Удосконалення процесу перевезень пасажирів у міжміському сполученні

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВСТУП

Сучасне суспільство характеризується інтенсивними комунікаційними процесами. Без обміну речовин та енергій не має бути місця існування економіки. Інформаційні технології визначають науково-технологічний потенціал суспільства, формує новий життєвий стиль. Але усі процеси руху у часі та просторі речей, енергії і інформації виявляються вторинними по відношенню до процесу переміщення людей. Переміщення людей у просторі є життєво необхідною функцією організму і виконується завдяки існуванню у людини опорно-рухомого апарату.

Вже на ранніх етапах розвитку людини суспільні відносини потребували об'єднання людей у часі та просторі для ефективного здійснення процесів виробництва, потреби матеріальних і культурних цінностей, наукової, суспільно-політичної, військової, учбової та іншої діяльності. Так з'явилися населені пункти.

Пасажирське сполучення між окремими населеними пунктами постійно розвивалось. Зміцнення транспортних та економічних зв'язків між сусідніми населеними пунктами призвело до виникнення більш великих суспільних об'єднань, які сформувались в окремі регіони. Поміж регіонами та країнами також сформувалися транспортні зв'язки

Для сучасної України значення транспорту велике, тому що саме транспорт з'єднує різні регіони у єдину країну. В цьому сенсі транспорт є одним з відомих країностворюючих факторів.

Транспорт (від лат.-переміщаю ) - народногосподарський комплекс, який здійснює перевезення людей та вантажів. За об'єктом перевезення розрізняють транспорт пасажирський та вантажний. Пасажирський транспорт - частка єдиної транспортної системи. Сучасний пасажирський транспорт виконує перевезення людей, їх ручної клажі та багажу у різних видах сполучення. Перевезення людей може виконуватись як на професійній основі, так і самостійно громадянами у своїх справах. Також існують перевезення комерційні та некомерційні. Комерційні виконуються перевізником з метою отримання економічної вигоди та підрозділяються на перевезення транспортом загального користування і технологічні перевезення. Некомерційні перевезення виконуються громадянами з метою задоволення власних потреб.

Автомобільний пасажирський транспорт є складовою частиною єдиної транспортної системи (ЄТС) країни, та її успішне функціонування в більшості залежить від координації роботи з іншими видами транспорту.

Пасажирські перевезення виконуються автобусами та легковими автомобілями загального користування. Автомобільний транспорт загального користування виконує перевезення пасажирів маршрутними автобусами; автобусами, наданими державним та корпоративним підприємством, закладами і організаціями за їх замовленнями, а також громадянами за договорами або окремими замовленнями; маршрутними таксі та легковими автомобілями-таксі індивідуального користування; легковими автомобілями, наданими підприємствами, закладами та організаціями для службового використання, а також громадянам за окремими замовленнями.

Пасажирський транспорт відноситься до сфери послуг населенню. До послуг транспорту можна віднести: перевезення пасажирів, пересадження пасажирів, послуги при очікуванні пасажирів, послуги при подачі перевізних засобів, отримання на вимогах прокату перевізного засобу, послуг по обслуговуванні підприємств, організацій.

Особливості діяльності по наданню послуг зводяться до наступних положень:

- послуги не можуть існувати зовні процесу їх надавання, (вони не можуть бути накопиченими);

- продаж послуг - це фактично продаж самого процесу праці, тому якість послуг визначається якістю самого процесу праці;

- послуги являють собою конкретну споживчу вартість тільки в визначений час та в конкретному місці або напрямку, що обмежує можливість їх заміни на ринку послуг;

- послуги транспорту відносяться до послуг, які закінчують процес матеріального виробництва.

Сфера послуг повинна функціонувати таким чином, щоб повністю задовольняти потреби населення з можливо малими витратами. Однак на сьогоднішній час немає ефективних кількісних методів оцінки якості послуг.

Основною проблемою міжміських пасажирських перевезень є удосконалення перевізного процесу та покращення якості обслуговування пасажирів Не велика питома вага перевезень на маршрутах великої протяжності визначаються тим, що швидкість сполучення міжміських автобусів недостатньо високі, а запропоновані пасажирам послуги не відповідають потребам.

1. Дослідження пасажиропотоків

Дослідження пасажиропотоків розробляють для виявлення попиту на перевезення пасажирів в міжміському сполученні.

Об'єм пасажирських перевезень знаходиться у прямий залежності від величини пасажиропотоків та характеру їх коливання. Попит на переміщення, який характеризується ознакою типу пасажирів, місцями зародження та призначення поїздок, а також маршрутом може бути виражений в залежності від деякої множини соціально-економічних характеристик.

Була розглянута транспортна мережа міста Харкова у міжміському сполученні, а точніше сполучення між АС-№1 по всім містам України.

1.1 Вивчення попиту та його динаміки

Важливу роль при організації руху пасажирського транспорту відіграє нерівномірність розподілу пасажиропотоків за годинами та окремими ділянками діючих маршрутів. Для формування оптимальної або раціональної маршрутної сітки, також як і для ефективного використання рухомого складу та забезпечення високого рівня обслуговування пасажирів, необхідно знати напрямки, розміри та ступінь нерівномірності пасажиропотоків. Для виявлення пасажиропотоків на автобусних маршрутах застосовуються методи, які підрозділяються на дві групи: звітно-статистичні і натурні.

До звітньо - статистичної групи відносяться аналіз даних про виручку від перевезення пасажирів на маршрутах і квитковий метод. Група натуральних обстежень складається з методів: талонного, розрахунково-табличного, анкетного і методу регистрації за допомогою автоматичних лічильників. На міжміській маршрутній мережі встановлена періодичність проведення обстеження пасажиро -потоків не рідше за один раз у в три роки.

Методика проведення обстежень на міжміських маршрутах повинна забезпечити:

- необхідна кількість даних про пасажиропотоки, що відображають величину і характер їх змін, особливо таких, як розподіл поїздок між зупинними пунктами маршрутів, відомості, характерезуючі пересадки пасажирів і своєчасність здійснення перевезень;

- швидкість обробки матеріалів обстеження;

- об'єктивність одержуваних даних.

