Стійке функціонування судноплавних компаній в умовах сучасних світових інтеграційних процесах

Найбільш поширеними умовами погашення кредитів на поповнення флоту є наступні:

1) основний борг погашається рівними сумами; 2) кредит погашається рівними сумами по обслуговуванню боргу.

План погашення кредиту полягає в складанні розкладу періодичних платежів судноплавної компанії кредитору. Такі витрати боржника називають витратами з обслуговування боргу (терміновими сплатами, витратами по позиці). Вони включають поточні процентні платежі і средст ва для погашення основного боргу.

Методи визначення розміру термінових сплат залежать від умов погашення боргу, зокрема, від терміну позички, рівня і виду відсоткової ставки, методів уплагы відсотків та способів погашення основної суми боргу. Змінюючи параметри кредитів, можна вибрати прийнятні варіанти. Вони визначаються поєднанням розмірів і плавності виплат. При нестійкому фінансовому стані судноплавної компанії пріоритет доводиться віддавати плавності виплат, навіть на шкоду їх розмірами. Основним критерієм прийнятності виступає самоокупність кредиту. При розрахунках можна задавати оптимістичні і песимістичні варіанти зміни процентної ставки. Розмір виплат для кожного конкретного року може задаватися заздалегідь.

Погашення боргу рівними терміновими сплатами розраховується наступним чином. Видатки по обслуговуванню боргу постійні протягом всього терміну його погашення (вони розраховується за формулою ренти з заданими параметрами). Із загальної суми видатків частина виділяється на сплату відсотків, залишок йде на погашення основного боргу. Величина боргу поступово скорочується, отже зменшуються процентні платежі і збільшуються платежі з погашення основного боргу.

Судновласнику, однак, необхідно враховувати, що при погашенні боргу рівними терміновими сплатами за одержуваний ефект від зниження платежів у перші роки доведеться заплатити збільшенням загальних сум процентних виплат по кредиту.

Альтернативою кредитування під заставу судів є лізинг. Головна вигода, яку забезпечує лізинг, полягає в ефективному розподілі вартості володіння і вартості користування матеріальними активами. В лізинговій угоді зазвичай беруть участь, принаймні, три сторони (наприклад, суднобудівна верф, лізингодавець і лізингоодержувач), укладають дві угоди (про передачу права власності на судно і про його здачі в лізинг).

Концепція відділення користування від власності є лізинг центральної, і саме вона відрізняє лізинг від інших форм фінансування. До переваг лізингу належать: порівняно невеликий розмір лізингових платежів завдяки податковим пільгам; облік в лізингових платежах амортизаційних відрахувань; виключення лізингових платежів з рахунку прибутків і збитків; 100%-е фінансування на відміну від кредиту з погашенням у розстрочку і середньострокового банківської позики, зазвичай потребують депозиту; відповідність характеру платежів доходу, отриманого від експлуатації устаткування.

В судноплавстві типовою лізинговою операцією є продаж судна компанії, що надає фінансові кошти (лізингодавець), в якості якої виступає банк, велика корпорація або страхова компанія, і передача в лізинг цього судна на основі довгострокової угоди (наприклад, бербоут-чартеру). Такий механізм дає оператору судна (лізингоотримувачу) повний контроль над експлуатацією судна, а право власності залишається у фінансує компанії. Судно може швартуватися в бербоут-чартер на період 15-16 років і більше.

Фрахтування суден в бербоут-чартер з подальшим викупом (оренда купівля) у судноплавстві вважається однією з форм лізингу, його зазвичай прирівнюють до оперативного лізингу. Оренда суден на умовах бербоут чартеру з викупом переслідує мету поповнення або оновлення флоту в умовах недостатніх ресурсів на одноразові капітальні вкладення. Договір лізингу судна оформляється документально на основі проформи бербоут-чартеру, розробленої БІМКО. Ця проформа застосовується як для нових суден, так і для судів секонд-хенд, і здатна відобразити умови всіх видів лізингу судна.

Власне лізингових компаній, до яких судноплавна компанія могла б звернутися з пропозицією замовити на верфі і потім передати їй в оренду потрібне судно, на світовому ринку діє вкрай мало. Наприклад, компанія «Plm Internation», що побудувала до початку 1990 року флот з 20 суден первісною вартістю 170 млн. $, компанія «Kawasaki Leasing», що купила за 47 млн. $, і яка здала в оренду на 10 років танкер класу VLCC, і «Japanesse Leasing Company», яка купила за 14,8 млн. $ балкер дедвейтом 37 тис. т, і здала його в довгострокову оренду. Таким чином, класична схема лізингу в судноплавстві не поширена.

