Направления укрепления экономико-правовой безопасности функционирования и развития предприятия железнодорожного транспорта (на примере Туринской дистанции пути Свердловской дирекции инфраструктуры)

72

62

28

-34

45,2

Паспорт вентиляционной системы

18

18

Остальные прочие расходы

6

5

По Туринской дистанции пути за 2012 год по элементу «прочие расходы» при плане 9351 т. рублей фактически израсходовано 9477 т. рублей. Перерасход 126 т. рублей. К соответствующему периоду прошлого года увеличение расходов составило 1775 т. рублей.

Основные причины перерасхода - перерасход по оплате проезда ФПК в размере 228,0 тыс. руб. в основном связан с невозможностью точно, рассчитать необходимую сумму и заложить её в бюджет. При плане 2833 т. рублей, фактические затраты составили 3061 т. рублей.

Анализируя данный вид затрат по элементу «прочие» приходим в выводу, что небольшой перерасход связан с изменением структуры управления дистанции пути - переход на участковую систему текущего содержания пути - наибольший перерасход это проезд работников к месту работы и обратно - увеличение расходов произошло из-за увеличения протяженности участков обслуживания - это объяснимый перерасход и отрицательного влияния на экономическую безопасность он не принесет.

Бюджет запасов и закупок.

По итогам работы на 1.01.2013 г. производственные запасы ТМЦ составили 17530 тыс. руб., в том числе:

- запасы топлива - 52 тыс. руб.;

- материалы верхнего строения пути - 11893 тыс. рублей, из них ПКЗ 1744 т. рублей;

- металлом - 620 т. рублей;

- спецодежда на складе 1529 т. рублей;

- спецодежда в эксплуатации - 978 т. рублей;

- прочие материалы - 2458 т. рублей.

По дистанции на 1.01.2013 в соответствии с бюджетом запасов и закупок утвержден лимит производственных запасов ТМЦ в размере 18360 тыс. руб., результат к лимиту составил -830 тыс. руб. или 4,5 %.

Фактическая оборачиваемость производственных запасов составила 2,3 мес. при утвержденном нормативе 2,9 мес.

Анализ дебиторской задолженности на 01.01.2013 года.

Лимит дебиторской задолженности на 31 декабря 2012 г. по покупателям и заказчикам составляет 0 т. руб., а по авансам выданным 0 тыс. руб.

Фактическая дебиторская задолженность на 01.01.2013 г составляет - 57 тыс. руб. (в т.ч. просроченная задолженность 22 тыс. руб.).

По покупателям и заказчикам 26 тыс.руб., в т.ч.:

- 1,3 т. рублей - МУП «Роспечать» г. Ирбит за субаренду земельного участка. Договор расторгнут, выставлена претензии. Сумма задолженности просроченная составляет 1351 руб. 03 коп.;

- 0,8 т. рублей. - ИП Панаева Ф.Ф. за субаренду земельного участка за сентябрь - декабрь 2012г.;

- 21,4 т. рублей - ИП Гусев Ю.А. за субаренду земельного участка. Данный контрагент находиться в стадии банкротства, по нему определен временный управляющий. Сумма задолженности просроченная составляет 19609,95 рублей. Документы для взыскания поданы в юридическую службу, была выставлена претензия № 1768/СВЕРДНЮ от 20.07.2012, задолженность не погашена, юристы готовят документы для взыскания в судебном порядке;

- 2,1 т. рублей - Кернер И.Д. - субаренда земельного участка, текущая задолженность за декабрь 2012г.

По прочим дебиторам сумма задолженности составляет 31 т. руб., в т.ч.:

- долг по заработной плате -30 тыс. руб. Из них задолженность по уволенному 11.01.2010 г. Герцен М.П. 2 т. руб. по уволенному 31.08.2012 г. Напольному А.В. 28 тыс. руб.;

- авансы выданные подотчетным лицам -1тыс. руб. данная задолженность погашена в январе 2013г.

Анализ кредиторской задолженности на 01.01.2013 года.

Кредиторская задолженность на 01.01.13 г. составляет 7327 тыс. руб.

Виды кредиторской задолженности представлены в таблице 15.

Таблица 15 Виды кредиторской задолженности

Виды кредиторской задолженности	01.01.12	План	01.01.13	Отклонение
				01.01.12 к 01.01.13
				(+.-)	%
Поставщики и подрядчики	415	2700	2846	146	105,4
По налогам, сборам	971		860
Задолженность перед персоналом по оплате труда	4060		3332
Прочие кредиторы	382		269
Авансы полученные	3		19
Всего:	5831	2700	7327

Фактическая кредиторская задолженность по поставщикам и подрядчикам составляет - 2846 тыс. руб.

из них:

- Каменск-уральский филиал ФГУЗ "Федеральный центр гигиены " - 63 тыс. рублей;

- МУП ЖКХ "Партнер" - 1 т. рублей;

- ООО "ЧОП Енисей" - 35 т. рублей;

- ОАО ФПК за услуги пневмообдувке - 319 тыс. руб.;

- ОАО "Промстрой" - 2302 т. рублей .

Существуют некоторые общие рекомендации, позволяющие управлять дебиторской задолженностью:

- контролировать состояние расчетов с покупателями по отсроченным (просроченным) задолженностям;

- по возможности ориентироваться на большее число покупателей с целью уменьшения риска неуплаты одним или несколькими крупными покупателями;

- следить за соотношением дебиторской и кредиторской задолженности: значительное превышение дебиторской задолженности создает угрозу финансовой устойчивости предприятия и делает необходимым привлечение дополнительных (как правило, дорогостоящих) источников финансирования;

- использовать способ предоставления скидок при досрочной оплате.