В розпорядженні підприємства є 55 маршрутів у міжміському сполученні, які виконують перевезення у різних областях України. Далі наведена таблиця переліку маршрутів перевезень пасажирів з міста Харкова по всім напрямкам.

Перелік міжміських маршрутів на підприємстві наведений в таблиці 1.1.

Таблиця 1.1 - Перелік міжміських маршрутів на підприємстві ВАТ «ХПАС»

Назва маршруту	Назва маршруту
1	2
Харків - Олександрія	Харків - Нікополь
Харків - Антрацит	Харків - Нова Каховка
Харків - Бердянськ	Харків - Новопсков
Харків - Луганськ	Харків - Полтава
Харків - Донецьк	Харків - Рубіжне
Харків - Дніпропетровськ	Харків - Світловодськ
Харків - Дніпродзержинськ	Харків - Сміла АС-1
Харків - Жовті води	Харків - Слов'янськ
Харків - Маріуполь	Харків - Сніжне
Харків - Запоріжжя	Харків - Стаханов
Харків - Кіровоград	Харків - Старобільськ
Харків - Кременчук	Харків - Северодонець
Харків - Кобеляки	Харків - Троїцьке
Харків - Київ	Харків - Торез
Харків - Карлівка	Харків - Херсон
Харків - Красно град	Харків - Черкаси
Харків - Каховка	Харків - Чернігів
Харків - Кривий ріг	Харків - Білокуракине
Харків - Краматорськ	Харків - Кам'янка - Дніпровська
Харків - Костянтинівна	Харків - Канів
Харків - Красний луч	Харків - Миколаїв
Харків - Комсомольське	Харків - Ялта
Харків - Красноармійськ	Харків - Чернівці
Харків - Лубни	Харків - Яремча
Харків - Лисичанськ	Харків - Слов'яногорськ
Харків - Миргород	Харків - Одеса
Харків - Марганець	Харків - Мелітополь

Річний об'єм перевезень пасажирів за останні три роки на підприємстві ВАТ «ХПАС» та об'єм перевезень пасажирів на міжміських маршрутах за останні три роки наведені відповідно в таблицях 1.2, 1.3.

Таблиця 1.2 - Річний об'єм перевезень пасажирів за останні три роки на підприємстві ВАТ «ХПАС»

Рік	Об'єм перевезень, Q ,тис.чол.
1	2
2005	7064,5
2006	7859,1
2007	8452,6

Таблиця 1.3 - Об'єм перевезень пасажирів на міжміських маршрутах за останні три роки

Місяць	Об'єм перевезень пасажирів, Q, чол.
	2005 рік	2006 рік	2007 рік
1	2	3	4
Січень	50181	44403	31229
Лютий	37513	33756	29164
Березень	31223	38869	37881
Квітень	39046	43059	48514
Травень	44459	42388	39233
Червень	48700	48811	47834
Липень	59764	59717	58181
Серпень	57330	54485	54314
Вересень	40592	56728	45626
Жовтень	50401	47306	49311
Листопад	46296	40395	44437
Грудень	50181	45827	49725

Графіки річного обсягу перевезень пасажирів по ВАТ «ХПАС» за останні 3 роки та у міжміському сполученні наведені на рисунку 1.1, 1.2.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.1 - Річний обсяг перевезень пасажирів по ВАТ «ХПАС»



Умовні позначення:

- обсяг перевезень пасажирів за 2005 рік;

- обсяг перевезень пасажирів за 2006 рік;

- обсяг перевезень пасажирів за 2007 рік.

Рисунок 1.2 - Обсяг перевезень пасажирів на міжміських маршрутах

1.2 Сегментування ринку

Сегментування ринку - це систематизований процес виділення ринкових сегментів, котрі потребують зі сторони організації у спеціально розробленому комплексі маркетингу з метою підвищення конкурентоспроможності підприємства на ринку за рахунок реалізації економічних інтересів виробників та споживачів .Приведені визначення містять важні з точки зору маркетингу положення: сегментування ринку представляє собою систематизований процес, що означає його цілеспрямованість, послідовність, сплачування, періодичність; цілеспрямованість процесу сегментування обумовлена його направленістю на зусилля конкурентних позицій підприємства; процес сегментування передбачує виділення ринкових сегментів, а ні механічне розділення ринку на визначні групи або страти; послідовність обумовлена необхідністю її проведення з установленими етапами, прийманням системи моделей та методів сегментування; сітка сегментування ринку не є статичною, розробленою на багато років. Вона потребується у періодичному оновлені з динамікою маркетингової середи [14].

Теорія сегментування ринку на сьогоднішній час містить міцний арсенал теоретичних та практичних наробіток. Так, сегментування ринку пропонує послідовний аналіз та застосування підходів, моделей та методів, котрі на основі об'єктивних даних о ринку, отриманих в ході маркетингових досліджень.

Сегментування починається з вибору параметрів, по яких будуть групуватися учасники ринку. Оскільки сегментація є творчим процесом, що не має шаблонів кожна автотранспортна фірма проводить його на підставі різних параметрів.

Фактори сегментування потреб:

- за характером перевезень: місцеві, дальні;

- за характером пересування: трудові, учбові, побутові, культурні;

- за складом пасажирів: пенсіонери, працюючі, безробітні, учні;

- за складом пасажирів: пільгові, повноплатні пасажири.

Таблиця 1.4 -Анкета опитування пасажирів

Питання	Відповідь
1	2
1. Мета вашої поїздки?	а) робочі б) учбові в) побутові г) культурні
2. Чи задовольняє вас якість обслуговування?	а) так б) ні в)не має значення?
3. Ви є потреба в зміні рухомого складу на більш швидкий та комфортний?	а) так б) ні в) не має значення
4. Чи задовольняє вас плата за проїзд?	а) так б) ні в) не має значення
5. Чи потрібно змінити розклад руху?	а) так б) ні в) не має значення
6. Ви задовольняє вас маршрут слідування?	а) так б) ні в) не має значення
7. Чи задовольняє вас рухомий склад	а) так б) ні в) не має значення
8. Як часто здійснюєте поїздку?	а) постійно б) періодично в) у святкові дні

Результати обробки анкет подані у додатку А.

