Маркетингові дослідження полягають у систематизовано спрямованому визначенні даних, необхідних керівникам маркетингу підприємства для прийняття відповідних управлінських рішень.

Маркетингові дослідження дозволяють здійснити планування розвитку ринкової ситуації й розробку відповідних заходів впливу на ринок з метою забезпечення ефективності виробничо-збутової діяльності підприємства.

Метою маркетингових досліджень є визначення маркетингових можливостей АТП.

1.1 Вивчення попиту та його динаміки

На ринку перевезень молока та молочних продуктів у м. Шостка діє 2 підприємства: ВАТ «ШММК» та Шосткинське АТП 15962. ВАТ «ШММК» із-за старіння рухомого складу перестало справлятись з перевезенням молока та молочних продуктів по місту. Шосткинське АТП 15962 перевозить молочні вироби з ВАТ «ШММК». Структура ринку перевезень молока та молочних продуктів підприємствами м. Шостка показана в таблиці 1.2.

маркетинговий перевезення молоко маршрут

Таблиця 1.2- Структура ринку перевезень молока та молочних продуктів підприємствами м. Шостка

Таблиця 1.3 - Структура ринку перевезень молока та молочних продуктів по номенклатурі

1.3 Прогнозування попиту

При визначенні попиту слід розрізняти ринковий попит і попит на товари і послуги підприємства. Оцінку можливостей реалізації своїх послуг кожне підприємство, як правило, починає з розгляду ринкового попиту, який може виражатися у натуральних і вартісних показниках або у відносних величинах. Ринковий попит можна визначити в масштабах всього внутрішнього ринку чи окремих його сегментів.

Ринковий попит може бути визначений за певний період, а також прогнозуватися на перспективу.

Попит на більшість товарів і послуг характеризується нестабільністю, тому прогноз є одним з основних факторів успішної діяльності підприємства на ринку. Прогнозуються умови розвитку ринку, обсяг продажу товарів на ринку, обсяг перевезених вантажів на наступний рік.

Багато підприємств прогнозують попит на перевезення, виходячи з аналізу даних минулих років. При цьому передбачається, що ці дані виражають постійні причинні зв'язки, які можна виявити завдяки статистичному аналізу ,тоді часовий ряд реалізації послуг по перевезенню вантажів за минулі роки можна аналізувати за чотирма основними компонентами: тренд, цикл, сезонність, нерегулярні події.

В нашому випадку обсяг перевезення та попит є випадковими величинами. Для аналізу попиту на перевезення потрібно привести дані про перевезення молока та молочних продуктів за останні 3 роки по місяцях (обсяг перевезень був визначений у додатку до завдання). Для визначення попиту на 2011 рік використаємо програму FORECAST.exe, яка дозволяє визначити прогнозне значення попиту (додаток А). Отримані результатами обсягів перевезень наведені в таблиці 1.4.

Таблиця 1.4 - Прогноз обсягів перевезень

Як можна бачити з таблиці 1.4, у 2011 році існує тенденція до зростання перевезень молока та молочних продуктів (до 3413,8 т), тому необхідно приділяти увагу до зростання виробничих потужностей на підприємстві.

1.4 Аналіз собівартості та тарифів

При формуванні тарифу перевізник повинен розглядати будь-яке відправлення не тільки з погляду транспортної технології (розмір відправлення, характеристики вантажного місця, технологічні вимоги до перевезення і т.д.), але і з комерційної (поточна ціна даного товару, кон'юнктура на ринку, де він реалізується і т.д.).

У ринкових умовах вартість надання реальної автотранспортної послуги завжди залежить від безлічі незалежних факторів. Тому загальні рекомендації зі схем формування і застосування тарифів повинні застосовуватись тільки з урахуванням конкретних особливостей даного автотранспортного підприємства.

При вантажних перевезеннях автомобільним транспортом застосовуються вільні тарифи, що на першому етапі звільнення цін (1992 рік) були обмежені нормативом рентабельності (до 35% собівартості перевезень). Однак згодом і це обмеження було знято. Таким чином, у сфері автомобільних вантажних перевезень склалася в даний час практика вільного ціноутворення. Єдиним сектором, де тарифи піддаються непрямому контролю, є перевезення в окремих регіонах товарів, реалізованих по фіксованих чи обмежених цінах.

