигается практическим подбором его длины. Длина буксирного троса должна быть равна одной или нескольким длинам волн, чтобы буксирующий и буксируемый корабли все время находились в одной фазе волны .При невозможности изменить длину буксирного троса следует изменить курс, т. е. изменить кажущуюся длину волны, или уменьшить. скорость хода. Опыт проведенных буксировок показывает, что буксирный трос не должен выходить из воды при любой силе рывка, т. е. не должен натягиваться струной. Сильные рывки буксирного троса могут возникать и в случае рыскания буксируемого корабля (объекта), достигая наибольшей силы при максимальных углах отклонения от курса. Для уменьшения рыскания рекомендуется:

- практический подбор скорости буксировки;

-создание на буксируемом корабле небольшого (в пределах 0,5 м) дифферента на корму;

-удержание буксируемого корабля в кильватере рулем;

- увеличение длины буксирного троса.

При проходе районов малых глубин необходимо подбирать буксирный трос во избежание касания им грунта, что приводит к увеличению буксировочного сопротивления и к быстрому износу троса от перетирания. Между буксируемым и буксирующим судами должна поддерживаться непрерывная зрительная и радиосвязь. Вахтенный офицер буксирующего корабля должен сообщать на буксируемое судно об изменениях курса и скорости, прогнозы погоды и другие необходимые сведения и требовать от него доклада о поведении судна, состоянии буксирного троса и координатах места.

Действия при обрыве буксирного троса

Обрыв буксирного троса в ходе буксировки ведет к значительной потере времени и затрате сил экипажа на восстановление буксирной линии. Причинами обрыва могут быть:

- рывок в начале буксировки;

- ошибка в расчетах, приведшая к выбору завышенной скорости буксировки, или недостаточно прочный буксирный трос;

- сильный рывок на волнении при неправильном подборе длины буксирного троса и амортизаторов;

- касание грунта тросом в районе малых глубин или на повороте.

После обрыва оставшиеся части буксирного троса как на буксирующем, так и на буксируемом корабле (объекте) выбираются на борт. Для этого за огон коренного (ходового) конца буксирного троса такелажной скобой берется вспомогательный конец (свистов), который заводится на шпиль, затем выкладывается глаголь-гак буксирного устройства, после чего буксирный трос шпилем выбирается на борт.

Буксировка в особых случаях

Буксировка лагом

Буксировка лагом применяется, как правило, только в гаванях и на рейдах, производится с использованием швартовного устройства и швартовных тросов и начинается со швартовки к борту буксируемого корабля. Скорость буксировки ограничивается 10--12 уз.

Суда необходимо устанавливать один к другому в районе спрямленных частей борта, диаметральные плоскости кораблей должны быть параллельны, с обоих соприкасающихся бортов необходимо иметь максимальное количество кранцев, желательно пневматических, деревянных или автопокрышек. При буксировке однотипных кораблей во избежание повреждения надстроек рекомендуется сдвиг корпусов один относительно другого. Швартовы следует располагать крест-накрест, т. е. с носа буксирующего судна на корму буксируемого, и наоборот. Кроме того, суда скрепляются прямыми швартовами в носу и в корме.

Особенности буксировки подводных лодок

Буксировка подводных лодок может быть вспомогательной (в гаванях, на рейдах, при входе и выходе и т. д.) и аварийной. Ввиду слабости легкого корпуса и наличия на нем выступающих частей запрещается буксировать подводные лодки лагом, а также швартоваться к ним. Вспомогательная буксировка подводных лодок производится на их штатном буксирном устройстве -- за откидной гак. При аварийной буксировке подводных лодок морем буксирный трос крепится за носовой подъемный рым, расположенный впереди боевой рубки, или за якорную цепь. Если буксирный трос крепится за носовой подъемный рым, то под него вбизбежание повреждения палубного настила необходимо подложить брусья. Для уменьшения рыскания подводной лодки буксирный трос предварительно пропускается через клюз-трубу.

Можно также крепить буксирный трос за боевую рубку, но этот способ предусматривает наличие специального шкентеля, обнесенного вокруг рубки, и ряда массивных деревянных подушек для предохранения рубки и троса от взаимного повреждения.

Буксировка судов во льдах

В тяжелых ледовых условиях или при повреждении проводимых судов может возникнуть необходимость буксировки их ледоколом. Все современные ледоколы оборудованы буксирными устройствами. Большинство ледоколов имеет особые буксирные стропы («усы») с блоком системы капитана Николаева. Применение этого стропа облегчает буксировку, так как натяжение буксирного троса распределяется равномерно на оба конца стропа. Если буксировка длительная или если нужно снять напряжение с лебедки, буксирный трос ледокола можно завести на буксирный кнехт.

Когда ледовая проводка происходит в сплоченном тяжелом или торосистом льду, применяют буксировку ледоколом вплотную. При этом способе буксировки ледокол подтягивает проводимое судно вплотную в свой кормовой вырез. В большинстве случаев ледоколу приходится предварительно пробивать канал, а затем проводить по нему суда. После прокладки ледоколом канала в нем часто оказывается много битого и тертого льда, сквозь который можно про­вести судно лишь вплотную за ледоколом. Упираясь в кормовой вырез ледокола и работая двигателями, буксируемое судно увеличивает общую мощность, необходимую для преодоления сопротивления льда. Буксировка вплотную применяется также в случаях, когда караван попадает в сжатый лед.

Буксировка вплотную связана с некоторыми трудностями. Управляемость ледокола, соединенного с судном, ухудшается. При крутых поворотах форштевень буксируемого судна трудно удерживать в кормовом вырезе ледокола, особенно если судно имеет наклонный форштевень.

Прежде чем ледоколу с буксируемым вплотную судном дать ход назад, капитан ледокола должен выяснить состояние льда за кормой буксируемого судна. Затем по команде с ледокола судно на некоторое время должно дать средний или полный ход вперед, чтобы мощной струей разредить лед за кормой. Чтобы при этом не повредить гребных винтов, частоту вращения двигателей надо увеличивать постепенно.