По даним оброблених анкет можна було зробити сегментування ринку за 8 показниками:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Умовні позначення:

- учбова ;

- побутова;

- робоча;

- культурна.

Рисунок 1.3 - Сегментування ринку за метою поїздки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Умовні позначення:

- задоволені якістю обслуговування ;

- не задоволені якістю обслуговування ;

- задоволення якістю обслуговування не має значення.

Рисунок 1.4 - Сегментування ринку за вдоволенням якістю обслуговування

Размещено на http://www.allbest.ru/

Умовні позначення:

- немає значення в зміні РС ;

- немає потреби в зміні РС ;

- є потреба в зміні РС .

Рисунок 1.5 - Сегментування ринку за потребою в зміні рухомого складу на більш швидкий та комфортний



Умовні позначення:

- не має значення в сплаті за проїзд;

- не задоволені платою за проїзд ;

- задоволені платою за проїзд .

Рисунок 1.6 - Сегментування ринку за вдоволенням платою за проїзд

Размещено на http://www.allbest.ru/

Умовні позначення:

- не має значення в зміні розкладу руху ;

- задоволені розкладом руху ;

- не задоволені існуючим розкладом руху.

Рисунок 1.7 - Сегментування ринку за потребою в зміні розкладу руху

Размещено на http://www.allbest.ru/

Умовні позначення:

- немає значення в зміні маршруту слідування ;

- не задоволені маршрутом слідування ;

- задоволені маршрутом слідування .

Рисунок 1.8 - Сегментування ринку за задоволенням маршруту слідування

Умовні позначення:

- не має значення взагалі в зміні РС ;

- є потреба в зміні РС ;

- не задоволені існуючим РС .

Рисунок 1.9 - Сегментування ринку за вдоволенням рухомим складом

Размещено на http://www.allbest.ru/

Умовні позначення:

- святкові дні;

- постійне;

- періодичне.

Рисунок 1.10 - Сегментування ринку за здійсненням поїздки

1.3 Прогнозування пасажиропотоків

Формування пасажиропотоків відбувається під комплексним впливом різних факторів, ступінь котрих неоднакова. Для виявлення ступеня впливу як окремих факторів, так і їх сукупності на пасажирські перевезення використовують різні економіко-математичні методи. Головним методом вивчення тенденцій розвитку пасажирського автотранспорту є прогнозування. Воно є по суті головним засобом обоснування перспективних планів, а точність прогнозів визначає реальність приймаємих планових рішень.

Прогнозування на сьогодні розглядається як обов'язкова частина процесу планування. В розробці прогнозу розвитку пасажирських перевезень основними етапами є: аналіз динаміки перевізного процесу та виявлення тенденцій його розвитку, виявлення важливих закономірностей процесу перевезення на основі характеристик цих тенденцій; складання прогнозу пасажирських перевезень, розрахунок помилки прогнозу та побудування інтервалів довіри.

Як правило, прогнози пасажироперевезень основані на закономірностях, вилучених в результаті натурних обстежень переміщень населення. Математичні моделі транспортного пересування мають практичне значення. Головне їх позначення-прогнозування.

Головними факторами, які впливають на вибір пасажирами транспорту, є: експлуатаційні, технічні та економічні.

Так на досліджуваних маршрутах було встановлено обсяги перевезень за місяцями за останні 3 роки.

Слід відмітити, що від правильного використання тарифної системи в значній мірі залежить ефективність роботи, тому що тариф впливає на економічні та об'ємні показники роботи.

Основою для аналізу і вибору методу удосконалювання організації перевезень є їхня класифікація, тобто виділення якісно відмінних друг від друга підходів до вирішення поставлених перед дослідженням задач.

Кожний із наведених методів може привести як до підвищення якості обслуговування пасажирів, так і до зростання ефективності перевезень для транспортного підприємства. Найбільш чисельна група методів присвячена питанням організації перевезень на окремих маршрутах. Звичайно ці методи не вимагають великих матеріальних і трудових витрат, якщо вони не пов'язані з придбанням рухомого складу для перевезень, але від них також не можна очікувати і великої результативності.

У число таких методів входить реалізація незадоволеного попиту на пересування, що дозволяє з одного боку домогтися підвищення якості обслуговування пасажирів, з іншого боку дає можливість збільшення обсягу прибутків транспортного підприємства. Незадоволений попит повинен виділятися не тільки по напрямку перевезень, але й за рівнем якості обслуговування, що може призводити до різноманітних варіантів рішення, тобто до відкриття маршрутів із різними засобами організації роботи. Ці методи є вельми перспективними, незважаючи на відносно високий рівень витрат на їхню реалізацію. Проблема витрат може бути вирішена шляхом укладання лізингової угоди. Менших витрат на реалізацію потребують методи удосконалювання організації перевезень на існуючих маршрутах.

Найдорожчим із них є заміна діючої марки рухомого складу (РС) на більш раціональну, тобто таку, що дозволяє одержати більш високий прибуток. Але і він є більш простим у порівнянні з попередніми методами, тому що дозволяє сформувати, принаймні, частину потрібних інвестиційних ресурсів за рахунок реалізації існуючого РС .

До цієї ж групи методів відносяться й інші технологічні заходи, такі як організація комбінованого режиму руху і резервування автобусів на маршруті. Перший із них є достатньо ефективним методом скорочення часу поїздки пасажирів, але для цього потребуються спеціальні умови роботи, головними з який є відносна ізольованість маршруту і специфічна структура пасажиропотоків. Тому застосування даного методу обмежено дуже вузьким набором виробничих ситуацій.

Методи удосконалювання організації перевезень пасажирів на окремих маршрутах можуть дати серйозні позитивні результати, проте найбільше діючими є методи організації роботи маршрутної мережі (ММ) у цілому. В основному це обумовлено можливістю урахування взаємодії між маршрутами. Але це спричиняє за собою підвищену складність вирішення таких задач.

Прогнозування об'ємів перевезень на міжміських маршрутах, прогнозування перевезень пасажирів на маршруті Харків - Красноармійськ, прогнозування перевезень на маршруті Харків - Бердянськ для визначення доходів для інвестиційного проекту були виконані на ТОМ за допомогою програми FORECAST.EXE.