Ціна, установлена перевізником у ринкових умовах, впливає на ринкове положення (конкурентноздатність) підприємства. З одного боку, ціна визначає прибутковість діяльності АТП. Підвищення ціни на одиницю реалізованих послуг збільшує, при незмінному обсязі діяльності, обсяг доходу підприємства.

З іншого боку, ціна визначає рівень попиту на послуги підприємства. Підвищення ціни в умовах конкуренції знижує кількість споживачів, що звертаються до послуг підприємства і, отже, зменшує обсяг реалізації послуг.

У практичній діяльності по встановленню цін на автотранспортні послуги повинні враховуватися, насамперед, три основні орієнтири собівартість надання послуги, середні ціни ринку і гранична платоспроможність споживача.

Собівартість у переважній більшості випадків розглядається як припустима нижня границя ціни. Установлення ціни нижче собівартості може вироблятися тільки як тимчасова міра, що починається у виняткових випадках - наприклад, з метою утримання вигідного для споживача визначеного сегмента ринку збуту послуг.

Платоспроможність конкретного споживача в сполученні з реальними характеристиками наданих йому послуг у всіх випадках визначає верхню границю ціни.

Сформовані на ринку ціни, характерні для більшості конкурентів, визначають орієнтоване середнє значення ціни.

Трьома зазначеними характеристиками визначається той практичний діапазон, у якому встановлюється конкретна ціна послуги. Зміст усіх дій по її визначенню полягає, у кінцевому рахунку, у тім, щоб максимально звузити цей діапазон для ухвалення остаточного рішення, з огляду при цьому на загальні задачі підприємства, фактори поточної кон'юнктури ринку, обмеження, що накладаються органами державного керування і т.д.

Міжнародні перевезення - ринок, досить "прозорий" з погляду застосовуваних тарифів, на якому більшість перевізників і експедиторів працює в досить вузькому ціновому "коридорі" з добре відомими всім учасникам перевезень границями.

Тарифний класифікатор вантажів являє собою таблицю коефіцієнтів, що визначають, наскільки дорожче (чи дешевше) коштує перевезення зазначеного в таблиці конкретного вантажу в порівнянні з умовно обраним вантажем першого тарифного класу.

Тарифні класифікатори вантажів можуть розроблятися органами державного керування автомобільним транспортом, асоціаціями перевізників, окремими підприємствами.

Як основний фактор, що визначає тарифний клас вантажу, розглядався коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля під час перевезення даного вантажу. Єдині тарифи містили класифікатор, що включав біля шістисот видів вантажів, кожному з який був привласнений клас від 1 до 4.

Значення класу вантажу, у свою чергу, визначало коефіцієнт підвищення вартості перевезення даного виду вантажу. Так, при визначенні тарифної ставки вихідна ставка для вантажу першого класу (1,0) поділялася для вантажів другого класу на 0,8; третього - на 0,6 і четвертого - на 0,5.

Тарифний клас вантажу, не зазначеного в класифікаторі, установлювався за згодою перевізника і відправника вантажу шляхом пошуку в класифікаторі аналогічного вантажу, або на основі розрахунку реального коефіцієнта використання вантажопідйомності автомобіля.

Підхід, застосовуваний при тарифній класифікації вантажів у практиці ряду закордонних країн, у принципі подібний з описаним.

Відмінність полягає, однак, у тім, що клас вантажу, крім ступеня використання вантажопідйомності автомобіля (а це, дійсно, найважливіший фактор тарифної класифікації), може враховувати і ряд інших факторів, що визначають не тільки підвищення чи зниження витрат автотранспортного підприємства під час перевезення даного виду вантажу, але і чисто комерційні фактори, що підвищують чи знижують реальну платоспроможність споживачів під час перевезення даного виду вантажу.

Підприємство повинно чітко визначати терміни дії оголошених тарифів. Перегляд підприємством тарифів убік збільшення не повинен бути несподіванкою для споживачів. Повідомляючи діючі тарифні ставки,

доцільно в усіх випадках вказувати термін їхньої дії і діяти оголошеним термінам. Така практика створить у клієнтури відчуття надійності підприємства.