Разредив лед за кормой по команде с ледокола, судно дает задний ход. Ледокол, если у него три винта, постепенно увеличивая частоту вращения двигателей, дает задний ход всеми двигателями, а получив движение, реверсирует средний винт на малый передний ход, поддерживая движение назад бортовыми винтами. Это дает возможность при необходимости резко погасить инерцию быстрым увеличением частоты вращения среднего винта на полный вперед с уменьшением частоты вращения бортовых винтов. Убедившись в том, что преодоление препятствия с одного- двух ударов не удается, ледоколу нужно отдать буксир и самостоятельно прокладывать канал во льду.

Ледоколы, проводящие суда во льдах, должны быть всегда готовы к подаче буксира. Проводимое судно также должно заблаговременно подготовиться к буксировке. Подготовка к ней заключается в следующем.

1. Якоря убирают на палубу, что необходимо для продевания буксирного стропа ледокола через якорные клюзы, а также во избежание поломки якорей и повреждения борта ледокола при соприкосновении с судном. На судах, у которых клюзы выходят близко к ватерлинии, вообще рекомендуется перед входом в лед убирать якоря на палубу, так как они могут быть повреждены торосами и отдельными льдинами, становящимися на ребро у форштевня. Суда при плавании в ледовых условиях должны быть всегда готовыми к поднятию якорей на палубу.

2. На баке судна готовят в достаточном количестве бросательные концы и тросы-проводники со скобами для приемки буксира с ледокола. С ледокола буксир подается обычно с «усами» -- стропом, который продевается через клюзы буксируемого судна.

3. Заранее готовят все необходимое для принятия и крепления «усов» на палубе судна, для чего через клюзы заводят стальные тросы-проводники со скобами, предназначенные для присоединения их к концам «усов», которые будут протаскиваться через клюзы на палубу.

4. Необходимо предусмотреть быструю отдачу буксирного стропа, поданного с ледокола. Один из способов крепления стропа заклю­чается в том, что выходящие через якорные клюзы на палубу огоны «усов» связывают манильским или пеньковым тросом. Для отдачи буксира этот найтов рубят. Чтобы это можно было сделать без малейшей задержки, под найтов плотно подкладывают деревянный брус. При буксировке нужно вблизи найтова выставить вахтенного матроса, снабженного топором.

5. Можно также закрепить буксир, продев через огоны «усов» бревно. Но такой способ не рекомендуется для больших судов, так как быстрая отдача буксира затруднена и работа с бревном опасна.

6. Если буксирный трос ледокола не снабжен стропом для продевания через якорные клюзы буксируемого судна, надо приготовить строп, выходящий за борт судна через клюзы, или изготовить брагу, обнесенную вокруг палубных надстроек, надежно соединенных с корпусом судна. Строп или брагу удобнее изготовить так, чтобы их забортную часть можно было взять на палубу, что позволит легко соединить принятый с ледокола буксир с буксирным устройством судна. Выпуская присоединенный буксирный трос за борт, в месте крепления надо подсоединить надежную оттяжку (свистов), чтобы за нее выбирать трос на палубу, когда потребуется его отдать.

При буксировке в тяжелых льдах нельзя крепить буксирные тросы за швартовные кнехты, которые не рассчитаны на большие нагрузки и при приложении такой нагрузки будут срезаны или выворочены. Недопустима буксировка за брашпиль, так как при рывках он будет поврежден или же сорван с фундамента.

Буксируемое судно должно идти строго в диаметральной плоскости ледокола и по указанию с ледокола держать руль так, чтобы улучшалась управляемость ледокола, а само судно не билось бортами о края канала, прокладываемого ледоколом.

На резких поворотах во льду ледокол должен сбавлять скорость, чтобы избежать обрыва буксирного стропа. При буксировке судов большого водоизмещения или большой длины ледокол управляется плохо. В этих случаях при поворотах на буксируемом судне необходимо класть руль в противоположную сторону и переходить к нормальному управлению, как только ледокол начнет выправляться на канале или на курсе.

Безопасность плавания при буксировке судов во льдах

Гарантией успешной и безопасной буксировки во льдах в основе своей может быть исправное и совершенное буксирное устройство как на ледоколе, так и на буксируемом судне. В первую очередь это касается разработки сцепного устройства для буксировки вплотную.

Соблюдение безопасных приемов при буксировках приобретает большое значение и поможет избежать некоторых ледовых повреждений как судов, так и ледоколов. Если у речных ледоколов имеется привальный брус, предохраняющий корпусы судов при навале, то у морских ледоколов имеется только кранцевая защита кормы.

При буксировках судов во льдах часто обрываются буксиры. Такая ситуация совершенно безопасна, если ледокол после обрыва буксира может удерживать скорость несколько больше, а она при равномерном движении тандема ледокол -- судно в сплошных равных льдах и будет таковой, так как исчезнет сила натяжения в буксирном тросе, а скорость буксируемого судна по этой же причине будет па­дать. В принципе, если ледокол застревает не сразу, то чем короче длина буксирной линии (при неотработке машины буксируемого судна на задний ход), тем меньше будет скорость контакта.

В случае невозможности погасить инерцию как буксируемого, так и проводимого методом лидирования за ледоколом судна, не следует (вероятно в большинстве случаев) стремиться пройти вдоль борта ледокола, а править прямо в центр кранца ледокола, чтобы удар принять форштевнем (в крайнем случае скулой), так как контакт с металлом корпуса может привести к значительным повреждениям как судна, так и ледокола. Естественно, совершенствование кранцевой защиты ледокола является крайне желательным.

Практически многое зависит от опыта судоводителей, которые могут заблаговременно принять меры предосторожности с целью избеать или уменьшить вероятность обрыва буксира.

