Організація маршрутних автобусних перевезень пасажирів на прикладі ВАТ "Атасс-Боріспіль"

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Вміст

Вступ

РОЗДІЛ 1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ОБ'ЄКТУ ДОСЛІДЖЕННЯ

1.1 Характеристика ВАТ «Атасс-Бориспіль»

1.2 Характеристика автобусних маршрутів №754 та №5

1.3 Аналіз стану організації перевезень пасажирів та пропозиції щодо його удосконалення

1.4 Висновки по розділу 1

РОЗДІЛ 2. АНАЛИЗ, ФОРМУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ТЕХНОЛОГІЙ

2.1 Аналіз результатів обстеження пасажиропотоків

2.1.1 Коефіцієнти нерівномірності обсягу перевезень

2.1.2 Коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень за днями тижня

2.2 Нормування швидкостей руху

2.3 Визначення і формування необхідної кількості транспортних засобів

2.4 Розробка математичної моделі для аналізу тягово-швидкісних та експлуатаційно-технологічних властивостей автобусів

2.4.1 Розрахунок показника результативності технологічного впливу АТЗ при розгоні ТВр(s) для першої передачі

2.5 Визначення режимів роботи транспортних засобів

2.6 Обґрунтування техніко-експлуатаційних показників використання транспортних засобів та розрахунок показників виробничої програми

2.6.1 Розрахунок показників виробничої програми

2.6.2 Продуктивність автобуса

2.6.3 Загальна місткість автобуса

2.6.4 Розрахунок середніх значень техніко-експлуатаційних показників

2.7 Висновки по розділу 2

РОЗДІЛ 3. ОРГАНІЗАЦІЯ І УПРАВЛІННЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯМИ ПАСАЖИРІВ

3.1 Розклади руху транспортних засобів

3.2 Організація праці водіїв

3.3 Організація державного контролю за роботою автотранспорту

3.4 Організація диспетчерського управління рухом транспортних засобів

3.5 Заходи щодо забезпечення культури та якості обслуговування

3.5.1 Для забезпечення культури обслуговування пасажирів в АП пропонує наступні заходи

3.5.2 Для забезпечення безпеки дорожнього руху пропоную3.5.2 Заходи зі збереження паливо-мастильних матеріалів та дотримання енергозберігаючих технологій

3.5.3 Заходи щодо забезпечення екологічної безпеки

3.6 Висновки до розділу 3

РОЗДІЛ 4. ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ ПРОЄКТНИХ РІШЕНЬ

4.1 Виробнича програма з експлуатації транспортних засобів

4.2 Собівартість перевезень

4.2.1 Розрахунок погодинної заробітної плати

4.2.2 Фонд додаткової заробітної плати

4.2.3 Відрахування на соціальні заходи

4.2.4 Паливо мастильні матеряли

4.2.5 Витрати на автомобільні шини

4.2.6 Амортизаційні відрахування на повне відновлення транспортних засобів

4.2.7 Накладні витрати

4.2.8 Обов'язкове страхування

4.3 Фінансово-економічні показники

4.3.1 Балансовий прибуток

4.3.2 Відрахування до державного бюджету

4.3.3 Чистий прибуток

4.3.4 Рентабельність перевезень

4.4 Економічна ефективність

4.4.1 Показники ефективності використання основних засобів

4.4.2 Показники ефективності використання праці

4.5 Висновки до розділу 4

РОЗДІЛ 5. ОХОРОНА ПРАЦІ

5.1 Проведення інструктажу

5.2 Начальник відділу охорони праці

5.3 Інженер з охорони праці

РОЗДІЛ 6. ЦИВІЛЬНА ОБОРОНА

6.1 Організація цивільної оборони на об'єктах господарської діяльності

6.2 Сили та засоби Цивільної оборони

організація маршрут автобус перевезення пасажир

Вступ

Автомобільний транспорт займає в Україні провідне місце не тільки в економіці, але і в соціальній сфері, з огляду на його природне призначення: він є єдиним видом транспорту який доставляє пасажирів та вантажі і може функціонувати незалежно від інших видів транспорту. В цілому провізні спроможності автотранспорту повною мірою повинні відповідати потребам народного господарства і населення та сприяти розвитку економіки країни.

Пасажирський автомобільний транспорт це один з основних і найбільш розповсюджених видів пасажирського транспорту нашої країни. Він широко обслуговує транспортні потреби міського та сільського населення, забезпечує масові та індивідуальні перевезення пасажирів парком автобусів і легкових автомобілів, який щороку зростає.

Серед усіх видів пасажирського транспорту перевагу має автобусний транспорт, який є найбільш масовим. Задовольняючи потреби населення у перевезеннях, автобусний транспорт впливає на рівень продуктивності праці та побутового обслуговування, розвиток культури і дозвілля. В зв'язку з цим і удосконалення міських, приміських пасажирських перевезень має важливе соціальне значення. Незадовільне функціонування транспорту суттєво відображається на економіці країни, тобто на роботі підприємств, установ, магазинів, шкіл, а також житті громадян. Сьогодні потреба населення в перевезеннях задовольняється не повністю: великі витрати часу пасажирів на переміщення, необхідне підвищення комфортності поїздок і розв'язання першочергових проблем технічного та технологічного забезпечення приміського транспорту. Час очікування, вартість проїзду, викликають нарікання у мешканців міст та сіл. Автобусний транспорт забезпечує більше 63% загального обсягу перевезень всіх видів пасажирського транспорту. Пасажирообіг складає близько 68% загального пасажирообігу. Пасажирські перевезення виконуються автобусами загального користування і відомчої приналежності.

Вирішення багатьох транспортних завдань залежить від ефективності автобусної мережі, адже сукупність маршрутів пасажирських перевезень на транспортній мережі пов'язана територіально і в часі. Створення матеріальної мережі або вдосконалення діючої являє собою одну з важливих проблем в організації пасажирських перевезень тому, що від рівня її формування значною мірою залежить ефективність використання транспортних засобів та якість транспортного обслуговування.