В заключении, подводя итоги анализа экономических показателей работы дистанции пути, можно сказать, что работа дистанции стабильная, что является хорошим показателем экономической безопасности предприятия.

Основные показатели экономической безопасности приведены в таблице 16.

Таблица 16 - Основные показатели экономической безопасности Туринской дистанции пути за 2012 г.

Показатель	План	Факт	%
Балловая оценка состояния пути, балл	15	13	111
Производительность труда	2686,2	2482,8
Эксплуатационные расходы, т. рублей	231167	210228	90,9
Себестоимость	304,087	324,426	106,7

В условиях ограниченных трудовых и материальных ресурсов дистанция пути улучшает балловую оценку состояния пути, выполняет планы по текущему ремонту пути.

Эксплуатационные расходы дистанции пути в пределах плана, имеется небольшая экономия - 0,9 %. Такой показатель показывает, что планы выполнялись, но для выполнения этих планов дистанция изыскивала внутренние резервы и тем самым выполняла мероприятия по оптимизации расходов - что является показателем экономической безопасностью предприятия, когда эффективно используются корпоративные ресурсы для предотвращения угроз и обеспечения стабильного функционирования предприятия.

2.3 Направления укрепления экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта (на примере Туринской дистанции пути Свердловской дирекции инфраструктуры)

Понятие "человеческий капитал" стало употребляться тогда, когда менеджеры осознали важный факт: основным богатством, способным что-либо произвести, являются люди. Самые современные концепции менеджмента уделяют основное внимание вложению капиталовложений в человеческие ресурсы как наиболее выгодное по сравнению с уровнями экономической отдачи от других видов инвестиций. Человеческий капитал создает доброе имя предприятию. Это - единственный ресурс, стоимость которого возрастает по мере его использования.

Процесс создания человеческого капитала начинается в семье, продолжается в школе, профессиональном учебном заведении, охватывает всю систему повышения квалификации, переподготовки.

Человек - это не просто инструмент для выполнения определенной работы. Он является изменяющейся самодостаточной системой, способной осваивать разнообразные виды работ. Задача хорошего руководителя состоит в «запуске» необходимых механизмов, дающих каждому сотруднику возможность полной реализации своего трудового потенциала в рамках предприятия.

Нанимать, обучать, обеспечивать условия труда и развития работников - дорогостоящее мероприятие. Они, кроме того, имеют все права на увольнение, болезни, отдых и, более того, могут поломать технику, проявить неосторожность, причинить себе вред в результате работы и даже различных увлечений и развлечений. По мере приобретения опыта и превращения в квалифицированных специалистов люди множат свои знания и становятся более ценными работниками. Однако знания, аккумулированные в голове отдельного человека, принадлежат ему, а не предприятию. Поэтому важно распознать, в чем же состоят навыки, знания и умения отдельного человека.

Лишь в этом случае становятся очевидными причины и степень ценности конкретного работника, а также отводимая ему роль.

Работники третьего тысячелетия - это более квалифицированный персонал. Для них характерна более длительная продолжительность жизни, а, следовательно, требование более высокого ее качества. В настоящее время и еще в ближайшем будущем в отрасли «железнодорожный транспорт» планируется сокращение рабочих мест и возрастание числа претендентов на отдельные рабочие места. Работники будут проявлять большую активность в деятельности предприятия и отрасли, понимая ее цели и получая удовлетворение от осознания своей роли в их достижении. Организационная культура приобретет более демократичные черты, перестав быть авторитарной. Сегодня культура характеризуется официальностью, иерархичностью, управляемостью сверху и значительной дистанцией между управляющими и подчиненными структурами. В третьем тысячелетии акцент изменится - наиболее продуктивной будет совместная работа, для чего необходимы:

- поощрение личной заинтересованности и ответственности;

- постоянное подчеркивание исключительной ценности вклада человека в деятельность предприятия.

Кроме того, руководителям придется следовать более жесткому трудовому законодательству.

Ценность людей, способных работать в новых условиях, разработать новые стратегии, услуги, технологии, повлиять на рынок, неизмеримо возрастет. Как измерить ценность человеческого капитала организации? Для этого необходимо сделать анализ следующих показателей:

- образование;

- квалификация;

- связанные с работой знания;

- профессиональные наклонности и психометрические характеристики;

- связанные с работой умения.

С учетом состояния железнодорожного транспорта в России, а также опыта реформирования железных дорог за рубежом и российского опыта реформирования естественных монополий в Концепции структурной реформы была выбрана оптимальная модель организации железнодорожного транспорта. Работа по ее реализации предполагает выработку новых направлений и путей совершенствования управления персоналом в каждом подразделении каждого предприятия отрасли. Это определило содержание отраслевой кадровой политики.

Следует различать два понятия - политика организации и кадровая политика.

Политика организации - это система правил, в соответствии с которыми действуют люди, входящие в организацию. Содержанием ее является разработка программы мероприятий, направленных на достижение целей организации.

Кадровая политика определяет философию и принципы, реализуемые руководством предприятия по отношению к человеческому капиталу. Она является частью политики организации и должна соответствовать концепции ее хозяйственного развития.

Цель кадровой политики на железнодорожном транспорте - создание системы управления персоналом, базирующейся в основном не на административных методах, а на экономических стимулах и социальных гарантиях, ориентированных на сближение интересов работника с интересами организации в достижении высокой производительности труда, повышении эффективности производства, получении наилучших экономических результатов деятельности предприятия и отрасли в целом.

Кадровая политика отрасли опирается на стратегию и принципы рыночных отношений, демократизацию управления и осуществляется с учетом форм развития предприятия.