Можно рекомендовать несколько основных мер предосторожности при буксировке вплотную:перед входом в перемычку тяжелого льда или крупного тороса нужно заранее уменьшить скорость тандема ледокол -- судно и привести буксируемое судно в линию с ДП ледокола; форсирование полей или больших обломков полей необходимо начинать по линии нормали или около нее к кромке льда, исключив возможность отброса ледокола в сторону; при движении среди крупных обломков льда, от которых ледокол отбрасывает в сторону, скорость следует снижать;

в случае потери управляемости тандема ледокол -- судно, особенно в труднопроходимом льду с замедлением движения, что приводит к еще большему отклонению диаметральных плоскостей ледокола и судна, необходимо переключить работе винта судна на задний ход; нужно снижать скорость при проходе крутых поворотов в плотно забитом предварительно проложенном канале; учитывать, что любой отброс ледокола в сторону всегда ведет к вероятности обрыва буксира и возможности навала; судоводителям ледокола при выборе пути движения следует тщательно анализировать ледовые условия с расчетом заблаговременного осуществления маневра для избежания опасной ситуации. Это особенно важно на тех участках, где заранее можно предположить вероятность отброса ледокола; необходимо предварительно прокладывать канал, если он сохраняется, или иметь ледокол-лидер, идущий впереди, способный почти полностью исключить опасные ситуации и обеспечить безопасную проводку судна.

Снятие с мели с помощью других судов.

Буксировка - наиболее часто используется для снятия судна с мели с посторонней помощью. Рассчитывается необходимое стягивающее усилие и если оно соизмеримо с суммарной силой тяги винтов судов-спасателей, то снятие с мели возможно буксировкой. При возможности, машина аварийного судна должна работать на задний ход: при этом кроме создания дополнительного стягивающего усилия, из-за вибрации уменьшается присасывание корпуса к грунту и уменьшается коэффициент трения корпуса о грунт.Типичная схема буксировки при стягивании судна с мели приведена на рисунке.



Рис 1.5.1. Схема расположения спасателей при снятии судна с мели.

При такой расстановке (см. рис.1.5.1) стягивающее усилие F определяется:

где Р1, Р2, Р3, Рзх - силы тяги винтов судов;

Ря1, Ря2, Ря3 , - силы тяги, создаваемые якорными устройствами судов - спасателей.

Буксирное устроиство

Буксирное устройство, устанавливаемое на буксирных и спасательных судах, предназначено для буксировки несамоходных судов и плавсредств, а также самоходных судов, потерявших возможность двигаться своим ходом.

Выбор типа буксирного устройства зависит от назначения буксира и способа буксировки. При морских буксировках на длинном тросе применяют кильватерный способ; буксировку в порту и на рейде чаще выполняют лагом (борт о борт), а также в кильватер на коротком тросе (длиной до 100 м). Для буксировок по внутренним водным путям характерны как первые два способа, так и способ толкания, распространившийся после создания речных и озерных толкачей. Особым образом проводят буксировку во льдах: нос буксируемого судна вводят в углубление в корме буксира, надежно швартуют и в таком положении буксируют, судно.



Рис.1.6.1- Буксирное устройство буксировщика.

1-- мягкий стационарный кранец;2 -- клюз буксирный с откидными роульсами;3 -- клюз буксирно-швартовный;4 -- арка буксирная;5 -- привальный брус;6 -- битенг бортовой;7 -- битенг буксирный кормовой;8 -- лебедка буксирная автоматическая; 9-- буксирный канат; 10 -- гак буксирный;11--ограничитель буксирного каната;12--устройство дистанционной отдачи буксирного каната;13 --киповая планка;14 -- кнехт букснрно-швартовный;15 -- вьюшка; I6--киповая планка с роульсамн; 17-- носовой битенг; 18-- канат буксирно-швартовный; I9-- буксирная дуга;20 -- канат-проводник; 21 -- шпиль швартовный;22 -- обух для серьги;23 -- накладной лист.

В состав буксирного устройства входят буксирная лебедка (устанавливаемая только на морских буксирах и буксирах внутреннего плавания), трос, гак, или направляющий блок, буксирная дуга, арки, буксирный клюз и ограничители буксирного троса.

Буксирная лебедка предназначена для регулирования в процессе буксировки длины и натяжения буксирного троса. Длину обычно изменяют только во время буксировки судов по внутренним водным путям; в условиях извилистого фарватера, при проходе быстрин, перекатов и других мест, когда приходится уменьшать расстояние между буксиром и судном. Натяжение троса необходимо регулировать только при морской буксировке в условиях волнения, когда трос попеременно то ослабляется, то чрезмерно натягивается.

Буксирная лебедка имеет барабан, позволяющий принимать до 300 м троса на речных судах и до 900 м на морских. Различают буксирные лебедки простого действия на буксирах внутреннего плавания и автоматические -- на морских буксирах. При буксировке речных и озерных судов трос с буксируемого судна направляют на барабан лебедки простого действия, заторможенный ленточным тормозом (при неожиданных рывках срабатывает амортизатор в составе ленточного тормоза и барабан лебедки проворачивается). Конструкция лебедки позволяет стравливать буксирный трос на ходу судна и стопорить барабан лебедки при неработающем приводе с помощью тормоза.

Требование Регистра:

Буксирные лебёдки - требования к конструкции буксирных лебёдок приведены в 6.5 части 9 «Механизмы». Должна быть обеспечена возможность управления буксирной лебёдкой с места у лебёдки; рекомендуется обеспечить возможность управления буксирной лебёдкой с ходового мостика.

Возникающие на взволнованном море неоднократные рывки смягчаются специальным следящим автоматическим устройством, стравливающим трос при чрезмерном его натяжении и выбирающим его при появлении слабины. Во избежание спутывания троса на буксирных лебедках обязательно предусматривают тросоукладчик.