Основні положення розвитку пасажирських перевезень викладені в Концепції розвитку транспортного комплексу України. На підставі Концепції розробляються регіональні програми розвитку автомобільного транспорту загального користування

Основними завданнями регіональних програм розвитку автомобільного транспорту загального користування є обґрунтовані та заплановані показники
якості транспортного обслуговування, безпеки перевезень населення на визначений період та заходи щодо їх реалізація з урахуванням умов соціально-економічного розвитку України.

Актуальність Концепції зумовлена необхідністю додержання відповідних термінів та пропозицій розвитку національної транспортної системи, захисту економічних інтересів України та законних інтересів підприємств транспорту та споживачів транспортної продукції, забезпечення рівних умов для розвитку господарської діяльності підприємств транспорту, створення умов для безпечного функціонування транспорту, обмеження монополізму та розвитку Концепції.

Концепція ґрунтується на визначенні пріоритетного розвитку пасажирських перевезень, державній підтримці цієї галузі, а також забезпеченні державного управління діяльністю цієї сфери, що здійснюється шляхом проведення та реалізації економічної (податкової, фінансово-кредитної, тарифної, інвестиційної) та соціальної політики, включаючи надання дотацій на пасажирські перевезення.

РОЗДІЛ 1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ОБ'ЄКТУ ДОСЛІДЖЕННЯ

1.1 Характеристика ВАТ «Атасс-Бориспіль»

Відкрите акціонерне товариство «Автотранспортна акціонерна співдружність Славутич-Бориспіль» (ВАТ «Атасс-Бориспіль») є правонаступником прав та зобов'язань колишнього державного підприємства «Бориспільське АТП-13212», розташоване у м. Бориспіль, в займає земельну ділянку загальною площею 6.1 га. З 1956 року підприємство було першим перевізником авіапасажирів на маршруті «Аеропорт м. Бориспіль - пл. Перемоги м. Київ».

Станом на 01.01.10 року підприємство має в своїй власності 210 одиниць автотранспортних засобів, з яких 185 одиниці - є автобуси та мікроавтобуси для обслуговування міських, приміських та міжміських автобусних маршрутів. Це переважно автобуси марок: Вольво, Ікару-260, Ікару-256, ЛАЗ-695, ГАЗ-2705, Богдан-А091, Богдан-А092, Івеко-2005626, Мерседес.

Головним завданням автотранспортного підприємства є задоволення потреб населення в автотранспортних послугах, виконання державного замовлення перевезень, раціональне використання автотранспортних засобів, забезпечення безпеки та якості перевезень пасажирів.

Очолює акціонерне товариство Голова правління, який здійснює керівництво ним відповідно Статуту.

Керівником підприємства є директор, який являється юридично відповідальною особою за виконання планових показників і дотримання фінансової дисципліни.

Директору підпорядковані безпосередньо керівники служб: експлуатації, технічної безпеки, а також керівники всіх функціональних відділів: кадрів, постачання, планово-економічного і бухгалтерії.

Підприємство має сучасну виробничу базу, ремонтні відділення, допоміжні служби. Ремонтна зона, де проводяться профілактичні, діагностичні та ремонтні роботи транспортних засобів, укомплектована усім необхідним устаткуванням.

Предметом і метою діяльності підприємства є:

- повне задоволення потреб населення в перевезеннях;

- виконання перевезення пасажирів на 24 міських, 7 приміських, 2 міжміських, 10 таксомоторних маршрутах;

- використання прогресивних форм і методів організації процесу перевезень, впровадження новітніх технологій;

- збільшення продуктивності праці та зниження собівартості перевезень.

На підприємстві працює 719 працівники, з яких 49 - керуючі персоналом; 323-водії, 147 - ремонтні робітники та обслуговуючий персонал;

100 - кондуктори-касири.

Перевезення пасажирів здійснюється за договором з районними та місцевими органами влади. Згідно договору та постанови Кабміну, обласна державна адміністрація, місцеві органи влади повинні відшкодовувати підприємству кошти за перевезення пільгових категорій пасажирів, але перерахування не покривають повністю витрати: так не враховується перевезення пенсіонерів, інвалідів загального захворювання та інші.

Не дивлячись на складні умови роботи підприємства в ринкових умовах господарювання, керівництво та колектив наполегливо працюючи, успішно завершили 2010 рік.

Виконання перевезень за рік характеризується такими показниками:

Таблиця 1.1 - Аналіз роботи ВАТ «Атасс-Бориспіль» за 2010р.:

Показники	Значення
Виробнича база
Кількість автомашин на кінець періоду, од.	63
Місткість (загальна), пас/м-ць	2028
Коефіцієнт випуску парку	0,80
Техніко-експлуатаційні показники
Тривалість робочого дня, год	10,8
Коефіцієнт використання пробігу	0,972
Середня відстань поїздки пасажира, км	16,8
Коефіцієнт використання місткості	0,540
Середньодобовий пробіг, км	318
Виробнича програма
Перевезено пасажирів, тис.чол	4576,6
Виконано пас.км, тис.пас.км	76886,9
Загальний пробіг, тис.км	4955,7
Пробіг з пасажирами, тис.км	4859,2

Невиконання показників регулярності руху пояснюється амортизованими транспортними засобами, важким фінансовим станом підприємства через надмірно великі ціни на пальне, експлуатаційні матеріали, запасні частини та недотримання доходів через перевезення великої кількості пільгових категорій пасажирів.

Підприємство є на сьогоднішній день збитковим.

1.2 Характеристика автобусних маршрутів №754 та №5

Перевезення пасажирів автобусами загального користування здійснюється по маршрутній мережі, яка складається з автобусних маршрутів. Заданий у дипломному проекті автобусний приміський маршрут №754 с. Іванків - Київ АС «Видубичі», був відкритий 18 грудня 2005 року. Перевізником виступає ВАТ «Автотранспортна акціонерна співдружність «Славутич-Бориспіль», яке зареєстроване за адресою 08362, Київська область, Бориспільський район, с.Старе, вул. Заводська, буд. 1 АТП знаходиться в м.Бориспіль по вул.. Горького, 53. На маршруті працюють два автобуси марок Ікарус, Богдан, Івеко.

