Обоснование мероприятий, обеспечивающих повышение экспорта транспортных услуг в Рогачевском регионе, в соответствии с Государственной программой Республики Беларусь по развитию экспорта

- Украина -276560 руб. (40 €/сут)

Для тура Рогачев - Санкт-Петербург для двух водителей расходы на наем жилого помещения составляют руб. на сутки, для тура Рогачев - Киев расходы на наем жилого помещения для одного водителя составляют 276560 руб.

Суточные составляют:

- на территории Беларуси - 22000 руб. (один день по 22000 руб/сут);

- на территории России - 98600 руб. (один день по 20 $/сут);

- на территории Украины - 73950 руб. (один день по 15 $/сут.)

Суточные для двух водителей для тура Рогачев - Санкт-Петербург составляют руб., для тура Рогачев - Киев - .

Таким образом, затраты составляют:

1)

2)

Налоги и платежи , включаемые в себестоимость, определяют в соответствии с действующим законодательством:

- земельный налог - 9268800 руб/год. На рейс размер налога составляет руб.;

- отчисления в инновационный фонд - 1,4 % от себестоимости:

1) уб.;

2) руб.;

- экологический налог.

Экологический налог рассчитывается по формуле:

, (6.28)

где - усредненная плотность топлива для перевода литров в килограммы, кг/л;

- ставка экологического налога, руб/год. На рейс ставка составляет руб.;

- понижающий коэффициент за передвижные источники выбросов, .

Суммарные затраты с учетом налогов и платежей, включаемых в себестоимость, определяются по формуле:

. (6.29)

Расчет по формулам (6.28) и (6.29) представлен ниже:

1)

2)

1)

6.3.2 Определение выручки от перевозок

Плановая прибыль при заданном уровне рентабельности определяется по формуле:

, (6.30)

гдеR - рентабельность перевозок, R=15 %.

Налоги и сборы, выплачиваемые из выручки, исчисляются в соответствии с действующим законодательством:

- платежи, производимые по общему нормативу , в размере 2,5%;

- единый платеж в бюджет в размере 2%.

Данные налоги рассчитываются по следующим формулам:

; (6.31)

; (6.32)

. (6.33)

Стоимость перевозки определяется как сумма себестоимости, прибыли и налогов определяется по формуле:

. (6.34)

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость рассчитывается по формуле:

, (6.35)

где - ставка налога на добавленную стоимость, 18 %.

Тарифы за 1 км пробега и за 1 час работы определяют по формулам:

; (6.36)

. (6.37)

Расчеты по формулам (6.30)-(6.37) для тура Рогачев - Санкт-Петербург представлены ниже, для тура Рогачев - Киев сведены в таблицу 6.9:

Таблица 6.11- Расчет затрат

Показатель	Маршрут
	Рогачев - Санкт-Петербург	Рогачев - Киев
, руб./ч	10168	5084
	7118	3559
	17286	8643
	6168	3084
, руб./ч	8134	4067
, руб./сут	79913	79913
, руб./ч	40370	29113
, руб.	1836835	521996
, руб.	1370250	546000
	64813	25826
, руб.	205916	87818
, руб.	73471	31334
, руб.	195614	83424
, руб.	93981	40080
, руб.	2004045	814482
, руб./км	1021	973
, руб.	6283366	2460461
руб.	942505	369069
, руб.	185279	72552
, руб.	151248	59226
,руб.	336257	131778
, руб.	7562398	2961308
, руб.	8923630	3494343
, руб./км	4547	4174
, руб./ ч	196124	194888

6.4 Анализ целесообразности организации автобусных туров

Определим стоимость проезда для одного пассажира.

Так как количество мест для сиденья автобуса МАЗ 256 равно 27, то с учетом того, что 2 места отводятся для 2-го водителя и сопровождающего и при коэффициенте наполняемости автобуса 0,8, то стоимость проезда для одного пассажира составляет:

- Рогачев - Санкт-Петербург: )=446200 руб.;

- Рогачев - Киев: )=174720 руб.

Сравним данные значения со стоимостью проезда на железнодорожном транспорте. Стоимость билета Рогачев - Санкт-Петербург на железной дороге в одну сторону равна 210000 руб., а время нахождения в пути - 15 ч. Следовательно, стоимость проезда в обе стороны составляет 420000 руб. Стоимость билета Рогачев - Киев равна 175000 руб., а время нахождения в пути - 14 ч. Тогда стоимость проезда в обе стороны составляет 350000 руб.

В стоимость проезда автобусного тура не включается проживание, питание и экскурсионное обслуживание, т.е. входные билеты и услуги гида, но включены автобусные экскурсии по городу. Для автобусного тура Рогачев - Санкт-Петербург в общем для 2-х дней проживания, питания и экскурсионной программы необходимо 3500 руб. РФ (609000 бел. руб.). Для тура Рогачев - Киев дополнительно необходимо около 35$ ( 172550 бел. руб.). На рисунке 6.1 представлена сравнительная диаграмма стоимости автобусных туров и аналогичной поездки железнодорожным транспортом.



Рисунок 6.1 - Сравнительная диаграмма стоимости автобусного тура и аналогичной поездки железнодорожным транспортом

Как видно из диаграммы стоимость проезда Рогачев - Санкт-Петербург для автомобильного и железнодорожного транспорта практически одинакова. А для тура Рогачев - Киев стоимость автомобильного варианта в 2 раза меньше. Это зависит от того, что на данный маршрут средней дальности и на нем работает 1 водитель.

Следовательно, автобусный тур Рогачев - Санкт-Петербург целесообразно организовывать при организации большой группы туристов (при заполнении всего автобуса).

Однако, из-за сравнительно высокой стоимости международных автобусных туров, сезонности, спрос на данный вид туристических услуг может быть непостоянным. Поэтому, чтобы не было простоя, предприятие может осуществлять организацию экскурсий по территории Беларуси, а также на летний период предлагать услуги по вывозу на отдых. На рисунке 6.2 представлена диаграмма предлагаемых услуг для осуществления туристической деятельности.



Рисунок 6.2 - Диаграмма соотношения предлагаемых предприятием туристических услуг

В зависимости от сезона года соотношение спроса на туристические услуги будет меняться. Соотношение, представленное на рисунке 6.2, характерно для весенне-летнего периода. В осенне-зимний период уменьшается спрос на международные автобусные туры и практически сокращается вывоз на отдых. Поэтому, диаграмма соотношения предлагаемых предприятием туристических услуг в осенне-зимний период, представлена на рисунке 6.3.

Рисунок 6.2 - Диаграмма соотношения предлагаемых предприятием туристических услуг в осенне-зимний период

7. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ВРЕМЕНИ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ НА ВОЗНИКНОВЕНИЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

С быстрым ростом мирового автомобильного парка, с увеличением объема перевозок и интенсивности движения на дорогах резко повысилось количество дорожно-транспортных происшествий. Исследования последних лет показали, что подавляющее большинство дорожно-транспортных происшествий (70--90 %) происходит не в результате несовершенства техники (дефектов конструкции автомобиля, недостаточной надежности узлов и деталей автомобиля в эксплуатации, плохой обустроенности дорог), а вследствие ошибочных действий человека, управляющего автомобилем, т. е. в основе большинства причин дорожно-транспортных происшествий лежит личный фактор -- психофизиологические особенности водителя, свойства его личности. Одним из наиболее важных с точки зрения безопасности движения проявлений психофизиологических качеств водителей является время реакции.