Буксирные лебедки имеют электрический или, реже, паровой привод с тяговым усилием от 6 до 100 тс. Для подачи и выбирания буксирных тросов и выполнения швартовных операций на буксирах, не имеющих специальных лебедок, используют электрические лебедки или лебедки-вьюшки.

Буксирные тросы, применяемые для буксировки, бывают стальные, растительные (пеньковые, манильские, сизальские) и синтетические (капроновые, нейлоновые, куралоновые). Последние имеют преимущества перед стальными и растительными тросами: они легче, эластичнее, однако из-за искрообразования при их разрыве применять тросы из искусственного волокна при буксировке судов, перевозящих нефтепродукты первого разряда, как правило, не разрешается.

Рис.1.6.2- Элементы буксирного устройства:

а--буксирный гак; б--буксирная дуга; в--буксирная арка; г--буксирный клюз; д--буксирный направляющий блок.

1 -- гак; 2--рычаг; 3 -- бугель; 4-- планка упорная; 5-- пружина амортизатора; 6--тяга пружины амортизатора;7 -- планка нажимная;8 -- буксирная дуга;

9 -- щека обоймы

Буксирный гак служит для закрепления буксирного троса и его отдачи при буксировке без помощи специальной лебедки. На буксирах, имеющих буксирные лебедки, гак является резервным средством. Буксирные гаки бывают откидные и не откидные, открытые и закрытые, с амортизатором или без него, с механическим или гидравлическим затвором, с автоматической, дистанционной или ручной отдачей. Правила Регистра требуют, чтобы на морских буксирах применялись откидные закрытые гаки с амортизаторами, имеющие надежную и быстродействующую систему отдачи, что очень важно для безопасности буксира при достижении им опасного крена трос должен быть немедленно отдан.

Буксирные гаки снабжают пружинными амортизаторами, предназначенными для поглощения энергии ударных волн, возникающих в тросе при буксировке. На некоторых буксирах ограниченного района плавания применяют буксирный направляющий блок, через который пропускают трос от лебедки к буксируемому судну. Направляющий блок крепят аналогично буксирному гаку на буксирной дуге или (на буксирах внутреннего плавания) стационарно.

Буксирную дугу устанавливают в районе ЦТ судна по длине и как можно ниже. Она предназначена для крепления буксирного гака к корпусу буксира с таким расчетом, чтобы он мог перемещаться в горизонтальной плоскости (у портовых буксиров не менее чем на угол 180°).

Буксирные арки из труб или круглой кованой стали располагают в кормовой части буксира (две-три арки) для защиты установленного на палубе оборудования и находящихся на .ней людей от повреждения тросом. Кроме того, буксирные арки обеспечивают возможность плавного перехода буксирного троса с борта на борт.

Кормовой буксирный клюз предназначен для ограничения перемещения буксирного троса в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Клюзы бывают глухие, с откидывающейся наметкой, и с роульсами. В связи и тем, что в глухие клюзы трудно заводить буксирный трос, их применяют только на небольших портовых и рейдовых буксирах. Более распространены клюзы с наметкой, а на больших буксирах с роульсами.

Бортовые ограничители буксирного троса предотвращают занос его в горизонтальной плоскости в нос на угол, больший допускаемого угла горизонтального перемещения буксирного гака.

Перечисленные детали буксирного устройства применяют при буксировке судов кильватерным способом. Для буксировки лагом используют швартовные кнехты и шпили.

Предназначенные для толкания толкачи, также как и толкаемые суда или баржи, оборудуют счальными устройствами, обеспечивающими жесткую счалку толкаемого состава (толкачбаржа), эластичность при ударах и, при необходимости, быструю отдачу. Существует немало различных типов счальных устройств, но наибольшее распространение получил двухопорный счал из двух вертикальных сварных стальных балок коробчатого сечения и целой системы тросов, а также двух опорные счальные устройства с автоматическим сцепным замком, обеспечивающим автоматическое сцепление толкача с баржей и дистанционно управляемое расцепление в течение 2030 секунд.

2. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ ПРИ БУКСИРОВКИ

Буксирный канат закреплен на буксировщике и буксируемом судне, и караваи начинает двигаться. Этот момент является ответственным, так как при движении со значительным ускорением в буксирной линии может возникнуть чрезмерное усилие. Когда буксирный канат начинает обтягиваться, необходимо машину застопорить и в дальнейшем увеличивать скорость понемногу. Полную длину буксирного каната устанавливают по выходе на достаточную глубину. Изменять курс следует плавно, избегая крутых поворотов даже в том случае, если судно развило постоянную скорость.

По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. Нагрузка, приложенная к деталям и конструкциям, которые служат для крепления буксирного троса, не должна превышать допустимой. Если буксировка осуществляется на скольких тросах, необходимо выровнять их натяжения.

У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство. Может быть предусмотрено перенесение нагрузки на страховочный трос в случае обрыва основного буксирного троса (см. рис.). На корме буксирующего и на носу буксируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства.

Во время буксировки в шторм курс необходимо располагать так, чтобы орбитальное движение обоих судов оставалось в пределах, допустимых данной буксирной линией. Наибольшее влияние орбитального движения обоих судов на усилия в буксирном тросе наблюдается при их следовании против волны или по волне. При плавании курсами, параллельными волнам (лагом к волне), это влияние будет минимальным и будет проявляться в форме рыскания буксируемого судна.

Большое значение имеет соотношение длины волны и расстояния между судами. Рекомендуется иметь такую длину буксирного троса, чтобы и буксируемое, и буксирующее суда одновременно всходили на волну и спускались с нее. При этом разность фаз орбитального движения судов сводится к минимуму.

Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. При буксировке плотную рыскливости нет, но по мере увеличения расстояния между судами путем удлинения буксирного троса начинается рыскание, которое увеличивается до тех пор, пока буксирный трос не войдет в воду. С этого момента рыскание замедляется. Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыскания позволяет рулевому удерживать судно на курсе. Необходимо помнить следующее: чем больше скорость буксировки, тем больше рыскает буксируемое судно; чем короче буксирный трос, тем порывистее рыскание; чем длиннее буксирный трос, тем дальше отходит буксируемое судно от курса, но рыскание теряет свою порывистость и позволяет рулевому держать судно на курсе.