Довжина нульових пробігів від АТП до с.Іванків в прямому і зворотному напрямках складає по 11 км.

З початкового пункту перший автобус відправляється о 6 год. 30 хвилин. Шлях прямування за маршрутом проходить: с. Іванків, трасою Київ-Харків через м. Бориспіль до м. Києва (АС «Видубичі»).

Довжина маршруту у прямому і зворотному напрямках становить 40,8 км. Час рейсу у прямому і зворотному напрямках по 57 хвилин.

Час закінчення роботи 20 год. На всій протяжності маршруту асфальтне покриття І та II категорії. По всій довжині маршруту встановлені відповідні дорожні знаки.

На маршруті є 1 нерегульований залізничний переїзд, який знаходиться в м.Бориспіль по вул. Київський Шлях.

Швидкості руху на маршруті: технічна - 50 км/год; сполучення - 40,2 км/год; експлуатаційна - 36 км/год.

Автобусний приміський маршрут №5 м.Бориспіль - с.Кийлів, був відкритий 24 грудня 1991 року.

На маршруті працює 4 автобуси марок ЛАЗ, Ікарус, Богдан, Івеко.

До початкової зупинки автобус прямує із АТП по вул. Польовій, Коцюбинського. Довжина нульових побігів в прямому і зворотньому напрямках складає по 2,5 км.

З початкового пункту перший автобус відправляється о 5 год. 05 хвилин. Шлях прямування за маршрутом проходить: м.Бориспіль через села Глибоке та Вороньків.

Довжина маршруту у прямому і зворотному напрямках становить 25 км. Час рейсу у прямому і зворотному напрямках складає по 45 хвилин.

Час закінчення роботи о 21 год. 32 хвилини. На всій протяжності маршруту асфальтне покриття І та II категорії. По всій довжині маршруту встановлені відповідні дорожні знаки.

Швидкості руху на маршруті: технічна - 44 км/год; сполучення - 36 км/год; експлуатаційна - 33 км/год.

1.3 Аналіз стану організації перевезень пасажирів та пропозиції щодо його удосконалення

Головним показником якості перевезення є: комфортабельність поїздки, час доставки пасажирів та безпека перевезень.

Вивчивши та проаналізувавши організацію перевізного процесу пасажирів на автобусних приміських маршрутах №754 та №5, можна констатувати про існування ряду недоліків, серед яких найважливішими є:

- невідповідність транспортних засобів виду перевезень та вимогам пасажирів, щодо забезпечення якості транспортного обслуговування (використовуються автобуси Івеко та ЛАЗ);

- застаріле обладнання виробничо-технічної бази підприємства не дає можливості якісно діагностувати транспортні засоби;

- відсутність достатньої кількості запасних частин для своєчасного та якісного ремонту автомобілів негативно впливає на коефіцієнт технічної готовності;

- значне дублювання маршрутів маршрутними таксомоторами інших перевізників;

- відсутність належного контролю з боку органів ДАІ за культурою поведінки учасників дорожнього руху, що особливо стосується перевізників приватної форми власності, які систематично створюють аварійні ситуації при під'їзд до зупинок.

На маршруті №754 у системі диспетчерського управління рухом автобусів існують недоліки, невідповідність основним завданням диспетчерського управління, а саме:

- не здійснюється належний контроль за своєчасним випуском автобусів на лінію;

- не здійснюється належний контроль за регулярністю руху автобусів на маршруті

- не контролюється наповнення автобусів в різні періоди доби

- не регулюється рух автобусів при порушенні розкладу.

Удосконалення організації перевезень можна досягти за рахунок:

- вибору типу автобуса раціональної місткості, раціонального розподілу автобусів по маршрутах, відповідно даним пасажиропотоків в години „пік” та „міжпікові” години, вибору доцільного інтервалу руху;

- постійного збирання інформації про величину та характер
пасажиропотоків з використанням раціональних методів;

- обстеження, аналізу характеру зміни пасажиропотоків;

- розрахунок енергозберігаючих технологій;

- нормування швидкостей руху;

- обґрунтованого вибору та оптимального розміщення зупинок;

- вибір раціональних режимів роботи водіїв;

- посилення контролю за санітарним станом автобусів;

- вдосконалення технології проведення ремонтних робіт, проведення ремонтних робіт вночі та в період денного відстою автобусів;

- підвищення культури обслуговування;

- впровадження передових технологій у перевізний процес;.

- постійного контролю за станом дорожнього покриття, прийняття мір для негайного проведення ремонтних робіт.

1.4 Висновки по розділу 1

У першій частині дипломної роботи розглянуто теоретичні аспекти роботи пасажирського транспорту та транспорту в цілому та зокрема автопарку. Наведена коротка характеристика ВАТ «Атасс-Бориспіль», розглянуто особливості та види пасажирського транспорту, а також визначено недоліки в організації приміських перевезень. Також проаналізовано основні засади ефективності діяльності підприємства та наведені напрямки щодо покращення та підвищення ефективності приміських перевезень пасажирів на прикладі ВАТ «Атасс-Бориспіль».

РОЗДІЛ 2. АНАЛИЗ, ФОРМУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ТЕХНОЛОГІЙ

2.1 Аналіз результатів обстеження пасажиропотоків

Для характеристики потреб населення в перевезеннях, систематичного аналізу умов перевезень пасажирів, розробки та введення раціональної системи організації руху автобусів на маршрутах необхідно мати дані про пасажиропотоки.

Пасажиропотік характеризує навантаження транспортної мережі міста за напрямками руху в кожний період часу. Пасажиропотоки характеризуються потужністю. Дані про потужність пасажиропотоків використовуються для вибору автобусів необхідної місткості та визначення необхідної кількості автобусів, що забезпечували б раціональну ефективність їх використання та високий рівень обслуговування пасажирів.

Пасажиропотоки змінюються за своєю структурою в часі і в просторі, за своїм спрямуванням і інтенсивністю зростання, утворюючи відповідні стійкі спади за годинами доби, днями тижня і сезонами року.

В даній магістерський роботі пасажиропотоки були обстежені табличним методом. Результати обстеження зведені в таблицю 2.1.