В последние годы вопросы кадровой политики стали приоритетными при разработке стратегических решений отрасли. Помимо инвестиций в аппаратные средства или технологии вкладываются средства в человеческий капитал, что позволяет более полно использовать потенциальные преимущества и производственных капиталовложений.

К управлению людьми должны более активно привлекаться линейные руководители. Необходима эффективная конкурентная стратегия, составными частями которой являются высокий уровень заработной платы и производительности труда.

Формирование кадровой политики основано на решении трех комплексов задач.

Первый комплекс задач:

- исследование регионального рынка рабочей силы;

- разработка организационных структур и прогноз потребности в кадрах;

- анализ потребностей предприятия в рабочей силе на основе научно обоснованных норм выработки (в т.ч. на новые технологические операции);

- поиск и отбор кандидатов;

- анализ резюме о кандидатах на вакантные места или на выдвижение в резерв;

- собеседование при приеме на работу;

- отбор претендентов на вакантные рабочие места; - изучение мотивации увольнения (особенно молодежи до 30 лет);

Второй комплекс задач:

- определение стратегии и механизмов управления человеческим капиталом предприятия на основе сочетания экономических интересов работника с интересами производства и результатами экономической деятельности;

- персональный учет кадров;

- разработка информационной системы по законодательству;

- система стимулирования труда и мотивация персонала и связь их с долгосрочными целями организации;

- профориентация и адаптация персонала;

- социальные гарантии и усиление социальной направленности организационно-технических мероприятий;

- улучшение условий труда и охрана здоровья персонала;

- внедрение новой трудоресурсосберегающей техники и технологий работников ведущих профессий;

-развитие социального партнерства трудовых коллективов, профсоюзов и администрации;

- высокая степень доверия между рабочими, мастерами и менеджментом предприятия;

- поиск приемлемых вариантов занятости работников;

- организационно-структурные, временные и квалификационные перемещения персонала на предприятии;

- обучение и переобучение персонала на предприятии и в учебных заведениях отрасли;

- оценка и аттестация персонала;

- продвижение по служебной лестнице (управление карьерой и ротацией кадров);

- трудовая дисциплина;

- работа с жалобами трудящихся;

- поддержание благоприятного социально-психологического климата в коллективе, создание системы разрешения конфликтов и трудовых споров;

- составление должностных инструкций;

- проведение социологических опросов с целью организации обратной связи по эффективности кадровой политики.

Третий комплекс задач:

- ведение архива предприятия (подразделения);

- составление отчетности для внутреннего пользования и для вышестоящих инстанций;

- подготовка информации на регламентированные запросы вышестоящих инстанций;

- информирование персонала по важнейшим аспектам деятельности предприятия и его основных подразделений;

- информирование персонала об изменениях, ожидаемых на предприятии;

- проведение экономико-аналитических и социологических исследований в режиме мониторинга по эффективности отдельных аспектов кадровой политики предприятий.

Первый комплекс задач осуществляет связь предприятия с внешней средой, которая является поставщиком кадров, с целью обеспечения производственной и управленческой сферы необходимым профессионально-квалификационным контингентом и взаимодействует с ней, когда работник увольняется.

Второй комплекс задач отвечает за судьбу каждого работника в пределах предприятия.

Третий комплекс задач (который действует в рамках предприятия) решает общие вопросы информационного характера, возникающие в двух других.

В Концепции кадровой политики на железнодорожном транспорте России в период 2001 - 2010 гг. подчеркивалось: «Наиболее важным направлением в организации работы с персоналом становится постоянное и всестороннее развитие кадров, совершенствование их знаний, профессиональных навыков и умений. Суть работы состоит в организации механизма, основанного на личном интересе работника, экономических стимулах и социальных гарантиях, побуждающих персонал отрасли постоянно повышать свою квалификацию и профессионализм, что, в частности, позволит создать резерв для замещения вакантных руководящих должностей или ротации кадров в соответствии с потребностями производства».

Для реализации важнейших задач отрасли нужны фундаментально образованные специалисты.

Кадровая политика направлена на приведение кадрового потенциала в соответствие с целями стратегического развития отрасли, чтобы в решение стоящих перед ней задач максимально включались мастерство и опыт каждого сотрудника.

То есть одна из проблем кадровой политики это повышение уровня подготовки, образования работников и соответственно закрепление кадров на предприятии, а для этого нужна соответственная мотивация.

Работа с кадрами находится под влиянием одновременного действия таких факторов, как достижение экономических целей железнодорожного транспорта, его обязательствами перед обществом и экономическими партнерами, ожиданиями своих сотрудников в обеспечении соответствующего социального и культурного уровня.

В дистанции пути большое место занимает подготовка, переподготовка и заочное образование работников. Дистанция постоянно направляет своих работников на подготовку, переподготовку и повышение квалификации, обучает смежным профессиям. И все это обучения проходит за счет средств дистанции пути, помимо оплаты за обучения работнику сохраняется средняя заработная плата и выплачиваются командировочные расходы.

Одна из проблем, существующих в дистанции - это подготовка специалистов с высшим профильным образованием - дорожных мастеров.

Целевая подготовка специалистов в железнодорожных вузах предусматривает адресное обеспечение предприятий дороги специалистами с высшим и средним профессиональным образованием.

Она предполагает подготовку специалистов качественно нового уровня, способных ставить и решать задачи развития науки, техники и технологии на перспективу, обладающих повышенным творческим потенциалом, высокой культурой мышления, умением самостоятельно ориентироваться в современных условиях общественно-политических и экономических отношений.