Рис.2.1- Основной и страховочный буксирные тросы

Увеличение расхождения до требуемого значения может быть осуществлено уменьшением скорости буксировки. Однако такое уменьшение лимитируется управляемостью обоих судов, так как их управляемость будет падать с уменьшением скорости движения.

Поворот на некоторый угол относительно направления бега волн приводит иногда к увеличению бортовой качки, которая может стать нежелательной, например, из-за риска потерять палубный груз, но уменьшить скорость не всегда можно, так как это грозит потерей управляемости. Поэтому иногда приходится одновременно применять оба способа маневрирования, т. е. изменять курс относительно бега волн и вместе с тем уменьшать скорость.

В пути следования необходимо идти по кильватерной струе буксировщика, а при изменении курса следует держаться ее наружной кромки. При этом необходимо избегать резких поворотов. Вахта на буксируемом судне должна внимательно следить за действиями буксировщика, так как может возникнуть необходимость в остановке буксирующего судна, движении его задним ходом, отдаче буксирного каната. В случае остановки буксировщика на буксируемом судне рулем надо править так, чтобы исключить возможность навала. При движении в прибрежном районе в случае большого провеса длинной буксирной линии может возникнуть необходимость в уменьшении ее длины, чтобы тросы не цеплялись за грунт.

Укорачивание буксирной линии в общем случае--работа трудоёмкая. Крепление за якорную цепь до некоторой степени облегчает эту работу на буксируемом судне. Работа на корме буксировщика сильно затрудняется тем, что там зачастую не имеется достаточно мощных подъемных механизмов.

При временных остановках на большой глубине необходимо иметь в виду, что при длинном и тяжелом буксирном тросе возможны сближения судов под действием веса буксирной линии. Вынужденная остановка на больших глубинах почти всегда заставляет отдавать буксирный трос на буксировщике или буксируемом судне. В таком случае возникают трудности по выбиранию буксирного троса. Вообще масса буксирной линии должна быть такой, чтобы ее можно было выбрать имеющимися судовыми средствами. Все рассмотренные вопросы легко и просто разрешаются при наличии на судне автоматической буксирной лебедки регулируемого натяжения.

Во время буксировки судов большое значение имеет поддержание связи между ними. Связь эта может быть осуществлена по радио, радиотелефону, при помощи света, семафором и флагами Международного свода сигналов.

Подходя к месту отдачи буксирного троса, оба судна постепенно сбавляют скорость. Отдача может быть осуществлена как буксирующим, так и буксируемым судном в зависимости от того, какому из этих судов удобнее выбирать буксирный трос.

Обычно отдача троса происходит там, где глубина позволяет буксирному тросу лечь на грунт. В этих случаях отдача буксирной линии вполне безопасна, так как трос находится на грунте, и выбрать его нетрудно. Если буксирный трос приходится отдавать на больших глубинах, эту операцию следует осуществлять на малом ходу во избежание опасного сближения судов из-за провисания буксирного троса. В этом случае отдают трос на буксировщике, чтобы он не оказался намотанным на гребные винты.

При закреплении буксирного троса за якорную цепь буксируемое судно сначала выбирает ее брашпилем, после чего отдают трос и начинают выбирать его, используя лебедки. Отдача буксирного троса на буксировщике должна быть произведена тогда, когда масса оставшейся части буксирного троса будет такой, что подъемные устройства буксируемого судна смогут выбрать его из воды.

Если аварийное судно после его спасения оказалось достаточно мореходным и на нем имеется экипаж, то подача буксирного троса на него ничем не будет отличаться от подобной операции для судов, не имеющих собственного хода.

Подача буксирного троса значительно осложняется, когда поврежденное судно покинуто экипажем. В этом случае на такое судно необходимо предварительно высадить людей с судна-спасателя, а затем уже подавать буксирный трос. Людей посылают к покинутому судну на шлюпке. При благоприятных условиях погоды возможна их высадка непосредственно с судна на судно.

Если поврежденное судно имеет большой дифферент на нос или в носовых отсеках у него пробоина, которую невозможно заделать, то лучше буксировать аварийное судно кормой вперед, чтобы избежать дополнительного давления на его поперечные переборки.

При буксировке поврежденных судов, лишенных возможности использовать свое рулевое устройство, надо учитывать их рыскливость. Все буксируемые суда обладают плохой устойчивостью на курсе. Рыскливость зависит от: направления ветра и волн относительно курса буксируемого судна; осадки, высоты надводного борта и расположения верхних сооружений буксируемого судна; дифферента; крена; каких-либо подводных выступающих частей (что может быть вызвано повреждением корпуса). Рыскливость, обусловленная действием ветра и волны, может быть уменьшена только изменением курса и скорости буксировки. Судно, имеющее большую осадку, будет меньше рыскать, чем судно порожнем. Судно с дифферентом на корму более устойчиво на курсе, чем судно с дифферентом на нос. Поэтому суда с большим дифферентом на нос, который нельзя выровнять, лучше буксировать на корму. Все эти факторы могут действовать как раздельно, так и совместно.

Для уменьшения рыскливости буксируемого судна увеличивают дифферент на корму и располагают точки крепления буксирного троса как можно дальше вперед от центра тяжести судна. Эти меры основаны на результатах теоретического исследования устойчивости буксируемого судна на курсе.

Устойчивое движение буксируемого судна на курсе может быть достигнуто созданием за его кормой тормозящего устройства, которое затрудняет рыскание. Эти устройства, как правило, значительно увеличивают сопротивление буксированию, однако иногда без них обойтись нельзя. Подобным тормозящим устройством может быть выпущенная за корму на прочном тросе якорная цепь (1--2 смычки) или стальная грузовая сетка, наполненная кранцами или бухтами старого троса.