Таблиця 2.1 - Пасажирообмін зупиночних пунктів, пасажиропотоки, пасажирообіг на маршруті №754.

Прямий напрямок	Зворотній напрямок
Назва зупин- Ки	Дов-жина пере-гону	Кількість пасажирів	Транспортна робота, пас.км	Назва зупин- ки	Дов-жина пере-гону	Кількість пасажирів	Транспортна робота, пас.км
		Зайш-ло	Вийш-ло	Прої-хало				Зайш-ло	Вийш-ло	Прої-хало
1	2	3	4	5	6	1	2	3	4	5	6
Іванків	-	641	-	-	-	Київ АС Видубичі	-	83	-	-	-
Бориспіль, вул. Каховська	7	57	19	641	4487	Київ ст.м. Харківська	8,1	476	-	83	672,3
Бориспіль АС	3,1	46	84	679	2104,9	Київ ст.м. Бориспіль-ська	2,7	144	-	559	1509,3
Гора	6,5	60	41	641	4166,5	Проліски	7,0	36	79	703	4921
Чубинське	1,8	38	27	660	1188	Щасливе	1,4	22	103	660	924
Мал.Олек-сандрівка	1,6	25	59	671	1073,6	Мал.Олек-сандрівка	1,6	45	16	579	926,4
Щасливе	1,6	64	28	637	1019,2	Чубинське	1,6	18	87	608	972,3
Проліски	1,4	82	34	673	942,2	Гора	1,8	24	62	539	970,3
Київ ст.м. Бориспіль-ська	7,0	-	351	721	5047	Бориспіль АС	6,5	166	50	501	3256,5
Київ ст.м. Харківська	2,7	-	308	370	999	Бориспіль, вул. Каховська	3,1	41	-	617	1912,7
Київ АС Видубичі	8,1	-	62	62	502,2	Іванків	7,0	-	658	658	4606
Всього	40,8	1013	1013	5755	21530	Всього	40,8	1055	1055	5507	20671

За даними таблиці 2.1 визначаємо: Добовий обсяг перевезень:

Q_доб = Q_пр + Q_зв , (2.1)

Q_доб = 1013+1055 = 2068 пас.

де Q_пр - обсяг перевезень у прямому напрямку, пас;

Q_зв - обсяг перевезень у зворотному напрямку, пас.

2.1.1 Коефіцієнти нерівномірності обсягу перевезень

Таблиця 2.2 - Обсяг перевезень за годинами доби на маршруті №754

Години доби	Кількість пасажирів
1	2
6-7	85
7-8	170
8-9	222
9-10	172
10-11	149
11-12	114
12-13	120
13-14	126
14-15	130
15-16	145
16-17	163
17-18	201
18-19	171
19-20	100
Всього	2068

За даними таблиці 2.2 визначаємо:

Q_max^г.д = 222 пас.

Час роботи маршруту:

Т_р.м = t_р.к - t_р.п , (2.2)

Т_р.м = 20-6 = 14год.

де t_р.к - час закінчення роботи маршруту, год;

t_р.п - час початку роботи маршруту, год.

Час роботи автобуса на маршруті:

Т_м' = Т_р.м - t_об , (2.3)

Т_м'= 14 - 2 = 12год.

де t_об - час на обідню перерву, год.

Середньогодинний обсяг перевезень:

, (2.4)

.

Очікуваний обсяг перевезень

Q_річ = Q_доб * Д_р , (2.5)

Q_річ 2068 * 365 = 754820 пас .

де Д_р = 365 днів - календарний період роботи.

Коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень за годинами доби:

, (2.6)

Коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень за місяцями року

Обсяг перевезень за кожний місяць:

 , (2.7)

Аналогічно проводимо розрахунок обсягів перевезень за інші місяці року. Дані заносимо в таблицю 2.3.

Таблиця 2.3 - Обсяг перевезень за місяцями року

Місяць року	QМіс. Пас	Відсоток
1	2	3
Січень	50120	6,64
Лютий	47252	6,26
Березень	56687	7,51
Квітень	63631	8,43
Травень	68236	9,04
Червень	72538	9,61
Липень	75105	9,95
Серпень	84540	11,2
Вересень	76237	10,1
Жовтень	64009	8,48
Листопад	47856	6,34
Грудень	48610	6,44
Всього	754821	100

За даними таблиці 2.4 визначаємо:

Середньомісячний обсяг перевезень:

, (2.8)

Коефіцієнт нерівномірності за місяцями року:

 , (2.9)

2.1.2 Коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень за днями тижня

Тижневий обсяг перевезень:

Q_тиж = 7 * Q_{доб ,} (2.10)

Q_тиж = 7 * 2068 = 14476 пас.

Обсяг перевезень за кожний день:

, (2.11)

Аналогічно проводимо розрахунки за інші дні тижня. Дані розрахунків заносимо до таблицю 2.4.

Таблиця 2.4 - Обсяг перевезень за днями тижня

День тижня	Qдоб., пас	Відсоток
1	2	3
Понеділок	1996	13,79
Вівторок	1739	12,01
Середа	1708	11,80
Четвер	1794	12,39
П'ятниця	2463	17,02
Субота	2665	18,41
Неділя	2111	14,58
Всього	14476	100

За даними таблиці 2.4 визначаємо:

Коефіцієнт нерівномірності перевезень за днями тижня:

, (2.12)

На підставі таблиці 2.1 визначаємо:

Пасажиропотоки між зупинками у прямому напрямку:

Q_1-2^пр = 641 пас, (2.13)

Q_2-3^пр = 641 + 57 - 19 = 679 пас.

Пасажиропотоки між зупинками у зворотному напрямку:

Q_11-10^зв = 83пас. (2.14)

Q_10-9^зв = 83 + 476 - 0 = 559пас.