Временем реакции водителя при управлении автомобилем называется короткий промежуток от момента восприятия опасности до начала действий, направленных на ее устранение.

С позиции психологии схема управления автомобилем такова. Через ощущения (в основном зрение и слух) водитель получает информацию из внешней среды. Внешние раздражители (сигнальные огни, звуки и т.д.) действуют на органы восприятия, где информация преобразуется в нервные импульсы, поступающие затем в центральную нервную систему - головной и спинной мозг. В мозгу принимается решение. К информации, полученной извне, добавляются из памяти ранее приобретенные знания, а также информация поступающая в ходе действий через обратную связь, и только после этого вводится в работу нужная группа мускулов для совершения определенного движения. Кроме внешних раздражителей на действия водителя влияют внутренние (боль, эмоции и др.), которые также надо учитывать, потому что они могут зачастую привести к возникновению опасной ситуации.

Для примера рассмотрим ситуацию, когда в поле зрения водителя неожиданно появляется пешеход. Алгоритм действий водителя представлен на рисунке 7.1. Информацию о пешеходе водитель получает с помощью зрения. Она преобразуется в нервные импульсы и направляется в головной мозг. Раздражители суммируются: с учетом опыта в мозгу составляется программа действий и принимается решение. Когда решение готово, нервные импульсы подаются к мускулам и они приводятся в действие.

В приведенном примере нога нажимает на педаль тормоза, затем на основании сигнала обратной связи имеется программа действий и мускулы получают новую команду в связи с изменением ситуации. Нога или сильнее нажимает на педаль, или прекращает нажим.

Быстрая реакция спасает от ДТП тех, кто должен принимать решения в условиях острого дефицита времени. У хорошего водителя прирожденные свойства нервной системы (динамичность возбуждения и торможения, уравновешенность и подвижность) должны соответствовать профессии.



Рисунок 7.1- Алгоритм действий водителя при движении автомобиля

Реакции делят на простые и сложные. К первым относятся ответные действия на один раздражитель (например, торможение впереди идущего автомобиля). Ко вторым - действие сразу нескольких раздражителей (например, на регулируемом перекрестке кроме выполнения требований сигналов светофора необходимо пропускать пешеходов, следить за другим транспортом). Продолжительность формирования ответного действия водителя на различные раздражители, как показывают исследования, составляет: на торможение впереди идущего автомобиля со стоп-сигналом - 0,42 с, на сигналы светофора в населенном пункте - 0,40 с, на дорожные знаки - 0,50 с, на неровности на дороге - 0,80 с.

В нормальных рабочих условиях и при хорошем состоянии здоровья водителя время его реакции составляет 0,8 - 1,0 с. Из-за посторонних раздражителей время реакции может отличаться от вышеприведенного значения.

Из таблицы 7.1. видно, что скорость реакции зависит от внимательности и загруженности нервной системы.

Таблица 7.1 - Характеристика реакции водителя

Время реакции, с	Характеристика водителя
0,6 - 0,8	Водитель подготовлен к возникновению опасности, внимателен и готов тормозить
0,7 - 0,9	Водитель внимателен, но не готов к торможению
1,0 - 1,1	Внимание водителя сосредоточено на переключении передач, на обгоне, на наблюдений за второстепенной дорогой и т.д
1,4 -1,9	Водитель не внимателен, рассматривает какой-либо предмет, беседует или ослеплен ярким светом

При скорости 50 км/ч и времени реакции 0,6 с автомобиль до начала торможения пройдет 9 м, а до полной остановки при сухом покрытии - 44 м. Зависимость расстояния, проходимого автомобилем за время реакции водителя, при различной скорости движения представлена в таблице 7.2.

Таблица 7.2 - Путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, при различной скорости движения

Скорость автомобиля, км/ч	Путь, проходимый за время реакции, м
	0.5 сек	0.8 сек	1.0 сек	1.2 сек	1.5 сек	2.0 сек
10	1.38	2.22	2.77	3.33	4.16	5.55
15	2.08	3.33	4.16	5.00	6.25	8.33
20	2.78	4.44	5.55	6.66	8.33	11.0
30	4.16	6.66	8.33	9.99	12.49	16.66
40	5.55	8.88	11.11	13.33	16.66	22.22
50	6.94	11.10	13.88	16.66	20.82	27.77
60	8.33	13.33	16.66	19.99	24.99	33.32
70	9.72	15.55	19.44	23.33	29.16	38.88
80	11.11	17.77	22.22	26.66	33.33	44.44
90	12.50	20.00	25.00	30.00	37.50	50.00
100	13.88	22.22	27.77	32.32	41.55	55.54

В случае усталости время реакции увеличивается. То же происходит по мере старения, при интенсификации темпа работы, преобладании отрицательных эмоций и неправильном режиме дня. Время реакции уменьшается по мере повышения опыта работы и профессионализма.

Время реакции человека состоит из двух периодов: латентного (скрытого), который измеряется временем от момента появления раздражителя до начала движения, и моторного, измеряемого временем движения. В течение латентного периода протекают процессы, связанные с ощущением и восприятием, оценкой и прогнозированием обстановки, а также выработкой решения. Примерная продолжительность латентного периода простой реакции на свет составляет 0,2 с, а на звук - 0,14 с. Латентный период зависит от индивидуальных психофизиологических особенностей водителя, его состояния и опыта, а также от характера дорожно-транспортной ситуации. Время моторного периода зависит от сложности выполняемого действия, возраста водителя, а также от степени неожиданности сигнала. Среднее время моторного периода простой реакции (в лабораторных условиях) на красный сигнал водителя в возрасте 18-22 лет равно 0,48-0,56 с, в возрасте 45-60 лет - 0,78-1,96 с, а сложной реакции - соответственно 1,05-1,96 с и 1,59-2,61с.

Чем больше время реакции, тем труднее водителю реализовать действия по предупреждению аварийной обстановки. У различных водителей общее время реакции может отличаться в 3-4 раза. В практике есть случаи, когда один водитель, находясь в более сложных условиях, чем другой, на один и тот же сигнал реагирует быстрее.

В сложной дорожно-транспортной ситуации, когда водитель одновременно воспринимает три сигнала, время, затрачиваемое на переработку информации, увеличивается в среднем на 20%, а при семи сигналах - почти на 50%.

Чем выше интенсивность движения, тем больше объектов попадает в поле зрения водителя и тем сложнее ему оценить определенный сигнал и выбрать правильное решение. На дорогах с двумя или тремя полосами для движения в обоих направлениях наименьшее время реакции соответствует интенсивности 120-200 авт/ч, а наибольшее - при движении по свободной от транспортных средств дороге. Такая дорога характерна монотонностью, снижающей интенсивность внимания и эмоциональное напряжение водителя.

При движении по прямым участкам дороги без поворотов, подъемов и спусков из-за монотонности ухудшается способность водителя к восприятию обстановки, увеличивается продолжительность обнаружения сигнала.

Если прямые участки имеют протяженность 5 - 6 км и более, то человек ощущает сонливость, заторможенность. На участках, отличающихся монотонностью, интенсивность внимания и готовность у водителя резко снижены, возникновение опасной обстановки для него всегда неожиданно.

При увеличении скорости движения растет интенсивность внимания, в связи с чем время восприятия сигнала уменьшается. В некоторых опытах наименьшее время обнаружения сигнала наблюдалось при скорости движения 80 км/ч и более. При скорости 30-50 км/ч это время было больше в среднем на 25%. Однако это, конечно, не означает, что движение с более высокой скоростью менее опасно.