Основной контингент специалистов с высшим профессиональным образованием для предприятий Свердловской железной дороги готовит Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), со средним профессиональным - Пермский и Уральский техникумы железнодорожного транспорта (ПТЖТ и УТЖТ).

Университет, техникумы и дорога перешли на новый тип взаимоотношений, в основу которого положен перспективный кадровый заказ от железной дороги и договорная система на подготовку и трудоустройство специалистов.

Такая система взаимоотношений позволяет с достаточно высокой точностью планировать поступление выпускников учебных заведений на предприятия дороги и перспективой до пяти лет.

Потребность в направлении на целевую подготовку в вузы и техникумы определяется с учетом открытия новых рабочих мест (прирост численности специалистов), фактической укомплектование предприятий специалистами, выбытия специалистов по различным причинам и количества работников, обучающихся на заочном отделении в вузах и техникумах.

Для решения задач целевого обучения кадров на дороге устанавливается следующий порядок направления молодежи в вузы и техникумы:

- ежегодно в период с 1 по 31 декабря на основании результатов анализа укомплектованности предприятия специалистами руководители предприятий устанавливают задание начальникам участков, цехов, мастерам и другим руководителям структурных подразделений на подбор кандидатов для целевого направления молодежи в вузы и техникумы;

- в период с 1 января по 31 марта руководители отделов кадров предприятий, начальники линейных станций, участков, цехов, мастера проводят организаторскую работу по отбору молодежи для направления на учебу в вузы и техникумы и до 1 апреля заявки на обучение направляют в отделы управления персоналом отделений дороги. Предприятия дорожного подчинения заявки направляют в службу управления персоналом и учебных заведений до 1 мая;

- заместители начальников отделений дороги по кадрам и социальным вопросам до 1 мая на основе анализа поступивших заявок и плана целевой подготовки представляют в службу управления персоналом дороги списки кандидатов для участия в конкурсном отборе по направлению в учебные заведения на целевое обучение;

- заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам до 20 июня рассматривает поступившие заявки. Конкурсный отбор кандидатов, представленных отделениями дороги и предприятиями дорожного подчинения, проводится с учетом первоочередной потребности производства в специалистах данного профиля и уровня их начальной подготовки.

Списки кандидатов на целевое обучение, утвержденные заместителем начальника дороги по кадрам и социальным вопросам, до 25 июня направляются в приемные комиссии вузов и техникумов.

Зачисление абитуриентов в вузы и техникумы по целевому направлению осуществляется по отдельному конкурсу и в соответствии с планом целевой подготовки специалистов Открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Правовые и финансовые взаимоотношения между студентом, зачисленным в учебное заведение на целевое обучение, предприятием и учебным заведением закрепляются договором на подготовку специалиста по заочной форме обучения.

Оформление 3-сторонних договоров со студентами, зачисленными в учебные заведения на целевое обучение, осуществляет служба управления персоналом и учебных заведений дороги.

Право подписи договоров от имени заказчика предоставляется заместителю начальника по кадрам и социальным вопросам дороги.

В настоящий момент из 10 дорожных мастеров (включая начальников участков) высшие профильное образование имеют 3 мастера, 1 мастер получает в данный момент заочное образование не профильное. В соответствии с квалификационными требованиями для работы в должности дорожного мастера необходимо иметь высшее образование, а еще лучше профильное высшее образование.

Решение данной проблемы заключается в выделении целевых направлений на обучение в УрГУПС по специальности «Строительство железных дорог».

В настоящий момент и на ближайшее будущее образовательный уровень дорожных мастеров представлен в таблице 17.

Таблица 17 - Образовательный уровень дорожных мастеров Туринской дистанции пути в 2011-2013 гг.

№		Высшее образование	Среднее образование	Итого
1	Образовательный уровень дорожный мастеров в 2011 г.	3	7	10
	% к итогу	30	70	100
2	Образовательный уровень дорожный мастеров в 2012 г	4	6	10
	% к итогу	40	60	100
3	Образовательный уровень дорожный мастеров в 2013 г.	6	4	10
	% к итогу	60	40	100

Чтобы увеличить долю дорожных мастеров с высшим образованием необходимо, по нашему мнению, проводить работу по выявлению перспективных работников с целью их дальнейшего целевого направления на обучение в высшие учебные заведения для создания кадрового резерва. Кроме создания кадрового резерва необходимо также направлять на заочное обучение и действующих дорожных мастеров, при этом учитывать их возраст, квалификационные характеристики.

В планах дистанции пути по обучению персонала есть раздел о заочном профильном обучении работников. Отдельные позиции из этого плана приведены в таблице 18.

При выполнении данного плана финансовые затраты по заочному обучению дорожных мастеров несет дистанция пути. Для работников это дополнительная мотивация, так как стоимость обучения в год в среднем составляет 45-48 т. рублей, и эти затраты несет предприятие.

Рассмотрим, как будет меняться образовательный уровень дорожных мастеров при выполнении плана обучения, при этом учтем, что срок обучения составляет 4 года. Ожидаемый уровень образования дорожных мастеров приведем в таблице 19.

Таблица 18 - Планы направления работников на заочное обучение в высшие учебные заведения

Профессия	План на 2012г.	План на 2013г.	План на 2014г.	План на 2015г.
Дорожный мастер по специализации «Строительство железных дорог»	2	2	1	1

Таблица 19 - Ожидаемый уровень образования дорожных мастеров дистанции пути

№		Высшее образование	Среднее образование	Итого
1	Образовательный уровень дорожный мастеров в 2012 году	4	6	10
	% к итогу			100
2	Ожидаемый образовательный уровень дорожный мастеров в 2015 году	10		10
	% к итогу	100	0	100

Рассматривая ожидаемое выполнение плана, приведенное в таблице 16, можно сказать, что в 2015 года доля дорожных мастеров с высшим образованием составит 100 %, что скажется качестве труда и его производительности, а значит, укрепит экономическую безопасность предприятия. Вырастет профессиональный уровень работников, что, безусловно, скажется на балловой оценке состояния пути - одним из показателей безопасного движения поездов.