Для виконання прогнозу необхідно було зібрати дані про об'єми перевезень за три роки на існуючих маршрутах.

Отримані розрахунки подані у додатку Б.

1.4 Аналіз пропозиції

Сучасна ринкова ситуація характеризується високим рівнем конкуренції. Стратегічна стабільність підприємства на ринку можлива тільки за умов його конкурентноспроможності та можливості адаптації до змін ринкового середовища. Для того, щоб бути конкурентноспроможньою, компанія повинна мати конкурентні переваги. Маркетингова концепція поведінки на ринку і виникла як зброя конкурентної боротьби. Предметом конкуренції є, як правило, товар або послуга, через які виробники намагаються завоювати визнання і гроші покупців. Конкуренція має подвійну природу. На поверхні явища конкурують послуги. Якраз так сприймає її споживач. Але за зовнішньою оболонкою знаходяться послуговиробники, які використовують гроші, спеціалістів, рекламні стратегії, мережі збуту та інше. Подвійна природа конкуренції найбільш яскраво відображаються в найважливішій характеристиці послуги - її конкурентоспроможності. В конкурентоспроможності концентруються уміння підприємця, його можливості, здібність маркетологів, конкурентоспроможність послуги, конкурентоспроможність підприємця.

Важливим заходом якісної конкурентної боротьби є аналіз конкурентів і інформація про конкурентів. Під аналізом розуміється характеристика конкурентів та визначення долі ринку, яку вони освоюють.

Необхідно було зібрати наступну інформацію: кількість транспортних засобів, які виконують перевезення по даному маршруту, кількість рейсів за день, які виконуються одним транспортним засобом, тарифи на транспортні послуги.

Проведене обстеження дозволяє зробити висновок, що ВАТ «Харківське підприємство автобусних станцій» практично не має конкурентів,які б суттєво перешкоджали його роботі. Це підприємство обслуговує перевізників, та можна сказати що вони конкурують між собою, тому що шляхи слідування майже однакові. Усі інші перевізники, котрі виконують перевезення, працюють нелегально.

Висновки по розділу

У даному розділі вивчено попит на різні транспорті послуги. Велика увага була приділена транспортним послугам, які надаються автобусами, що працюють в міжміському сполученні м. Харкова. Також проведено сегментування ринку за основними показниками, яке свідчить про те, що необхідно провести зміну розкладу руху, проводити зміни у розкладах руху.

За допомогою програми FORECAST.EXE проведено прогнозування перевезень пасажирів для подальших розрахунків, а саме для розрахунку потрібної кількості оновленого рухомого складу та для розрахунків інвестиційного проекту виходячи з доходів перевізника.

2. Аналіз сучасного стану системи перевезення пасажирів

В цьому розділі будуть розглянуті сучасні методи функціонування систем перевезення пасажирів, буде проведено аналіз об'єкту дослідження, вивчення існуючої маршрутної мережі обстежуваних районів. Також у наданому розділі розглянути документообіг та сучасні методи надання послуг з перевезення пасажирів.

2.1 Аналіз сучасних методів функціонування систем перевезення пасажирів

Задачі організації пасажирських перевезень в міжміському сполученні мають важливе значення для нормального функціонування всіх галузей міського господарства, задоволення потреб населення в пересуваннях до місць праці, навчання і т.д. Пасажирський транспорт має як економічне, так і соціальне значення для суспільства.

Міжміські перевезення організуються по дорогам державного та обласного значення між містами та населеними пунктами на довжину більш 50 км від межі міста [7].

Збільшена транспортна рухомість міського та сільського населення, особливо у районах, не маючих достатнього розвитку інших видів транспорту, призвела до необхідності розвитку міжміських автобусних сполучень. Основний їх об'єм виконується автобусами загального користування за розкладом, за постійними або годинними маршрутами. Незначна частка перевезень виконується легковими таксі, які працюють на замовлення .В сьогоднішній час значно прискорились темпи розвитку перевезень пасажирів в міжміському сполученні і цьому значною мірою допомогли оснащені АТП спеціалізованими автобусами та збільшилась протяжність доріг з твердим покриттям. Найбільший об'єм перевезень в міжміському сполученні приходе на маршрути протяжністю до 100км - 71, до 200км-23 та свище 200км - 6% [7].

Міжміська транспортна система не може працювати достатньо ефективно без правильного рішення задачі визначення раціонального рухомого складу і його кількості на маршрутах. В комплексі задач організації пасажирських перевезень ця задача займає важливе місце, оскільки від кількості рухомого складу на маршрутах і вдосконалення його роботи залежать втрати часу населення при пересуваннях, ступінь транспортної стомлюваності і т.д.

Задача визначення кількості рухомого складу в більшості вживаних методах розв'язується без повного урахування інтересів пасажирів. Проте відсутність досконалого методу визначення кількості рухомого складу на маршрутах, що враховує інтереси транспортних організацій і пасажирів, не дозволяє повною мірою вирішити цю задачу.

Вибір типу автобусу на міжміських маршрутах визначається розмірами пасажиропотоків, дорожніми умовами, протяжністю маршруту, методами організації праці водіїв, економічною ефективністю експлуатації порівняних марок автобусів. На вибір марки, кількості і виду транспорту на міжміських маршрутах впливає велика кількість чинників, які можна об'єднати в наступні групи [7]:

- економічні: капітальні вкладення в рухомий склад і в матеріально-технічну базу по його зберіганню, ремонту і обслуговуванню, поточні витрати, витрати часу пасажирів на очікування посадки;

- соціальні: вартісна оцінка втрати одиниці часу на очікування, привабливість суспільного транспорту для пасажирів, наявність достатнього контингенту персоналу водія;

- технічні: динамічні якості автобусів, дорожні умови, конструктивні особливості рухомого складу, пропускна спроможність вулиць і зупиночних пунктів;

- експлуатаційні: закономірності формування пасажиропотоків, максимально допустимий інтервал руху, наявність матеріальних ресурсів;

- нормативні: допустиме наповнення рухомого складу пасажирами, вимоги по забезпеченню безпеки руху, екологічні вимоги;

- архітектурно-планувальні;

- санітарно-гігієнічні;

- місцеві умови.