Загальний пасажиропотік за маршрутом в прямому напрямку:

Q^пр = Q_1-2^пр+ Q_2-3^пр + . . . + Q_10-11^пр = 5755пас. (2.15)

Загальний пасажиропотік за маршрутом у зворотному напрямку:

Q^зв = Q_11-10^зв+ Q_10-9^зв + . . . + Q_2-1^зв = 5507пас. (2.16)

Загальний пасажиропотік за маршрутом :

Q = Q^пр + Q^зв = 5755+5507 = 11262пас. (2.17)

Максимальний пасажиропотік за напрямками руху:

Q_mах^пр = 721пас.

Q_mах^зв =703пас.

Середній пасажиропотік між за напрямками руху:

(2.18)

(2.19)

де а - кількість зупинок.

Коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку за ділянками маршруту :

(2.20)

(2.21)

Коефіціент нерівномірності пасажиропотоку за напрямками руху:

(2.22)

де Q_mах^сер - середній пасажиропотік в напрямі з більшим пасажиро потоком пас;

Q_mіn^сер - середній пасажиропотік у напрямі з меншим пасажиро потоком, пас.

Пасажирообіг на ділянках маршруту в прямому, зворотному напрямках:

Р_1-2^пр= Q_1-2^пр * l_пер1-2 ^пр, (2.23)

Р_1-2^пр= 641 * 7 = 4487пас.км .

Р_11-10^зв= Q_11-10^зв * l_пер11-10 ^зв , (2.24)

Р_11-10^зв= 83 * 8,1 = 672,3пас.км.

де Q_1-2^пр, Q_11-10^зв - пасажиропотік перегону, пас;

l_пер1-2 ^пр , l_пер11-10 ^зв - довжина перегону, км.

Пасажирообіг за напрямками маршруту:

Р^пр = Р_1-2^пр+ Р_2-3^пр + . . . + Р_11-10^пр = 21530 пас.км . (2.25)

Р^зв = Р_11-10^зв+ Р_10-9^зв + . . . + Р_1-2^зв= 20671 пас.км . (2.26)

Загальний добовий пасажирообіг за маршрутом:

Р_доб = Р^пр + Р^зв , (2.27)

Р_доб = 21530+ 20671 = 42201 пас.км.

Середня довжина поїздки одного пасажира :

, (2.28)



Коефіцієнт змінності пасажирів:

, (2.29)

Очікуваний річний пасажирообіг :

Р_річ = Q_річ * l_сер^п , (2.30)

Р_річ = 754820 * 20,4 = 15398328пас.км.

Середня довжина перегону:

(2.31)

Така довжина перегону характерна приміського маршруту.

Аналогічні розрахунки виконуємо по маршруту №5.

За даними таблиць 2.2, 2.3, 2.4 будуємо діаграми зміни обсягу перевезень, які представлено на аркуші №2 графічного розділу.

2.2 Нормування швидкостей руху

Швидкість руху - один з важливих показників роботи автомобільного транспорту, який безпосередньо впливає на затрати часу на поїздку, продуктивність праці, ефективність використання автобусів, а також на безпеку перевезень.

Нормування швидкості проводять працівники відділу експлуатації при відкритті автобусного маршруту, заміні типу транспортного засобу, зміни умов руху, траси маршруту, скаргах водіїв на неможливість дотримання встановлених норм.

Норми часу на виконання рейсу використовують як вихідні дані при розподілі автобусів по маршрутах; складанні розкладів; організації швидкісного і експресного режимів руху.

Час рейсу автобуса в прямому і зворотному напрямках:

t_р^пр = t_рух^пр + t_пр.з^пр + t_к.в^пр , (2.32)

t_р^пр= 44 + 6 + 7 = 57хв.

t_р^зв = t_рух^зв + t_пр.з^зв + t_к.вз^в , (2.33)

t_р^зв= 44 + 6 + 7 = 57хв.

де t_рух^пр, t_рух^зв - час руху, хв.;

t_пр.з^пр, t_пр.зз^в - час на проміжні зупинки, хв.;

t_к.вп^р, t_к.в^зв - час на кінцевий відстій, хв.

Час оберту:

t_об = t_р^пр+ t_р^зв , (2.34)

t_об = 57+57 = 114хв.

Середня технічна швидкість:

(2.35)



Середня швидкість сполучення:

(2.36)

Середня експлуатаційна швидкість:

(2.37)

2.3 Визначення і формування необхідної кількості транспортних засобів

Потребу в транспортних засобах визначають виходячи із необхідності направлення на кожний маршрут такої кількості автобусів певної місткості, яка б забезпечила мінімальні експлуатаційні витрати перевізника за умови задоволення пасажиопотоку з дотриманням нормативних вимог щодо якості транспортного обслуговування.

При виборі автобусів необхідної місткості для певного маршруту необхідно враховувати максимальний пасажиро потік, а також умову, що на найбільш завантаженому перегоні приміського маршруту кількість пасажирів в автобусі не повинна перевищувати соціального нормативу (згідно з яким в салоні автобуса на одному квадратному метрів вільної площі підлоги не може перевозитися більше трьох пасажирів). Цьому нормативу відповідає коефіцієнт використання місткості 0,4-0,6 залежно від нерівномірності пасажиро потоків за довжиною маршруту.

Для обґрунтування вибору тієї чи іншої моделі автобуса для роботи на приміському маршруті, необхідно розраховувати час перебування автобусів в наряді; погодинну дохідну ставку; погодинні витрати по кожному автобусу; рентабельність. За показниками рентабельності потрібно вибрати автобус, який доцільно використати для роботи на маршруті.

На даний приміських маршрутах пасажиропотік невеликий і для його задоволення доцільно використовувати автобуси загальною місткістю до 80 місць. Це автобуси марки Богдан А-144, Богдан А091 та Руслан А103,01.

За даними ВАТ АТП «АТАСС-Бориспіль» автобус Руслан А103,01 має менші погодинні витрати, а також кращі динамічні характеристики, тому віддамо перевагу йому. На маршрутах працюють автобуси марки Богдан А091. Приблизна кількість рейсів:

(2.38)

Проведемо розрахунок необхідної кількості транспортних засобів прикладі Богдан А-091 Найбільша добова продуктивність одного автобуса:

(2.39)

Приблизна експлуатаційна кількість автобусів:

(2.40)



Приблизний інтервал руху автобусів:

(2.41)

Максимальний добовий обсяг перевезень за умови повного використання місткості автобуса :

Q_мах = * А_е , (2.42)

Q_мах= 1080 * 3 = 3240пас.

