Совершенствование транспортно-логистической системы торгового предприятия (на примере ООО "Крупяной двор")

Размещено на http://www.allbest.ru/

[Введите текст]

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

УРАЛЬСКИЙ ГУМАНИТАРНЫЙ ИНСТИТУТ

Факультет менеджмента

Кафедра «Менеджмента»

КУРСОВАЯ РАБОТА

Тема: Cовершенствование транспортно-логистической системы торгового предприятия (на примере ООО «Крупяной двор»)

Екатеринбург

2012



ВЕДЕНИЕ

Современное предприятие функционирует в условиях жесткой конкуренции. Бизнес деятельность российского предприятия, кроме того, осложнена комплексом факторов, которые оказывают негативное влияние на жизнеспособность организации, среди которых: несовершенство законодательной базы в области торговли, коммерческой деятельности, налогообложения, бюрократические барьеры различных уровней управления, недостаток теоретических знаний администраторов и руководителей бизнес процессов и пр. Все эти факторы, априори, предполагают отставание российского предприятия от западных компаний.

Мировой финансово-экономический кризис сыграл злую шутку с неокрепшими российскими предприятиями. Российский рынок с жадно поглощал товары и услуги, поставляемые компаниями. В связи с этим, многие российские бизнесмены, надеясь на установившуюся стабильность, отпустили предприятия в самостоятельное плавание, рассчитывая, что покупательного спроса российского потребителя будет достаточно, чтобы поддерживать жизнеспособность всех игроков на рынке. Как показало время, компании, которые не подготовились к последствиям кризиса, не усвоившим уроки дефолта 1998 года, были вынуждены покинуть рынки, объявив себя банкротами. Те компании, которые подготовили материальный резерв, заблаговременно инвестировали средства в технологии, обучение персонала или диверсификацию производства, сегодня наблюдают восстановление рыночной стабильности, а произведенные инвестиции начинают приносить прибыль.

Аналитики рынков высказывают опасения в том, что российские компании, пережившие финансовые сложности, возможно ослабят контроль за ситуацией. Между тем, западные компании, для которых развивающийся российский рынок является привлекательным с позиций инвестиций, доступности труда и наличием не занятых ниш, начинают более агрессивно проникать на отечественный рынок [35, с.13]. В данном случае, аналитики призывают российских бизнесменов сконцентрироваться на удержании занятых сегментов рынка, путем снижения себестоимости предлагаемой продукции и услуг, развитием дополнительных сервисов и пр.

В качестве рыночного инструмента гармонизации бизнеса, обоснования принятия рациональных финансовых и организационных решений, современная теория предлагает логистику [41, с.34]. Логистика - наука синтетическая, вобравшая в себя понятийный и методический аппарат многих наук: математика, кибернетика, менеджмента и др., объединившая и трансформировавшая достижения многих теоретических и практических наук [15, с.176]. Сегодня к руководителям приходит понимание необходимости применения логистического подхода к управлению на всех стадиях циклического процесса «производства - потребления». Это происходит по двум причинам, первая из которых - впечатляющими результатами, которые получены благодаря применению логистического подхода в экономике промышленно развитых стран, вторая - появление новой формации управленцев, способных и готовых воспринимать, применять и критически оценивать логистические метолы в экономике [10, с.154].

Теоретики логистики разделяют несколько направлений логистической деятельности: закупочная логистика, логистика оптовых продаж, распределительная логистика, производственная логистика, логистика - сервисного обслуживания, логистика запасов, складская логистика, информационная логистика, маркетинговая логистика, комплексная логистика и транспортная логистика. Разработка мероприятий по совершенствованию каждого из выше описанных направлений способно усилить рыночную позицию компании за счет сокращения затрат по видам деятельности.

По моему мнению, направление логистики, обладающее наибольшим резервом сокращения издержек является транспортная логистики, поскольку транспортные затраты (затраты на физическое продвижение товаров до конечного потребителя) добавляют до 30% к конечной стоимости продукции, соответственно, мероприятия по совершенствованию транспортной деятельности предприятия способны существенно сократить стоимость товаров. Особенно задача сокращения себестоимости продукции актуальна при реализации товаров широкого потребления. Российские маркетологи отмечают, что в сложившихся условиях, предпочитают приобретать уже знакомые товары, отдавая предпочтение среди товаров-заменителей наиболее дешевому. Покупатель руководствуется соотношения цена-качество, что накладывает особые требования на производителя товаров и организации, чья деятельность связана с транспортировкой и дистербьюцией [25, с.247]. Производители товаров ограничены в выборе резервных источников снижения себестоимости продукции, поскольку цены на исходное сырье устанавливают рынков. Ответственность за доступность товаров покупателям в большей степени ложиться на транспортирующую организацию.

Транспортный элемент, как связующее звено логистической системы, призван обеспечивать согласованную работу всех остальных элементов путем своевременной доставки материальных потоков без потерь с минимальными затратами [40, с.169]. Транспортный элемент ЛС настолько тесно связан со всеми остальными логистическими элементами (входной, накопительный, перерабатывающий, выходной), что многие исследователи под логистикой понимают именно согласование действий складов, экспедиторов, различных посредников, сбытовых организаций с транспортом, перевозчиком.

Действительно, транспорт способен значительно снизить логистические издержки за счет повышения качества перевозок, расширения номенклатуры транспортно-экспедиционных услуг, однако полное удовлетворение потребностей грузовладельцев в своевременных перевозках является необходимым, но не достаточным условием эффективного функционирования всей логистической системы [6, №5]. Напомним, что для достижения целей логистики необходимо обеспечить скоординированное, слаженное функционирование всех рассмотренных элементов, образующих логистическую систему. Транспорт является одним из таких элементов, это его основная функция.