Вибір і обґрунтування маршрутної системи залежать насамперед від характеру розподілу пасажирських потоків. Тому при рішенні питань раціональної організації руху автобусів відділ експлуатації автотранспортного підприємства насамперед повинний мати у своєму розпорядженні докладні дані про характер і закономірності розподілу пасажиропотікокстема організації руху автобусів у міжміському сполученні включає в себе визнаний метод перевезень пасажирів, режим руху автобусів, засоби організації праці водіїв та варіанти розміщення автотранспортних підприємств, які обслуговують маршрут. На міжміських перевезеннях застосовується скрізний та ділянковий рух автобусів [2].

Слід застосовувати наступні способи організації праці водіїв: одиночна, турна, змінна, змінно - турна, змінно - групова та змінно - турно -групова їздка.

При визначені варіанту системи організації руху на конкретному маршруті можно користуватися розробленою НИИАТом методикою вибору ефективної системи організації руху автобусів на міжміських маршрутах різної протяжності, розробленою О.А. Дмитрієвим [2].

Одним з найважливіших питань при реалізації роботи автобусних маршрутів є система збору платні за проїзд та тарифоутворення.

Рух автобусів на усіх міжміських маршрутах повинен виконуватись за розкладом,при розробці котрого необхідно передбачувати ефективне використання автобусів та раціональний режим праці водіїв. При розробці міжміських автобусних розкладів закладають зручний для пасажирів час відправлення із початкового пункту та прибуття до кінцевого пункту.

Оскільки транспортний процес підлеглий точному графіку, а виконання кожного рейса - строгому розкладу, організація праці в пасажирських автотранспортних підприємствах повинна бути простою і чіткою.

Правильно складений розклад руху повинен забезпечувати:

- мінімальну витрату часу пасажирами на чекання автобуса і поїздку

- високу регулярність руху автобусів по всій довжині маршруту;

- швидкість руху максимальну автобусів при повному до триманні безпеки руху;

- найбільш ефективне використання автобусів на маршруті;

- погодженість інтервалів руху автобусів по відправленню на сполучених маршрутах і швидкості руху на контрольних ділянках, що сполучають;

- нормальний режим праці водіїв і кондукторів.

До найбільш ефективних заходів для поліпшення обслуговування пасажирів на автобусних маршрутах належить удосконалювання схеми автобусних маршрутів, широкий розвиток системи скорочених, швидких і експресних рейсів, а також організація регулярного руху з застосуванням новітніх засобів зв'язку, і диспетчерського керівництва рухом у масштабі всього регіону обслуговування. Одним з найважливіших питань при реалізації роботи автобусних маршрутів є система збору платні за проїзд та тарифоутворення.

Незважаючи на цілий ряд заходів, які направлені на удосконалення транспортного обслуговування населення, організація міжміських автобусних сполучень та якість обслуговування пасажирів ще не повністю відповідає сучасним потребам.

Автобусні маршрути можуть сполучатися з маршрутами інших видів транспорту, тому розташування зупиночних пунктів автобусів повинно узгоджуватися з розташуванням зупиночних пунктів інших видів транспорту.

Становить інтерес розміщення зупиночних пунктів у місцях перетинання вулиць, площ або злиття маршрутів декількох видів транспорту.

Очевидно, що з збільшенням мережі автомобільних доріг, підвищенням швидкості сполучення, запропонуванням пасажирам великих зручностей при поїздці значно розширюється сфера ефективного використання автобусного транспорту на маршрутах великої протяжності.

2.2 Характеристика об`єкта дослідження

Об'єктом дослідження є система, яка забезпечує перевезення пасажирів в міжміському сполученні на базі ВАТ „Харківське підприємство автобусних станцій” на маршруті Харків - Красноармійськ.

ВАТ«ХПАС» було засновано - 21 травня 1969року - наказ Мінавтотранс УРСР від 26.02.1969 року № 69.

Підприємство автобусних станцій було створене на бази центрального автовокзалу, двох автостанцій міста Харкова і 23 автостанцій області. У цей час до складу відкритого акціонерного товариства «Харківське підприємство автобусних станцій» входить 37 автостанцій, один касовий пункт, 3 касово-диспетчерских пунктів, які розташовані у місті Харкові, районних центрах та крупних населених пунктах області. Автостанції підприємства обслуговують 16 міжнародних, 88 міжобласних, 75 внутрішньообласних та 212 приміських маршрутів. Щодня автостанції обслуговують 4000 рейсів, якими перевозиться до 40000 пасажирів.

За 2007 рік реалізовано через каси автостанції білетів пасажирам на 37,5 млн. грн., що становить 138% до рівня 2006 року.

У 2007 році укладено з перевізником 316 договорів. У цей час на підприємстві працює 358 чоловік, із них 304 жінки.

Кількість автобусів, що працює на маршрутах:

- автотранспортні підприємства - 278 од.;

- інші підприємства - 77 од.;

- приватні підприємства - 338 од.

Дане підприємство виконує перевезення по усім напрямкам країни. Характеристика маршруту Харків - Красноармійськ наведена в таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 - Характеристика маршруту

Найменування маршруту	Показники
1	2
Номер маршруту	№ 211
Довжина маршруту у прямому напрямку, км	288
Довжина маршруту у зворотному напрямку, км	288
Тривалість оборотного рейсу, год	14
Тривалість рейсу в прямому слідуванні, год	7
Тривалість в зворотному слідуванні, год	7
Кількість зупинок, автостанцій	8
Експлуатаційна швидкість, км/год	41,1
Нульовий пробіг, км	3,5
Кількість та розташування концентрації ДТП	Біля мостів та переїздів
Кількість та розташування залізничних переїздів	3
Кількість та розташування мостів з вузькою частиною	1
Кількість та розташування місць звуження дороги	1

На даному маршруті працює один автобус марки Ікарус - 250. Об'єм перевезень за останні три роки наведено в таблиці 2.2. На рисунку 2.2 - 2.3. подано обсяг перевезень на маршруті.