Какое бы устройство не было применено в каждом конкретном случае, оно должно быть такой массы, чтобы его можно было поднять на палубу подъемными средствами буксируемого судна, если они в исправности, или средствами буксировщика. На одновинтовом судне застопоренный винт является тормозящим средством, в связи, с чем он способствует устойчивости движения судна на буксире. Поэтому гребной винт буксируемого судна следует держать застопоренным, не позволяя ему вращаться, хотя это сильно увеличивает сопротивление буксировке.

3. ТТД БУКСИРНОГО СУДНА ASD TUG 2509

ASD Tug 2509 - буксирное судно усиленного ледового класса с азимутальным принципом движения. Его уникальность - в двух колонках, установленных в кормовой части, благодаря чему буксир может вращаться вокруг своей оси и выполнять любые маневры в стесненных условиях портовых хозяйств. Суда используются для выполнения швартовки, кантовки и буксировки танкеров. Суда буксирного типа с азимутальным способом движения строятся по лицензии голландской фирмы "DAMEN".

Основное назначение - буксировка морем, на рейде, портовые и причальные операции.

Классификация Регистр Судоходства Ллойда * 100 А1Tug, SpecifiedCoastalorRouteService, ICE 1A, LMC, Hullstrengthenedfor ICE 1AS, что соответствует ледовому усилению ЛУ4 РМРС.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Параметры
Длина наибольшая, м	25,86
Ширина наибольшая, м	8,94
Высота борта, м	4,30
Осадка кормой, м	3,75-4,10
Водоизмещение, т	около 400
Техническая характеристика
Тяговое усилие вперед, т	от 22 до 39
Тяговое усилие назад, т	от 21 до 36
Скорость, узлов	около 12
Движительная установка
Главный двигатель, 2 шт	Caterpillar 35 серии
Суммарная мощность, кВт	от 1400 до 2500
Винто-рулевая Aquamaster колонка	Schottel, Lips
Вспомогательная установка Дизель-генератор, 2 шт	Caterpillar-3304ВТ100кВД (каждый)
Палубное оборудование
Лебедка швартовно-буксирная, т	10/80
Буксирный гак, т	45

Дополнительное оборудование

система пожаротушения;

система крановых операций;

система контроля загрязнения окружающей среды;

система постановки буев;

система подачи шлангов и постановки на якорь;

система перевозки снабжения;

система спасательных операций;

оборудование для водолазных работ;

система кондиционирования воздуха. Жилые помещения

Обогреваемые рулевая рубка и 5 кают для экипажа из 8 человек, кают-компания, камбуз, кладовая и санузлы.

4. ТТД БУКСИРУЕМОГО СУДНА CАРЕ BALDER

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Параметры
Длина наибольшая, м	274,48
Ширина наибольшая, м	48,0
Высота борта, м	23,10
Осадка в грузу, м	15,8
Водоизмещение, т	159184.7
Движительная установка
Главный двигатель	HYUNDAI - B&W 6S70MC-C
Мощность, кВт	22790
Палубное оборудование
Лебедка швартовно-буксирная, т	94
Диаметр винта	8000 мм

5. РАСЧЕТ СКОРОСТИ БУКСИРОВКИ СУДНАCАРЕ BALDER,БУКСИРОМ ТИПА ASD TUG 2509

Определение тяги винта буксирующего судна

- индикаторная мощность ГД в л.с.( где Ni=2500 л.с.) H=4,15м - шаг винта

n=56 об/мин- число оборотов винта за 1 мин.

Pe= 4400 ·(0,87· 2500)/(5· 56)=34176 кг·с (5.1)

Ro=6·щo·v2 (5.2)

Здесь мы берём скорость в интервале (2уз-14уз)

0,95·8,94·4,1=34,8 м2 (5.2.1)

Т - осадка судна;

В - ширина судна на миделе, м;

в - коэффициент полноты площади мидель-шпангоута.

Таблица.5.1-Сопротивление воды движению буксирующего судна.

Vy3	2	4	6	8	10	12	14
Ro (кг-с)
Ro1	221,2
Ro2		884,7
R03			1991
R04				3539
Ro5					5529
R06						7962
Ro7							10838

Определение сопротивления воды движению буксируемого судна.

Сопротивление буксируемого судна отличается от сопротивления буксирующего судна значением сопротивления от застопоренного винта в воде, где общее сопротивление

(5.2)

0,95·48·16=720,5 м2 (5.2.1)

Таблица.5.2- значений сопротивления от застопоренного винта Rзв

Vy3	2	4	6	8	10	12	14
R3B
R3B1	40
R3B2		160
R3B3			360
RЗB4				640
R3B5					999
R3B6						1439
R3B7							1959

Таблица.5.2.1- суммарного сопротивления воды движению буксируемого судна

Vy3	2	4	6	8	10	12	14
Rb
Rbi	1811.7
Rb2		7247
Rb3			16306
RB4				28988.6
Rb5					45294.7
Rb6						62156.6
Rb7							88777.8

После того, как мы, используя формулу (4.4), меняя скорости в диапазоне 2 уз-14 уз нашли сопротивление застопоренного винта и добавили его общему сопротивлению буксируемого судна.

Максимальной скоростью при буксировке будет та скорость, при которой сопротивления буксирующего и буксируемого судна составляют в сумме силу, равную упору винта. Это легко определяется если построить суммарный график сопротивлений буксирующего и буксируемого судов в зависимости от скорости.

Определение сопротивления буксира.

Здесь мы начинаем учитывать сопротивления волнения и ветра.

(5.5)

где площадь нагруженной части мидель-шпангоута.

где в - коэффициент полноты мидель-шпангоута Здесь ветровое сопротивление определяется как:

(5.5.1)

С - аэродинамический коэффициент обтекания равный 0,82 при ветре, дующем параллельно ДП;

-массовая плотность воздуха (0,125 кг-с2/м4);

VB - скорость ветра (12 м/с);

А- лобовая площадь парусности

(5.6)

Здесь волновое сопротивление включает площадь смоченной поверхности подводной части.