Увеличение скорости влечет за собой заметное сокращение поля концентрации внимания, что существенно ухудшает восприятие участков дороги, расположенных вне этого поля. Кроме того, транспортное средство за один и тот же промежуток времени при большей скорости перемещается на большее расстояние и оказывается ближе к опасному месту.

Изменение времени реакции при утомлении связано с изменением устойчивости внимания и скорости переработки информации. У водителя с большим профессиональным стажем лучше развиты навыки распределения внимания, а в памяти хранится больше сведений о типичных дорожно-транспортных ситуациях.

Следовательно, ему требуется меньше времени для обнаружения сигнала и переработки информации, чем неопытному водителю (рисунок 7.2). Водители, работающие постоянно на междугородных перевозках на загородных дорогах, перерабатывают информацию быстрее, чем водители, привыкшие к городским условиям работы. Быстрая и точная реакция водителя в критической дорожной ситуации часто имеет решающее значение для предотвращения ДТП. Особенно большую роль время реакции играет, когда необходимо предупредить наезд или столкновение путем экстренного торможения или объезда. Анализ материалов ДТП, связанных с наездом на пешеходов, показывает, что приблизительно в 70% случаев путь автомобиля после наезда не превышал 1м, а скорость автомобилей находилась в пределах 30-50 км/ч. Расчеты показывают, что для сокращения остановочного пути на 1,0-1,5 м достаточно уменьшить время реакции водителя на 0,10-0,15с. Такое уменьшение времени может быть достигнуто путем сокращения времени латентного периода, т.е. путем повышения внимания и совершенствования навыков оценки обстановки. Время реакции можно уменьшить путем тренировки на специальных стендах и тренажерах.

Рисунок 7.2 - Изменение среднего времени реакции водителя (t) в зависимости от стажа его работы: 1 - на маневрирование; 2 - на торможение

Время реакции резко возрастает после приема алкоголя даже в незначительных количествах. Одновременно снижается точность глазомера и

ухудшается определение действительной скорости, водитель теряет осторожность, не считается с опасностью, вследствие чего создает на дороге аварийную обстановку, такое состояние не позволяет оценить ситуацию критически. Психические качества водителя с признаками алкогольного опьянения представлены в таблице 7.3.

При легкой степени опьянения в стиле вождения проявляется особая удаль, притупляется чувство опасности, появляется стремление к неоправданному риску. При тяжелой степени опьянения, если водитель сможет сесть за руль, он не способен к нормальной езде даже по совсем свободной и прямой дороге. Издалека заметны зигзаги в движении. Пьяный может не редко уснуть во время движения.

Таблица 7.3 - Клинические признаки алкогольного опьянения

Признак	Степень опьянения
	легкая	средняя	тяжелая
Запах алкоголя изо рта	Почти всегда	Имеется	Имеется
Пульс	Часто учащенный	Учащенный	Неритмичный
Сознание	Ясное	Не вполне ясное	Помутневшее
Внимание	Несколько рассеянное	Пассивное	С проблемами
Восприятие	Несколько суженное	Суженное	С проблемами
Темп мышления	Часто повышенный	Замедленный	Замедленный
Память (способность запомнить)	Удовлетворительная	Слабая	Почти отсутствует
Скорость движения	Несколько повышенная	Значительно нарушенная	Сильно нарушенная
Точность движения	Слегка нарушенная	Значительно нарушенная	Сильно нарушенная
Точность совершаемых действий	Единичные ошибки	Значительно нарушенная	Сильно нарушенная

По причине недооценивания времени реакции происходят самые частые ДТП - столкновения. Столкновения можно избежать, если водитель:

- не забывает о своем времени реакции;

- умеет предвидеть обстоятельства, при которых движущий впереди водитель может неожиданно затормозить;

- учитывает свою скорость движения;

- умеет оценивать длину пути, проходимого за время реакции при различных скоростях движения (рисунок 7.3);

- правильно оценивает тормозные свойства своего ТС;

- при интенсивном движении следит не только за ТС, находящимся непосредственно перед собой, но и за находящимся дальше по ходу, чтобы хватило времени на переработку информации и совершение необходимых действий.

Рисунок 7.3 - Участки остановочного пути

8. ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ, ПОВЫШАЮЩИХ ЭКСПОРТ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

8.1 Нормирование экологических параметров пассажирских транспортных средств типов М2 и М3

Нормируются экологические требования к объектам транспорта и транспортным технологиям в виде предельно допустимых норм выброса токсичных веществ с отработавшими газами транспортных средств, уровней шума, вибраций, электромагнитных полей, удельных объемов потребления отдельных видов природных ресурсов, уровня комфорта и др.

Нормирование токсичности отработавших газов транспортных средств осуществляется с целью получения сопоставимых оценок экологического совершенства различных конструкций и управления уровнем воздействия на окружающую среду. Комплекс стандартов включает два вида испытаний: проверку автотранспортного средства (АТС) в эксплуатации экспресс-методами и сертификационные испытания автомобилей или двигателей на стендах.

Эксплуатационные испытания осуществляются без снятия двигателя с автомобиля портативной аппаратурой и предназначены для оценки технического состояния АТС путем измерения концентрации в отработавших газах двигателей с искровым зажиганием СО и C_xH_y, а также дымности дизелей.

Сертификационные испытания АТС производятся при сертификационных испытаниях на заводах или в специальных центрах. Токсичность оценивается при выполнении заданной совокупности режимов, называемых циклами.

Токсичность отработавших газов дизельных пассажирских автотранспортных средств устанавливается по результатам испытаний только двигателей на тормозных стендах. Динамика значений норм выбросов дизельных пассажирских АТС типов М2, М3 в европейских странах приведена в таблице 8.1.

Таблица 8.1 - Динамика норм выбросов дизельных пассажирских АТС, г/(кВтч)

Ступень	Год введения	Частицы	NOx	CxHy	CO
EURO 1	1993	0,36	8,0	1,1	4,5
EURO 2	1996	0,15	7,0	1,1	4,0
EURO 3	2000	0,1	5,0	0,66	2,1
Ступень	Год введения	Частицы	NOx	CxHy	CO
EURO 4	2005	0,02	3,5	0,46	1,5
EURO 5	2008	0,02	2,0	0,25	1,5

Не нормируются удельные выбросы или концентрации вредных веществ в технологических процессах производства, восстановления работоспособности, утилизации объектов транспорта. Для них используются санитарно-гигиенические нормативы.

Нормируются уровни внешнего и внутреннего шума транспортных средств, которые представлены в таблицах 8.2 и 8.3 соответственно.

Таблица 8.2 - Динамика предельных уровней внешнего шума АТС в европейских странах, дБА

Автобусы массой:	Год
	1968	1982	1989	1996
до 2 т 2-3,5 т > 3,5 т (Ne<150 кВт) > 3,5 т (Ne>150 кВт)	84 84 89 91	81 81 82 85	78 79 80 83	76 77 78 80

Таблица 8.3 - Предельные уровни внутреннего шума автомобилей, дБА

Тип автобуса	до 1991 г.	с 1991 г.
Автобусы с передним расположением двигателя: рабочее место водителя пассажирское помещение Прочие автобусы: рабочее место водителя пассажирский салон пассажирский салон городских автобусов	82 81 78 82 84	80 80 78 80 82

Звуковое поле автомобиля образуется суперпозицией звуковых полей системы впуска-выпуска, поверхностей двигателя, рамы, шин и др.

