Повышение эффективности работы составителей поездов ст. З Свердловской железной дороги

Рабочим местом составителя поездов являются район работы железнодорожной станции, служебные и технологические проходы междупутья и обочины путей железнодорожной станции (участка обслуживания) и обслуживаемых путей необщего пользования, переданных в ведение подразделений ОАО «РЖД», кабина маневрового локомотива, установленные места проезда на вагонах, санитарно-бытовое и служебное помещения.

Рациональная планировка рабочего места должна обеспечивать: наилучшее размещение орудий и предметов труда, не допускать общего дискомфорта, уменьшать утомляемость работника, повышать его продуктивность труда.

Требования к рабочему месту составителя поездов описаны в таблице 12.

Таблица 12 - Требования к рабочему месту составителя поездов

№	Элемент рабочего места	Наличие и размещение	Назначение	Ссылка на нормативный документ
Рабочая зона
1	Рабочая зона асфальт, настил или засыпка шпальных ящиков	Пути, междупутья и площадка (настил) должны находиться в одном уровне с нижней гранью головки рельсов, расстояние от концов шпал до края балластного слоя с обеих сторон пути не менее 1,5 метров	Для безопасного перемещения составителей поездов и обеспечения безопасных условий труда	П. 8.8 Правил и норм проектирования устройств на железных дорогах колеи 1520 мм
				Пп. 2.1.23, 3.4 Правил по охране труда в хозяйстве перевозок федерального железнодорожного транспорта от 20.09.2001 г. N ПОТ РО-32-ЦД-855-01
Разметка и указатели
1	Указатели Маршрут служебного прохода	По территории станции к служебным помещениям, рабочим местам (зонам), ширина проходов - не менее 1 метра	Обеспечение безопасности при нахождении на железнодорожных путях	Пп. 3.10, 3.11 Правил по охране труда в хозяйстве перевозок федерального железнодорожного транспорта от 20.09.2001 г. N ПОТ РО-32-ЦД-855-01
Наличие и размещение инструмента и инвентаря
1	Переносная радиостанция	В индивидуальном пользовании	Для служебных переговоров с ДСП обеспечения безопасности и правильного взаимодействия между работниками в процессе выполнения операций формирования-расформирования составов	П. 8.8 Правил и норм проектирования устройств на железных дорогах колеи 1520 мм. - ГОСТ 16019-2001 Аппаратура сухопутной подвижном радиосвязи. Требования по стойкости к воздействию механических и климатических факторов и методы испытаний.
2	Переговорные колонки парковой связи громкого оповещения	B местах согласованных начальником станции
3	Ручные и звуковые сигнальные приборы	В индивидуальном пользовании	Обеспечение безопасности при нахождении на ж.д. путях	Правила по охране труда в хозяйстве перевозок федерального железнодорожного транспорта от 20.09.2001 г. N ПОТ РО-32-ЦД-855-01
4	Емкость для песка	Около маршрутов служебного прохода, на расстоянии не менее 2500 мм от оси пути, изолированные от попадания влаги	Для хранения песка	Инструкция по работе станции. - П. 2.1.23, 3.17 Правил по охране труда в хозяйстве перевозок федерального железнодорожного транспорта от 20.09.2001.г. N ПОТ РО-32-ЦД-855-01.
5	Сухой песок	В специально установленных емкостях	Обеспечение безопасных условий труда
6	Стеллаж для тормозных башмаков	На обочине пути или междупутье	Для размещения (хранения) тормозных башмаков	Правила учета, маркировки (клеймения), выдачи и хранения тормозных башмаков на железных дорогах - филиалах ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 30.08.2005 г. №1353 р. П. 3.7.2 Техническо-распорядительного акта станции.
7	Тормозные башмаки	На стеллаже	Для закрепления подвижного состава
Санитарно-бытовые помещения
1	Санитарно-бытовое помещение	Должно быть расположено не более, чем в 500 м до рабочего места на открытом воздухе, и на расстоянии не менее 3000 мм от оси пути	Создание благоприятных и здоровых условий труда, способствующих снижению риска нарушения здоровья обеспечение температурного режима в холодное и жаркое время года	Пп. 4, 8 Правил по охране труда в хозяйстве перевозок федерального железнодорожного транспорта от 20.09.2001 г. N ПОТ РО-32-ЦД-855-01.
Внешние факторы
1	Освещение	На участке расцепления вагонов вертикальную освещенность 10 лк вдоль оси пути на уровне 1 м от поверхности земли	Для обеспечения выполнения технологического процесса формирования- расформирования составов	П. 8.8 Правил и норм проектирования устройств на железных дорогах колеи 1520 мм. ГОСТ 12252-86 Радиостанции с угловой модуляцией сухопутной подвижной службы. Типы, основные параметры, технические требования и методы измерений.

Составитель поездов перед началом маневров:

- убеждается, что все работники станции, участвующие в маневрах, а также машинист маневрового локомотива, в полном составе находятся на своих местах;

- знакомит машиниста маневрового локомотива и работников, участвующих в маневрах, с планом выполнения маневров. Если в процессе выполнения маневров намеченный план по каким-либо причинам изменяется, то с этими изменениями составитель заблаговременно знакомит всех работников, участвующих в маневрах, и машиниста маневрового локомотива;

- убеждается в отсутствии препятствий (тормозных башмаков, посторонних предметов, негабаритных предметов и других препятствий) для передвижения вагонов, в том, что рычаги автосцепок установлены в нормальное положение;

- проверяет надежность радиосвязи с машинистом маневрового локомотива, а также с ДСП. В случае возникновения неисправности носимой радиостанции во время работы прекращает маневры, ставит в известность машиниста маневрового локомотива, а также ДСП, и принимает меры по ее замене.