Подводя итоги можно сказать, что мероприятия направленные на укрепление экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта - дистанции пути окажут положительное влияние на основные показатели экономической безопасности дистанции пути.

В дистанции пути балловая оценка за 2012 год составляет 13,4 балла - что является отличным показателем качества обслуживаемого участка. В современных условиях, когда участки пути, обслуживаемые дорожными мастерами, увеличились в 2 раза - необходимо все больше применять новейшие методы и механизмы для выполнения работ по текущему содержанию пути. Все это требует более квалифицированных кадров - дорожных мастеров с высшим профессиональным образованием. Повышение квалификации дорожных мастеров отразится на текущем содержании пути - ожидаемый эффект предполагается снижении балловой оценки до 12,5 баллов. На 2014 год плановый показатель установлен в размере 12 баллов.

Таблица 20 - Основные показатели экономической безопасности дистанции пути за 2012-2014 г.

Показатель	Факт 2012	Ожидаемый факт 2013 г.	Плановые показатели 2014 г.	% роста в 2014 г.
Балловая оценка состояния пути, балл	13,4	12,5	12,0	101
Производительность труда	2482,8	2711	2805,8	103,5
Эксплуатационные расходы, т. рублей	210228	215000	221020	102,8
Себестоимость	324,426	331,790	342,075	103,1

Современное производство предъявляет высокие требования к обновлению конкретных знаний и навыков не только рабочих, но и других категорий промышленно-производственного персонала. Главная задача повышения квалификации руководителей - дорожных мастеров - обеспечить быструю реализацию новых научных, технических, организационных и экономических идей в практику деятельности предприятия.

Применение новейших методов и механизмов для выполнения работ отразится на таком показатели как производительность труда - ожидается повышение на 9,2 % в 2013 году по отношению в 2012 г. На 2014 год темпы роста производительности труда в компании прогнозируются на уровне - 3,5%, соответственные планы выделены дистанции пути.

Увеличение расхода эксплуатационных расходов в основном связано с увеличением стоимости материальных ресурсов и отразится на таком показатели как себестоимость продукции.

3. Правовой режим обеспечения безопасности предприятия железнодорожного транспорта (на примере Туринской дистанции пути Свердловской дирекции инфраструктуры)

3.1 Общая правовая характеристика обеспечения безопасности обслуживающих предприятий железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт России в течение своей 170-летней истории является основой транспортной системы страны, играет системообразующую роль в экономике и укреплении Российского государства.

В период постсоветских экономических реформ в стране железнодорожный транспорт сыграл особую роль в стабилизации экономики и переходе ее в фазу роста.

В настоящее время более 80% грузооборота транспорта общего пользования и 40% пассажирооборота в транспортной системе страны выполняется российскими железными дорогами. При этом железнодорожный транспорт обеспечивает большую часть прироста объемов перевозок в транспортной системе страны.

На основе устойчивого повышения внутренней эффективности работы российских железных дорог обеспечивается последовательное снижение влияния грузовых железнодорожных тарифов на уровень инфляции в стране.

Российские железные дороги, играя ведущую роль в транспортном обеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране, одновременно вносят значительный вклад в формирование федерального и региональных бюджетов. Около 20% общих доходов ОАО «РЖД» (свыше 179 млрд. руб. в год) направляется в бюджеты и внебюджетные фонды.

Для ускорения экономического роста страны железнодорожный транспорт должен получить опережающее динамичное развитие в части расширения железнодорожной сети, модернизации существующей материально-технической базы и качественного повышения транспортной обеспеченности страны.

Организация и деятельность предприятий транспортно-дорожного комплекса регулируется особыми нормативными правовыми актами:

Нормативное обеспечение экономической безопасности хозяйствующего субъекта представлено на рисунке 4 .

Рисунок 4 - Нормативное обеспечение экономической безопасности предприятий железнодорожного транспорта [28]

Современный этап реформирования железнодорожного транспорта, либерализация рынка транспортных услуг выдвинули на повестку дня вопрос совершенствования политики ОАО «РЖД» в развитии применяемой нормативно-правовой базы. Естественно, для такой сложной многоотраслевой структуры, какой является компания «Российские железные дороги» и создаваемый холдинг, нужны эффективные инструменты управления. Одним из них является стандартизация. Этому уделяют самое серьезное внимание и государство, и российское бизнес-сообщество. Сегодня в широких кругах проходит обсуждение нового федерального закона «О стандартизации».

До недавнего времени техническое регулирование на железнодорожном транспорте в основном осуществлялось законом «О железнодорожном транспорте», ведомственными нормативными документами Министерства путей сообщения, строительными и санитарными нормами и правилами, документами системы обязательной сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Совокупность этих правил до сих пор обеспечивает стабильное функционирование объектов и приемлемый уровень безопасности в отрасли.

Безопасность функционирования и развития предприятий железнодорожного транспорта регулируется в частности Федеральным законом «О безопасности» от 28 декабря 2010 года №390-ФЗ.