Регламентируются спектральные уровни звука в октавных полосах в диапазоне от 31 до 8000 Гц.

Колебания и вибрации (плавность хода) оцениваются с позиций ощущений человека и связаны с наличием частотной и амплитудной чувствительности различных органов человека, особенно при экстремальных виброускорениях во время движения автомобиля. Безопасным для здоровья считается виброускорение 0,1 м/с² в третьоктановых полосах частот при восьмичасовом воздействии, что в интервале частот 0,7 - 90 Гц дает 0,46 м/с².

Экспериментально оцениваются значения вертикальных, продольных и поперечных виброускорений, которые сопоставляются со значениями предельных технических норм для каждого вида АТС. Поэтому выполнение технических норм отдельным АТС не гарантирует соблюдение гигиенических нормативов в реальной эксплуатации.

Нормируются также уровень электромагнитных излучений и методы их измерения.

Таблица 8.4 - Предельные уровни электромагнитного излучения АТС при разных частотах f, дБ мкВ/м

Ширина полосы	Диапазоны частот
	30-75 МГц	75-400 МГц	400-1000 МГц
Широкополосные излучения - расстояние до антенны 10 м
120	34	34+15,13log(f/75)	45
Широкополосные излучения - расстояние до антенны 3 м
120	44	44+15,13log(f/75)	55
Узкополосные излучения - расстояние до антенны 10 м
120	24	24+15,13log(f/75)	35
Узкополосные излучения - расстояние до антенны 3 м
120	34	34+15,13log(f/75)	45

Электромагнитные излучения, которые могут появиться в салоне АТС в результате насыщения конструкции различными сильноточными, электронными приборами и оборудованием, влияют на самочувствие и здоровье людей, но пока не нормируются.

В числе показателей, требующих регламентирования, должны быть также электростатический потенциал кузова и напряженность электромагнитного поля в салоне АТС.

Определенный тепловой режим и химический состав газовоздушной среды в салоне АТС, влияющие на самочувствие и здоровье людей, связаны с необходимостью обеспечения оптимальных микроклиматических условий (без напряжения механизмов терморегуляции организма человека), и предельно допустимых концентраций вредных веществ в воздухе.

Требования к микроклимату в пассажирском салоне АТС регламентированы и приводятся в соответствующей нормативной литературе. Конструкция системы кондиционирования должна исключать возможность охлаждения воздуха в зоне головы водителя и пассажиров более чем на 8 относительно температуры окружающей среды. Скорость воздушного потока на выходе из системы кондиционирования не должна превышать 12 м/с, а температура воздуха должна быть не ниже 273 К. Относительная влажность в пассажирском салоне должна находиться в пределах 30-60 %. Содержание вредных веществ в воздухе салона АТС не должно превышать значений предельно допустимых, которые установлены для 1307 вредных веществ. В зоне испытаний содержание вредных веществ не должно превышать предельно допустимых концентраций (ПДК) максимально разовых для воздуха населенных мест (ПДК_мр). Испытания водонепроницаемости кузова АТС проводятся в пылевой и дождевальной камере в течение определенного времени, после чего визуально определяются места проникновения пыли (воды) в салон АТС.

Расход топлива, который регламентируется в ходе проведения сертификационных испытаний (на подтверждение типа при постановке на производство) при постоянных скоростях движения - 40, 60, 80, 90, 120 км/ч (для разных групп АТС) и при движении в ездовых циклах.

Для контроля потребления топлива и смазочных материалов в эксплуатации используют линейные нормы расхода топлива в л/100 км, а также нормы расхода моторных и трансмиссионных масел в л/1000 км пробега, которые регламентируются на отраслевом уровне или на уровне отдельных предприятий.

8.2 Применение государственной экологической экспертизы при организации туристических маршрутов

Экологическая экспертиза - установление соответствия намечаемой хозяйственной и иной деятельности экологическим требованиям и определение допустимости реализации объекта экологической экспертизы в целях предупреждения возможных неблагоприятных воздействий этой деятельности на окружающую природную среду и связанных с ними социальных, экономических и иных последствий реализации объекта экологической экспертизы.

Экологическая экспертиза основывается на принципах:

- презумпции потенциальной экологической опасности намечаемой хозяйственной либо иной деятельности;

- комплексности оценки воздействия на окружающую природную среду хозяйственной либо иной деятельности и его последствий;

- обязательности учета требований экологической безопасности при проведении экологической экспертизы;

- достоверности и полноты информации, представляемой на экологическую экспертизу;

- независимости экспертов экологической экспертизы при осуществлении ими своих полномочий в области экологической экспертизы;

- научной обоснованности, объективности и законности заключений экологической экспертизы;

- гласности участия общественных организаций (объединений), учета общественного мнения;

- ответственности участников экологической экспертизы и заинтересованных лиц за организацию, проведение, качество экологической экспертизы.

Различают государственную экологическую экспертизу и общественную экологическую экспертизу.

Государственная экологическая экспертиза (ГЭЭ) организуется и проводится специально уполномоченными государственными органами в области экологической экспертизы.

ГЭЭ проводится при условии соответствия формы и содержания представляемых заказчиком материалов установленному порядку проведения государственной экологической экспертизы.

Государственная экологическая экспертиза проводится экспертной комиссией, образованной специально уполномоченным государственным органом в области экологической экспертизы для проведения экологической экспертизы конкретного объекта.

Экспертом государственной экологической экспертизы является специалист, обладающий научными и (или) практическими познаниями по рассматриваемому вопросу и привлеченный специально уполномоченным государственным органом в области экологической экспертизы к проведению государственной экологической экспертизы по соответствующим направлениям науки, техники, технологии.

Назначение руководителя и ответственного секретаря экспертной комиссии ГЭЭ, формирование экспертной комиссии ГЭЭ при участии ее руководителя и утверждение ее персонального состава осуществляется соответствующим специально уполномоченным государственным органом в области экологической экспертизы.

Результатом проведения ГЭЭ является заключение ГЭЭ.

Заключение ГЭЭ представляет документ, подготовленный экспертной комиссией ГЭЭ, содержащий обоснованные выводы о допустимости воздействия на окружающую природную среду деятельности, которая подлежит ГЭЭ, и о возможности реализации объекта ГЭЭ, одобренный квалифицированным большинством списочного состава указанной экспертной комиссии и соответствующий заданию на проведение экологической экспертизы, выдаваемому специально уполномоченным государственным органом в области экологической экспертизы.

Заключение, подготовленное экспертной комиссией ГЭЭ, подписывается руководителем этой экспертной комиссии, ее ответственным секретарем и всеми ее членами и не может быть изменено без их согласия.

Заключение, подготовленное экспертной комиссией ГЭЭ, после его утверждения специально уполномоченным государственным органом в области экологической экспертизы приобретает статус заключения ГЭЭ. Утверждение заключения, подготовленного экспертной комиссией государственной экологической экспертизы, является актом, подтверждающим соответствие порядка проведения ГЭЭ требованиям законов и иных нормативно-правовых актов.

Заключение ГЭЭ может быть положительным или отрицательным

Положительное заключение ГЭЭ является одним из обязательных условий финансирования и реализации объекта ГЭЭ. Положительное заключение ГЭЭ имеет юридическую силу в течение срока, определенного специально уполномоченным органом в области экологической экспертизы, проводящим конкретную экологическую экспертизу.