Коефіцієнт використання місткості автобуса:

(2.43)

Дані зведемо в таблицю 2.5

показник	Богдан А-144	Богдан А091	Руслан А103,01
1	2	3	4
	1080	1920	1440
	3	1	2
	38	114	57
Qмах	3240	1920	2880
	0,64	1,08	0,72

2.4 Розробка математичної моделі для аналізу тягово-швидкісних та експлуатаційно-технологічних властивостей автобусів

Рис. 2.1 - Богдан А-144 Рис 2.2 - Руслан А-103,01 Рис 2.3 - Богдан А091

Таблиця 2.6-Порівняльна технічна характеристика автобусів:

Параметри автобуса	Значення
	Богдан А091	Богдан А-144	Руслан А-103,01
Габаритні розміри, см: довжина ширина висота	7205 2370 2740	9880 2500 2960	8650 2550 2930
Пасажиромісткість: загальна для сидіння	45 27	80 31	60 31
Повна маса, кг	8100	10390	8600
Маса зі спорядженням, кг	4600	6310	5045
Двигун: тип, модель	ISUZU 4HG1	ISUZU 6HН IS	Nissan Dong Feng, Euro II
Потужність двигуна кВт (к.с)	89(121)	147 (199)	110(143)
Кількість дверей	2	3	2
Витрати палива, л/100км	17	25,5	18

2.4.1 Розрахунок показника результативності технологічного впливу АТЗ при розгоні ТВр(s) для першої передачі

Визначення швидкості АТЗ (за двома точками) для п'яти передач, м/с:

, (2.44)

, (2.45)

.

.

Визначення крутного моменту двигуна, кгс·м:

, (2.46)

.

, (2.47)

.

.

Визначення сили тяги автотранспортного засобу, кгс:

, (2.48)

, (2.49)

де з_Т - коефіцієнт корисної дії (ККД) трансмісії (0,91 - 0,92 для 4x2, 0,86 - 0,88 для 6x4).

Визначення сил опору повітряного середовища, кгс:

, (2.50)

,

, (2.51)

де: k - коефіцієнт обтічності (опору повітря) АТЗ, для автобусів k = 0,05 - 0,06;

В - ширина транспортного засобу, м;

Н - висота транспортного засобу, м.

Визначення динамічного фактору транспортного засобу:

, (2.52)

, (2.53)

Рис. 2.4 Динамічна характеристика автобуса Богдан А-091

Визначення прискорень АТЗ, м/с²:

, (2.54)

, (2.55)

.

де Ш - коефіцієнт опору дорожнього покриття (Ш = 0,012); g - прискорення вільного падіння (g = 9,8 м / с² ); д_i - коефіцієнт врахування мас, що обертаються: д_i = 1,04+0,0015·U_2ki·U₂₀. Визначення середніх прискорень по передачам, м/с²:

, (2.56)

Визначення швидкісних діапазонів по передачам, м/с:

(2.57)

(2.58)

Визначення часу розгону по передачам, с:

, (2.59)



Визначення шляху розгону по передачам, м:

, (2.60)

.

Визначення середньої сили тяги по передачам, кгс:

, (2.61)

.

Визначення середньої швидкості по передачам, м/с:

, (2.62)

Визначення показника технологічних впливів по передачам [1]:

, (2.63)

.

де qг_ст - загальна маса в кузові автомобіля, кг;

t_пер - час переключення передач, с (t_пер =2 с).

Визначення середньозваженого фактору технологічного впливу АТЗ при розгоні (за пройденим шляхом) [1]:

. (2.64)

Рис. 2.5 Значення показника середньозваженого фактору технологічного впливу АТЗ при розгоні для автобусів.

За результатами розрахунків встановлено, що найбільше значення показника результативності технологічного впливу спостерігається у автобуса Богдан А-144, це засвідчує, що цей автобус найбільш придатний до застосування енергозберігаючих технологій.

Показник транспортної енергетичної ефективності П_е є відношенням транспортної енерговіддачі даного автобуса у тестовій операції до транспортної енерговіддачі еталонного автобуса у еталонній операції _em:

Визначення показника енергетичної ефективності автобуса “Богдан” А-091. Коефіцієнт швидкості АТЗ в міському циклі:

, (2.65)

.

де V_cp - середня швидкість АТЗ у циклі; V_ET - еталонна швидкість АТЗ; t_p - час розгону АТЗ до 60 км/год (сек); а₁ і а₂ - коефіцієнти, прийняті а₁ = 90, а₂ = 60 для міського; Ш_cp- середнє значення коефіцієнту опору дороги.

Визначення паливного коефіцієнту пробігу АТЗ в міському циклі.

Середнє значення коефіцієнта опору дороги: ,

де в_д - частка доріг 1 та 2 категорії, яка припадає на маршрут; Ш₁ і Ш₂ - значення коефіцієнтів опору руху АТЗ на дорогах 1-2 і 3-4 категорій, Ш₁ = 0,02, Ш₂ = 0,035.

Паливний коефіцієнт пробігу АТЗ в циклі дорівнює:

, (2.66)

Q_ц - витрати палива АТЗ в циклі, Q_ет - витрати палива для еталонного АТЗ, який рухається з постійною швидкістю V_ет.

, (2.67)

де Н_д - норма витрати палива; с - об'ємна маса палива (с = 0,76 - бензин, с = 0,84 - дизельне паливо); К_д - коефіцієнт умов руху (К_д = 1,1 для міського циклу, К_д = 0,85 для магістрального циклу); q - вантажопідйомність АТЗ; В_а і Н_а - ширина і висота АТЗ.

Показник енергетичної ефективності АТЗ в розрахунковому маршруті дорівнює (відношення характеристик транспортної паливної віддачі у міському циклі для наданого та еталонного АТЗ) [3]:

, (2.68)

.

де г_ст - коефіцієнт використання вантажопідйомності АТЗ;

з_д - коефіцієнт спорядженої маси;

з_Т - ККД трансмісії.