Такі лізингові компанії, які є власниками суден, що спеціалізуються на наданні іншій стороні довгострокового права користуватися ними протягом обумовленого періоду за певну щомісячну, щоквартальну або щорічну орендну плазу. Крім того, в Японії лізингові компанії виступають в якості важливих кредиторів. Оскільки на них поширюються специфічні правила, які вони можуть пропонувати довгострокові позики на інших умовах, ніж комерційні банки.

В судноплавстві отримують все більше поширення угоди з судами на основі зворотного лізингу. У таких угодах зацікавлені судновласники, які стикаються з фінансовими труднощами в результаті погіршення умов на фрахтовому ринку.

До альтернатив банківського кредитування стосується також фінансування інвестицій у флот на основі акціонування та випуску облігацій на фондовому ринку.

Можливості акціонування на морському транспорті досить великі. До потенційним акціонерам можна віднести: судноремонтні та суднобудівні підприємства, морські порти, вищі та середні навчальні заклади, науково-дослідні та проектно-конструкторські інститути, обласні і міські власті портових міст, морські профспілкові організації, крюїнгові компанії, агентські, експедиторські, сюрвеєрські і постачальні компанії, турагентства і туроператорів.

Хороші перспективи в даний час прогнозуються також на ринку дрібних приватних інвесторів. Як припускають фахівці, судноплавним компаніям доведеться піти по шляху так званого "розпилення власності", тобто розповсюджувати свої акції серед численних індивідуальних інвесторів (наприклад, фізичних осіб). Такий напрям використовується, зокрема, в Німеччині при інвестуванні будівництва суден-контейнеровозів. Для залучення грошових коштів в судноплавну галузь в Німеччині використовують систему фінансування будівництва контейнеровозів. Для цієї мети створюється командитне товариство, власниками акцій якого є дрібні приватні інвестори (від 100 до 1000 власників акцій при фінансуванні контейнеровоза). Успіх цієї системи зумовлений наступними причинами:

-сприятливі умови на ринку контейнеровозів;

-зростання числа багатих індивідуумів в Німеччині, готових вкласти гроші з метою отримання доходу;

-значні податкові пільги з прибуткового податку для тих, хто купує акції компанії.

У зв'язку з наданими податковими пільгами на діяльність компанії накладаються певні обмеження:

-не можна продавати судно протягом 8 років;

-судно повинно працювати під німецьким прапором.

Так як одночасно з податковими пільгами дозволяється здійснювати прискорену амортизацію (у перший рік списується 40% вартості судна), через 8 років судно зазвичай продають, і компанія припиняє своє існування. Ставка податку на дохід від продажу судна також є пільговою і становить 50% від установленої законодавством ставки.

В останні роки деякі західні судноплавні компанії звернулися до нового способу залучення капіталу - випуском високодохідних облігацій на фондовому ринку. Підготовча робота для випуску облігацій обходиться компаніям в 3-5 млн. $ (це незрівнянно більше, ніж при кредитуванні), крім того, мінімальна сума залучених фінансових ресурсів повинна бути не менше 100 млн. $. Відсотки за облігаціями можуть становити 7,5-12,5%.

Якщо не враховувати витрати на підготовчу роботу щодо випуску облігацій, то можна умовно порівняти цей спосіб фінансування з кредитуванням. Він має деяку перевагу: як було показано вище, в перші роки виплат основного боргу і відсотків за кредитом судноплавна компанія зазнає серйозні фінансові труднощі, при випуску облігацій, навпаки, прибуток, що утворюється в кінці кожного року, може бути покладена на депозит, або спрямована на випуск власних облігацій, що знижує виплати відсотків за облігаціями. Крім того, цей спосіб фінансування не потребує наявності застави або баш ської гарантії, але, з іншого боку, дуже великі початкові витрати.

Ще один досить реальний механізм фінансування судноплавних компаній з метою поповнення флоту судноплавних компаній - створюється промислово-фінансових груп (ПФГ). Учасниками ПФГ можуть стати судноплавні компанії, морські порти, суднобудівні і судоремс ві заводи, крупні комерційні банки, виробники бункерного пліва і масел, постачальницькі, транспортно-експедиторські, агентські та страхові компанії. При наявності податкових пільг, пободные об'єднання допомагають вирішити проблему пошуку інвестицій в судноплавну компанію.

Виходячи з проведеного аналізу впливу інвестиційної діяльності на досягення стійкого функціонування судноплавної компанії можливо стверджувати, що інвестиції грають важливу роль та можуть збільшити стійкість функціонування компанії.

Інвестування, як шлях для покращення фінансових результатів суднопланої компанії, є кроком уперед для досягення привабливості компанії та збільшення її конкурентноздатністі.