Правовым следствием отрицательного заключения ГЭЭ является запрет реализации объекта ГЭЭ.

Заключение ГЭЭ направляется заказчику. Для осуществления соответствующих контрольных функций информация о заключении ГЭЭ направляется территориальным специально уполномоченным на то государственным органам в области охраны окружающей среды, органам исполнительной власти и органам местного самоуправления и в случаях, определяемых специально уполномоченным государственным органом в области экологической экспертизы, банковским организациям, которые осуществляют финансирование объекта ГЭЭ.

В случае отрицательного заключения ГЭЭ заказчик вправе представить материалы на повторную ГЭЭ при условии их переработки с учетом замечаний, изложенных в данном отрицательном заключении.

Заключения ГЭЭ могут быть оспорены в судебном порядке.

Повторное проведение ГЭЭ осуществляется на основании решения суда или арбитражного суда.

Общественная экологическая экспертиза (ОЭЭ) организуется и проводится по инициативе граждан и общественных организаций, а также по инициативе органов местного самоуправления общественными организациями, основным направлением деятельности которых в соответствии с их уставами является охрана окружающей природной среды, в том числе организация и проведение экологической экспертизы, и которые зарегистрированы в порядке, установленном законодательством.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проблема расширения экспорта транспортных услуг в настоящее время является достаточно актуальной. В условиях падения спроса на услуги международных автоперевозчиков следует рассматривать возможности выхода на новые рынки транспортных услуг, а также направлять усилия на стабилизацию и расширение международных перевозок. Решение данной проблемы должно быть рассмотрено не только на уровне отдельных предприятий, но и на государственном уровне.

В данном дипломном проекте в качестве объекта исследования выступало предприятие Филиал №9 ОАО «Гомельоблавтотранс» города Рогачева. Основная деятельность предприятия предполагает выполнение пассажирских (городских, пригородных, междугородных, почасовых) и грузовых (в том числе международных, которые составляют показатель экспорта транспортных услуг) перевозок. В общем объеме услуг доходы от грузовых перевозок составляют около 42,4 %, от пассажирских - 41,4 %, оставшаяся часть приходится на почасовые перевозки и прочие услуги. Наряду с грузовыми и пассажирскими перевозками источниками доходов на Филиале является станция диагностики, СТО, специализированная по выполнению технического обслуживания автомобильной техники РУП «МАЗ», и прочая деятельность.

На международных перевозках грузов, которые осуществляются по схеме Беларусь - Россия - Беларусь, занято 9 автопоездов марки «МАЗ». В показатель экспорта транспортных услуг также входят международные пассажирские перевозки, доля которых по парку сравнительна мала. Такие перевозки для Филиала №9 имеют разовый и сезонный характер, т.е. доставка на курорты Черноморского и Азовского побережий. В связи с этим, встала задача повышения доли международных пассажирских перевозок в Рогачевском регионе, которая будет способствовать повышению показателя экспорта транспортных услуг по данному региону.

Исходя из сложившейся ситуации на рынке транспортных услуг, а также учитывая технические возможности предприятия, наиболее актуальными вариантами расширения международных пассажирских перевозок в ближайшей перспективе следует рассматривать организацию туристической деятельности Филиалом №9.

Таким образом, расширение экспорта транспортных услуг в Филиале №9 ОАО «Гомельоблавтотранс» связано с организацией международных автобусных туров, а также организацией экскурсий по территории Республики Беларусь и вывозом на отдых.

В качестве мероприятий по расширению экспорта транспортных услуг были разработаны следующие маршруты: Рогачев - Санкт-Петербург и Рогачев - Киев. Целесообразность осуществления данных перевозок была обоснована экономическими расчетами, а также произведен сравнительный анализ автобусных туров и аналогичной поездки железнодорожным транспортом.

В рамках охраны труда был произведен анализ времени реакции водителя на возникновение дорожно-транспортных происшествий. По экологии на транспорте были рассмотрены вопросы нормирования экологических параметров пассажирских транспортных средств, а также применения государственной экологической экспертизы при организации туристических маршрутов.

ЛИТЕРАТУРА

1. Аксенова З.И. Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий. Учебник для техникумов автомобильного транспорта - 3-е изд. перераб, - М.: Транспорт, 1981.

2. Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование работы автомобильного транспорта: Учебник для техникумов автомобильного транспорта, - М.: Транспорт, 1980.

3. Артемьев С. П., Донской В. М. Развитие и организация междугородных автомобильных перевозок. М.: Транспорт, 1984. 128с.

4. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1981, 198с.

5. Бойкачев М.А. Оформление курсовых и дипломных проектов: Пособие для студентов специальности 44.01.01 «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте»/ М.А. Бойкачев, Л.А. Гончарова, А.А. Михальченко. - Гомель: БелГУТ, 2005. - 46 с.

6. Володин Е. П., Громов Н. Н. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1982. 198с.

7. География международного туризма. Страны СНГ и Балтии. - Мн.: Аверсэв, 2004. - 252 с.

8. Горбылева З.М. Экономика туризма. - Мн.: БГЭУ, 2004. - 478 с.

9. ГОСТ 28681.1-95. Туристско-экскурсионное обслуживание. Проектирование туристических услуг.

10. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. для вузов (Под ред. Л.Б. Миротина.- М.: Транспорт, 1997. -254 с.

11. Гуляев В.Г. Туристические перевозки: документы, правила, формуляры, технология/ В.Г. Гуляев. - М.: Финансы и статистика, 1998. - 368 с.

12. Закон Республики Беларусь «О туризме» от 25 ноября 1999 г. № 326-З. 12.

13. Закон Республики Беларусь об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках, 2001.

14. Карабасов Ю.С., Чижикова В.М. Экология и управление: Учебник для вузов. - М.: МИСИС, 2006. -712 с.

15. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно транспортная экология: учебник для ВУЗов / под реакцией В.Н. Луканина, - М.: Высшая школа, 2001.

16. Марченко В.А. Транспортное обслуживание трудящихся крупных предприятий. М.: Транспорт, 1981.

17. Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобильного транспорта (от 25 мая 2000 года).

18. Правила автомобильных перевозок пассажиров в Республике Беларусь (с изменениями по состоянию на 2005 г.). - Минск: Минтранс Беларуси, 2002. - 45 с.

19. Сушко С.В. Организация международных автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении: учеб.-метод. пособие по выполнению курсового проекта/ С.В. Сушко, С.В. Скирковский; Министерство образования Республики Беларусь, Белорусский государственный университет транспорта. - Гомель: БелГУТ, 2009. - 60 с.

20. Филимонов С.В. Основы управления транспортными средствами и безопасность движения: Учеб. пособие / С.В. Филимонов, С.Г. Талышев, Ю. В. Илясов - Пенза: Изд - во Пенз. гос. ун - та, 2007. - 98 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

(обязательное)

ЗАДАНИЕ

на выполнение дипломного проекта студенту Кулаковой Татьяне Сергеевне

Тема проекта: Обоснование мероприятий, обеспечивающих повышения экспорта транспортных услуг в Рогачевском регионе, в соответствии с Государственной программой Республики Беларусь по развитию экспорта утверждена приказом ректора по университету от 14.02.2011 г. №139

Срок сдачи студентом законченного проекта: 10.06.2011 г.