Рис. 2.6 Значення показника енергетичної ефективності АТЗ.

Визначення показника споживчих властивостей ТЗ[1]:

, (2.69)

де П_д - показник довговічності;

П_те - показник економічності.

. (2.70)

де L_рс - середній пробіг автобусів даного класу до капітального ремонту, км;

L_ні - середній пробіг автобуса, що розглядається до капітального ремонту, км.

. (2.71)

де Ц_ср - середня ціна автобуса в даному класі; Ц_ні - ціна автобуса, що розглядається. .

Рис. 2.7 Значення показника довговічності АТЗ.



Рис. 2.8 Значення показника економічності АТЗ.

Рис. 2.9 Значення показника споживчої властивості АТЗ.

Показник споживчої властивості П_с оцінює споживчі властивості ТЗ, які відповідають концепції комплексного енерго- ресурсозбереження. Виконання умов (2.64.), (2.68) та (2.69) забезпечує придатність конструкції автобуса до підвищення технологічного рівня перевезення пасажирів. Тому найбільш оптимальним для підвищення технологічного рівня перевезень та придатності конструкції до енергозберігаючих технологій є автобус Руслан А-103,01. Дані по розрахункам зведено в додатк В, Г.

Всі розрахунки виконано за допомогою електронних таблиць в програмному середовищі Excel які зображенні на рис. 2.6. та рис. 2.7.

Рис.2.9 Розрахунок показника середньозваженого фактору технологічного впливу АТЗ при розгоні.

Рис. 2.10 Розрахунок показника енергетичної ефективності то споживчої властивості АТЗ.

Результати таких розрахунків дають можливість технологічного вибору автобусів із тих, за якими проводився розрахунок.

2.5 Визначення режимів роботи транспортних засобів

У зв'язку з постійною зміною пасажиропотоків на протязі доби, необхідно, щоб кількість автобусів в кожну годину доби відповідала величині пасажиропотоку. Для визначення необхідної кількості автобусів по кожній годині доби розраховуємо:

Середній час рейсу:

, (2.72)

Середня кількість рейсів за годину :

, (2.73)

Годинна продуктивність автобуса за кількістю перевезених пасажирів:

(2.74)

Кількість автобусів за годинами роботи маршруту:

 (2.76)

Аналогічно визначаємо кількість автобусів для інших годин роботи маршруту.

Дані розрахунків заносимо у таблицю 2.5.

Інтервал руху по кожній годині роботи маршруту:

(2.76)

.

Інтервали по інших годинах роботи маршруту визначаємо аналогічно.

Дані розрахунків заносимо у таблицю 2.5.

Коефіцієнт наповнення автобусів по кожній годині роботи маршруту:

(2.77)

Аналогічно виконуємо розрахунки по інших годинах маршруту.

Дані розрахунків заносимо у таблицю 2.6.

Таблиця 2.6 - Для побудови діаграми режимів роботи автобусів

Години доби	Показники
	Аегод, од.	Ігод , хв	год
1	2	3	4
6-7	2	57	0,34
7-8	3	38	0,45
8-9	3	38	0,59
9-10	3	38	0,46
10-11	2	57	0,59
11-12	2	57	0,45
12-13	2	57	0,48
13-14	2	57	0,5
14-15	2	57	0,52
15-16	2	57	0,58
16-17	3	38	0,43
17-18	3	38	0,53
18-19	3	38	0,45
19-20	2	57	0,4

За даними таблиці 2.6 будуємо діаграму режимів роботи автобусів на маршруті.

Години роботи маршруту

Рис. 2.11 - Діаграма режимів роботи автобусів

З діаграми визначаємо тривалість роботи кожного автобуса, режими роботи, час надання обідніх та внутрішньо змінних перерв, тривалість зміни.

За необхідності корегуємо тривалість роботи автобусів на маршруті..

Визначення кількості однозмінних, півторазмінних автобусів для роботи на маршруті

Сумарна кількість годин роботи автобусів на маршруті за відкоригованою діаграмою (рис. 2.12)

Рис. 2.12 - Відкоригована діаграма режимів роботи автобусів

УТ_рм = 11+11+8=30год . (2.78)

Час на нульовий пробіг :

(2.79)

Загальна кількість автобусо-змін на маршруті:

(2.80)

.

де Уtо - час на виконання нульових пробігів усіма автобусами, год;

6.7 - тривалість робочої зміни, год.

2.6 Обґрунтування техніко-експлуатаційних показників використання транспортних засобів та розрахунок показників виробничої програми

Для планування діяльності підприємства та його служб, роботи транспортних засобів, аналізу результатів діяльності та роботи встановлена система техніко-експлуатаційних показників, які дозволяють оцінювати роботу служб підприємства та транспортних засобів.

Основними техніко-експлуатаційними показниками, що використовуються на підприємстві є:

- коефіцієнт технічної готовності парку (_т) характеризує ступінь готовності парку до роботи на лінії;

- коефіцієнт випуску на лінію (_в) характеризує ступінь випуску транспортних засобів на лінію4

- час у наряді (Тн) - час перебування транспортного засобу на лінії протягом доби. (за відрахуванням часу на обідню перерву;

- швидкість руху залежить від динамічних властивостей автомобіля, кваліфікації водіїв та дорожніх умов. Розрізняють швидкості: технічна (Vт) - швидкість, яку транспортний засіб може розвинути, використовуючи повну потужність двигуна; швидкість сполучення (Vc) - має вплив на затрати часу пасажира на поїздку, тобто створює економію вільного часу пасажира, забезпечує комфортність поїздки; експлуатаційна (Vе) - залежить від технічної швидкості та організації транспортного процесу. Її величина має безпосередній вплив на продуктивність транспортного засобу та доходи АТП;

- коефіцієнт використання пробігу () - залежить від побудови автобусної маршрутної мережі, територіального розташування парку, місць відстою та заправки паливом, що визначає величину нульових пробігів. Суттєво не впливає на рівень виробітку та доходи автобусів;

- коефіцієнт використання пасажиромісткості () - має вплив на підвищення змінності пасажирів та наповнення автобусів;

- продуктивність транспортного засобу.