- при нахождении в установленной ТРА станции зоне неустойчивого действия радиосвязи поддерживает связь с машинистом маневрового локомотива при помощи других работников станции (ДС, свободный от дежурства ДСП, приёмосдатчик), назначаемых по распоряжению дежурного по станции.

В процессе маневровой работы:

- четко и своевременно в соответствии с ИСИ передаёт указания и сигналы, касающиеся маневровых передвижений, машинисту локомотива;

- не допускает без разрешения дежурного по станции занятия подвижным составом приемо-отправочных путей станции, выезда маневрового локомотива или маневрового состава на главные и приемо-отправочные пути станции или их пересечение;

- следит за своевременной и правильной подготовкой стрелок для маневровых передвижений, своевременной и правильной подачей указаний или сигналов ДСП и машинистом маневрового локомотива;

- после перевода нецентрализованной стрелки запирает ее установленным порядком и убеждается в плотности прилегания остряка к рамному рельсу;

- не пропускает подвижной состав по взрезанной стрелке до ее осмотра и ремонта мастером или монтером пути и получения от дежурного по станции сообщения об открытии движения по этой стрелке;

- при выполнении маневров выбирает место своего нахождения таким образом, чтобы обеспечивалась лучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрового состава;

- при движении маневрового состава вагонами вперед находится, как правило, на первой по ходу движения специальной подножке вагона (переходной площадке, тамбуре), а при ее отсутствии - идёт по междупутью впереди осаживаемых вагонов, следит за сигналами светофоров; положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути станции; в случае необходимости - принимает меры для остановки маневрового состава;

- при движении одиночного локомотива или маневрового состава локомотивом вперед находится в кабине на стороне помощника машиниста и следит за правильностью положения стрелок в маршруте и отсутствием препятствий для движения;

- при производстве маневров с большими составами на кривых участках пути станции или в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель) принимает дополнительные меры для обеспечения безопасности движения - чаще передаёт сигналы и указания по радиосвязи или двусторонней парковой связи, ограничивает при необходимости длину маневрового состава;

- не допускает оставления вагонов без закрепления тормозными башмаками, а также с закреплением вагонов менее установленной в ТРА станции нормы вне зависимости от предполагаемого времени стоянки этих вагонов;

- не допускает передвижений маневровых составов (локомотивом вперед или вагонами вперед), не убедившись в том, что все вагоны сцеплены между собой и с локомотивом;

- при заезде маневрового локомотива или маневрового состава на путь станции, занятый вагонами, для отцепки или прицепки других вагонов, а также при сжатии стоящих вагонов для расцепки не допускает выполнения этих операций, не убедившись в надежном закреплении вагонов с противоположной от маневрового локомотива стороны;

- при выполнении маневров по прицепке дополнительных вагонов к стоящей на пути станции группе вагонов, в том числе и закрепленных по установленной норме, проверяет, не нарушилась ли в результате этого правильность установки ранее уложенных башмаков, а также достаточно ли этих башмаков на увеличившееся число вагонов;

- убеждается в отсутствии препятствий для движения перед передвижением маневрового состава в местах погрузки и выгрузки грузов; производит маневры с вагонами, погрузка и выгрузка которых не закончены, только после согласования с работником, распоряжающимся погрузочно-разгрузочными операциями.

При производстве маневров не допускает выхода подвижного состава за предельные столбики путей станции (изолирующие стыки или светофоры) и размещает подвижной состав в пределах их полезной длины. О производимых маневрах ставит в известность ДСП.

При движении вагонами вперед составитель поездов подаёт указание о начале движения с предстоящим выездом на стрелки только при наличии разрешающего показания маневрового светофора или личного убеждения в готовности стрелок для маневрового передвижения.

При производстве маневров на путях, расположенных на уклонах, во всех случаях, в соответствии с требованиями ТРА станции, соблюдает меры предосторожности (установка стрелок в изолирующее положение, укладка башмаков под отдельные группы вагонов), исключающие возможность столкновений отцепленных вагонов с маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов. Не выполняет осаживание и соединение вагонов без принятия мер безопасности, установленных ТРА. Перед осаживанием убеждается в отсутствии тормозных башмаком под вагонами и в нормальном положении расцепных рычагов автосцепки. В условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель), выполняет маневры с особой осторожностью, а в необходимых случаях - и с пониженной скоростью.

Маневры на главных путях станции или с их пересечением, а также с выходом за входные стрелки могут допускаться в каждом случае только с разрешения дежурного по станции, при закрытых соответствующих входных сигналах, ограждающих вход на пути станции и стрелки, на которых производятся маневры.

Выполняет маневры только на тех приемо-отправочных путях (стрелках, ведущих на эти пути) станции, которые будут указаны дежурным по станции при передаче задания составителю поездов на маневровую работу.

Выезд маневрового состава на приемо-отправочные пути при производстве маневров допускает в каждом отдельном случае только с разрешения ДСП.

При необходимости заезда маневрового локомотива на пути грузовых районов, складов, пути других служб и т.п. выполняет меры безопасности, установленные ТРА и местными инструкциями.

4.4 Эргономический анализ организации рабочего места

Рабочее место - это зона пространства, оснащена необходимым оборудованием, где происходит трудовая деятельность одного работника или группы работников.