Исходные данные к проекту:

Приложение Б	Характеристика подвижного состава Филиала №9 ОАО «Гомельоблавто-транс»
Приложение В	Основные финансово-экономические показатели работы Филиала №9 ОАО «Гомельоблавтотранс»
Приложение Г	Основные технико-эксплуатационные показатели работы парка подвижного состава Филиала №9 ОАО «Гомельоблавтотранс»
Приложение Д	Разработка туристического маршрута Рогачев - Санкт-Петербург программой AutoRoute
Приложение Е	Разработка туристического маршрута Рогачев - Киев программой AutoRoute

Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов):

1	Экономико-географическая характеристика Рогачевского региона
2	Анализ производственной деятельности Филиала №9 ОАО «Гомельоблавтотранс»
3	Анализ экспорта транспортных услуг Филиала №9 ОАО «Гомельоблавтотранс»
4	Предложения по расширению экспорта транспортных услуг в Рогачевском регионе
5	Организационно-технические условия осуществления туристической деятельности
6	Экономическое обоснование рациональности предложенных вариантов
7	Охрана труда
8	Экология

Консультанты по проекту с указанием относящихся к ним разделов проекта:

Раздел	Консультант	Подпись, дата
	Ф.И.О.	Звание	Задание выдал	Задание принял
6	Ходоскина О.А.	ассистент
7	Дорошко С.В.	ст. преподаватель
8	Власюк Т.А.	доцент

КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН

№ п/п	Наименование этапов дипломного проекта	Срок выполнения этапов проекта	Примечание
1	Подготовка задания и приложений к дипломному проекту	02.03.11 г.
2	Экономико-географическая характеристика Рогачевского региона	09.03.11 г.
3	Анализ производственной деятельности Филиала №9 ОАО «Гомельоблавтотранс»	23.03.11 г.
4	Анализ экспорта транспортных услуг Филиала №9 ОАО «Гомельоблавтотранс»	06.04.11 г.
5	Предложения по расширению экспорта транспортных услуг в Рогачевском регионе	20.04.11 г.
6	Организационно-технические условия осуществления туристической деятельности	27.04.11 г.
7	Экономическое обоснование рациональности предложенных вариантов	11.05.11 г.
8	Охрана труда	02.06.11 г.
9	Экология	06.06.11 г.
10	Окончательное оформление пояснительной записки и подготовка презентации	10.06.11 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Характеристика подвижного состава Филиала №9 ОАО «Гомельоблавтотранс»

Таблица Б.1 - Характеристика пассажирского подвижного состава Филиала №9 ОАО «Гомельоблавтотранс»

№ п/п	Марка	Государст-венный номер	Пасса-жиро-вмес-тимость	Год вы-пуска	Дата проведения последнего технического осмотра	Сведение о контрольном устройстве
1	КАВЗ-4238-02	АВ 6395-3	35	2008	08.2009	Тахограф № 0073864
2	МАЗ-152022	АА 0803-3	47	2005	01.2010	Тахограф № 0034124
3	ЛАЗ-699Р	ЕА 9105	39	1992	12.2009	-----------
4	МАЗ-104021	ЕА 0268	29	2005	09.2009	-----------
5	МАЗ-104021	ЕС 3540	29	2003	12.2009	-----------
6	МАЗ-103041	ЕВ 4365	95	2000	12.2009	-----------
7	МАЗ-103465	АЕ 1553-3	25	2009	08.2009	-----------
8	МАЗ-104031	ЕА 5326	100	1998	06.2009	-----------
9	МАЗ-104031	ЕА 5619	100	1999	12.2009	-----------
10	МАЗ-105041	ЕВ 6943	160	2002	12.2009	-----------
11	МАЗ-104031	ЕВ 6975	89	2002	07.2009	-----------
12	МАЗ-104031	ЕА 9017	100	2000	07.2009	-----------
13	МАЗ-104021	ЕА 9270	89	2001	06.2009	-----------
14	МАЗ-206067	АВ 8312-3	47	2008	12.2009	-----------
15	МАЗ-256200	АА 2976-3	38	2006	12.2009	-----------
16	МАЗ-256170	АА 4288-3	24	2006	10.2009	Тахограф № 0048991
17	МАЗ-256200	АА 9315-3	28	2007	11.2009	----------
18	МАЗ-256170	АВ 5718-3	24	2008	06.2009	Тахограф № 0067967
19	НЕМАН-5201	АА 2640-3	110	2005	07.2009	----------
20	НЕМАН-5201	АА 2673-3	110	2005	12.2009	----------
21	НЕМАН-5201	АА 3306-3	110	2005	11.2009	----------
22	НЕМАН-52012	АА 6231-3	44	2006	09.2009	----------
23	НЕМАН-5201	ЕС 7574	110	2004	09.2009	-----------
24	НЕМАН-5201	ЕС 7667	110	2004	07.2009	-----------
25	ПАЗ-320507	ЕС 3401	36	2003	09.2009	-----------
26	ПАЗ-320507	ЕА 6408	37	1991	11.2009	-----------
27	ПАЗ-320507	ЕВ 6908	36	2002	09.2009	-----------
28	ПАЗ-320507	ЕС 7693	36	2004	09.2009	-----------
29	ПАЗ-320507	ЕС 7697	36	2004	10.2009	-----------
30	Радимич А09212	АВ 1870-3	35	2007	08.2009	Тахограф № 0063986
31	Радимич А092	АВ 5786-3	45	2008	07.2009	-----------
32	ЛАЗ-695	1252 ГСП	54	1991	12.2009	-----------
33	ЛАЗ-695	ЕМ 1751	54	1997	12.2009	-----------
34	ЛАЗ-695	АА 7822	54	1987	07.2009	-----------
35	МАРЗ-52661	ЕВ 4340	104	2001	09.2009	-----------
36	ГАЗ-32032114	ЕС 3533	13	2003	12.2009	-----------
37	ГАЗ-32032114	ЕС 3538	13	2003	09.2009	-----------
38	ГАЗ-322132-114	ЕС 3539	13	2003	11.2009	-----------
39	ГАЗ-322132-114	ЕС 3555	13	2003	09.2009	-----------
40	ГАЗ-322132	ЕС 5729	13	2003	07.2009	-----------
41	СЕМАР-3234	АА 7948-3	14	2006	10.2009	-----------
42	ГАЗ-22171	АВ 1899-3	10	2003	09.2009	-----------
43	Радимич А-0921	АЕ 2230-3	35	2009	09.2009	-----------
44	Радимич А-092	АЕ 2231-3	45	2009	09.2009	-----------

Таблица Б.2 - Характеристика грузового подвижного состава Филиала№9 ОАО «Гомельоблавтотранс»