Висновки до третього розділу

У третьому розділі дипломної роботи був розроблений алгоритм досягення стійкого функціонування судноплавної компанї Maersk Line та надані обгрунтованні пропозиції щодо вдосконалення управління та підвищення ефективності діяльності компанії. Був розкрит зміст та результати дослідження показників діяльності компанії.

Розроблені рекомендації та пропозиції, щодо шляхів підвищення та досягнення стійкого функціонування компанії, у разі реалізації яких можливо покращення конкурентноздатності компанії та досягення нею стійкого функціонування на судноплавному ринку, в умовах сучасних світових інтеграційних процесів.

Висновок

Функціонування судноплавних компаній в умовах ринкової економіки дозволило їм накопичити багатий досвід в області стійкого функціонування в умовах сучасних інтеграційних процесів.

На працездатність і розвиток підприємств велике значення різні аспекти й фактори як зовнішнього так і внутрішнього середовища. Підприємство змушене адаптуватися до їх змін для досягнення стійкого і збалансованість розвитку.

Проведений аналіз стыйкого функціонування і стану компанії «Maersk line» продемонстрував, що підприємство є цілком платоспроможним і не дуже залежить від зовнішніх джерел фінансування, компанія має великий власний капітал і основні засоби та досить велику прострочену дебіторську заборгованість.

Економічна рентабельність підприємства досить висока (до 2015 року економічна рентабельність основної діяльності 16,81%, ). Це дуже високий показник для всієї судноплавної галузі, що підвищує інвестиційну привабливість компанії та вигоду від залучення позикових коштів. З результатів проведеного дослідження можна зробити висновок, що компанія має досить стійке функціонування, і поточне положення справ можна вважати досить вдалим. При наявності деяких недоліків, в цілому у порівнянні з конкурентами компанія має високі показники ефективності своєї діяльності, такі як рентабельність, платоспроможність, ліквідність та ін.

При реалізації пропозицій викладених у третій частині роботи, компанія може покращити ряд показників, які мають негативний вплив на фінансову привабливість компанії.

Мету роботи можна вважати досягнутою, оскільки запропонована програма по досягненню стійкого функціонування, в перспективі, може привести підприємство до більш сприятливому фінансовому стану, та зміцнити його становище на судноплавному ринку.

Список використаних джерел

1 - Беложецкий И.А. Прибыль предприятия. / “Финансы”, Москва, 1993.- 40c.

2 - Левиков А.Ю. Экономика предприятия

3 - Жихарева Н.Ю. Экономика морского транспорта/ Воронеж. 2012.-202с.

4 - Николаева А.П. Єкономический анализ

5 - Афонина Е.К., Устойчивое функціонирование предприятия

6 - Андреєва Ю.В. Економіка підприємства

7 - Райзенберг А.В., Економічна теорія

8 - Баришнікова В.Ю. Економіка підприємства

9- Примачев. О.Н. Принципи інтеграції в торгівельному судноплавстві /Одеса, 2006.-87с.

10 - Бережной В.В. Оценка устойчивого развития и функционирования предприятия: факторы, критерии, особенности / Москва. 2008. Стр. 21.

11 - Кравченко Ю.В. Управление предприятием на основе конкурентнопособностью

12 - Грибов В.Д. Экономика предприятия сервиса/Брянск, 2011г., 280 с.

13 - Зинченко А.П. Сельскохозяйственные предприятия: экономико-статистический анализ, 2002. - 160 с.

14. Сіваченко І.Ю. Управління міжнародною конкурентоспроможністю підприємств./ Одеса, 311с. 2009р.

15 - Крамаренко Г.О. Фінансовий менеджмент./ Одеса, 518 стр. 2009 р.

17 - Обзор основных напрвлений морских перевозок, стаття

18 - Основные тенденции 2014 года на фрахтовом рынке

19 - Макагон Ю.В. Міжнародні стратегії економічного розвитку/ Одеса, 416 с. 2009 р.

20 - Shipping companies review 2014

21 - Юнктад 2014

22 - Clarckson group report of shipping issue, 2015

23- Braemar reserch 2015, report of container sector

24 - Махуренко Г.С., Особенности прогнозирования мировых торговых перевозок./ ОНМУ, 2000 р. 126 c.

25 - Office of Data and Economic Analysis, Berlin, p.24, 2006.

26 - Maritime issue of 2016 year

27 - Annual report Cosco group 2013

28 - World Merchant statistis, annaual report 2014

29 - Основные проблемы флота на 2014 год и его прогноз

30 - COSCO review and reserch 2014

32 - Leopold A. Bernstein, Financial Statement Analysis, London, 2009, page 29.