Федеральный закон «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002г. №184-ФЗ кардинально изменил структуру нормативных документов, определяющих требования к продукции, поставляемой на железные дороги и связанные с этим процессы. Прежде всего, это технические регламенты, устанавливающие обязательные для применения и исполнения требования к объектам железнодорожного транспорта, и национальные стандарты Российской Федерации и признанные в этом качестве межгосударственные стандарты, исполняемые на добровольной основе. Кроме того, это свод правил для добровольного применения, разработку и утверждение которых осуществляют федеральные органы исполнительной власти при отсутствии действующих национальных стандартов, стандарты ОАО «РЖД», корпоративные стандарты других участников рынка железнодорожных перевозок и их объединений (например, стандарты НП «Объединение производителей железнодорожной техники»).

Рисунок 5 - Система правового и нормативно-технического регулирования на железнодорожном транспорте [26]

У каждого из перечисленных видов документов свое назначение. Например, без подтверждения требований технического регламента невозможно реализовать продукцию. Несоблюдение требований национальных стандартов, конкретизирующих требования безопасности, показатели назначения и качества, требования к единству процессов, ведет к большим затратам при реализации продукции и услуг Несоблюдение корпоративных стандартов, которые регулируют все процессы в компании, также невозможно в силу введения их внутренними приказами.

Очевидно, что нормативная база, создаваемая в соответствии с изменяемым законодательством, должна впитать в себя все необходимое и ценное, что уже наработано. Одновременно она должна опираться на рабочие механизмы функциональной структуры создаваемого холдинга. Определяющими здесь являются работы, связанные с грузовыми и пассажирскими перевозками, ремонтом подвижного состава и инфраструктуры, научно-технической и финансово-экономической деятельностью.

Отечественная нормативная база складывалась в условиях плановой экономики. Произошедшие в последние годы изменения законодательства, всего уклада российской экономики и форм собственности предприятий, появление на рынке транспортных услуг новых владельцев подвижного состава и инфраструктуры и выделение дочерних обществ делают необходимым системную замену действующих нормативных документов. Назрела настоятельная необходимость в наведении порядка в нормативной документации в масштабе деятельности всех структур ОАО «РЖД».

Действующая нормативная документация не подчинена единой структуре. Нормативная база должна пройти методическую ревизию и актуализацию, и в итоге этой работы необходимо подготовить среднесрочные программы разработки нормативных актов. Анализ существующих документов и подготовку предложений по новым нормативно-правовым актам, подлежащим разработке впервые, переработке или отмене, необходимо провести по пассажирскому комплексу, железнодорожной инфраструктуре, грузоперевозкам и комплексу подвижного состава.

Для реализации технической политики в области стандартизации и эффективного реформирования этих видов деятельности в ОАО «РЖД» в рамках реализации федерального закона «О техническом регулировании» принят ряд мер. Создана соответствующая корпоративная система стандартизации ОАО «РЖД», адаптированная к требованиям и запросам её участников и рынка, с использованием предшествующего опыта на железнодорожном транспорте, а также российского и международного опыта. Реформирование в компании, структурных подразделениях и филиалах реализуется в процессе развития корпоративной системы стандартизации, основы которой заложены в основополагающих стандартах ОАО «РЖД».

Совершенствование корпоративной системы стандартизации позволит достичь необходимого для всех структур управления хозяйственной деятельностью взаимопонимания, сохранить преемственность в сложившейся практике работ по стандартизации, одновременно отразив принципиальный характер изменений, произошедших в методологии стандартизации в связи с принятием Федерального закона «О техническом регулировании».

В компании распоряжением от 27 июня 2007г. № 1182р утверждено положение «О службе стандартизации в ОАО «РЖД». Поскольку эффективность любой работы зависит от квалификации исполнителей, то разработка стандартов и их практическое внедрение могут дать положительный эффект, если этим будут заниматься профессионалы. К сожалению, в структурах компании их практически нет. Выпускники железнодорожных вузов по специальности «Стандартизация» не могут быть приняты в ОАО «РЖД», поскольку в штатных расписаниях их должности не предусмотрены.

Подписано соглашение между Ростехрегулированием и ОАО «РЖД» о взаимодействии по широкому кругу аспектов в области стандартизации. Первоочередным результатом этого соглашения стало создание национального Технического комитета по стандартизации № 45 «Железнодорожный транспорт». Федеральный закон «О техническом регулировании» предписывает обязательное рассмотрение всех проектов национальных стандартов в Техническом комитете и представление их к утверждению только после соответствующего положительного заключения.

Определены приоритетные направления разработки национальных стандартов на ближайшие годы. Они увязаны с Концепцией развития национальной системы стандартизации, которая одобрена Правительством Российской Федерации 28 февраля 2006г. №266-р. В этом распоряжении указано, что «для эффективного развития национальной системы стандартизации и достижения стратегических целей необходимо обеспечить приоритетную разработку национальных стандартов, применяемых на добровольной основе для соблюдения требований технических регламентов».

Для формирования среднесрочных программ разработки документов по стандартизации на период 2011-2014 гг. необходимо проанализировать существующие нормативные документы (свыше 5800 наименований) с участием специалистов департаментов (управлений), структурных подразделений ОАО «РЖД», научных организаций и подготовить предложения относительно нормативных документов, подлежащих разработке, переработке и отмене, по пассажирскому комплексу, инфраструктуре, грузоперевозкам, подвижному составу.

3.2 Проблемы обеспечения правовой безопасности предприятий железнодорожного транспорта

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.

Кроме того, процессы глобализации, изменения традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических связей).

Вопросы правового обеспечения, возникшие в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

- необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;

- преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;

- необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;

- необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;

- необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

- недостаточность инвестиционных ресурсов.