№ п/п	Марка	Государст-венный номер	Грузо-подъем-ность	Год вы-пуска	Дата проведения последнего технического осмотра	Сведение о контрольном устройстве
1	САЗ-3507	3417 ГСН	3,5	1998	03.2009	-----------
2	МАЗ-5551	АВ 9376-3	8,5	1992	03.2009	-----------
3	МАЗ 555102-223	4191 ГСР	8,5	2005	03.2009	-----------
4	МАЗ-5551	4643 ГСО	8,5	1990	05.2009	-----------
5	МАЗ 555102-225	АА 6214-3	9,9	2006	12.2009	-----------
6	МАЗ 555102-225	АА 6215-3	9,9	2006	09.2009	-----------
7	МАЗ 555102-223	АА 6278-3	9,9	2006	09.2009	-----------
8	МАЗ 55502	ЕС 7444	9,9	2004	11.2009	-----------
9	МАЗ-5551	ЕС 7588	8,5	1991	03.2009	------------
10	МАЗ-5551	7544 ГСЛ	8,5	1986	05.2009	------------
11	МАЗ-5551	АА 9375-3	8,5	1989	03.2009	------------
12	МАЗ 5440А8-360	АВ 4776-3	27,9	2008	05.2009	Тахограф № 0071017
13	МАЗ 544008-060	АВ 1867-3	27,9	2007	12.2009	Тахограф № 0063668
14	МАЗ 544008-060	АВ 1868-3	27,9	2007	12.2009	Тахограф № 0063752
15	МАЗ 544008-060	0612 ВВ-3	27,9	2007	12.2009	Тахограф № 0060336
16	МАЗ 5549	ЕА 4619	12,0	1984	11.2008	------------
17	МАЗ-5551А2-323	АВ 6546-3	9,7	2008	10.2009	------------
18	МАЗ 5516А5-380	АВ 6661-3	20,0	2008	10.2009	------------
19	МАЗ 5516А3380	АВ 9340-3	20,2	2008	02.2009	------------
20	ГАЗ 3307 А/Ц 4,9	АА 7148-3	4,2	1991	10.2009	------------
21	ЗИЛ 441510	4272 ГСН	11,1	1988	08.2009	------------
22	ЗИЛ 130В-1	5533 ГСА	11,1	1984	07.2009	------------
23	ГАЗ-3307	0646 ГСП	4,5	1991	01.2010	------------
24	ПРС 0907	0262 ГТ	9,1	1990	03.2009	------------
25	ПРС 0907	0601 АА-3	9,1	1990	05.2009	------------
26	ПБ 5,5	0131 ГР	5,5	1990	------------	------------
27	МАЗ 8571020	ЕА 2289-3	10,0	2004	11.2009	------------
28	МАЗ 8571020	АА 1207-3	10,0	2006	12.2009	------------
29	МАЗ 8571020	АА 1206-3	10,0	2006	09.2009	------------
30	ОДАЗ 9357	1965 АА-3	11,1	1988	03.2009	------------
31	ОДАЗ 9357	9211 ГС	11,1	1988	03.2009	------------
32	УПП 1212А	6190 ГТ	12,0	1991	06.2009	------------
33	МАЗ 975830	АА 2151-3	27,9	2007	12.2009	------------
34	МАЗ 975830	2152 АА-3	27,9	2007	12.2009	------------
35	МАЗ 975830	2309 АА-3	27,9	2008	05.2009	------------
36	МАЗ 975830	1921 АА-3	27,9	2007	12.2009	------------

ПРИЛОЖЕНИЕ В

Основные финансово-экономические показатели работы Филиала №9 ОАО «Гомельоблавтотранс»

Таблица В.1 - Основные финансово-экономические показатели работы Филиала №9 ОАО «Гомельоблавтотранс» за 2009-2010 гг.

№ п/п	Наименование показателей	Ед. изм.	январь - декабрь
			2009 г.	2010 г.
1	Дотация	млн. руб.	652,6	625,1
	город	млн. руб.	289,2	261,6
	пригород	млн. руб.	363,4	363,5
2	Доходы всего с дотацией	млн. руб.	5650,0	7418,2
	город	млн. руб.	1863,2	2025,9
	пригород	млн. руб.	900,8	935,4
	межгород	млн. руб.	479	480,4
	почасовые	млн. руб.	384,2	651,7
	прочие	млн. руб.	365,7	447,5
	в том числе автовокзалы	млн. руб.	132,9	139,4
	грузовые	млн. руб.	1657,1	2877,3
	в том числе международные	млн. руб.	300,2	1359,2
3	Собственные доходы	млн. руб.	4997,4	6793,1
	город	млн. руб.	1574,0	1764,3
	пригород	млн. руб.	537,4	571,9
	межгород	млн. руб.	479	480,4
	почасовые	млн. руб.	384,2	651,7
	прочие	млн. руб.	365,7	447,5
	грузовые	млн. руб.	1657,1	2877,3
	в том числе международные	млн. руб.	300,2	1359,2
4	Себестоимость	млн. руб.	5162,3	6902,5
	город	млн. руб.	1876,1	2027,9
	пригород	млн. руб.	927,3	951,5
	межгород	млн. руб.	437,7	474,9
	почасовые	млн. руб.	278,5	477,9
	прочие	млн. руб.	184,2	195,6
	в том числе автовокзалы	млн. руб.	134,7	141,4
	грузовые	млн. руб.	1458,5	2774,7
	в том числе международные	млн. руб.	483,4	1440,4
5	Налоги	млн. руб.	440	515
	город	млн. руб.	15,7
	пригород	млн. руб.	5,3
	межгород	млн. руб.	77,2	80,1
	почасовые	млн. руб.	61,9	108,6
	прочие	млн. руб.	58,7	73,3
	в том числе автовокзалы	млн. руб.	21,2	23,1
	грузовые	млн. руб.	221,2	253
	в том числе международные	млн. руб.	2,9
6	Прибыль от реализации	млн. руб.	47,7	0,7
	город	млн. руб.	-28,6	-2
	пригород	млн. руб.	-31,8	-16,1
	межгород	млн. руб.	-35,9	-74,6
	почасовые	млн. руб.	43,8	65,2
	прочие	млн. руб.	122,8	178,6
	в том числе автовокзалы	млн. руб.	-23,0	-25,1
	грузовые	млн. руб.	-22,6	-150,4
	в том числе международные	млн. руб.	-186,1	-81,2
7	Рентабельность перевозок	%	0,9	0,0
	город	%	-1,5	-0,1
	пригород	%	-3,4	-1,7
	межгород	%	-8,2	-15,7
	почасовые	%	15,7	13,6
	прочие	%	66,7	91,3
	в том числе автовокзалы	%	-17,1	-17,8
	грузовые	%	-1,5	-5,4
	в том числе международные	%	-38,5	-5,6
8	Чистая прибыль	млн. руб.	127,0	0
9	Собственные доходы на 1 км пробега	руб.	1405	1666
	город	руб.	1746	2107
	пригород	руб.	816	834
	межгород	руб.	1040	1068
	почасовые	руб.	1531	1906
	грузовые	руб.	1618	1927
	в том числе международные	руб.	1203	1728
10	Затраты на 1 км пробега	руб.	1626	1877
	город	руб.	2099	2422
	пригород	руб.	1416	1387
	межгород	руб.	1118	1234
	почасовые	руб.	1357	1715
	грузовые	руб.	1640	2027
	в том числе международные	руб.	1949	1832
11	Затраты на 1 рубль доходов	руб.	0,992	1,000
12	Производительность труда:	тыс. руб.
	на 1 работника	тыс. руб.	29124	37466
	на 1 грузовой автомобиль	тыс. руб.	66284,0	102760,7
	на 1 автобус	тыс. руб.	67605	78825
	на 1 среднеспис. автомобиль	тыс. руб.	67126	88133
13	Дотация на 1 км		418	410
	город	руб.	321	312
	пригород	руб.	552	530
14	Возмещение затрат дотацией	%	23,1	21,0
	город	%	15,3	12,9
	пригород	%	39,0	38,2
15	Возмещение затрат доходами	%	74,8	78,4
	город	%	83,2	87,0
	пригород	%	57,6	60,1

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

Основные технико-эксплуатационные показатели работы парка подвижного состава Филиала №9 ОАО «Гомельоблавтотранс»

Таблица Г.1 - Основные технико-эксплуатационные показатели работы пассажирского парка Филиала №9 ОАО «Гомельоблавтотранс» за 2009-2010 гг.