Таким чином, аналізуючи представлені показники можна помітити, що за останні три роки обсяг перевезень пасажирів постійно зростав.

Дана ситуація порозумівається тим, що маючи постійне зростання обсягів перевезень доходи підприємства збільшуються. В умовах, коли підприємство не може самостійно встановлювати тариф на перевезення, а фінансування з боку держави практично відсутнє, витрати на перевезення пасажирів постійно зростають. До того ж рухомий склад автотранспортного підприємства значно зношений, що спричиняє збільшення витрат на ремонт і експлуатацію.

Таблиця 2.2 - Об'єм перевезень пасажирів за останні три роки на маршруті

Місяць	Об'єми перевезень пасажирів
	2005рік	2006рік	2007рік
1	2	3	4
Січень	432	465	471
Лютий	438	459	473
Березень	442	463	465
Квітень	453	462	471
Травень	445	456	453
Червень	443	468	463
Липень	458	472	493
Серпень	452	467	462
Вересень	470	462	481
Жовтень	457	458	473
Листопад	441	442	458
Грудень	433	441	459

Размещено на http://www.allbest.ru/

Умовні позначення:

- обсяг перевезень пасажирів за 2005рік;

- обсяг перевезень пасажирів за 2006рік;

- обсяг перевезень пасажирів за 2007рік;

Рисунок 2.6 - Обсяг перевезень на маршруті за останні три роки

2.2.1 Паралельні види транспорту

Паралельними видами транспорту на існуючому маршруті є залізничний транспорт, але маршрут слідування у нього інакший, треба робити пересаджування. Даний маршрут у цьому має великі переваги.

2.3 Технологія перевезень

Технологія полягає в організації перевезень пасажирів в міжміському сполученні, обслуговуванні пасажирів та водіїв автобусів, прийомі і відправленні автобусів, контролі за дотриманням заходів по забезпеченню безпеки руху транспорту і пішоходів. Також буде розглянути документообіг та нормативи процесу перевезень.

2.3.1 Документообіг

Відповідно до технічної готовності автобусів начальник автостанції складає наказ-наряд. Диспетчер виписує шляховий лист згідно наказ - наряда, що затверджується заступником директора по безпеці руху, заступником директора по експлуатації і головному інженері. Диспетчер заповнює шляховий лист і видає водію. Водій відзначає на контрольному пункті час виїзду, проходить спеціальний медичний огляд і виїжджає для роботи на маршрут. Також при виїзді водій чи кондуктор одержує білетно-обліковий лист і квитки, відповідно до вартості проїзду на даному маршруті. Наприкінці зміни водій здає отриманий виторг і квиток на обліковий лист у касу підприємства. З каси білетно-обліковий лист надходить у машино - розрахункове бюро, де обробляється і вводиться в комп'ютер.

По закінченню роботи штамп-годинником відбивається час заїзду, механіком записується залишок палива і показання спідометра при заїзді. Водій здає в диспетчерську шляховий лист, диспетчер реєструє шляховий лист у книзі видачі шляхових аркушів і передає на машино - розрахункове таксування, де він таксується, а дані заносяться в комп'ютер.

Диспетчер, випустивши автомобілі на лінію, заповнює диспетчерську доповідну, де вказує кількість автобусів, що вийшли, на кожен маршрут і в цілому по автотранспортному підприємству. Також у диспетчерської доповідної фіксуються всі зміни на лінії. Наприкінці зміни диспетчерська доповідна здається у відділ експлуатації.

2.3.2 Аналіз існуючої транспортної мережі

Аналіз маршруту Харків - Красноармійськ приведений в таблиці 2.2.

Таблиця 2.2 - Аналіз маршруту

Назва маршруту	Харків - Красноармійськ
1	2
Довжина маршруту, км	288
Експлуатаційна швидкість, км/год	41,1
Час руху на маршруті, год.	7
Час відправлення з Харкова	18-40
Час прибуття у Красноармійськ, год.	1-40
Рухомий склад на маршруті	Ікарус- 250
Кількість рухомого складу, од.	1
Кількість зупинних пунктів, од.	8
Кількість працюючих водіїв	2
Ціна білету на маршруті, грн.	35

2.3.3 Маршрутна мережа

Схема маршрутної мережі:

Харків

Чугуїв

Волохів Яр

Яковенке - 1

Балаклея

Петровське

Барвінкове

Добропілля

Красноармійськ

2.3.4 Організація праці на маршрутах

Організація праці на маршрутах починається з прибуття водіїв до ВАТ «ХПАС».

Водій прибуває, безпосередньо, на місце праці. Він повинен відзначитися та пройти медичний огляд для допущення до керування транспортним засобом.

Контроль за станом здоров`я водіїв здійснюється працівниками медпункту підприємства. Після цього, вже перед самим виїздом водіїв на маршрут, проводиться технічний огляд транспортних засобів. Контроль технічного стану автобусів перед виїздом на лінію, а також після повернення їх з лінії, здійснюється механіком гаражу, де стоїть транспортний засіб.

Далі йде основний етап технологічного процесу перевезення - це сам процес перевезення, тобто безпосередня робота водіїв на лінії (стеження по маршруту, посадка-висадження пасажирів, продаж квитків та ін.).

Останнє - це повернення автобусів в автопарк. Після повернення водія з лінії транспортний засіб піддається огляду технічного стану. Якщо після роботи на маршруті з`явились ушкодження, яких не було до виїзду з автопарку - ведеться розгляд їх характеру та провини причетності водія до них. При наявності ушкоджень яким характерно з`являтися в процесі експлуатації, витрати на їх ремонт забезпечує підприємство. При наявності ушкоджень які явно виникли з провини водія, матеріальна відповідальність лягає, безпосередньо, на нього.

В автопарку є спеціальні ремонтні мастерські які здійснюють поточний ремонт, капітальний ремонт та інше.

Також, штатним розкладом підприємства, передбачений фахівець, котрий відповідає за питання руху, охорони праці і техніки безпеки, який контролює прийняття водіїв на роботу з відповідними категоріями та стажем роботи, контролює проведення ста жировки їх на маршрутах, виконання графіків роботи та відпочинку працівників.

Параметри роботи ВАТ «ХПАС» приведені в таблиці 2.3.