Тарифна система підприємства повинна містити знижки. Нерідке підприємство включає в прейскурант тільки базові ставки і надбавки, створюючи в споживачів відчуття неминучості завищення вартості обслуговування. Наявність знижок у прейскуранті поліпшує загальне цінове сприйняття навіть у тому випадку, якщо конкретний споживач цих знижок не одержить. Крім того, грамотно розроблена система знижок може стимулювати споживачів до довгострокового співробітництва з підприємством.

На підприємстві ВАТ «ШММК» на даний момент існують наступні тарифи на перевезення представлені в таблиці 1.5.

Таблиця 1.5 - Тарифи на перевезення молока та молочної продукції в м. Шостка

1.5 Оцінка конкурентоспроможності підприємства

На підставі даних підприємства та конкурентів визначається конкурентноздатність всіх учасників ринку перевезень молока та молочних виробів. Спочатку визначаються провізні можливості підприємств, т, із залежності

; (1.1)

де Д_к - кількість календарних днів, Д_к = 365 доби;

_і - коефіцієнт, використання парку;

q_н - вантажопідйомність транспортного засобу, т;

А_с - облікова кількість автомобілів, од.;

Т_н - час в наряді, год.;

- коефіцієнт використання вантажопідйомності;

- коефіцієнт використання пробігу;

V_t - технічна швидкість, км/год.;

t_нр - час навантаження-розвантаження одного автомобіля, год.

Аналогічно розраховується провізна можливість Шосткинського АТП 15962 (табл. 1.6).

Після цього визначаються складові коефіцієнта конкурентноздатності.

Коефіцієнт якості (технологічності) К_я розраховується для кожного j - го підприємства.

, (1.2)

де _Q - загальна місткість ринку, т.

Таблиця 1.6 - Характеристика пропозиції на ринку

Таблиця 1.7 - Розрахункові показники конкурентноздатності підприємств

Коефіцієнт конкурентноздатності за ціною

, (1.3)

де - середньозважена на ринку ціна, грн.

, (1.4)

,

.

Результати розрахунків для Шосткинського АТП 15962 наведені в таблиці 1.7 На підставі цих показників розраховується коефіцієнт конкурентноздатності кожного перевізника

, (1.5)

де А, В - еластичність показників конкурентноздатності А,В = 1.

.

Розраховується коефіцієнт охоплення ринку

, (1.6)

.

При коефіцієнті охоплення ринку більшому одиниці, ринок вважається конкурентним. Тому що в цьому випадку К_ОР > 1, то можна зробити висновок про те, що пропозиція транспортних послуг на ринку перевезень молочних виробів є надлишковою.

Передбачувана частка ринку j-го підприємства в умовах надлишкової пропозиції рівняється у_j.

, (1.7)

.

Після одержання цього показника стає можливим одержання розрахункової частки ринку по залежності

, (1.8)

.

На підставі цього показника розраховується очікуваний обсяг перевезень ВАТ «ШММК» по залежності

(1.9)

Тоді

т.

Результати останніх розрахунків наведені в таблиці 1.7

1.6 Висновки по розділу

Як видно з розрахунків, ВАТ «ШММК» використовує за максимумом свої провізні можливості. Для того, щоб перехопити частку ринку перевезень конкурента, підприємству необхідно збільшити клієнтуру, а для цього потрібно приділяти увагу рекламних заходам.

2. Аналіз сучасного стану перевезень

Підприємство розміщене на великій території й має кілька виробничих будинків. Парк рухомого складу нараховує 99 транспортних засобів. Також існує 5 філій підприємства, на які мають свій рухомий склад у кількості 80 одиниць.

Основний рухомий склад, що підприємство використає для перевезення молока й молочних продуктів, це автомобілі-рефрижератори на базі ГАЗ-3307 на карбюраторному двигуні.

На сьогоднішній день на підприємстві працює велика кількість людей, з них:

- водіїв - 156 чіл.;

- АРМ - 21 чіл.

У цей час ВАТ «ШММК» спланувало 4 міських маршрути по розвезенню молока й молочних продуктів, загальною довжиною 101 кілометр.

На всіх маршрутах по розвезенню молока й молочних продуктів по місту використається автомобіль ГАЗ-3307, вантажопідйомністю 4,5 тонни. Коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля не перевищує значення 0,67 на всіх маршрутах.

Час навантаження на молокозаводі кожного автомобіля 2 години.