Актуальность работы определяется кардинальными изменениями в сфере государственной экономики, значительным усилением конкуренции, повышением уровня риска и неопределенности в сфере транспортного обеспечения оптовых предприятий. Следствием перечисленных изменений являются особые требования к стратегии управления транспортной логистикой с учетом специфики деятельности оптовых предприятий на современном этапе развития экономики. Также актуальность работы вызвана необходимостью выведения на более высокий уровень осуществления деятельности по транспортному обеспечению предприятия оптовой торговли ООО «Крупяной двор».

Объектом изучения в данной работе является транспортный элемент логистической системы, сформированной ООО «Крупяной двор».

Предметом - оптимизация транспортных издержек процесса физического продвижения продукта к конечному потребителю.

Целью работы является разработка мероприятий по снижению издержек на транспортное обеспечения бизнес-деятельности ООО «Крупяной двор».

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

проведен анализ литературных источников, посвященных изучению транспортного элемента логистической системы;

выявлены функции, роль транспортного элемента логистической системы предприятия;

обобщен опыт российской и зарубежной транспортной логистики и тенденций ее развития;

разработаны мероприятия по оптимизации транспортного обеспечения деятельности ООО «Крупяной двор».

Научной новизной является снижением транспортных издержек за счет разработки рациональной схемы доставки, составление графика срочности и за счет разработки рационального кольцевого маршрута.

Теоретическую и методологическую основу работы составляют результаты фундаментальных и прикладных исследований по основам логистике и транспортной логистике в частности, а также системный подход к исследованию процесса функционирования логистических систем.

К работам в области прикладной логистики можно отнести труды Самуйлоа В.М., Петрова А.В., Бережного В.И., Гаджинского А.М., Гордона М.П., Инютиной К.В., Николайчука В.Е., Плоткина Б.К., Сергеева В.И., Сидорова И.И., Костоглодова и др.



1. ТРАНСПОРТ КАК ЭЛЕМЕНТ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

1.1 Роль транспортного элемента в логистической системе предприятия и формирование транспортной логистики

Транспортный элемент помимо четкого выполнения своих логистических функций и операций, обладает системными свойствами связи между всеми элементами логистической системы (ЛС), как представлено на рисунке 1. Посредством транспортного элемента логистическая система и становится, собственно, системой, т.е. совокупностью взаимосвязанных между собой элементов [4, с.407].

Рисунок 1 - Схема логистической системы предприятия: 1 - входной элемент; 4 - транспортный элемент; 2 - перерабатывающий элемент; 5 - выходной элемент; 3 - накопительный элемент; X - вход ЛС; Х - управляющее воздействие; Y - выход ЛС; Y - отклонения параметров системы от заданных; У - управляющий (регулирующий элемент)

Такая двойная роль транспорта, как логистического элемента и логистической связи между всеми остальными элементами ЛС зачастую приводит к путанице во взглядах на транспорт и транспортную логистику. Например, под логистикой запасов, складирования понимается управление материальным потоком в звеньях ЛС "склад - транспорт" или "склад - транспорт - склад - производство" и т.д., а под промышленной логистикой - управление потоками на участке "цех - транспорт - цех", "станок - транспорт - станок" или "цех - транспорт - склад" и т.д [2, с.200]. В любой из этих подсистем, традиционно рассматриваемых как специализированные логистические системы, в качестве "связки" выступает транспорт. Но тогда возникает вопрос: "В чем заключается особенность именно транспортной логистики, если функционирование транспорта изучается как логистикой в общем, так и ее разделами?"

Если транспорт рассматривается как один из элементов ЛС, качественно выполняющий функции транспортирования и транспортно-экспедиционного обслуживания остальных логистических элементов, тогда следует говорить о логистике, как науке, изучающей методы управления материальными потоками во всех элементах ЛС [7, с.40]. Координация в такой ЛС системе обеспечивается набором правил, договоренностей и другими инструментами, действующими между всеми логистическими элементами. Причем, материальный поток здесь выступает в качестве объекта управления, а управленческие решения принимаются и реализуются с использованием информационных и финансовых потоков. Транспортная логистика в этом случае является одним из разделов логистики.

Транспортная логистика, как самостоятельная наука, изучает методы управления материальными потоками посредством транспортного элемента, т.е. когда координация функционирования логистических элементов достигается управлением материальными потоками исключительно на транспорте. Будем называть такие логистические системы транспортными логистическими системами (ТЛС) [18, с.340]. Разумеется, что управление материальным потоком также основывается на информационном и финансовом обеспечении процесса принятия решений [13, с.365]. Таким образом, ТЛС является не просто подсистемой интегрированной ЛС, а представляет собой разновидность интегрированной ЛС, в которой функции управления, организации и координации выполняются транспортным элементом в силу того, что он выступает в качестве связующего элемента в ЛС [3, с.250].

Однако такое понимание роли транспорта сформировалось не сразу. Необходимо признать, что существует достаточно мощное противодействие реализации идей логистики на транспорте, особенно со стороны представителей традиционно монополизированных видов, например железнодорожного. До появления и широкого распространения логистических идей транспорт развивался как самостоятельная отрасль, имеющая собственные цели [27, с.585]. Основная цель традиционного транспорта, в частности, транспорта общего пользования заключается в снижении затрат на перевозки, в том числе, за счет обеспечения их регулярности, применения жестких графиков и расписаний, установления фиксированных тарифов, регламентации расстояний перевозки, номенклатуры перевозимых грузов, объемов перевозок, размеров транспортных партий и т.д. [1, глава 38]

Преобладание в экономике конца XIX и до конца XX веков тенденций разделения труда и расширения массового производства привело к выделению транспорта общего пользования в самостоятельную отрасль [33, с.35]. В результате, для достижения высокой эффективности перевозок, основным видом транспорта в Росси, стал железнодорожный транспорт, главным серьезным недостатком которого является отсутствие гибкости и, как следствие, неудовлетворительные показатели качества перевозок.