Необходимо в период до 2030 года реализовать Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (далее - Стратегия).

Стратегия должна обеспечить решение задачи эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и связи в части, касающейся российских железных дорог.

Необходимость такого долгосрочного планирования при определении путей решения задач развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации определяется:

- необходимостью обеспечения опережающего развития сети железных дорог как основы долгосрочного развития отраслей экономики и регионов;

- значительной продолжительностью (порядка 20 лет) периода проектирования, строительства, ввода в эксплуатацию, выхода на проектную мощность и начала окупаемости объектов железнодорожной инфраструктуры;

- масштабностью работ по коренной модернизации железнодорожного машиностроения, необходимостью выхода российских предприятий на соответствие мировому уровню железнодорожной техники, обеспечивающей эффективность и конкурентоспособность российского железнодорожного транспорта.

Стратегия должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения, крупных социально значимых результатов.

Реализация Стратегии будет способствовать превращению железнодорожного транспорта Российской Федерации из фактора возможного риска ограничения роста российской экономики в источник ее устойчивого развития.

Требует доработки понятийный аппарат федеральных законов. Многие позиции сегодня не имеют законодательного определения. Например, пассажир, оператор подвижного состава, инфраструктура железнодорожного транспорта, сбор, тарифное руководство и т.д.

Однако следует отметить, что за последние годы железнодорожный транспорт столкнулся с другой проблемой безопасности - он стал привлекательным объектом для террористических актов и криминальных деяний различного рода группировок. Причем в силу специфики, в том числе свободы доступа к линии, ЖДТ наиболее подвержен угрозе постороннего вмешательства.

Основной проблемой Туринской дистанции пути является - умышленные повреждения и разоборудование технических устройств с целью хищения цветных металлов.

Руководители и специалисты, ответственные за обеспечение безопасности движения поездов не проходили повышение квалификации и аттестацию, предусмотренные законодательством.

Утечка конфиденциальной информации, могут возникать, как умышлено-сознательная передача закрытой информации лицам, не имеющим доступа к ней, так и неумышленно - получение информации лицами, не имеющими к ней доступа, при помощи использования «брешей» в информационной защите компании.

Следует отметить, что при смене ответственных лиц, более пристальное внимание следует уделять подбору персонала, его компетенции, опыту, образованности, профессиональной грамотности. Внедрение всех перечисленных выше мер, позволит наиболее эффективно осуществлять антикризисное управление предприятием, в условиях современной экономики, поможет повысить информационную безопасность предприятия, и как следствие обеспечить стабильность развития компании, не отвлекаясь на подобные вопросы в дальнейшем.

Обеспечение информационной безопасности не сводится лишь к принятию правовых мер, а включает в себя широкий спектр организационного, технического и иного характера (создание и совершенствование системы обеспечения информационной безопасности; разработка, использование и совершенствование средств защиты информации и методов контроля эффективности этих средств, развитие защищенных телекоммуникационных систем, повышение надежности специального программного обеспечения; сертификация средств защиты информации, лицензирование деятельности в области защиты государственной тайны, стандартизация способов и средств защиты). Поэтому, выполнение всего комплекса мероприятий возможно при наличии развитой законодательной базы и обеспечения их финансирования.

Таким образом, для совершенствования правового регулирования обеспечения экономической безопасности необходимо строгое и неукоснительное выполнении нормативных правовых предписаний органами государственной власти и местного самоуправления.

3.3 Пути правового обеспечения экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта (на примере Туринской дистанции пути Свердловской дирекции инфраструктуры)

К задачам, решаемым системой обеспечения экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта, обычно относятся:

- прогнозирование возможных угроз экономической безопасности;

- организация деятельности по предупреждению возможных угроз (превентивные меры);

- выявление, анализ и оценка возникших реальных угроз экономической безопасности;

- принятие решений и организация деятельности по реагированию на возникшие угрозы;

- постоянное совершенствование системы обеспечения экономической безопасности предприятия.

Организация и функционирование комплексной системы обеспечения экономической безопасности предприятия в целях максимальной эффективности должны основываться на определенных принципах. Об этом писали многие авторы, в том числе и В.П. Мак-Мак, который выделяет следующие принципы системы безопасности предприятия: приоритет мер предупреждения; законность; комплексное использование сил и средств; координация и взаимодействие внутри и вне предприятия; сочетание гласности с конспирацией; компетентность; экономическая целесообразность; плановая основа деятельности; системность. Однако, эти принципы могут быть дополнены. Во-первых, принципом непрерывности, который предполагает, что функционирование комплексной системы обеспечения экономической безопасности транспортного предприятия должно осуществляться постоянно. Во-вторых, принципом обязательной дифференциацией мер. Имеется в виду, что выбор мер по преодолению возникших угроз происходит в зависимости от характера угрозы и степени тяжести последствий ее реализации. Наконец, в-третьих, принципом полной подконтрольности системы обеспечения экономической безопасности руководству предприятия. Это необходимо и для того, чтобы система безопасности не превратилась в замкнутое образование, ориентированное на решение узких задач без учета интересов предприятия в целом, и для оценки эффективности деятельности системы и ее возможного совершенствования. Объект и субъект системы обеспечения экономической безопасности предприятия, как показала практика, тесно взаимосвязаны. Объектом системы в целом обычно выступает стабильное экономическое состояние предприятия в текущем и перспективном периоде. Конкретными же объектами защиты чаще выступают ресурсы: финансовые, материальные, информационные, кадровые и т.п. Субъект системы обеспечения экономической безопасности предприятия, как правило, носит более сложный характер, поскольку его деятельность обусловливается не только особенностями и характеристиками объекта, но и специфическими условиями внешней среды, которая окружает предприятие. Исходя из этого, можно выделить две группы субъектов, обеспечивающих экономическую безопасность предприятия: внешние субъекты и внутренние. К внешним субъектам относятся органы законодательной, исполнительной и судебной власти, призванные обеспечивать безопасность всех без исключения законопослушных участников хозяйственных отношений. Причем деятельность этих органов не может контролироваться самими предприятиями. Эти органы формируют законодательную основу функционирования и защиты хозяйственной деятельности в различных ее аспектах и обеспечивают ее исполнение. К внутренним субъектам относятся лица, непосредственно осуществляющие деятельность по защите экономической безопасности данного конкретного субъекта хозяйственной деятельности. В качестве таких субъектов могут выступать: работники собственной службы безопасности предприятия; приглашенные работники из специализированных фирм, оказывающих услуги по защите деятельности предприятия.