Рациональная планировка рабочего места должна обеспечивать: наилучшее размещение орудий и предметов труда, не допускать общего дискомфорта, уменьшать утомляемость работника, повышать его продуктивность труда. Площадь рабочего места должна быть такой, чтобы работник не делал лишних движений и не чувствовал неудобства во время работы. Важно иметь также возможность изменить рабочую позу, положение корпуса, рук, ног. Однако целесообразно исключить или минимизировать все физиологических неестественные и неудобные положения тела.

Рабочая поза - это основное положение работника в пространстве. Удобная рабочая поза должна обеспечивать устойчивость положения корпуса, ног, рук, головы работника во время работы, минимальные затраты энергии и максимальную результативность работы.

Составитель поездов работает только на открытом воздухе при различных погодных ситуациях. Кроме того, он подвергается воздействию шума от проходящих поездов и маневровых локомотивов. Режим работы - сменный (по 12 часов в ночное и дневное время).

Работа составителя поездов характеризуется неудобной позой (стоя, согнувшись и т.д.), значительными физическими нагрузками, что особенно выражено при выполнении операций по расцепке и сцепке вагонов.

Важное значение в трудовой деятельности составителя поездов имеет нервно - эмоциональное напряжение, напряжение внимания, органов зрения и слуха, что обусловлено высокой опасностью травматизма (нахождение на путях при движущихся локомотивах и вагонах, перемещение по району производства работ на подножке движущегося вагона или локомотива и т.п.), необходимостью приема световых и звуковых сигналов.

Условия их труда требуют непрерывного напряжения внимания, зрительного и слухового анализаторов, что обусловлено постоянным риском и опасностью для жизни, так как, перемещаясь в быстром темпе перед движущимися вагонами, они должны одновременно воспринимать необходимую информацию и реагировать действиями на извещения и указания по громкоговорящей связи, а также сигналы, подаваемые машинистами локомотивов.

4.5 Оптимальные и допустимые значения факторов санитарно гигиенических условий труда

Санитарно-гигиеническая производственная обстановка (СГПО) характеризуется следующими параметрами:

1) Метеоусловиями - различные сочетания температур, влажности, скорости движения воздуха;

2) чистотой или загрязненностью воздушной среды, то есть наличием вредных веществ в рабочей зоне;

3) качеством освещения

4) наличием шума и вибрации

Предельно - допустимые значения - это такие значения, которые еще не оказывают вредного воздействия на организм человека.

Гигиена труда - это профилактическая медицина, изучающая условия и характер труда, их влияние на здоровье и функциональное состояние человека и разрабатывающая научные основы и практические меры, направленные на профилактику вредного и опасного воздействия на работников факторов производственной среды и трудового процесса.

Основой защиты работников от негативных производственных факторов является всестороннее изучение условий труда (совокупности факторов трудового процесса и производственной среды, в которых осуществляется трудовая деятельность человека). На основе научных исследований создается нормативная документация, носящая обязательный характер. В нормативах регламентируются безопасные для здоровья человека уровни воздействия факторов среды и трудового процесса (критерии безопасности).

В помещениях с избытками тепла предусматривается регулирование подачи теплоносителя - для соблюдения нормативных параметров микроклимата.

В холодный период года температура воздуха, его подвижность и относительная влажность 22-24°С, 1 м/с и 60-40% соответственно, температура воздуха может колебаться от 21 до 25°С при сохранении остальных параметров микроклимата.

В теплый период года температура воздуха, его подвижность и относительная влажность 23-25°С, 1-2 м/с и 60-40% соответственно; температура воздуха может колебаться от 22 до 26°С при сохранении остальных параметров микроклимата.

Кондиционирование обеспечивает автоматическое поддерживание параметров микроклимата в необходимых пределах в течение года, очистку воздуха от пыли и вредных веществ, создание небольшого избыточного давления в помещениях для исключения поступления неочищенного воздуха. В отдельных помещениях предусматривается возможность индивидуальной регулировки раздачи воздуха (с температурой не ниже 19°С).

Оборудование, аппараты, приборы устанавливаются на специальные амортизирующие прокладки - для снижения шума и вибрации. Уровни звука и эквивалентные уровни звука в помещениях офиса не должны превышать 50 дБА.

Составитель поездов в процессе своей деятельности осуществляет работу в достаточно сложных и вредных условиях, таким образом воздействуют различные недопустимые факторы, данные по оптимальным и допустимым значениям факторов санитарно гигиенических условий труда приведены в таблице 13.

Таблица 13 - Факторы санитарно гигиенических условий труда

Воздействующий фактор	Фактические значения	Допустимые значение
Метеорологические условия	Влажность 40 -60% Температура 18-22 С	Влажность 40 -70% Температура 15-22 С
Световой климат	4 Люкс	5 Люкс
Воздушная среда	5 Мг/м3	4 Мг/м3
Шум	82 дБА	80 дБА
Вибрация	118 ДБ	116 ДБ
Тяжесть труда	5-7 кг	4-6 кг
Электромагнитное излучение	10 В/м2	10 В/м2

5. Повышение эффективности работы составителя поездов станции «З» Свердловской ж.д.

5.1 Разработка системы передачи информации при производстве маневровой работы в зоне негабаритных мест

На железнодорожном транспорте опасными зонами являются железнодорожные пути, места вблизи контактной сети, вблизи работающих грузоподъемных кранов, внутрицехового транспорта и др.