Таблиця 2.3 - Параметри роботи ВАТ «ХПАС»

1	2
Кількість календарних днів у році, дні	365
Кількість робочих днів у році, дні	241
Заробітна плата робітника УП, грн / місяць	1000
Ціна доставки автомобілю, грн.	500
Середній час у наряді водія та кондуктора, ч	7
Річний фонд робочого часу водія та кондуктора, ч	2160
Заробітна плата ІТР, грн/місяць	1100
Ціна 1 л. палива, грн	5,5
Ціна 1 л. мастила, грн	18
Ціна 1 кг рідких мастил, грн	32
Надбавка до норми розходу палива у зим. період, %	5
Коефіцієнт обліку розходів на доставку та придбання палива	1,03
Норматив на внутрішньогосподарські потреби, %	20
Норматив нарахувань на заробітну плату, %	25
Норматив загальногосподарських розходів, %	20
Витрати, пов'язані з пост .на облік та оформ .док-в на авт-лі, грн	1000
Витрати на організацію й оформлення док-в на автомобіль, грн	2000
Строк реалізації інвестиційного проекту, рок	4
Ставка податку на додаткову вартість, %	20
Ставка податку на будівництво доріг , %	0
Ставка податку на забруднення навколишнього середовища, грн/т	0
Ставка податку з прибутку, %	25
Ставка єдиного податку, %	10
Норма річних відрахувань на амортизацію, %	15
Норма відрахувань на страхування від балансової вартості автобусів, %	0
Початковий розмір внеску по лізингу, По ,%	25
Розмір річних виплат по лізингу, Пр, %	12
Величина ставки дисконту, %	12
Прийнятий курс долару США в перерахуванні, UAH/USD	5

2.3.5 Нормативи перевозочного процесу

До нормативів перевозочного процесу можна віднести деякі постійні технічні нормативи, що до списання пального, ПММ затверджених наказом міністру транспорту України - №43 від 10.02.98р.. Для встановлення норм розходу ПММ по підприємству видається наказ за підписом директора, наприклад:

2.3.6 Дослідження технологічного процесу

Діяльність автостанції полягає в організації перевезень пасажирів на міжміських та приміських маршрутах, обслуговуванні пасажирів та водіїв автобусів, прийомі і відправленні автобусів, контролі за дотриманням безпеки.

руху транспорту і пішоходів на території автостанції та надання різних послуг пасажирам. Робота автостанції здійснюється відповідно з законом України «Про автомобільний транспорт», «Правил надання послуг пасажирському автомобільному транспорту» затверджених постановою Кабміну міністрів України від 18.02.1997р. № 176 постановою КМУ від 29.01.2003р. № 141 та типового технологічного процесу надання послуг пасажирських автостанцій та автовокзалів затверджено наказам Міністерства транспорту України від 28.08.2001р. №565.

Висновки по розділу

В цьому розділі розглянуто аналіз сучасного стану методів функціонування систем перевезень пасажирів, характеристику об'єкту дослідження, його динаміку розвитку, в якому районі виконуються перевезення, яким рухомим складом, вивчено технологічні процеси перевезень, документообігу, досліджена маршрутна мережа, розглянуто питання організації роботи на маршруті та нормативи перевозочного пресу.

Наступними кроками буде розробка транспортної системи перевезень-маршрутизація, визначення кількості рухомого складу, складання розкладу маршруті та для водіїв.

3. Розробка транспортної системи перевезення пасажирів

З ціллю покращення показників ефективності роботи автобусів на міжміських маршрутах розробляється новий технологічний процес перевезення пасажирів, який включає вибір марки рухомого складу, складання розкладу руху та заходів щодо організації праці водіїв та автобусів.

3.1 Маршрутизація

Під маршрутизацією розуміють складання раціональної схеми маршруту для перевезення пасажирів. При цьому потрібно розробити таку маршрутну схему, раціональну з точки зору скорочення загальних витрат часу на переміщення у цілому з урахуванням обмежень, які визначають ефективність роботи транспортних засобів на усьому маршруті [1].

Одним із найбільш розповсюджених методів складання схем маршрутів перевезень є метод Державного науково - дослідницького інституту автомобільного транспорту (НІІАТ).

Обслідування пасажиропотоків переслідують мету шляхом аналізу отриманих даних встановити раціональність прийнятих форм та методів організації перевезень та помітити заходи, які забезпечать покращення роботи автобусів [9].

Раціональна організація руху характеризується рівномірним наповненням автобусів на маршруті. Тому при складанні розкладу необхідно прагнути забезпечити можливе рівномірне наповнення рухомого складу як в цілому на маршруті, так і на усіх ділянках окремих маршрутів. Це можливо виконати в тому випадку, якщо розклад складено на основі аналізу матеріалів обслідування пасажиропотоку з урахуванням коливань його по маршрутах та часу.

Дані, отримані при обслідуванні пасажиропотоків табличним методом шляхом опитування пасажирів у автобусі, дозволяють виявити цілеспрямованість коректування маршрутів і у випадку необхідності провести її. Можливі наступні варіанти коректування, а саме позначення : скороченого маршруту, якщо на якийсь частині пасажиро потік значно вище, чим по усьому маршруту; збільшеного маршруту, якщо значна частина пасажирів слідкує дальніше кінцевої зупинки; полу експресних та експресних маршрутів, якщо мається великий відсоток пасажирів, які слідкують поміж окремими проміжними, початковими та кінцевими пунктами; замість одного - двох самостійних маршрутів з різною частотою руху, якщо пасажиро потік на маршруті поділяється на дві неоднакові по потужності частини і в окремому пункті трапляється повна зміна пасажирів; часових маршрутів по напрямках, де значні пасажиропотоки спостерігаються в окремі часи суток, дні неділь та сезони року [9].

Для оцінки існуючої маршрутної схеми і часткової її зміни розглядають:

- використання місткості автобусів по ділянках і в цілому по маршруту;

- дані, які характеризують своєчасність перевезень по маршрутах;

- розподіл пасажирів між зупиночними пунктами маршрутів;

- роботу пунктів пересадки;

- відсоток пересадження пасажирів по окремим автобусам маршруту, транспортним вузлам з розподіленням по видах транспорту;

- кореспонденцію пересаджених пасажирів на маршрутах, на котрих проводили обстеження;

- пасажиро обмін основних зупиночних пунктів та величину змінності пасажирів на неї;

Особливу увагу приділяють вивченню пересадженню пасажирів.