(5

.6.1)

К - гидродинамический коэффициент, зависящий от степени волнения:

1-2балла K=(0,1-0,2)*10-3

3-4 балла K=(0,3-0,4)*10-3

5-6балла K=(0,5-0,6)*10-3

Сb - коэффициент общей полноты.

-массовая плотность воды

Составляя таблицу сопротивлений буксирующего и буксируемого судна при различных скоростях и строят график суммарного сопротивления, который потом используется для определения скорости буксирного каравана и силы тяги на гаке. Значение силы тяги позволит определить какой толщины буксирный трос требуется для данной операции. Все расчёты, связанные с плановой буксировкой, выполняют заблаговременно с учётом особенностей предстоящей операции; числа и типов буксиров и буксируемых объектов, вида буксирной линии (однородная, неоднородная).

По графику, зная тягу винта буксировки, находим скорость буксировки.

Таблица.5.3- сопротивлений при ветре и волнении.

V уз	V м/с	R0	Rвет	Rвол	?Ro	R'0	Rзв	R'вет	R'вол	?R'	?R
2	1,03	221,2	1172	47,05	1441	4576,3	40	1623	0,75	6240,2	7680,8
4	2,06	884,7	1365	188,2	2438	18305	160	1890	3,01	20358	22795
6	3,09	1991	1572	423,4	3986	41186	360	2176	6,77	43729	47715
8	4,12	3539	1794	752,7	6085	73220	640	2483	12	76355	82440
10	5,14	5529	2030	1176	8735	114406	999	2811	18,8	118235	126971
12	6,17	7962	2281	1694	11937	164745	1439	3158	27,1	169369	181306
14	7,2	10838	2547	2305	15689	224236	1959	3526	36,9	229758	245447
16	8,23	14155	2827	3011	19993	292880	2558	3914	48,2	299401	319393

Рисунок.5.1-График сопротивлений

Построив графики сопротивлений, определим максимально возможную скорость буксировки Vmax, для чего на оси ординат отмечаем точку «а», соответствующую тяге винта Ре , определяемую по формуле:

из точки «а» проводим линию параллельную оси абсцисс до пересечения с кривой SR суммарного сопротивления. Получаем точку «в». Из точки «в» опускаем перпендикуляр на ось абсцисс , где отмечаем точку «с». Отрезок «Ос» соответствует максимальной скорости буксировки.

Т.к. Pe =34179 кг·с , то максимальная скорость буксировки Vmax=5 узлов, Pmax= 29200 кг·с

6. ПРАВОВАЯ БАЗА И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ НА БУКСИРОВКИ

Согласно Кодексу Торгового Мореплавания, статья 229:

Морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна. Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на них людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Стороны договора морской буксировки могут соглашением в письменной форме возложить обязанность по управлению морской буксировкой на капитана буксируемого судна или иного плавучего объекта. В таком случае ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксирующему судну либо находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Статья 228. Обязанности сторон договора буксировки

Каждая из сторон договора буксировки обязана заблаговременно привести свое судно или иной плавучий объект в состояние, годное для буксировки

Буксировка должна осуществляться с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой.

Судно или иной плавучий объект, которые находятся под управлением капитана другого судна или иного плавучего объекта, должны также проявлять заботу о безопасном плавании буксирного каравана.

Договор буксировки

Понятие договора буксировки. Территориальное перемещение тех или иных объектов может осуществляться не только путем их перевозки, но и путем тяги и толкания. Так происходит, например, когда судно тянет за собой баржу или плот. С помощью вспомогательных судов в морских портах осуществляется швартовка или перестановка пароходов от одного причала к другому. Такие операции называют буксировкой.

Буксировка -- разновидность транспортных обязательств. Ее участниками являются владелец буксира (тягача), или буксировщик, и владелец буксируемого объекта. Возникающие между ними отношения и оформляются договором буксировки. Чаще всего буксировка применяется в целях перемещения тягой судна или плота до определенного пункта. Но она может преследовать и другие цели. В частности, буксировщик может принять на себя обязанность буксировать судно или другой плавучий объект лишь на определенном участке (например, при прохождении шлюзов, перекатов или под мостами) либо в течение определенного времени (например, при проведении научно-исследовательских или видеосъемочных работ). Задача буксировщика может состоять также в выполнении какого-либо маневра (например, разворот и перестановка судна у причала). Поэтому буксировка на морском транспорте подразделяется на чисто морскую (буксировка судна на определенное расстояние) и портовую (маневры в акватории).

В соответствии с этим договор буксировки определяется как соглашение, в силу которого одна сторона (буксировщик) обязана за установленную плату буксировать (тянуть или толкать) плот, судно либо другой плавучий объект до определенного пункта или в течение определенного времени, или для выполнения определенного маневра, а другая сторона (владелец буксируемого объекта, клиент) -- выплатить обусловленное вознаграждение.

Договор буксировки -- взаимный и возмездный. Он может быть как реальным, так и консенсуальным. Договор на буксировку судов или плотов -- реальный, поскольку он признается заключенным в момент предъявления плота или судна к буксировке. Напротив, договор на выполнение других буксировочных операций относится к числу консенсуальных.

Элементы договора буксировки.Стороны в договоре -- буксировщик (владелец буксирующего судна) и клиент (владелец буксируемого объекта). В качестве буксировщика может выступать пароходство, порт или пристань. Клиентом может быть любое лицо, заинтересованное в буксировке какого-либо объекта. При этом не имеет значения, каковы его права на этот объект (право собственности, иное вещное право, права арендатора и пр.).