Наименьшее допустимое для безопасного труда расстояние между работником и источником опасности является безопасным. Так, при движении поездов по железной дороге со скоростью до 140 км/ч безопасное расстояние должно быть не менее 2 м от крайнего рельса. Для предотвращения несчастных случаев в опасной зоне и повышения эффективности работы составителя поездов, предложено внедрить в работу, устройство безопасности при работе в зоне «Негабаритного места» и зоне повышенной опасности при работе на путях.

Устройство содержит блок приборов составителя поезда и блок локомотивных приборов контроля. Кроме того, введен дополнительный стационарный блок приборов постоянного негабаритного места, состоящий из связанных между собой радиопередатчика опасной зоны негабаритного места, радиоприемников контроля опасной зоны негабаритного места и зоны оповещения негабаритного места, звукового сигнализатора зоны оповещения негабаритного места, светофора напольного, реле контроля опасной зоны и зоны приближения. Блок приборов составителя поездов включает связанные между собой радиоприемник опасной зоны с кнопкой бдительности, радиопередатчик связи с маневровым локомотивом с кнопкой блокировки движения, дублирующий радиопередатчик связи с маневровым локомотивом. Мобильный блок локомотивных приборов включает поездную радиостанцию, реле контроля локомотивных приборов, дублирующую поездную радиостанцию, тифон звукового сигнала и локомотивный светофор. Устройство позволяет составителю поездов нажатием кнопки блокировки движение маневрового локомотива при возникновении непредвиденных обстоятельств, способных привести к несчастному случаю или случаям, угрожающим безопасности движения. Благодаря этому обеспечивается повышенная безопасность составителя поездов.

Система содержит генератор несущей частоты, передатчик, имеющий блок сигнализации и приемник. Причем передатчик установлен на подвижном составе и содержит модулятор, выполненный из двух последовательно соединенных мультивибраторов и ключевого каскада. Выход модулятора соединен с выходом генератора несущей частоты и подключенный к входу резонансного усилителя в режиме класса В. Усилитель подключен к первому входу развязывающего устройства и выходу передатчика локомотивной радиосвязи. Приемник содержит два последовательно включенных резонансных усилителя, а кроме того, смеситель, усилитель промежуточной частоты, амплитудный детектор, неинвертирующий и инвертирующий усилители низкой частоты, две батареи питания, блок контроля уровня напряжения.

При этом выход второго резонансного усилителя подключен к одному входу смесителя, другой вход которого соединен с выходом гетеродина, а выход к одному из входов усилителя промежуточной частоты, выход последнего соединен с входом амплитудного детектора. Выход амплитудного детектора соединен с другим входом усилителя промежуточной частоты и входом неинвертирующего усилителя низкой частоты, выход последнего соединен с выходом инвертирующего усилителя низкой частоты. Причем блок сигнализации выполнен в виде звукового сигнализатора и имеет пьезоэлектрический преобразователь. К выводам питания резонансных усилителей высокой частоты смесителя и гетеродина подключена первая батарея питания. А к выводам питания инвертирующего и неинвертирующего усилителей низкой частоты подключен источник питания, образованный двумя батареями питания, включенными последовательно и связанными с блоком контроля уровня напряжения.

Предложенная система для оповещения о приближении подвижного состава обеспечивает оповещение работающих на путях, решает проблему обеспечения безопасности составителей поездов.

Устройство содержит датчики определения местонахождения поезда, связанные с рельсовыми цепями и соединенные через линию связи. К линии связи подключены источники питания, блоки управления оповещением, блок формирования команды управления, блок аварийного извещения, блок контроля включения оповещения. А также подключен блок формирования команды извещения, соединенный с блоком включения сигнала оповещения на светофоре и блоком передачи извещения на электровоз

Устройство содержит три взаимосвязанных блока приборов

- стационарный блок приборов постоянного негабаритного места 1;

- носимый блок приборов составителя поездов 2;

- мобильный блок локомотивных приборов контроля и блокировки движения 3.

Стационарный блок приборов постоянного негабаритного места 1 содержит:

- радиопередатчик опасной зоны негабаритного места 1.1;

- радиоприемник контроля опасной зоны негабаритного места 1.2;

- радиоприемник зоны оповещения негабаритного места 1.3;

- звуковой сигнализатор зоны оповещения негабаритного места 1.4;

- светофор напольный 1.5;

- реле контроля опасной зоны (с одним нормально замкнутым и одним нормально разомкнутым контактами) 1.6;

- реле контроля зоны приближения (с одним нормально замкнутым контактом) 1.7.

Приборы блока 1 устанавливаются следующим образом.

Радиопередатчик 1.1, радиоприемник 1.2 и радиоприемник 1.3 устанавливаются непосредственно в зоне негабаритного места.

Носимый блок приборов составителя поездов 2 содержит:

- радиоприемник опасной зоны -2.1.

- «Зеленая» кнопка бдительности 2.3;

- радиопередатчик связи с маневровым локомотивом -2.2

- «Красная» кнопка блокировки движения 2.4;

- дублирующий радиопередатчик связи с маневровым локомотивом-2.5.

- «Желтая» кнопка 2.6, переключающей режимы работы устройства

Блок 2 конструктивно дополняет штатную носимую радиостанцию составителя поездов.

Мобильный блок локомотивных приборов контроля и блокировки движения 3 содержит:

поездную радиостанцию 3.1;

реле контроля локомотивных приборов (с одним нормально разомкнутым и двумя нормально замкнутыми контактами) -3,2

дублирующую поездную радиостанцию - 3.5.

Также к локомотивному блоку приборов условно отнесены штатные приборы локомотива, которые используются устройством для обеспечения безопасности при работе в зоне негабаритных мест, а именно:

- локомотивный светофор - 3.3;

- тифон, выдающий звуковой сигнал - 3.4;

- система торможения локомотива -3.6

Приборы 3.1, 3.2 и 3.5 дополняют штатные приборы локомотива и могут размещаться в любом удобном месте кабины маневрового локомотива так, чтобы не создавать помех и обеспечивать свободный доступ при использовании штатных приборов и оборудования.

Настройка устройства.

Зона приема радиоприемником 1.3 сигнала радиопередатчика 2.3 настраивается исходя из расчета длины участка оповещения I0 (расстояния до составителя поездов от негабаритного места, приблизившись на которое составитель должен получить сигнал оповещения);

Зона приема радиоприемником 2.2 сигнала радиопередатчика 1.1 настраивается исходя из расчета максимально возможной длины участка торможения I* маневрового состава до негабаритного места.

Зона приема радиоприемником 1.2 сигнала радиопередатчика 1.1 не регулируется. В данном случае достаточно установить сам факт работы этого радиоканала.

Зона приема поездной радиостанцией 3.1 сигнала радиопередатчика 2.3 не регулируется, а задается как максимально возможная технически.

Зона приема радиоприемником 2.2 сигнала радиопередатчика 2.1 не регулируется. В данном случае также достаточно установить сам факт работы этого радиоканала.

Работа устройства может осуществляться в четырех режимах:

- активной бдительности Р1;

- автоматического оповещения составителя и ограждения места работ Р2;

- автоматического предупреждения наезда Р3;

- ручной блокировки движения маневрового локомотива составителем поездов Р4.

Режим активной бдительности Р1.

В режиме активной бдительности могут одновременно находиться или все, или только некоторые блоки устройства, т.е. блоки 1, 2 и 3, а соответственно, можно рассмотреть и частные случаи этого режима:

Этот режим устанавливается автоматически, когда составитель поездов находится на расстоянии I от постоянного негабаритного места большем, чем линейный размер зоны оповещения I0 (т.е. I>I0), а маневровый электровоз удален еще больше и не может создать опасности наезда.

При этом блок приборов негабаритного места 1 работает следующим образом.

Радиопередатчик 1.1 передает, а радиоприемник контроля опасной зоны воспринимает его сигнал. Этот принимаемый сигнал управляет работой транзистора (на схеме радиоприемника 1.2 не показан), т.е. принимая этот сигнал, транзистор «открывается» и через него подается питание («плюс» источника) на обмотку возбуждения реле контроля опасной зоны 1.6. «Минус» питания обмотки возбуждения реле 1.6 подается через нормально замкнутый контакт реле контроля зоны приближения 1.7. При этом через нормально разомкнутый контакт реле 1.6 подается питание светового (белый или зеленый) сигнала светофора 1.5, разрешающего движение маневрового локомотива. В режиме осуществляется постоянный контроль за работоспособностью блока 1. Так, при любом нарушении работы радиопередатчика 1.1 радиоприемник 1.2, не получая радиосигнала, обесточит реле 1.6, что вызовет переключение светофора 1.5 на запрещающий (красный или синий, в зависимости от используемого светофора) сигнал и подачу звукового сигнала 1.4.

Блок 2 в состоянии активной бдительности предусматривает проверку его работоспособности до начала работы. С этой целью, по согласованию с машинистом маневрового локомотива, составитель поездов включает радиопередатчик 2.1 и, убедившись в работоспособности блока, т.е. в возможности блокировки движения локомотива (подробнее см. в описании режима Р3), включает этот радиопередатчик. Блок 2 и маневровый электровоз переходят в штатные режимы, устройство готово к работе в режиме активной бдительности и осуществляет питание радиопередатчика 2.3, который выдает постоянный радиосигнал и обеспечивает режим.

Сигнал радиопередатчика 2.3 воспринимается поездной радиостанцией и пока поездная радиостанция 3.1 воспринимает этот сигнал, «открыт» транзистор (на схеме не показан), через который осуществляется питание («плюс» источника) обмотки возбуждения реле 3.2, а соответственно, и подается питание на приборы локомотива, разрешающие его движение, в том числе подается питание и на световой сигнал (зеленый) локомотивного светофора 3.3.

В состоянии активной бдительности устройство безопасности осуществляет непрерывный контроль исправности всех элементов, а в случае их неисправности и (или) появления составителя поездов в контролируемой зоне переходит в режим Р2 автоматического оповещения составителя поездов и ограждения негабаритного места или режим Р3 блокировки движения маневрового локомотива.

Режим автоматического оповещения составителя поездов и ограждения места работ Р2.

Этот режим устанавливается автоматически при входе составителя в зону приближения к постоянному негабаритному месту (I<I 0), с этого момента радиоприемник 1.3 воспринимает сигнал радиопередатчика 2.3. С получением радиосигнала 1.3 открывается транзистор (на схеме не показан), через который подается питание («плюс» источника) на обмотку возбуждения реле 1.7. Нормально замкнутый контакт реле 1.7 разомкнется и произойдет потеря питания обмотки возбуждения реле 1.6, а соответственно, и переключение сигнала светофора 1.5 на запрещающий («красный» или «синий», в зависимости от типа установленного светофора), а также подачу ревуном 1.4 звукового сигнала тревоги. Ревун 1.4 оповещает о необходимости особой бдительности при проследовании составителем поездов негабаритного места, а других железнодорожников - о необходимости принять меры безопасности для исключения наезда.

Итак в режиме Р2 составитель поездов оповещается о приближении к опасной зоне негабаритного места, а показания напольного светофора запрещают машинисту маневрового локомотива дальнейшее движение к негабаритному месту, т.е. осуществляется автоматическое ограждение негабаритного места.

Режим автоматического предупреждения наезда Р3.

Этот режим устанавливается автоматически при дальнейшем приближении в составителя поездов к негабаритному месту (I<I *), когда дальнейшее приближение маневрового локомотива может привести к наезду.

Составитель поездов может производить работы в двух режимах:

В первом режиме маневровый локомотив находится в «хвосте» железнодорожного состава (состав движется вагонами вперед) и предусматривается прохождение негабаритного места составителем пешком впереди железнодорожного состава. Этому режиму работы составителя поездов соответствует режим Р3.1 работы данного устройства. Если составитель поездов нажал и удерживает «Зеленую кнопку контроля бдительности» 2.4, то устройство будет продолжать работу в режиме Р2.

Если же, нарушая требования безопасности, составитель поездов не подтвердил нажатием кнопки 2.3 адекватное восприятие оповещения, то при дальнейшем опасном приближении к негабаритному месту радиоприемник 2.1, получив радиосигнал от передатчика 1.1, «открывает» транзистор (на схеме не показан) через который подается питание на реле (на схеме также не показано), которое, в свою очередь, обесточивает радиопередатчик 2.2. Отсутствие питания, а соответственно, и отсутствие радиосигнала передатчика 2.3, соответственно, приведет к тому, что радиоприемник 3.1 не обеспечивает подачу питания обмотки возбуждения реле 3.2. Нормально замкнутые контакты реле 3.2 замкнутся и вызовут срабатывание локомотивной системы экстренного торможения, включение тифона 3.4 и переключение показания локомотивного светофора 3.3 на запрещающий (красный) сигнал.

Если же в соответствии с требованиями правил составитель поездов, восприняв сигналы оповещения, нажал и удерживает в нажатом положении кнопку 2.3, т.е. подтверждает свою повышенную бдительность в зоне негабаритного места, то автоматической блокировки движения локомотива не происходит. Нажатие кнопки 2.3 приводит к потере питания радиоприемником 2.1 и невозможности автоматически прервать подачу радиосигнала передатчика.

Во втором режиме работы составителя поездов маневровый локомотив находится впереди состава, составителю поездов разрешен проезд на этом составе. Этому режиму работы составителя соответствует режим 3.2 работы устройства обеспечения безопасности. Восприняв сигналы, подаваемые в режиме 2, составитель поездов должен нажать фиксируемую в нажатом состоянии «Синюю» кнопку 2.6. Нажатие этой кнопки приводит к включению питания радиопередатчика 2.5 и отключению радиопередатчика 2.2. Отключение радиопередатчика 2.2 приводит к переходу устройства в режим Р1.3. При этом разрешающий сигнал напольного светофора разрешает маневровому локомотиву продолжить движение, а прием локомотивным радиоприемником 3.5 включившегося сигнала радиопередатчика 2.5 позволяет это движение технически, т.к. и в этом случае удерживается под напряжением обмотка возбуждения реле 3.2. Однако и в этом случае составитель поездов должен подтвердить свою повышенную бдительность нажатием и удержанием в нажатом состоянии «Зеленой» кнопки 2.1 (см. режим Р3.1) до момента проезда негабаритного места. В противном случае также произойдет автоматическая блокировка движения маневрового локомотива, т.е. автоматическое предупреждение наезда.

Режим ручной блокировки движения маневрового локомотива составителем поездов Р4.

Дополнительно устройство может обеспечивать безопасность (например, в межвагонном пространстве) самого составителя поездов или других людей, оказавшихся в опасном состоянии и (или) обеспечить безопасность техники, сооружений и т.д. при опасности наезда на них. Для этой цели составителю поездов достаточно нажать «Красную» кнопку 2.4. При этом питание радиопередатчиков 2.2 и 2.5 будет прервано, а отсутствие радиосигналов на поездных радиостанциях 3.1 и 3.5 приведет к блокировке движения маневрового локомотива (см. описание этого процесса в режиме Р3).

Цель достигается тем, что предлагаемое устройство содержит стационарный блок приборов постоянного негабаритного места, в штатный блок приборов составителя поездов включены дополнительные радиопередатчики связи с маневровым локомотивом, пультом управления и кнопкой блокировки движения, а в мобильный блок локомотивных приборов включена система, воспринимающая сигналы этих радиопередатчиков и специальный сигнал, блокирующие движение локомотива.

5.2 Мероприятия по повышению безопасности работы составителя поездов на станции З

Исходя из перечня опасных и вредных производственных факторов, которые воздействуют на составителей поездов, можно предложить следующие мероприятия по повышению безопасности труда. Учитывая, что основной и главной опасностью является сам движущийся подвижной состав, транспортные средства, механизмы, целесообразно сконцентрировать внимание на минимизации контактов составителей поездов с этим фактором. Выполненный анализ современных технических средств обеспечения безопасности труда на станции позволил установить наиболее перспективные направления их развития:

а) Для целей обеспечения безопасности маневровой работы наиболее перспективным является применение устройств радиоуправления с кодовой передачей команд.

б) Воздействие повышенного уровня шума можно снизить с помощью применения СИЗ со встроенной гарнитурой радиосвязи для устойчивой связи с соответствующими службами.

в) Воздействие повышенного уровня вибрации можно снизить с помощью применения виброизолирующих прокладок на различных площадках, используемых составителями поездов.

г) Воздействие повышенного уровня запыленности и загазованности воздуха рабочей зоны снижается за счет применения СИЗ.

С внедрением системы обеспечения безопасности при работе в негабаритных зонах, будет достигнуто:

а) уровень безопасности при производстве маневровой работы является максимальным;

б) функциональные возможности всех составляющих комплекса расширены;

в) управление системой происходит централизованно и т.п.

Устройство безопасности составителя поездов, содержащее блок приборов составителя поезда и мобильный блок локомотивных приборов контроля, отличающееся тем, что включен дополнительный стационарный блок приборов постоянного негабаритного места, состоящий из связанных между собой радиопередатчика опасной зоны негабаритного места, радиоприемников контроля опасной зоны негабаритного места и зоны оповещения негабаритного места, звукового сигнализатора зоны оповещения негабаритного места, светофора напольного, реле контроля опасной зоны и зоны приближения, при этом блок приборов составителя поездов включает связанные между собой радиоприемник опасной зоны с кнопкой бдительности, радиопередатчик связи с маневровым локомотивом с кнопкой блокировки движения, дублирующий радиопередатчик связи с маневровым локомотивом, а мобильный блок локомотивных приборов включает поездную радиостанцию, реле контроля локомотивных приборов, дублирующую поездную радиостанцию, тифон звукового сигнала и локомотивный светофор. Устройство, отличающееся тем, что радиопередатчик опасной зоны негабаритного места, радиоприемник контроля опасной зоны негабаритного места и радиоприемник зоны оповещения негабаритного места установлены непосредственно в зоне негабаритного места.

5.3 Расчет затрат на внедрение мероприятий по повышению эффективности работы составителя поездов

На этапе технико-экономического обоснования в число рассматриваемых должны включаться все возможные варианты, обеспечивающие реализацию поставленной задачи в полном объеме и отвечающие заданным ограничениям: экологическим требованиям, социальным стандартом и т.д.

По каждому из рассматриваемых вариантов определяются необходимые затраты, ожидаемые результаты и экономический эффект. Лучшим признается вариант, у которого величина экономического эффекта максимальна. В случае выявления нескольких вариантов с одинаковой величиной эффекта предпочтение должно быть отдано варианту, требующему меньших затрат на достижение этого эффекта.

Экономический эффект от внедрения новых устройств безопасности движения определяется по формуле: Годовой экономический эффект от реализации инноваций определяется по формуле

(1)

Э_т - годовой экономический эффект от реализации инноваций, руб.;

РТ - стоимостная оценка результатов от реализации инновационных мероприятий, руб.;

ЗТ - суммарные годовые затраты на внедрение инноваций, руб.;

- количество выполняемых работ, в результате которых получена экономия;

а_т - коэффициент приведения (дисконтирования) разновременных затрат и результатов к одному моменту времени - определяется по формуле

(2)

 - норматив приведения разновременных затрат и результатов, численно равный коэффициенту эффективности капитальных вложений

(= 0,1); t - количество лет, отделяющих затраты и результаты данного года от расчетного года.

Коэффициентам приведения (at) по годам будут соответствовать следующие значения:

A1= (1+0,13) 1-3=0,433 - 2014 г.

A2= (1+0,13) 1-4=0,285 - 2015 г.

В качестве расчетного года принимается наиболее ранний из всех рассматриваемых вариантов инноваций календарный год, предшествующий началу выпуска продукции (организации перевозок и т.п.) или использованию новой технологии, новых методов организации труда или управления.

Если затраты осуществляются до начала расчетного года, их умножают на коэффициент приведения , а если после расчетного года - делят на него.

 определяется по формуле

 (3)

где:

 - стоимостная оценка основных результатов от реализации инноваций в году t;

 - стоимостная оценка сопутствующих результатов от реализации инноваций в году t;

 - начальный год расчетного периода;

 - конечный год расчетного периода;  - коэффициент приведения к расчетному году.

В качестве начального года расчетного периода принимается год начала финансирования по осуществлению инноваций, включая проведение научных исследований.

Конечный год расчетного периода определяется моментом завершения жизненного цикла инновации, включающего в себя разработку, освоение, серийное производство, а также использование результатов реализации инноваций на предприятиях железнодорожного транспорта, или плановыми (нормативными) сроками обновления продукции по условиям ее производства и применения, или сроками службы средств труда с учетом морального старения.

Стоимостная оценка сопутствующих результатов включает в себя дополнительные экономические результаты, получаемые в других отраслях народного хозяйства, а также экономические оценки социальных и экологических последствий реализации инноваций на железнодорожном транспорте.

Стоимостная оценка затрат на реализацию инноваций за расчетный период определяется по формуле

 (4)

 - стоимостная оценка затрат при производстве продукции, услуг за расчетный период;

 - стоимостная оценка затрат при использовании продукции, услуг (без учета затрат на их приобретение) за расчетный период.

Затраты при производстве (использовании) продукции рассчитываются единообразно

(5)

 - текущие издержки при производстве (использовании) продукции в году t (без учета амортизации на реновацию);

 - единовременные затраты при производстве (использовании) продукции в году t;

 - остаточная стоимость (ликвидное сальдо) основных фондов, выбывающих в году t;

 - коэффициент приведения к расчетному году.

Экономическая эффективность от реализации мероприятий (в расчете за год) определяется по формуле

(6)

 - показатель экономической эффективности инноваций;

 - годовой экономический эффект от реализации инноваций, руб.;

 - суммарные годовые затраты, связанные с внедрением инноваций, руб.

Срок окупаемости инвестиций, вложенных в реализацию инноваций, рассчитывается по формуле

(7)

где:  - срок окупаемости инвестиций, год;  - инвестиции в реализацию инноваций, руб.;  - прибыль годовая от реализации инноваций, руб.

Таблица 14 - Вспомогательная таблица для расчета IRR

Показатели	2014 год	2015 год
ЧДП	5123,42	6298,03
Коэффициент дисконтирования (r=50%)	0,29	0,19
Чистая текущая дисконт. стоимость	1460,17	1177,73
Чистая текущая дисконт. cтоимость нарастающим итогом	-5400,77	-4223,04
ЧДП	5123,42	6298,03
Коэффициент дисконтирования (r=50%)	0,29	0,19

(8)

Так как 24,24% > 20%, то проект эффективен.

PI=>1, (9)

Следовательно, проект эффективен.

(10)

Период окупаемости проекта:

Ток = 4,77 - 1 = 3,77 года

Эт=-10575,52+2444,19+2831,54+2971,58+3023,05=694,85

Таким образом, на основе рассчитанных показателей можно сделать вывод, что продукт в целом эффективен и принесет предприятию доход в размере 694,85 тыс. руб.

Произведя необходимые расчеты можно констатировать, что внедрение данного проекта в деятельность исследуемого предприятия является эффективным.

5.4 Краткие выводы

В данном разделе представлены мероприятия, направленные на повышение эффективности работы составителя поездов:

Разработан способ передачи информации об опасной зоне в процессе производства маневровой работы

Установлен основной источник передачи информации

Сформирован принцип работы системы передачи информации

Срок окупаемости проекта 1 год - экономия в финансовом соотношении составляет 694, 85 тыс. руб.

Заключение

В соответствии с заданием в данном дипломном проекте рассматривались вопросы повышения эффективности работы составителя поездов, в современных условиях

Проведённое дипломное исследование позволило сформулировать следующие выводы:

а) Организация маневровой работы на грузовой станции в сложных условиях, является постоянной:

б) «Негабаритные места» в связи с повышением грузооборота на станции, являются препятствием при производстве маневровой работы:

в) Техническая характеристика работы станции, позволяет допиться результата, для максимального снижения риска нарушения безопасности при работе составителя поездов в зоне опасности при возникновении нестандартных ситуаций

Таким образом, для повышения эффективности работы составителя поездов:

а) разработана система передачи информации при производстве маневровой работы в зоне негабаритных мест.

б) предложено включение в радиоканал датчика распознавания негабаритных мест

в) разработаны мероприятий по повышению эффективности работы составителя поездов.

г) проработаны вопросы организации рабочего места составителя поездов с учётом требований охраны труда.

Мной сделаны выводы, что от правильной и безопасной организации маневровой работы на станции зависит многое. В том числе, своевременная подача вагонов клиенту ОАО «РЖД», уменьшение простоя вагонов - что является основной задачей. А применение в работе устройства безопасности - обеспечит своевременную и безаварийную работу станции З.

Список используемых источников

1 Нормирование маневровых работ, выполняемых на ж.д.т: методические указания по выполнению курсовых и дипломных проектов для студентов специальностей «Управление процессами перевозок» и «Экономика и управление на транспорте» / П.Р. Перевалов [и др.] - Екатеринбург, 2006. С. 76.

2 Правила технической эксплуатации метрополитенов РФ: Издательский центр ТА Инжиниринг., 2003. С. 128.

3 Организация движения поездов и работа станций / сост. А, С Бакулин, В.А Пронин, Е.А Федоров, К.И Кудринская -1981. С. 230.

4 Распоряжение ОАО «РЖД». Об утверждении инструкции по охране труда для составителя поездов. 2705 М-17.11.15 - 39 с

5 ГОСТ 12.1.003-83 ССБТ. Шум. Общие требования безопасности.

6 ГОСТ 12.2.033-78. ССБТ. Рабочее место при выполнении работ стоя. Общие эргономические требования (3.1.22., 4.14.).

7 ГОСТ 12.2.061-81. ССБТ. Оборудование производственное. Общие требования безопасности к рабочим местам.

8 СанПиН 2.2.4.548-96: Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений // М. - 1996. С. 14.

9 ГОСТ 12.1.005-88. Общие санитарно-технические требования к воздуху рабочей зоны. - Взамен ГОСТ 12.1.005. - 76; введ. 1989-01-01. - М., 1996. - 88 с.

10 СТП ОмГУПС-1.1-02. Работы студенческие учебные и выпускные квалификационные. Основные положения / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2002.С. 13.

11 СТП ОмГУПС-1.2-2005. Работы студенческие учебные и выпускные квалификационные. Общие требования и правила оформления текстовых доку-ментов / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2005. С. 29.

12 Филатов И.Н. Планирование и организация перевозочного процесса на полигоне дороги / И.Н. Филатов, В.Н. Зубков, Н.Н. Мусиенко // Ж.-д. трансп. - 2008. №9. С. 24-30.

13 Сотников Е.А. Эксплуатационная работа на железных дорогах мира / Е.А. Сотников, И.Н. Шапкин // Ж.-д. трансп. 2009. №1. С. 72-77.

14 Техническо-распорядительный акт станции З

15 Технологический процесс работы З

Размещено на Allbest.ru