Високий відсоток пасажирів, які пересаджуються вказують на незадовільну організацію транспортного обслуговування, що у більшості випадків пояснюється неправильним розташуванням, необґрунтованою протяжністю маршрутів.

Зменшення пересадженості (окремо покращення якості обслуговування пасажирів на маршрутах) збільшує експлуатаційну швидкість автобусів, знижуючи тим самим їх необхідну кількість.

На підставі аналізу існуючої організації перевезень пасажирів на магістралях розробляються заходи для покращення роботи автобусів.

При цьому передбачають: організацію нових автобусних маршрутів або заміну існуючих маршрутів іншими, більш відповідаючи інтересам пасажирів; коректування маршрутів ( розрив, продовження або укорочення існуючих маршрутів, організацію експресних, полу експресних маршрутів); зміну інтенсивності руху на усій магістралі; заміну типів автобусів, які експлуатуються на маршруті; покращення координації роботи автобусів з іншими видами транспорту [9].

Таким чином, аналіз перерахованих даних дозволяє встановити раціональну схему руху та ступінь розвітлення маршрутів і провести частинну коректировку маршрутної схеми - змінити напрямок окремих маршрутів, на найбільш завантажених ділянках мережі ввести допоміжні автобуси маршрути, забезпечив при цьому перевезення пасажирів по найкоротшим шляхам слідування, рівномірне наповнення рухомого складу на маршруті та зменшення кількості пересадок.

3.2 Пункти зупинок

Зупиночні пункти розставляються згідно правил дорожнього руху та планування міст.

На обстежуваному маршруті траса вже розбита зупиночними пунктами. Перелік зупиночних пунктів по маршрутах наведено в таблиці 3.1.

Таблиця 3.1 - Зупиночні пункти на маршруті (прямий напрямок)

Маршрут	Харків - Красноармійськ
Назва зупинки	АС - 1
	Чугуїв
	Волохів Яр
	Яковенке - 1
	Балаклея
	Петровське
	Барвінкове
	Добропілля
	Красноармійськ

3.3 Вибір типу та марки рухомого складу

До рухомого складу , працюючого на міжміських маршрутах , пред'являють особливі вимоги. Такі автобуси повинні обладати високою швидкістю руху , мати місця тільки для проїзду сидя з зручними регульованими сидіннями , багажниками під підлогою та гардеробом у задній частині. На внутрішньообласних маршрутах дальністю до 200км необхідно мати автобуси малого класу з мінімальним рівнем комфорту та середнього класу з нормальним рівнем комфорту.

Вибір типу автобусу на міжміських маршрутах визначається розмірами пасажиропотоків, дорожніми умовами, дальністю маршрутів, методами організації праці водіїв, економічною ефективністю експлуатації порівняних марок автобусів.

Встановлення об'єму та характеру зміни пасажиропотоків являється основою любого міжміського маршруту. У той же час ефективність використання автобусів у значному ступені залежить від правильно та обоснованої швидкості руху. Швидкість руху залежить від ряду факторів: категорії дороги, типу та стану покриття, швидкісних властивостей автобусу, інтенсивності руху та складу транспортних потоків, кліматичних та метеорологічних умов, кваліфікації та опиту водія. Тому перед складанням розкладу руху необхідно проводити нормування швидкості руху на конкретному маршруті. Одночасно проводять контрольні рейси та хронометраж часу руху на усьому маршруті. Нормування швидкості проводять також на весіньо - літній та осінньо-зимовий періоди.

На вибір марки, кількості і виду транспорту на маршрутах впливає велика кількість чинників, які можна об'єднати в наступні групи :

- економічні: капітальні вкладення в пересувний склад і в матеріально-технічну базу по його зберіганню, ремонту і обслуговуванню, поточні витрати, витрати часу пасажирів на очікування посадки;

- соціальні: вартісна оцінка втрати одиниці часу на очікування, привабливість суспільного транспорту для пасажирів, наявність достатнього контингенту персоналу водія;

- технічні: динамічні якості автобусів, дорожні умови, конструктивні особливості рухомого складу, пропускна спроможність вулиць і зупиночних пунктів;

- експлуатаційні: закономірності формування пасажиропотоків, максимально допустимий інтервал руху, наявність матеріальних ресурсів;

- нормативні: допустиме наповнення рухомого складу пасажирами, вимоги по забезпеченню безпеки руху, екологічні вимоги;

- архітектурно-планувальні;

- санітарно-гігієнічні;

- місцеві умови.

У цих групах останні три поки не мають кількісних показників і тому ухвалюванні рішення можуть відображати суб'єктивну думку фахівця, що займається цими даними питаннями.

Вибір кількості автобусів проводиться по аналітичному виразу залежно від середньодобової напруженості пасажиропотоку на маршруті і місткості автобуса. Цей вираз є частиною формули визначення середньорічних приведених витрат, яка використовується при виборі доцільних діапазонів вживання різних марок автобусів. В основному, ці розробки присвячені визначенню перспективних типів автобусів і плану їх випуску промисловістю.

Але до теперішнього часу існуючі методи не дозволяють повною мірою визначити раціональну кількість рухомого складу на маршрутах передмістя, що гармонійно відображають як інтереси пасажирів, так і транспортних підприємств. Для вирішення цієї задачі необхідно визначати як витрати транспортних підприємств на організацію перевізного процесу, так і витрати часу пасажирів. Проте ці дві складові транспортного процесу виражаються в різних одиницях: перша - в гривнях, друга - в годиннику

В даному проекті розглядається заміна старого рухомого складу на новий рухомий склад. На даному маршруті перевезення виконувались старим Ікарусом - 250, у котрого термін експлуатації закінчився. Передбачається зробити заміну на автобус Hyundai Aero 600. Далі наведений розрахунок кількості рухомого складу з урахуванням місткості складу та пасажиропотоком на маршруті.