Форма договора буксировки может быть различной. Договор морской буксировки, по общему правилу, заключается в письменной форме (ст. 227 КТМ), но портовая буксировка возможна и на основе устного соглашения, причем независимо от его суммы. При этом соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна должно доказываться исключительно письменными доказательствами. На речном транспорте также установлена обязательная письменная форма-- накладная, которая представляется клиентом буксировщику. В обмен на нее буксировщик (пароходство) выдает квитанцию (ст. 128 УВВТ).

Предмет договора -- услуги по перемещению какого-либо объекта с помощью тяги или толкания. Эти услуги специфичны и позволяют рассматривать буксировку в качестве самостоятельной разновидности транспортных обязательств, не сводимых к обычной перевозке или аренде транспортных средств. Правовое регулирование буксировки осуществляется в рамках транспортных уставов и кодексов. На морском транспорте буксировка осуществляется в соответствии с гл. XII КТМ, а на внутреннем водном -- разделом VI УВВТ. Транспортными ведомствами и самими буксировщиками издаются специальные правила о буксировке. Кроме того, на отношения по буксировке распространяется по аналогии действие многих норм об ответственности за нарушение договора перевозки грузов.

Содержание договора определяется особенностями каждого вида договора буксировки и прежде всего его объекта. В законе различаются буксировка судов и буксировка плотов. Все обязанности буксировщика и владельца буксируемого объекта могут быть разбиты на две группы. Первая из них Должна быть выполнена до подачи буксира (тяги) и принятия судна или плота к буксировке. Другие выполняются в процессе буксировки и после ее завершения. К первой группе относятся следующие обязанности владельца буксируемого судна или плота: а) привести плот или судно, предъявленные к буксировке, в состояние, годное для безопасного плавания и буксировки; б) Укомплектовать судно или плот экипажем, когда это предусмотрено правилами или соглашением сторон, либо назначить проводника; в) внести плату за буксировку (ст. 127 УВВТ, ст. 228 КТМ).

Буксировщик до приема судна или плота к буксировке обязан: а) предоставить в надлежащем месте и в обусловленное время судно в качестве тяги (толкача) для буксировки, оборудованное всем необходимым для безопасного плавания и буксировки, укомплектованное соответствующим экипажем; б) произвести осмотр судна или плота, проверку документов и оборудования; в) проверить габариты плота (его длину, ширину и осадку), а также объем плота, количество сплоточных единиц, их крепления и др. (ст. 132 УВВТ). Результаты такого осмотра фиксируются в накладной или специальном техническом акте. При обнаружении каких-либо дефектов владельцу плота предоставляется время для их устранения.

За задержку буксирующего судна сверх установленного времени стоянки в ожидании сдачи плота к буксировке с владельца плота взыскивается штраф. При буксировке плотов экипаж буксируемого плота в оперативном отношении всегда подчиняется капитану буксирующего судна. Что же касается буксировки судов, то на внутреннем водном транспорте их экипаж подчиняется капитану буксирующего судна (ст. 135 УВВТ). На морском транспорте решение этого вопроса зависит от вида буксировки: при морской буксировке управление осуществляет капитан буксирующего судна, а буксировка портовая осуществляется под началом капитана буксируемого судна (ст. 228--229 КТМ). Иной порядок буксировки может быть установлен договором. Основная обязанность буксировщика в процессе буксировки состоит в том, чтобы доставить в целости и сохранности буксируемый объект в пункт назначения. Он обязан принимать все зависящие от него меры к обеспечению безопасности буксировки и оказывать необходимую помощь команде буксируемого судна или плота. Эта общая обязанность буксировщика на морском транспорте конкретизируется условиями договора.

Законодательство в области речной буксировки более детально формулирует обязанности владельца буксируемого объекта в лице его капитана, шкипера или другого ответственного лица. В соответствии со ст. 135 УВВТ такое лицо обязано принимать меры к обеспечению сохранности груза, такелажа и другого имущества, находящегося на буксируемом плоту или судне, производить при необходимости текущий ремонт судна или плота в пути, а в случае аварии принимать меры к ее ликвидации. Поскольку команда буксируемого судна или плота в оперативном отношении подчинена капитану буксирующего судна, начальник экипажа буксируемого судна обязан своевременно и точно выполнять все указания капитана буксирующего судна по управлению плотом или судном. В этих целях он обязан обеспечить постоянную вахту для выполнения вышеназванных распоряжений, а также для наблюдений за состоянием буксируемого объекта. Обязанности владельца буксируемого судна при морской буксировке определяются условиями договора в зависимости от того, кому поручено общее управление буксировкой.

Распределение обязанностей по управлению буксировкой предопределяет и ответственность сторон за ущерб, причиненный клиенту и буксировщику. В случае, когда буксировкой управляет капитан буксирующего судна, ответственность за ущерб, причиненный буксируемому объекту или находящемуся на нем имуществу, несет буксировщик, если не докажет своей невиновности. За ущерб, причиненный буксирующему судну, когда буксировкой управляет капитан буксируемого объекта, отвечает клиент (владелец буксируемого объекта), поскольку не будет доказано отсутствие его вины. Иной порядок ответственности в обоих случаях может быть установлен соглашением сторон. Особо регламентирована буксировка в ледовых условиях. Бремя доказывания вины буксировщика в этом случае прямо возложено на владельца буксируемого объекта.

Также положения по договору буксировки, по приему и сдаче буксируемого объекта оговорены в XII главе Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года:

Статья 88. Договор буксировки

1. В соответствии с договором буксировки одна сторона (буксировщик) обязуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект (далее - буксируемый объект) в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, указанному в транспортной накладной, а другая сторона (отправитель) обязуется предъявить буксируемый объект для буксировки и оплатить ее.

Транспортная накладная, составленная в соответствии с требованиями утвержденных федеральным органом исполнительной власти в области транспорта правил буксировки судов, плотов и иных плавучих объектов (далее - правила буксировки), и оформленные на основании такой накладной дорожная ведомость и квитанция о приеме буксируемого объекта для буксировки подтверждают заключение договора буксировки.