Внутренние субъекты, обеспечивающие экономическую безопасность предприятия, осуществляют свою деятельность на основе определенной стратегии и тактики. Известно, что стратегия - это долгосрочный подход к достижению цели. Генеральная стратегия экономической безопасности предприятия выражается через общую концепцию комплексной системы обеспечения экономической безопасности предприятия. Помимо генеральной стратегии выделяются также специальные стратегии (например, в зависимости от стадии хозяйственной деятельности). Наконец, могут применяться функциональные стратегии безопасности. Это может быть стратегия экономической безопасности предприятия, включающая в себя систему превентивных мер, реализуемая через регулярную, непрерывную работу всех его подразделений по проверке контрагентов, анализу предполагаемых сделок, экспертизе документов, выполнению правил работы с конфиденциальной информацией и т.п. Служба безопасности в этом случае выполняет роль контролера. И это может быть стратегия реактивных мер, применяемая в случае возникновения или реального осуществления каких-либо угроз экономической безопасности предприятия. Такая стратегия, основанная на применении ситуационного подхода и учете всех внешних и внутренних факторов, реализуется службой безопасности через систему мер, специфических для данной ситуации.

Тактика обеспечения безопасности транспортного предприятия предполагает применение конкретных процедур и выполнение конкретных действий в целях обеспечения его экономической безопасности. Речь идет о таких процедурах и действиях как: расширение юридической службы предприятия; принятие дополнительных мер по сохранности коммерческой тайны; создание подразделения компьютерной безопасности; предъявление претензий контрагенту-нарушителю; обращение с иском в судебные органы; обращение в правоохранительные органы и т.п. Таким образом, комплексная система экономической безопасности транспортного предприятия должна включать в себя строго определенное множество взаимосвязанных элементов, обеспечивающих безопасность предприятия при достижении им основных целей бизнеса.

Принципы работы Туринской дистанции пути формируются исходя из задач, решаемых перечня угроз, значимости, размеров (протяженности) объектов, характера местности, необходимости использования технических средств (в том числе и автоматизированного контроля, учета реальных экономических возможностей) и многого другого.

При построении систем работы предприятия для различных категорий объектов мы опираемся на следующие основные принципы:

- соответствие организационной структуры, технической и инженерной вооруженности к требованиям защиты объектов;

- максимальная живучесть и устойчивость функционирования системы объектов МПС России;

- рациональное расходование материальных и финансовых ресурсов (оценка проводится по критерию эффективность/стоимость);

- своевременное внедрение достижений научно-технического прогресса в деятельность предприятия;

- комплексное применение сил и средств;

- сосредоточение основных сил и средств предприятия на важнейших участках и в нужное время;

- соответствие организационных, инженерных и технических мероприятий обеспечению должного уровня работы категорированных объектов железнодорожного транспорта;

- постоянная, целенаправленная подготовка специалистов в системе дистанции пути.

Пути правового обеспечения экономической безопасности Туринской дистанции пути представлены в таблице 21.

Таблица 21 - Пути правового обеспечения экономической безопасности Туринской дистанции пути

Основные проблемы	Пути решения проблем	Ожидаемый результат
Отсутствие на предприятии юриста, за юридической помощью приходится обращаться в вышестоящую организацию	Ввод штатной должности на дистанции пути	Оперативное решение юридических вопросов в сфере трудового и гражданского права
Утилизация негодных деревянных шпал	Для утилизации негодных деревянных шпал требуется договор по оказанию услуги по уничтожению шпалы со специализированной организацией	Снижение рисков заражения окружающей среды вредными отходами
Несвоевременная поставка спецодежды и средств индивидуальной защиты, нарушение сроков поставки спецодежды отрицательно сказывается на охране труда дистанции пути, работники остаются без спецодежды и средств индивидуальной защиты и как следствие возникает риск получить производственную травму	Поставка спецодежды должна производиться в сроки оговоренные в заявках	Снижение рисков получение травмы на производстве

Решение данных проблем позволит обеспечить экономическую безопасность предприятию.

Правовое регулирование процессов экономической безопасности включает систему закрепленных нормами права условий, устанавливающих порядок действий субъектов хозяйствования и экономических отношений между ними, направленных на достижение поставленных целей. По своей сути экономическая безопасность является одной из форм проявления всеобщего стремления субъектов хозяйствования к стабильности и надежности на принципах свободы, определенной соответствующими законами, в которых концентрируются интересы личности, коллектива, государства. Эти две стороны правового обеспечения экономической безопасности тесно взаимосвязаны друг с другом, так как содержание любого закона состоит в определении прав и обязанностей физических и юридических лиц на условиях принуждения, сопровождающегося особенностями, исходящими из экономических интересов государства и общества на основе принципов права.