К объективным факторам, способствовавшим прочному закреплению сложившегося положения, следует отнести: ориентацию отечественной экономики на производство (производство, средств производства), а не на сферу услуг; необходимость выполнения массовых перевозок на большие расстояния; жесткие климатические условия, ограничивающие сферу использования других видов транспорта; необходимость значительных первоначальных капитальных затрат (инвестиций) на создание транспортной инфраструктуры [20, с.141]. Кроме того, традиционно транспортные системы в России, в особенности система железнодорожного транспорта, формировалась под непосредственным государственным контролем как монопольная отрасль. Строительство отдельных частных железнодорожных линий шло в соответствии с государственной программой, затем частные железные дороги выкупались государством [32, с.8].

Перечисленные факторы препятствовали конкуренции на рынке транспортных услуг, снижали ассортимент и качество транспортных услуг. Особенно серьезно "пострадал" железнодорожный транспорт. В этот период происходил и отток грузопотоков с железнодорожного на другие виды транспорта. Практически вся нефть и продукты ее переработки в США и Европейских странах стали перекачиваться трубопроводами. Мощные грузовики - траки стали массовым видом транспорта. Они стали обеспечивать то, что так ценится в коммерции - точность доставки по времени, доставка груза "от двери до двери", полная информация клиентуры о местонахождении груза [19, с.37]. В результате транспортная отрасль в конце 70-х годов не только в Советском Союзе (где доля грузовых железнодорожных перевозок доходила до 80% от общего грузооборота), но и в других промышленно развитых странах превратилась в "узкое место" экономики.

Для привлечения грузов и пассажиров вновь на железнодорожный транспорт существовал лишь один путь - повышение качества перевозок, создание новых видов услуг, снижение себестоимости перевозок. И такие меры в технической, технологической и организационной сферах были осуществлены.

Крупным достижением железных дорог в этот период явилось массовое внедрение контейнерных перевозок, осуществляемых экспедиторскими фирмами в увязке со всеми видами транспорта. Число контейнеров сегодня превышает 6 млн. единиц, т.е. их стало больше, чем вагонов. Кругосветное обращение контейнеров позволило значительно повысить роль железных дорог, привлечь на них дополнительные грузы.

Важное значение имело массовое внедрение вычислительной техники [31, с.35]. С одной стороны, новые технологии позволили на базе создания крупных вычислительных центров совершенствовать всю систему организации перевозок грузов, значительно сокращать штат, добиваться значительной экономии эксплуатационных расходов. С другой стороны, созданные системы контроля нахождения вагонов и грузов резко улучшили взаимодействие с грузовладельцами, которые теперь обеспечивались полной информацией о транспортном процессе. Внедрялась безбумажная технология перевозок грузов.

Для улучшения качества перевозок и снижения расходов при перевозках угля, руды и других массовых грузов в США, Канаде, ЮАР была значительно повышена масса поездов. В регулярное обращение вошли поезда массой 10-20 тыс. т, что потребовало удлинения станционных путей.

Другое технологическое направление - формирование многогруппных поездов для сокращения маневровой работы на грузовых и промежуточных станциях. Для этого стали сооружать вспомогательные парки на сортировочных станциях, резко увеличилось общее число сортировочных путей.

Еще одним направлением снижения расходов и повышения качества перевозок стало значительное повышение доли специализированных вагонов. Число их типов составляет сегодня уже более 100, а по некоторым данным достигает 200. Увеличилась грузоподъемность вагонов. Наибольшая грузоподъемность вагона достигнута в США - там средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т, для сравнения на дорогах СНГ - примерно 65т. Допустимая нагрузка на ось на железных дорогах США достигла 30 т [39, с.16].

Эти и другие меры позволили сократить штат железных дорог. Например, в США с 1967 г. по 1978 г. персонал железных дорог сократился с 615 тыс. человек до 480 тыс. человек.

В этот период разными странами проводилась реорганизация железнодорожного и других видов транспорта. Основная идея реорганизации - переход от жестокого государственного контроля к дерегулированию транспорта. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 г. - автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984г. - водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позволено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компаниям предоставлена возможность создавать совместные предприятия с фирмами, специализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов [37, с.48].

Выделению транспорта в самостоятельную область применения логистики способствуют следующие основные факторы [24, с.279]:

1. способность транспорта реализовать основную идею логистики, т. е. создать надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему «снабжение - производство - распределение - потребление»;

2. неизбежность решения целого ряда сложных транспортных проблем при выборе каналов распределения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции в рамках логистической системы;

3. высокая доля транспортных издержек, максимальная величина которых достигает 50% в общих логистических затратах на продвижение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции;

4. высокая доля транспортной составляющей во внешнеторговой цене товаров (особенно для стран с большими расстояниями перевозок);

5. наличие большого числа транспортно-экспедиционных предприятий, играющих большую роль в организации оптимальной доставки товаров, как во внутренних перевозках, так и в международных сообщениях.

Главным принципом транспортной логистики, так же, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте она достигается при соблюдении следующих требований [26, с.204]:

экономии за счет масштабов грузоперевозки;

экономии за счет дальности маршрутов.