№ п/п	Наименование показателей	Ед. изм.	январь - декабрь
			2009 г.	2010 г.
1	Коэффициент технической готовности		0,816	0,773
2	Коэффициент выпуска фактический		0,736	0,718
	город		0,794	0,732
	пригород		0,663	0,673
	межгород		0,821	0,834
	почасовые		0,676	0,692
3	Списочное количество автобусов	ед.	44	44
4	Количество выполненных рейсов
	Всего: план		122769	117312
	факт		122862	117312
	Город: план		101153	94036
	факт		101182	94036
	Пригород: план		18704	20368
	факт		18730	20368
	Межгород: план		2912	2908
	факт		2950	2908
5	Пробег, всего	тыс. км	2271,8	2315
	город	тыс. км	901,5	837,2
	пригород	тыс. км	658,7	686,1
	межгород	тыс. км	460,7	449,8
	почасовые	тыс. км	250,9	341,9
6	Среднесуточный пробег	км	192,0	201,4
7	Объем перевозок пассажиров	тыс. пасс.	4683,7	4754,4
	город	тыс. пасс.	4296	4355
	пригород	тыс. пасс.	283,4	290,3
	межгород	тыс. пасс.	49	42,2
	почасовые	тыс. пасс.	55,3	66,9
8	Пассажирооборот, всего	тыс. п.км	26175,8	27274
	город	тыс. п.км.	11632,4	11759,5
	пригород	тыс. п.км.	5138,6	5200,7
	межгород	тыс. п.км.	4535,7	3916,7
	почасовые	тыс. п.км.	4869,1	6397,1
9	Производительность на 1 водителя автобуса	тыс. руб.	55803	62975
10	Выработка на 1 автобус	тыс. руб.	67605	78825

Таблица Г.2 - Основные технико-эксплуатационные показатели работы грузового парка Филиала №9 ОАО «Гомельоблавтотранс» за 2009-2010 гг

№ п/п	Наименование показателей	Ед. изм.	январь - декабрь
			2009 г.	2010 г.
1	Коэффициент технической готовности		0,853	0,901
2	Коэффициент выпуска фактический		0,473	0,55
	сдельные		0,455	0,533
	почасовые		0,530	0,629
3	Списочное количество автомобилей	ед.	25	28
4	Средняя продолжительность рабочего дня	час.	8,83	9,42
5	Пробег, всего	тыс. км	1024,1	1493,4
	сдельные	тыс. км	874,2	1335,4
	в том числе международные	тыс. км	249,5	786,4
	почасовые	тыс. км	149,9	158,0
6	Среднесуточный пробег	км	242,3	267,5
7	Объем перевозок	тыс. пасс.	260,7	312,7
	сдельные	тыс. пасс.	235,7	281
	в том числе международные	тыс. пасс.	3,7	12,4
	почасовые	тыс. пасс.	25	31,7
8	Грузооборот	тыс. ткм	8695,6	17167,2
	сдельные	тыс. ткм	8045,6	16343
	в том числе международные	тыс. ткм	3556,3

Страница:

•  1 
•  2 
•  3 
•  4 

дипломная работа "Обоснование мероприятий, обеспечивающих повышение экспорта транспортных услуг в Рогачевском регионе, в соответствии с Государственной программой Республики Беларусь по развитию экспорта" скачать

Подобные документы

• Обоснование инженерно-технологических мероприятий по расширению экспорта транспортных услуг в РДАУП "Автобусный парк № 6"

  Производственная деятельность РДАУП "Автобусный парк № 6". Структура парка подвижного состава. Анализ экспорта транспортных услуг. Международные перевозки: предложения по расширению их объема и спектра, организационно-технические условия осуществления.
  
  дипломная работа [1,8 M], добавлен 18.12.2011
  

• Экспорт транспортных услуг

  Транспортные услуги в мировой экономике, порядок их оказания. Место и роль России на мировом рынке транспортных услуг; качество обслуживания; развитие международных коридоров; проблемы развития экспорта транспортных услуг в РФ, возможности транзита.
  
  курсовая работа [104,4 K], добавлен 06.07.2011
  

• Обеспечение безопасности дорожного движения

  Классификация дорожно-транспортных происшествий. Действия водителя при возникновении опасных ситуаций, влияющих на безопасность перевозки пассажиров и грузов. Методические основы по использованию органов управления автомобилем. Этика поведения водителя.
  
  дипломная работа [198,0 K], добавлен 23.05.2014
  

• Логистические основы осуществления международных транспортных перевозок

  Методологические основы исследования логистических аспектов международных транспортных перевозок. Содержание и классификация транспортных операций: сущность и особенности. Стратегические основы развития транспортных перевозок Европейского Союза и США.
  
  курсовая работа [894,8 K], добавлен 22.02.2017
  

• Регулировка дорожного движения. Виды дорожно-транспортных происшествий

  Функции лиц, уполномоченных регулировать дорожное движение. Характеристика прав и обязанностей государственной инспекции безопасности дорожного движения. Анализ и виды дорожно-транспортных происшествий. Изучение понятия стабилизации управляемых колёс.
  
  контрольная работа [453,9 K], добавлен 19.03.2010
  

• Виды ДТП

  Понятие и виды столкновения. Сущность происшествия, при котором движущееся транспортное средство опрокидывается. Наезд на гужевой и стоячий транспорт. Анализ и виды дорожно-транспортных происшествий. Некоторые примеры дорожно-транспортных происшествий.
  
  презентация [521,5 K], добавлен 11.12.2013
  

• Перспективы развития международных рынков транспортных услуг

  Международный рынок услуг, его значение и структура. Роль транспортных услуг на международном рынке. Транспортная инфраструктура Беларуси. Расчет грузовых перевозок. Проблемы и перспективы развития белорусского рынка транспортных услуг и пути их решения.
  
  курсовая работа [121,5 K], добавлен 02.03.2016
  

• Технология и организация сервиса транспортных и технологических машин в региональном техническом центре

  Механизм формирования рынка услуг технического сервиса транспортных и технологических машин в регионе. Расчет ёмкости услуг по техническому обслуживанию и ремонту машин на тракторной и автомобильной базе. Организация выполнения услуг технического сервиса.
  
  курсовая работа [108,4 K], добавлен 27.05.2010
  

• Проект новой фирмы, оказывающей транспортные услуги населению и предприятиям

  Анализ структуры рынка транспортных услуг в исследуемом регионе. Организация эффективной работы автотранспортного предприятия. Оценка объема реализации услуг и величины предполагаемой прибыли. Анализ величины спроса и предложения транспортных услуг.
  
  курсовая работа [1,8 M], добавлен 02.01.2013
  

• Разработка перспективных междугородних автобусных маршрутов

  Автомобильные перевозки на территории Республики Беларусь. Международные автобусные маршруты. Выявление наименее прибыльных направлений и поиск путей увеличения экспорта транспортных услуг путем открытия новых международных пассажирских маршрутов.
  
  дипломная работа [60,2 K], добавлен 07.02.2012
  

Другие документы, подобные "Обоснование мероприятий, обеспечивающих повышение экспорта транспортных услуг в Рогачевском регионе, в соответствии с Государственной программой Республики Беларусь по развитию экспорта"

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам