Совершенствование работы сортировочной станции Караганда

В таблицах (9.1 -9.3) даны нормативные уровни основных вредных веществ, поступающих в воздушную и водную среду.

Таблица 9.1

Предельно допустимые концентрации некоторых веществ в воздухе производственных помещений и атмосферном воздухе населенных мест

№ п/п	Загрязняющее вещество	Предельно допустимые концентрации, мг/м3
		рабочей зоны	максимально разовая	средне-суточная
1	2	3	4	5
1.	Азота диоксид	5,0	0,085	0,085
2.	Аммиак	20	0,2	0,2
1	2	3	4	5
4.	Бензол	5,0	1,5	0,8
5.	Дихлорэтан	10	3,0	1,0
6.	Метанол	5,0	1,0	0,5
7.	Пыль нетоксичная (известняк)	6	0,5	0,05
8.	Сероводород	10	0,008	0,008
9.	Серы диоксид	10	0,5	0,05
10.	Фенол	5	0,01	0,01
11.	Формальдегид	0,5	0,035	0,012
12.	Фтористые соединения (в пересчете на фтор)	0,5	0,02	0,005
13.	Хлор	1,0	0,1	0,03
14.	Этанол	1000	5	5

Таблица 9.2

Допустимые уровни шума

Наименование территории	Эквивалентный уровень шума, дБА
	с 7-00 до 23-00	с 23-00 до 7-00
Новые жилые районы населенных мест	55	45
Жилые районы населенных пунктов со сложившейся застройкой	60	50
Жилая застройка вблизи аэродромов и промышленных районов	65	55
Зоны массового отдыха	50	35

Таблица 9.3

Предельно допустимые концентрации некоторых веществ в воде водоемов хозяйственно-питьевого (I тип) и рыбохозяйственного (II тип) водопользования

№ п/п	Вещество	ПДК, мг/л, в водоеме
		I тип	II тип
1	2	3	4
1.	Аммиак	2	0,05
2.	Бензол	0,5	0,5
3.	Кадмий	0,001	0,005
4.	Магний	-	40
5.	Мышьяк	0,03	0,01
6.	Нефть в виде эмульсии	0,1	0,05
7.	Никель	0,1	0,01
8.	Свинец	0,03	0,1
9.	Фенолы	0,001	0,001
10.	Хлор свободный	0	0
11.	Хлорофос	0,05	0
12.	Цинк	1	0,05
13.	Нитриты, нитраты	10	-
14.	Ртуть	0,0005	-
15.	Формальдегид	0,01	-
16. 17.	Хром: трехвалентный шестивалентный	0,5 0,1	- -
18.	Бензин	0,1	-
19.	Гексахлоран	0,02	-
20.	ДДТ	0,1	-

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, а по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, социально-экономической среды общества. При этом с каждым из элементов системы у железнодорожного транспорта имеются прямые и обратные связи, а также определенные ограничения по использованию природных комплексов, природных, трудовых и финансовых ресурсов.

Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от развития инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивность эксплуатации подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли.

Наличие разветвленной сети железных дорог и обслуживающих предприятий, обуславливает негативное воздействие наземного транспорта на окружающую среду. В настоящее время планета опутана густой сетью путей сообщения. Протяженность железных дорог 1.3 млн.км. Огромен парк локомотивов, автомобилей и других самодвижущихся единиц и стационарных энергетических установок, работающих на транспорте [24].

Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы.

В сложную экологическую обстановку Республики Казахстан и стран СНГ «вклад» транспорта весьма велик.

В целом влияние транспорта на окружающую среду обусловлено следующими факторами:

Большое количество природных ресурсов, потребляемых при производстве транспортных средств, которое обусловлено не только объемом выпуска, но и их высокой производственной и эксплуатационной металлоемкостью. Сокращение расхода невозобновляемых природных ресурсов может быть обеспечено, за счет повышения коэффициента их использования при изготовлении транспортных средств, который в настоящее время колеблется от 10 до 20%, то есть более 80% добываемого сырья уходит в отходы;

Большой расход невозобновляемых природных ресурсов на эксплуатацию транспортных средств (топлива, масла, воды, воздуха);

Низкая топливная экономичность и большой объем потребления топливо-энергетических ресурсов. Удельный расход топлива на номинальном режиме тепловозными дизелями колеблется в пределах 204-245 г/(кВтч);

Загрязнение природной среды шумом, тепловыми, вибрационными излучениями, которые оказывают влияние на здоровье людей;

Происходит интенсивное загрязнение атмосферного воздуха, воды и почвы выбросами окиси углерода, окислов азота, сернистого ангидрида, сажи и другие;

Загрязнение окружающей среды обусловлено распыливанием перевозимых грузов;

Транспорт потребляет воду и загрязняет водные бассейны.

К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоемов [24].

Железнодорожный транспорт, по сравнению с другими видами транспорта, более экологичен за счет меньшего количества выбросов в атмосферу на единицу проделанной работы, кроме того, дизельный двигатель более экологичен по сравнению с карбюраторным.

Тем не менее ежегодно на тягу поездов и прочие производственные нужды на железнодорожном транспорте расходуется около 10 млрд.кВтч электроэнергии и более 33 млн.тонн условного топлива. Сжигание топлива осуществляется подвижным составом и стационарными тепловыми установками. При этом основную статью расхода составляют затраты на тягу поездов.

Основным источником загрязнения атмосферы являются дизели тепловозов. В их отработавших газах содержится окиси углерода до 10%, оксидов азота до 0.3%,несгоревших углеводородов до 3%, а также сажа, сернистый ангидрид, акролеин, формальдегид.

Содержание сернистого ангидрида зависит от количества серы в дизельном топливе, а содержание других примесей от конструкции двигателя, технического состояния, режима работы.

Высокое содержание вредных примесей в отработавших газах дизелей при режиме работы «холостой ход» обусловлено не только плохим смешиванием топлива с воздухом, но и сгоранием топлива при более низких температурах.

Разработка и внедрение новых технологических процессов на железнодорожном транспорте связаны с необходимостью повышения скорости движения поездов, увеличение пропускной способности на железных дорогах, улучшений условий труда работающих, повышение комфортных условий проезда пассажиров. При этом должны быть созданы также условия, при которых решение выше указанных задач не будет отрицательно влиять на природную среду [24].

Подвижной состав железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным, воздействует отрицательно на природную среду в значительно меньшей степени. Так, в недалеком прошлом существенным источником загрязнения атмосферы служили продукты не полного сгорания топок паровозов. Переход на электрическую и тепловозную тягу исключил этот источник загрязнения окружающей среды. В то же время существенное значение приобрел фактор загрязнения воздуха выпускными газами дизельных двигателей тепловозов, особенно в железнодорожных тоннелях.

Практически любая хозяйственная деятельность человека приводит к загрязнению окружающей природной среды. Существует множество различных технологий, которые могут свести эти загрязнения к минимуму. Однако многие из них, несмотря на очевидную перспективность, не используются по экономическим соображениям, поскольку строительство очистных сооружений требуют больших затрат. Эти затраты легко подсчитывать ввиду их конкретности, а прибыль от уменьшения загрязнения окружающей природной среды подсчитать трудно и не всегда возможно.

Борьба с загрязнениями требует дополнительных затрат, которые экспотенциально возрастают при линейном увеличений степени очистки. Во многих случаях небольшого сокращения уровня загрязнения можно достигнуть, проведя несколько относительно недорогих мероприятий. Но 100%-я степень очистки и не обязательна, поскольку организм способен выносить определенный уровень загрязнении без особого ущерба для здоровья [17].

9.2.2 Расчет выбросов от железнодорожного транспорта

Годовой выброс i-го вредного вещества от одного тепловоза при работе на холостом ходу (ХХ) определяется по формуле:

, кг (9.3)

где A - годовой расход топлива на содержание одного тепловоза в горячем состоянии (принимается по плановым и отчетным показателям), т;

K1 - время работы тепловоза в сутки на территории станции (для магистральных тепловозов рекомендуется K1=0,5 ч, для маневровых - K1=22 ч), ч;

K2 - количество дней эффективного использования одного тепловоза за год, лок.сут.;

Kнт - безразмерный коэффициент использования мощности тепловоза (по имеющимся на железных дорогах статистическим данным Kнт=0,3).

e1i - удельные выбросы вредных веществ на 1 кг расхода топлива при работе дизеля на холостом ходу

Bт - расход топлива дизелем при работе на ХХ, кг/ч.

Общий годовой выброс i-го вещества от всего парка тепловозов данной серии определяется по формуле:

, кг (9.4)

где n - приписной парк тепловозов данной серии.

Годовой выброс i-го вещества от одного тепловоза при работе под нагрузкой определяется по формуле:

, кг (9.5)

где Ne - эффективная мощность дизеля, кВт;

ei - удельные выбросы i-го вещества на режиме номинальной мощности.

Удельные выбросы i-го вещества на режиме номинальной мощности и холостого хода, эффективная мощность и часовой расход топлива на холостом ходу и др данные приведены в таблице 9.4.

Общий годовой выброс i-го вещества от всего парка тепловозов под нагрузкой определяется по формуле (9.5).

Суммарный выброс всех ингредиентов на каждом режиме работы определяется по формуле:

, кг (9.6)

Расчет производится по всем типам приписного парка тепловозов и в заключении определяется годовой выброс по каждому ингредиенту и суммарный выброс всех вредных веществ от депо в целом [17].

На станциях применяется маневровый тепловоз серии ТЭМ1.Согласно расчетов, борьба с загрязнениями требует дополнительных затрат, которые потенциально возрастают при увеличений степени очистки. Во многих случаях небольшого сокращения уровня загрязнения можно достигнуть, проведя несколько мероприятий. Но 100%-я степень очистки не обязательна, потому что человек способен вынести определенный уровень загрязнения без ущерба для здоровья [11].

Таблица 9.4

Усредненные величины удельных выбросов вредных веществ и показатели объемов сухих ОГ

Серия тепловоза			Ne ном, кВт	Удельные выбросы вредных веществ	Bт, кг/ч
	А т	К2		на режиме ХХ, г/кг топлива	при Ne ном, г/кВтч
				e'CO	e'NO2	e'C	eCO	eNO2	eC
ТЭМ1	58	300	735	50	120	1	10	42	0,15	13

Таблица 9.5

Расчет выбросов от маневровых тепловозов

Тип тепловоза

Коли чество тепловозов

Среднегодовой выброс на 1 тепловоз, кг

Годовой выброс на территории станции от всего парка, т

Суммарный выброс, т/год

на холостом ходу

при номинальной нагрузке

на холостом ходу

при номинальной нагрузке

сажа

CO

NO2

сажа

CO

NO2

сажа

CO

NO2

сажа

CO

NO2

Маневровые, серии ТЭМ1

4

118

5903

14167

218

14553

61123

0,47

23,6

56,68

0,87

58,2

244,5

384,32

Заключение

Дипломная работа разработана на тему «Организация работы сортировочной станции с рассмотрением экономической эффективности усиления мощности горочных устройств».

В процессе разработки дипломной работы рассмотрены и выполнены следующие задачи:

проанализирована технико-эксплуатационная характеристика работы станции;

рассчитана технология и оптимальная мощность устройств элементов станции по заданным размерам работы;

определен наиболее выгодный вариант технологии работы станции и мощность устройств при действующих размерах движения поездов.

Вывод:

В результате оборудования сортировочной горки устройствами КГМ (горочный микропроцессорный комплекс) сокращается простой вагонов на станции, увеличивается перерабатывающая способность, уменьшается повреждение вагонов при роспуске, изменяется квалификационный состав работников.

Внедрение новой технологии расформирования составов на базе использования системы КГМ позволит экономить на станции

96927,2-88949,5=7977,7 тыс. тенге.

При стоимости комплекса 20 млн. тенге срок окупаемости составит:

20000 / 7977,7 = 2,5 года

Список использованной литературы

сортировочный станция планирование

1.Богатырев А.В. и др. Транспортно-грузовая система и склады.: учебное: учебное пособие/ Богатырев А.В. и др.; Бойко Н.И и др..- Ростов на Дону: ФЕНИКС, 2007.- 400 c.-

2.Размещение и крепление грузов: организация погрузочно-разгрузочных работ: обучающе - контролирующая мультимедийная компьютерная программа.- М.: Учебно - метод. кабинет МПС России, 2003.

3.Транспортные средства для доставки сыпучих грузов: учебное: учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта/Под общей ред. д.т.н., профессора Е.П. Дудкина.- Москва: Маршрут, 2004.- 296 c.

4.Средства транспортировки грузов. Справочник : учебное/Составители- к.т.н. А.З. Гинзбург, И.М. Гурков.- Выпуск 6, издание 2-е, дополненное и переработанное.- Спб: Информационный центр "Выбор", 2001.- 312 c.- (Информация для потребите

5.Беспалов Р. Транспортная логистика. Новейшая технология: учебное: Построения эффективных систем доставок/ Р. Беспалов; Р. Беспалов.- Москва: Вершина, 2007.

6. Николайчук В.Е. Транспортно-складская логистика: учебное: учебное пособие/ В.Е. Николайчук; В.Е. Николайчук.- 2-е издание.- Москва: Дашков и К, 2007.

7. Богатырев А.В. и др. Транспортно-грузовая система и склады.: учебное: учебное пособие/ Богатырев А.В. и др.; Бойко Н.И и др..- Ростов на Дону: ФЕНИКС, 2007.- 400 c.- (Высшее образование).

8. Заглядимов Д.П. «Организации движения на железнодорожном транспорте» М.Транспорт 1985 г.

9.Кочнев В.Ф., Акулиничев В.М. «Организации движения на железнодорожном транспорте» М.Транспорт 1979 г.

10. Переполон В.П., Поликарпович П.В. «Грузовая и коммерческая работа».

М.Транспорт. 1986 г.

10.Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. «Управление эксплутационной работой

железных дорог» М.Транспорт 1990 г.

11.Омаров А.Д., Целиков В.В. и др. «Экологическая безопасность на

транспорте». Алма-Ата 1999 г.

12. «Правила перевозки грузов» М.Транспорт 2005 г.

13. Типовой технологический процесс работы участковой станции МТ и

Коммуникаций РК. 2002 г.

14. Аизенбуда С.Я. Правила технической эксплуатации РК. 2001 г.

15. Тихомиров И.Г. «Организация движения на железнодорожном транспорте», Минск 1979 г.

16. Крутяков В.С. «Охрана труда на железнодорожном транспорте».

М.Транспорт 1988 г.

17. Аманкулов Е.Д., Жангаскин К.К. «Железнодорожный транспорт Казахстана» Алма-Ата. Экономика 2003 г.

18. Ветухов Е.А. «Комплексные методы сокращения простоя вагонов»

М.Транспорт 1986 г.

19 Дюнин А.К. «Транспортная экология». Труды НИИЖТ. Новосибирск 1979г.

20 Белов И.В. «Экономика железнодорожного транспорта», М.Транспорт,

1989 г.

21. Гибшман А.Е. «Определение экономической эффективности проектных

решений на железнодорожном транспорте». М.Транспорт 1985 г.

22. Горнов О.Ф. «Безопасность труда на транспорте». М.Транспорт 1971 г.

23. Научно-технический журнал «Магистраль» №2; 4; 5; 6; 7; 8.

24. «Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых

поездов». М.Транспорт 1998 г.

25. Правдин Н.В. «Железнодорожные станции и узлы». М.Транспорт 1984 г.

26. Грунтов П.С. «Управление эксплуатационной работой и качеством

перевозок на железнодорожном транспорте». М.Транспорт 1994 г.

27 Озеров Н.Ф. «Охрана труда и техника безопасности в грузовом хозяйстве». М.Транспорт 1964 г.

28 Шабалин Н.Н. «Устройство и организация работы железнодорожных

станций». М.Транспорт 1977 г.

29 «Технические условия погрузки и крепления грузов». М.Транспорт

Размещено на Allbest.ru