33- Тенденции торгового флота, БИМКО, 2010

34 - Ship review and future prospective 2014

35 - MOL news and review 2014

36 - Leopold A. Bernstein, Financial Statement Analysis, London, 2009, page 5937- Conteiner market analizing 2014

38- Platou reserch of conteiner market 2015

39 - Frontline ltd report

40- Torm group review and report 2007

41 - Torm group review and report 2010

42 - MSC report and review 2011

43 - Обзор контейнерного рынка, статья

44 - MSC report 2015

45 - Evergreen financial report

46 - Torm group report 2015

47 - Scorpio group report 2015

48 - Mol, financial report 2015

49- OCCL, financial report 2015

50 - OCCL, financial report 2013

51- unctad, 2015, 28 с.

52-Анализ балкерного флота и его перспетивы развития, статья

53 - Annual Report A.P Moller Maersk Group 2015, p.28.

54 - Значение ликвидности предприятия,статья

55 - C.Casey, Cash Flow--It's Not the Bottom Line, Harvard, 1984, p. 61-66.

56 - Leopold A. Bernstein, Financial Statement Analysis, London, 2009, page 59.

57 - Royal P&O Nedlloyd, Norfolkline, Dampskibsselskabet TORM companies, 2014 finansial report.

58 - Leopold A. Bernstein, Financial Statement Analysis /London,2009, page 819.

59 - Leopold A. Bernstein, Financial Statement Analysis/London,2009, page 721.

60 -Союзы судовладельцев и тенденции судоходства. Статья.

Додаток № 1

Income Statement & Balance Sheet for Square Model Amount in DKK million

CALCULATION OF REVENUE

Description	2012	2013	2014	2015
Revenue Other operating income Gain on sales of ships, rigs etc. Associated companies-Share of profit after tax Financial Income Value adjustment of financial assets Less/Add: Profit/Loss for the year, discontinued operation Net Revenue	159,544 1,194 1,482 361 2,842 5,013 2,026 172,462	208,702 1,204 1,676 3,037 1,732 404 216,755	260,134 1,896 4,227 2,881 2,952 131 272,221	278,872 1,588 6,062 3,084 2,309 533 291,382
Net revenue in billion	172.46	216.76	272.22	291.38

CALCULATION OF EXPENSES & PROFIT

Description	2012	2013	2014	2015
Current Assets	69.423	81.518	92.663	94.015
Fixed Assets	112.250	203.328	221.032	233.504
Total Assets	181.673	284.846	313.695	327.519
Total Assets in billion	182	285	314	328
Liabilities
Total non-current liabilities	33.999	100.183	114.672	109.370
Total current liabilities	44.968	60.580	62.312	71.434
Total Liabilities	78.967	160.763	176.984	180.804
Total liabilities in billion	79	161	177	181
Total Equity	102.706	124.083	136.711	146.715
Total Equity & Liabilities	181.673	284.846	313.695	327.519
Total Equity & Liabilities in billion	182	285	314	328

Balance Sheet for Square Model

External costs	100,103	135,898	179,120	183,886
Other operating cost	-	-	731	1,404
Staff costs	20,068	24,037	30,987	30,328
Depreciation, amortization and impairment losses	12,758	17,755	19,357	26,213
Integration cost on acquisition	-	1,783	734	-
Financial expenses	2,097	3,853	5,171	6,356
Income tax expense	9,180	13,223	19,935	24,537
Total Expenses	144,206	196,549	256,035	272,724
Profit for the year	28,256	20,206	16,186	18,658
Profit for the year in billion	2.83	2.02	1.62	1.87

Додаток № 2

Показники ліквідності компанії.

Sr.No.	Unit	Measure	Formula
1	Ratio	Current Ratio	Current Assets
			Current Liabilities
2	Ratio	Acid Test Ratio	Current Assets - Inventories
			Current Liabilities
3	Times	Accounts Receivable turnover	Net Sales
			Average Accounts Receivable
4	Times	Inventory Turnover	Cost of good sold
			Average Inventory
5	Days	Day's sales in receivable	Accounts Receivable
			Sales / 360
6	Days	Day's sales in inventory	Inventory
			Cost of good sold / 360
7	Percent	Cash to Current Assets	Cash & Cash Balance x 100
			Current Assets
8	Percent	Cash to Current Liabilities	Cash & Cash Balance x 100
			Current Liabilities
9		Working Capital	Current Assets - Current Liabilities

	2012	2013	2014	2015
Total liabilities	78967	160763	176984	180804
Current Liabilities	44968	60580	62312	71434
Long term liabilities	33999	100183	114672	109370
Total liabilities and equity	181673	284846	313695	327519

Додаток №3

Структура капіталу і коефіціент платоспроможності.

Додаток № 4

Додаток 5

Размещено на Allbest.ru