1.2 Концепция развития транспортно-логистической системы Свердловской области

Концепция развития транспортно-логистической системы Свердловской области на 2009 - 2015 годы (с перспективой до 2030 года) (далее - Концепция) разработана с целью анализа современного состояния транспортного комплекса области и формирования предложений по его дальнейшему развитию [42, с.1].

В настоящее время в Российской Федерации реализуется Транспортная стратегия на период до 2020 года, которая определяет направления развития транспортного комплекса страны, устанавливает единую для транспортной

отрасли систему приоритетов и является основой для разработки целевых программ в области транспорта и смежных с ним отраслях экономики.

Актуальность разработки Концепции для Свердловской области связана с тем, что отсутствие единой согласованной стратегии развития различных видов транспорта и терминально-складской инфраструктуры привело к ряду негативных последствий: исчерпанию пропускной способности транспортно-логистического комплекса, отсутствию современного логистического сервиса, увеличению сроков транспортировки и обработки грузов, повышению уровня загрязнения окружающей среды.

Перечисленные проблемы не позволяют в полной мере реализовать выгоды географического положения области за счет эффективного использования потенциала ее транспортно-логистического комплекса.

Разработка Концепции велась на основе анализа современного состояния данного сектора экономики - путем выявления основных проблем, существующих в Свердловской области. Концепция предлагает основные направления развития транспортно-логистической системы (далее - ТЛС). Реализация Концепции будет осуществляться с помощью выполнения разработанного плана мероприятий.

Концепция содержит обоснование для дополнения схемы территориального планирования Свердловской области в части размещения логистических центров.

Основными результатами развития ТЛС в регионе являются увеличение скорости товародвижения, сокращение логистических издержек в цепях поставок, обеспечение опережающих темпов роста грузопотоков.

Главным результатом реализации Концепции является повышение эффективности функционирования экономики Свердловской области.

Специфика региональной системы товародвижения.

Развитие системы товародвижения находится в прямой зависимости от специфики минерально- сырьевой базы промышленности, энергетических, земельных, водных и прочих ресурсов региона. Структура, объем и направления движения товарных потоков зависят от следующих особенностей экономики Свердловской области:

значительная нагрузка на транспортную сеть региона обусловлена большой концентрацией тяжелой промышленности, несовпадением потребности перерабатывающих предприятий в сырье со структурой сырья добывающих отраслей, растущими внешнерегиональными грузопотоками;

основные грузообразующие пункты Свердловской области сконцентрированы в трех крупных промышленных зонах, размещение которых территориально совпадает с расположением зон природно- сырьевых ресурсов.

Самая большая зона - город Екатеринбург и близлежащие города, находящиеся в основном в пределах 100км. На долю промышленных предприятий города Екатеринбурга приходится 19 процентов всей промышленной продукции области. Эта индустриальная зона достаточно дифференцирована по отраслям промышленности с учетом специализации. Продукция этой промышленной зоны потребляется как внутри, так и за ее пределами.

Вторая зона включает города Нижний Тагил, Верхнюю Салду, Кушву, Красноуральск, Нижнюю Туру, Лесной, Качканар. Экономика второй зоны в основном представлена продукцией предприятий черной и цветной металлургии, машиностроения и металлообработки. Одним из ключевых узлов этой зоны является город Нижний Тагил.

Третья зона представлена городами Серов, Краснотурьинск, Карпинск, Североуральск. Экономика зоны представлена предприятиями цветной и черной металлургии.

Сильные и слабые стороны, угрозы и возможности транспортно-логистической системы Свердловской области.

Сильными сторонами ТЛС Свердловской области являются:

выгодное геополитическое место расположения, характеризующееся пересечением направлений коридора "Транссиб" и строящегося Северного транспортного коридора на маршруте Санкт-Петербург - Медвежьегорск - Каргополь - Сыктывкар - Кудымкар - Пермь, обслуживанием российских и транзитных грузопотоков в Европу, Среднюю и Юго-Восточную Азию, а также в обратном направлении;

наличие в регионе отраслей промышленности и производств, использующих высокие технологии и нуждающихся в использовании методов современной логистики;

приход в регион крупных российских и иностранных торговых сетевых компаний;

достаточно развитая транспортная инфраструктура региона, наличие крупных транспортных узлов;

К слабым сторонам ТЛС Свердловской области относятся следующие:

региональный логистический рынок находится на начальном этапе своего развития, в основном он ограничивается обособленными видами услуг, входящими в сферу логистики: транспортными, экспедиторскими или складскими;

нерациональная конфигурация существующей железнодорожной и автодорожной сетей приводит к избыточным издержкам грузоотправителей, а также создает разрыв между богатыми природными ресурсами регионами Урала;

местные логистические организации не имеют достаточного опыта работы с провайдерами логистических услуг, крупными международными и российскими торговыми сетями и транспортно- экспедиторскими компаниями;

отсутствие обходов крупнейших городов, в особенности Екатеринбурга, Каменска-Уральского, создает дополнительную транспортную и экологическую нагрузку на уличную дорожную сеть;

Возможности ТЛС Свердловской области:

создание мультимодальных логистических комплексов, предоставление комплекса услуг мультимодальных перевозок грузов;

полномасштабная реализация проекта "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр";

предоставление полного комплекса качественных логистических услуг международным, российским, местным торговым и промышленным компаниям, включая услуги добавленной стоимости;

рост транзитных и мультимодальных перевозок на территории области как следствие развития транспортно-логистической инфраструктуры и комплекса предоставляемых услуг;

частичное устранение диспропорций в развитии складской инфраструктуры за счет строительства кольцевой автомобильной дороги вокруг города Екатеринбурга.

Угрозы ТЛС Свердловской области:

приход в регион иностранных логистических операторов;

занятие лидирующих позиций по обслуживанию грузопотоков субъектами других регионов;

чрезмерно высокая транспортная нагрузка на город Екатеринбург.

Таким образом, степень развития транспортной инфраструктуры Свердловской области сегодня не в полной мере соответствует потребностям развития экономики региона, сдерживает реализацию его промышленного, ресурсного и транзитного потенциала. Отсутствие скоординированности развития не позволяет в полной мере реализовать принципы современного логистического управления процессом перевозки, переработки и хранения товаров и грузов.

Главной целью разработки Концепции является развитие современной транспортной и логистической инфраструктуры, обеспечивающей эффективное товародвижение и снижение транспортных издержек в экономике области, стимулирование развития транзитных перевозок через Свердловскую область, интеграция транспортной системы области в мировую систему транспортных коммуникаций и стандартов сервисного обслуживания.

Для достижения поставленной цели целесообразно решение следующих задач:

увеличение емкости и эффективности региональной товаропроводящей сети;

оптимизация взаимодействия объектов ТЛС, их эффективное территориальное размещение;

повышение качества и объема логистических услуг, в том числе путем интеграции отдельных звеньев и формирования единого информационного пространства;

достижение синергетического эффекта с другими программами развития Свердловской области.

Основные функции ТЛС Свердловской области:

функции основного транзитного центра международного транспортного коридора "Запад - Восток" для экспортно-импортных грузопотоков Центральной и Юго-Восточной Азии;

функции распределительного центра для импортных грузов южного направления Уральского региона;

функции консолидирующего центра экспортных грузов Уральского федерального округа к отправке (контейнеризация, услуги добавленной стоимости);

функции распределения товаропотоков области.

Преимущества развития ТЛС позволят:

привлечь отечественные и зарубежные грузопотоки и инвестиции за счет инфраструктурной подготовленности региона;

увеличить объем налогов и сборов в областной и федеральный бюджеты;

создать новые производственные мощности и рабочие места в целом ряде секторов экономики;

получить дополнительную прибыль (снижение себестоимости продукции) за счет создания рынка услуг добавленной стоимости, построить управление логистическими издержками на всех этапах создания стоимости продукта, а также снизить долю логистических издержек в потребительской цене товара;

разработать рациональную планировку территории городов, населенных пунктов и обеспечить оптимальное размещение производительных сил;

развить современную социальную и деловую инфраструктуру (жилье, связь, пассажирский транспорт, розничная торговля, индустрия отдыха, общепит, сервис);

снизить экологическую нагрузку на территорию, осуществить перевод части грузов на речной и железнодорожный транспорт;

консолидировать участие крупного и среднего бизнеса в развитии региональной экономики, развить цивилизованные формы деловой активности через механизмы государственно-частного партнерства.

По экспертной оценке потенциал рынка логистических услуг Свердловской области можно оценить в объеме около 77 млрд. рублей (предполагаемая доля логистических издержек на управление материальными потоками составляет 11,7 процента от внутреннего регионального продукта, что соответствует современной мировой практике), потенциальный объем рынка складских услуг составляет около 10 млрд. рублей.

Развитие современной транспортной инфраструктуры Свердловской области осуществляется в соответствии с рядом федеральных и областных программ.

Согласно транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года в перечень приоритетных проектов развития транспортной отрасли в регионе вошли:

строительство обхода городов Краснокамска и Перми с мостовым переходом через реку Кама на автомобильной дороге Санкт-Петербург - Киров - Пермь - Екатеринбург;

организация на базе аэропорта "Кольцово" крупного транспортно-логистического узла;

создание сети терминально-логистических комплексов.

В соответствии с Законом Свердловской области от 8 декабря 2006 года N 77-03 "О схеме территориального планирования Свердловской области" ("Областная газета", 2006, 12 декабря, N 420- 422) утверждена следующая принципиальная планировочная модель транспортных коридоров и основных транспортных направлений:

1. главный широтный коридор: продолжение международного транспортного коридора N 2 (далее - МТК N 2) "Берлин - Москва - Нижний Новгород" через Екатеринбург до Пекина, представленное существующими железнодорожными линиями "Транссиба" и федеральными автомобильными дорогами Екатеринбург - Тюмень, Екатеринбург - Казань;

меридиональный транспортный коридор: сочетание МТК N 2 и Северного коридора, представленное железнодорожными линиями Свердловск-Сортировочный - Смычка - Гороблагодатская - Серов - Ивдель - Полуночное, Полуночное - Обская, Обская - Салехард - Надым и федеральной автомобильной дорогой Уфа - Екатеринбург - Серов - Североуральск - Ивдель - Лабытнанги;

широтный коридор "Северный маршрут", предназначенный для организации выходов транспортной системы области и связанных с нею восточных регионов страны к портам Архангельска и Мурманска через территорию Пермского края, состоящий из проектируемых железнодорожных магистралей Архангельск - Сыктывкар - Гайны - Ивдель с выходом на существующую трассу Ивдель - Ханты-Мансийск - Нефтеюганск - Сургут - Нижневартовск - Томск; диагональные транспортные направления, способствующие развитию интеграционных связей с соседними регионами Свердловской области и обеспечивающие дополнительные связи с северными регионами Уральского федерального округа: автомобильные дороги Уфа - Екатеринбург - Туринск - Ханты-Мансийск и Пермь - Верхотурье - Гари - Урай - Ханты-Мансийск.

Обладая уникальным географическим положением и значительными ресурсами, Свердловская железная дорога может стать основным транзитным и перерабатывающим центром потоков грузов и пассажиров в направлении "Европа - Азия". Уже сегодня рынок, обеспечиваемый транспортными услугами Свердловской железной дороги, охватывает 10,5 процента территории страны, 7,4 процента населения, гарантирует функционирование 7 процентов основных производственных фондов России. По итогам 8 месяцев 2008 года Свердловская железная дорога занимает второе место по погрузке, третье место по грузообороту и пятое место по пассажирообороту в стране.

Положительная динамика развития экономики района тяготения Свердловской железной дороги создает естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки товаров конечному потребителю. Решение этой проблемы будет обеспечивать транспортно-логистический центр, создаваемый на технической и технологической базе Свердловского железнодорожного узла.

В настоящее время начато освоение проекта "Урал промышленный - Урал полярный", целью которого является обеспечение транспортной доступности ресурсов Полярного и Приполярного Урала на основе опережающего развития транспортной инфраструктуры.

Первую очередь железнодорожной линии Полуночное - Обская, которая частично пройдет по территории Свердловской области, планируется завершить до 2015 года, намечаемые объемы грузоперевозок предусматриваются на десятый год эксплуатации. Строительство этой железнодорожной линии также усилит меридиональные железнодорожные направления Свердловской области.

К 2015 году будет осуществлена полная реконструкция железнодорожной станции Серов - Сортировочный, развитие станций Смычка и Нижний Тагил.

Развитие контейнерных перевозок в регионе серьезно сдерживает нехватка терминалов со специализированным оборудованием для обработки контейнеров.

На территории Свердловской области в настоящее время имеется 3 железнодорожных контейнерных терминала для работы с 20-футовыми контейнерами (в городах Екатеринбурге, Нижний Тагил), из них только один терминал способен принимать 40-футовые контейнеры (станция Свердловск- Товарный).

В рамках развития транспортной инфраструктуры ТЛС требует дополнительного изучения вопрос о подведении железнодорожной ветки в целях расширения функций строящегося логистического центра в районе аэропорта "Кольцово".

Направлениями развития автомобильных дорог общего пользования являются:

формирование федеральных автодорожных коридоров в соответствии со сложившейся и перспективной структурой грузо- и пассажирских перевозок вне зависимости от уровня подчиненности входящих в их состав автомобильных дорог (без деления их на территориальные и федеральные);

дополнение функционирующей федеральной сети автодорожными магистралями регионального уровня исходя из принципов "открытости" транспортной системы региона, с обеспечением выхода на опорную сеть федеральных дорог;

создание условий для обеспечения эффективного функционирования системы евроазиатских автодорожных сообщений на территории области, формируемой в результате продления планируемого МТК N 2 до города Екатеринбурга.

Согласно Программе модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации, до 2025 года должно завершиться формирование опорной сети автодорог для связи с регионами, в частности по маршрутам, проходящим через Свердловскую область: Санкт-Петербург - Вологда - Киров - Пермь - Екатеринбург, Пермь - Серов - Ханты-Мансийск - Сургут - Нижневартовск - Томск, Казань - Екатеринбург.

Первоочередные задачи развития сети автомобильных дорог на период до 2015 года:

завершение строительства автодорожного коридора Пермь - Серов - Ханты-Мансийск - Сургут - Томск, что приведет к экономической активности недостаточно развитых северо-восточных районов области, обеспечит выход к перспективным запасам нефтегазового сырья (Таборинский и Тавдинский районы);

повышение технического уровня наиболее перегруженных участков со строительством обходов населенных пунктов на сети территориальных дорог, обеспечивающих связи соседних регионов по кратчайшему направлению, а также группы районов с областным центром;

завершение строительства Екатеринбургской кольцевой автомобильной дороги, что позволит объединить семь транспортных направлений автомобильных дорог федерального и территориального значения, входящих в город, и разгрузить областной центр от транзитного автомобильного транспорта;

строительство новых направлений федеральных автомобильных дорог Ивдель - Лабытнанги (выход к месторождениям Полярного и Приполярного Урала и северным морским портам) и Екатеринбург - Уфа, что усилит основную меридиональную магистраль Свердловской области Екатеринбург - Серов - Североуральск-Ивдель.

Каждый транспортно-логистический центр способен играть существенную роль в своем пространственно-планировочном районе, но для эффективной и качественной работы с международными транзитными, экспортными и импортными грузами, перемещаемыми за пределы данного района, необходимо создание единого главного интермодального транспортно-логистического центра (далее - ИТЛЦ).

В качестве перспективного места расположения ИТЛЦ может быть рассмотрен город Екатеринбург, поскольку здесь формируются и затухают крупные транспортные потоки продукции материально-технического назначения, оптовой и розничной торговли, через город Екатеринбург проходят крупные транзитные потоки. Численность населения в зоне обслуживания интермодального ИТЛЦ международного значения в городе Екатеринбурге -19,2 млн. человек.

В Свердловской области и особенно в городе Екатеринбурге происходит активное развитие логистических центров и объектов складской недвижимости.

На территории области выделены точки расположения транспортно-логистических центров - зоны экономической активности, которые тяготеют к основным планировочным осям и транспортным коридорам и коммуникациям, являются перспективными с точки зрения организации элементов транспортно-логистической системы региона.

Определение мест размещения "базовых" объектов ТЛС Свердловской области проводилось на основе методики, включающей анализ социально-экономических показателей и транспортно- логистической инфраструктуры в рассматриваемом районе.