На підставі даних паспортів маршруту, нормативних значень показників, обґрунтовано прийнятих показників складена таблиця 2.7

2.6.1 Розрахунок показників виробничої програми

За даними таблиці 2.7 проведемо розрахунки по маршруту №754 для кожного режиму роботи автобусів. Аналогічно виконуємо розрахунки по маршруту №5.

Час у наряді:

1- змінний: Т¹_н = Т¹_м + t_о1,,2 , (2.81)

Т¹_н = 8 + 0,73 = 8,73год.

1,5 - змінний: Т^1,5_н = Т¹_м + t_о1,,2 ,

Т^1,5_н = 11 + 0,73 = 11,73год.

Кількість обертів:

1 - змінний: (2.82)

.

1,5 - змінний:

Кількість рейсів:

1 - змінний: n_р¹= 2* п_об¹ , (2.83)

n_р¹ = 2 * 4= 8 рейсів.

1,5 - змінний: п^1,5_р = 2* п^1,5_об ,

п^1,5_р = 2 *5 = 10 рейсів.

Скорегований час

На маршруті:

(2.84)

.

.

В наряді:

Т¹_н' = Т¹_м' + t_o1,2 , (2.85)

Т¹_н' = 7,6 + 0,73 = 8,33год.

Т^1,5_н' = Т^1,5_м' + t_o1,2 ,

Т^1,5_н'= 9,5 + 0,73 = 10,23год.

2.6.2 Продуктивність автобуса

За кількістю перевезених пасажирів:

U¹_р.д = q_н * * п¹_р` * Ю_зм , (2.86)

U¹_р.д = 60 * 0,6 * 8 * 2,0 = 576пас.

U^1,5_р.д = q_н * * п^1,5_р` * Ю_зм ,

U^1,5_р.д=6 * 0,6 * 10 * 2,0 = 720пас.

За виконаними пасажирокілометрами:

W¹_р.д = U¹_р.д * l_сер^п, (2.87)

W¹_р.д = 576 * 20,6 = 118656 пас.км.

W^1,5_р.д = U^1,_р.д * l_сер^п,

W^1,5_р.д= 720 * 20,6 = 14832 пас.км

Продуктивний пробіг автобуса за добу:

L¹_пр = (L_м^пр + L_м^зв) * п_об` , (2.88)

L¹_пр = 40,8 * 4 = 163,2км.

L^1,5_пр = (L_м^пр + L_м^зв) * п_об` ,

L^1,5_пр = 40,8 * 5 = 204км.

Загальний пробіг автобуса аз добу:

L¹_доб = L¹_пр + l_о1 + l_о2 , (2,89)

L¹_доб = 163,2 + 11 + 11 = 185,2км.

L^1,5_доб = L^1,5_пр + l_о1 + l_{о2 ,}

L^1,5_доб = 204 + 11 + 11 = 226км.

Коефіцієнт використання пробігу:

(2.90)

.

,

.

Автомобіле-дні у експлуатації:

АД¹_е = А¹_е * Д_р , (2.91)

АД¹_е =1 * 365 = 365авт.дн.

АД^1,5_е = А^1,5_е * Д_р,,

АД^1,5_е = 2 * 365 = 730авт.дн.

АД_е = АД¹_е + АД^1,5_е ,

АД_е = 365 + 730 = 1095 авт.дн.

Автомобіле-дні облікові:

(2.92)

Облікова кількість автобусів:

(2.93)

.

Продуктивний пробіг автобуса за рік:

L^р1_пр = L¹_пр * АД¹_е , (2.94)

L^р1_пр = 163,2 * 365 = 59568км.

L^р1,5_пр = L^1,5_пр * АД^1,5_е ,

L^р1,5_пр = 204 * 730 = 148920км .

L^р_пр = L^р1_пр + L^р1,5_пр,

L^р_пр = 59568+148920 = 208488км.

Загальний пробіг автобуса за рік:

L¹_річ = L¹_доб * АД¹_е , (2.95)

L¹_річ = 185,2 * 365 = 67598км.

L^1,5_річ = L^1,5_доб * АД^1,5_е ,

L^1,5_річ = 226 * 730 = 164980км .

L_річ= L¹_річ + L^1,5_річ ,

L_річ = 67598 + 164980= 232578 км.

Кількість рейсів за рік:

n_р^річ1= п¹_р * АД¹_е , (2.96)

n_р^річ1 =8 * 365 = 2920рейсів.

n_р^річ1,5= п^1,5_р * АД^1,5_е ,

n_р^річ1,5= 10 * 730 = 7300рейсів.

n_р^річ= n_р^річ1+ n_р^річ1,5 ,

n_р^річ = 2920 + 7300 = 10220рейсів.

Річний обсяг перевезень:

Q¹_річ = А¹_е * U¹_р.д * Д_р , (2.97)

Q¹_річ =1 * 576 * 365 = 210140пас.

Q^1,5_річ = А^1,5_е * U^1,5_р.д * Д_р ,

Q^1,5_річ =2 * 960 * 365 = 525600пас.

Q_річ = Q¹_річ + Q^1,5_річ ,

Q_річ =210140+525600 = 735740 пас.

Річний пасажирообіг на маршруті:

Р_річ = Q_річ * l_сер^п , (2.98)

Р_річ = 735740 * 20,4 = 15156244пас.км .

Автомобіле-години у експлуатації:

АГ¹_е = Т¹_н' * АД¹_е , (2.99)

АГ¹_е = 8,33 * 365 = 3040,45авт.год.

АГ^1,5_е = Т^1,5_н' * АД^1.5_е ,

АГ^1,5_е = 10,23 * 730 = 7467,9авт.год.

АГ_е= АГ¹_е + АГ^1,5_е ,

АГ_е = 3040,45+7467,9 = 10508,35авт.год.

2.6.3 Загальна місткість автобуса

У пасажиромісцях:

N = А_об * q_н , (2,100)

N =4 * 60 = 240пас.місць.

У пасажиромісцеднях:

N'= АД_об * q_н , (2.101)