С учетом взаимного перекрытия зон обслуживания ИТЛЦ могут быть выбраны следующие места размещения региональных логистических центров (далее - РЛЦ): Красноуфимск/Ачит, Каменск- Уральский, Богданович, Ирбит, Тавда, Нижний Тагил, Серов, Ивдель

Модальность почти всех региональных логистических центров предусматривает обработку железнодорожных грузов, в том числе импортных. При этом целесообразно размещение логистических комплексов для обработки импортных грузов в РЛЦ, имеющих сопряжение с узловыми железнодорожными станциями в городах Екатеринбурге, Нижний Тагил, Серове, Богдановиче, Каменске- Уральском.

В результате реализации Концепции ожидается дальнейшее развитие рынка транспортно- логистических услуг в Свердловской области.

Создание логистической системы товародвижения, основанной на терминальной технологии и логистических принципах, будет способствовать ускорению перемещения материальных потоков, сокращению материальных запасов в сфере производства и обращения и ускорению воспроизводственных процессов.

Реализацию Концепции предполагается осуществить в 2 этапа:

2009 - 2011 годы - формирование механизма управления системой и создание базовой транспортно-логистической инфраструктуры;

2012 - 2015 годы - развитие системы и технологий транспортного процесса, грузо- и товарообработки.

Создание ТЛС Свердловской области, отвечающей современным международным требованиям, обеспечит возможность развития экономики региона по инновационному варианту развития, снижение транспортно-логистических издержек в экономике региона.

Обеспечение трудовыми ресурсами предусматривается в основном за счет имеющегося в области контингента работников в сфере транспорта и торговли.

Предполагается создание системы профессиональной подготовки и повышения квалификации.

Создание эффективной транспортно-логистической системы позволит:

сократить общие издержки в цепи поставок на 12 - 25 процентов и увеличить скорость товародвижения на 25 - 45 процентов;

обеспечить опережающий среднероссийские темпы рост грузопотоков региона, что соответствует Концепции развития Екатеринбурга как крупного транспортно-распределительного узла Большого Урала (грузопоток контейнеропригодных грузов Свердловской области к 2020 году увеличится более чем в 2 раза по сравнению с 2007 годом, тогда как в среднем по России объем коммерческих перевозок по инновационному варианту вырастет на 81 процент);

обеспечить потенциал роста оборота оптово-розничной торговли до 50 процентов, что будет способствовать сдерживанию роста потребительских цен.

1.3 Характеристика транспортного элемента

Как бы идеально остальные логистические элементы не согласовали свои производственные программы, потребности, объемы и сроки поставок, всегда присутствует вероятность различных сбоев, аварий. Нельзя также полностью сбрасывать со счетов влияние рыночной среды, которое в логистической системе является ослабленным, но остается ощутимым и в итоге отражается на мощности и составе материальных потоков в системе. Наконец, в случаях, когда неэффективным является жесткое согласование производственных программ и ритмов перерабатывающих элементов и когда невозможно, по разным причинам, частично или полностью компенсировать эту нескоординированность при помощи накопительного элемента, сократить издержки логистической системы удается за счет использования возможностей транспортного элемента по управлению параметрами материального потока.

Обобщив все сказанное, сформулируем цели транспортного логистического элемента. Промежуточная цель - сокращение транспортных затрат на перемещение логистических потоков, при соблюдении заданного уровня качества транспортных услуг.

Основная цель - максимизация качества транспортных услуг, при соблюдении заданного уровня транспортных затрат.

Поддерживающие функции транспортного элемента [5, с.412]:

выбор оптимальных схем транспортирования материальных потоков в логистической системе;

выбор системы организации продвижения материальных потоков;

оперативное управление параметрами материальных потоков;

совершенствование технического обеспечения перевозочного процесса.

В логистической системе транспортные процессы "работают" на доставку необходимого груза в нужное время в нужное место с минимальными потерями качества материального потока.

Важная особенность логистического транспортного элемента по сравнению с обычной транспортной системой заключается в том, что он обрабатывает материальные потоки (грузопотоки), которые характеризуются: большей регулярностью; стабильностью; стационарностью; периодичностью; ритмичностью. Это достигается главным образом за счет согласованности действий остальных логистических элементов. В результате такого согласования в транспортный элемент поступает уже "нормализованный" поток, обладающий перечисленными параметрами.

С другой стороны, в ЛС имеется тенденция к увеличению степени дискретности и сложности материального потока, поскольку наблюдается всеобщая переориентация массового производства на мелкопартионное, производство по индивидуальным заказам, определяемое увеличением разнообразия требований к сортаменту и качеству продукции. В результате грузопотоки постепенно трансформируются из массовых в мелкопартионные.

Отличие ТЛС от традиционной транспортной системы заключается в том, что она не стремится "переделать" под себя материальные потоки, изменить их структуру и параметры административными и прочими методами, обосновывая это требованиями эффективной работы транспорта, а сама "подстраивается" под входящие и выходящие потоки оптимизируя схемы транспортирования, подбирая системы организации продвижения потоков и осуществляя оперативное управление параметрами потоков, находящихся в процессе транспортирования. Особенно наглядно противоречие между реальным изменением параметров грузопотоков в условиях рынка и требованиями транспорта проявляются на магистральном железнодорожном транспорте. С точки зрения минимизации эксплуатационных затрат на железнодорожные перевозки наибольшую эффективность имеют вагонопотоки организованные в маршрутные поезда, т.е. поезда, проходящие значительные расстояния (иногда от поставщика - потребителю) без изменения своего состава (без переработки). Разумеется, что такой подход в связи с изменением конъюнктуры рынка не может удовлетворять даже поставщиков и потребителей традиционно массовых грузов - горнодобывающую и металлургическую отрасли [14, с.252].

Одновременно с "нормализацией" параметров материальных потоков в ТЛС каждым логистическим элементом, они предъявляют жесткие требования к качеству перевозок мелкопартионных грузов.

Однако не следует считать, что увеличение степени дискретности и сложности материальных потоков единственная трудность, с которой приходится сталкиваться транспорту в рамках логистической системы.

Напомним, что выходной канал проводит непрерывный мониторинг состояния внешней рыночной среды ЛС, отслеживая этапы жизненного цикла продукции и услуг ЛС [11, с.176]. Выявленные выходным элементом долгосрочные тенденции и краткосрочные конъюнктурные колебания рыночного спроса учитываются в ЛС путем изменения объемов и ассортимента производимой перерабатывающими элементами. Чтобы не нарушилось общее равновесие логистической системы, являющееся условием ее эффективной работы, эти изменения должны частично или полностью компенсироваться работой накопительного и транспортного элементов ЛС.

Для того чтобы понять это положение на мгновение представим себе систему перерабатывающих элементов как совокупность, например металлических шаров, соединенных между собой пружинами и резиновыми жгутами, обеспечивающих некоторое взаимное расположение шаров в пространстве. Под пружинами будем подразумевать накопительные, а под резиновыми жгутами - транспортные элементы. Разница в выборе материала здесь иллюстрирует различие в возможностях накопительного и транспортного элементов компенсировать изменение производственных программ (объемов производства и спроса) перерабатывающих элементов. Если такие изменения представлять в нашем примере как изменение координат положения шаров в пространстве, то пружины (склады) более жестко (более эффективно) компенсируют эти колебания по сравнению с резиной (транспортом). Допустим, что эта система из шаров-элементов и связей между ними находится в состоянии равновесия. Далее - изобразим внешнее воздействие рынка на ЛС в виде ударов по некоторым шарам нашей системы (эти некоторые шары пусть будут входными и выходными элементами системы). Поскольку связи между шарами не являются жесткими, то система перейдет в некое колебательное состояние, когда положения шаров будут меняться в пространстве [30, с.320]. В случае сильного удара данная система может выйти из состояния равновесия и после прекращения колебаний прийти в другое равновесное состояние, когда координат шаров уже будут другими.

Несмотря на очевидную механистичность примера, не учитывающего, к тому же, ряд других важных связей между элементами - управляющую, информационную, он достаточно наглядно отражает поведение транспортного элемента в логистической системе. Это поведение связано с необходимостью изменять, корректировать свою работу подстраиваясь под потребности остальных логистических элементов (вытягиваться под тяжестью металлических шаров в примере, а частично, и под тяжестью пружин-складов). В случае изменения потребностей (колебания шаров) транспорт также должен оптимально, т.е. и с учетом собственных затрат (в примере - упруго), корректировать работу.

Первая и вторая функции транспортного элемента - оптимизация схем транспортирования и выбор системы организации продвижения материальных потоков "включаются" в случае перехода ЛС из одного равновесного состояния в другое в результате "сильных" воздействий внешних рыночных факторов [16, с.97].

Третья функция - оперативное управление параметрами материальных потоков задействована постоянно, поскольку логистическая система является открытой - на нее, помимо трансформированных входным и выходным элементами рыночных воздействий, оказывает влияние множество факторов иной природы, например аварии, различные задержки, сбои, погодные условия и т.п. Кроме того, логистические элементы не полностью изолированы системой от рынка и могут испытывать его влияние непосредственно[24, с.493].



2. АНАЛИЗ ИЗУЧАЕМОЙ ПРОБЛЕМЫ НА ПРЕДПРИЯТИИ

2.1 История компании показатели экономической деятельности

1998 год - начало развития компании ООО «Крупяной двор» (www. krupek.ru) на продовольственном рынке города Екатеринбурга и Свердловской области.

Сегодня география сотрудничества вышла за границы Уральского региона, что в процентном соотношении можно увидеть на рисунке 2.

Рисунок 2 - Структура торгового оборота ООО «Крупяной двор» в 2010 г.

Партнерами ООО «Крупяной двор» являются предприниматели и организации Пермской, Челябинской, Курганской, Тюменской областей, Республики Башкортостан, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. Компания активно сотрудничает с производителями, муниципальными учреждениями, оптовыми базами, заводами, рынками, торговыми сетями и магазинами.

Компания стремимся к установлению долгосрочных отношения с партнерами, к созданию оптимальных условий для взаимовыгодной работы.

Основные финансовые показатели деятельности ООО «Крупяной двор» показаны в таблице 1.

Таблица 1 - Показатели финансовой деятельности ООО «Крупяной двор» В млн.руб.

Показатели	2006	2007	2008	2009	2010
Выручка	102	124	126	119	128
EBITDA	14	25	39	58	75
Чистая прибыль	8	14	14	23	36
Активы	64	101	149	204	194
Долг	8	15	36	51	-

Компания реализует оптом следующие виды продукции: крупа фасованная сахар-песок, сахар-рафинад, крупы, отруби КРС, мука, макароны, масло подсолнечное, сода, соль, квас сухой хлебный, специи. Номенклатура товаров состоит более чем из 1000 позиций. Задачей компании является усиление присутствия на рынке по всем вышеописанным товарам народного применения.

Транспортные затраты, при доставке некоторых видов продукции добавляет до 10% к конечной стоимости продукта, поэтому компания ООО «Крупяной двор» стремиться снизить транспортные издержки, таким образом, получив конкурентное преимущество. Структура логистических затрат приведена в таблице 2, более подробное описание затрат можно посмотреть в приложении 2.



Таблица 2 - Структура логистических затрат ООО «Крупяной двор» за 2007-2010 гг. в тыс.руб и (%)