Також на підприємстві сплановані маршрути по зборці молока на завод. На підприємстві проводиться щомісячний аналіз маршрутів. У фінансовому відділі ведеться облік всіх виданих товарно-транспортних накладних.

2.2 Аналіз існуючих методів організації перевезень

Одиницею виміру продукції молочних заводів служать:

- молоко у флягах - по кількості фляг;

- молоко, вершки, молочні напої й дієтичні продукти в пляшках і паперових пакетах (тетропаках) - по кількості ящиків;

- сирки - по кількості ящиків;

- сир, сметана (у тому числі фасовані) - у кілограмах нетто.

Перевезення молока характеризується наступним.

Сезонність перевезень. Сезонні відхилення, викликані умовами виробництва молока в сільському господарстві й коливаннями в споживанні молока міським населенням у літній період.

Партіонність перевезень. Молоко та молочні напої, як правило, не можуть бути піддані повторному перевезенню, у зв'язку із чим неминуче перевезення цих продуктів невеликими партіями безпосередньо із заводів у підприємства торгівлі й громадського харчування. Однак відносно одержувачів особливо дрібних партій (одна фляга, один-два ящика та т.п.) варто рекомендувати метод закріплення їх на одержання продукції з розташованих у безпосередній близькості до них великих підприємств торгівлі й громадського харчування (магазин, їдальня).

Тара та упаковка. Молоко та молочні напої перевозять у паперових пакетах ємністю 0,25, 0,5 й 1 л, пляшках ємністю 0,25; 0,5 й 1 л у стандартних відкритих ящиках (металевих сітках) або в опломбованих металевих флягах (бідонах) ємністю 35 - 40 л. У таких же флягах (бідонах) за пломбою відправника часто перевозять сметану й сир. Ці продукти перевозять також у дерев'яній тарі (діжках, бочках).

Сир розфасовують по 250, 500, 700 й 1000 г у картонні коробки або целофанові пакети й перевозять у дерев'яних або картонних ящиках вагою не більше 20 кг нетто. Сметану розфасовують по 100, 200, 300 й 500 г у скляні банки, склянки й парафіновані склянки й перевозять у дерев'яному або картонному опломбованому ящиках вагою нетто не більше 10 кг, обклеєних бандероллю або етикеткою.

Під час перевезення молока й молочних продуктів у флягах і бідонах кришки їх повинні щільно закриватися з гумовою прокладкою, що у необхідних випадках може бути замінена пергаментом.

Під час перевезення сметани й сиру в дерев'яній тарі ємність повинна бути заповнена доверху й мати під верхньою кришкою по всьому її обсязі прокладку з міткалю або пергаментного паперу; кришка повинна бути забита в утори клепки й закріплена зовнішнім обручем або дротовими цвяхами.

Вся закрита дерев'яна й металева тара, у якій перевозять молочну продукцію, при відпустці її з молочних заводів повинна мати маркування із вказівкою найменування підприємства, продукту, його сорту й жирності, ваги брутто, тари й нетто, порядкового номера тари (бочки, діжки, фляги), дати випуску в продаж, номери ДСТУ.

На дерев'яній тарі маркування наносять на кришку кожного тарного місця незмивною фарбою за допомогою трафарету, гумовим штампом або шляхом наклеювання етикеток. Металеву тару (флягу, бідони) маркірують шляхом наклеювання на її корпус паперових етикеток або навішенням бирок із вказівкою на них всіх згаданих вище відомостей.

Окремі заводи день випуску молока, розлитого у флягах, указують шляхом відписки його на пломбах. На скляній тарі день випуску напою позначається шляхом відбитка на ковпачку або на етикетці.

По особливих умовах поставки не менш 95% скляної тари з-під молочних продуктів торговельні підприємства зобов'язані повернути постачальникові, а інвентарну дерев'яну й металеву тару повністю.

Для повернення тари діють наступні строки: ящики - дві доби; фляги (бідони) для торговельних підприємств - доба; для підприємств громадського харчування - дві доби; сметанно-сирні діжки й бочки - п'ять діб; скляний посуд три доби, а із квітня до жовтня - дві доби.

За неповернення тари або порушення встановлених строків повернення торговельні підприємства виплачують постачальникові більші штрафи, які у всіх випадках у багато разів перевершують вартість перевезення цієї тари. Молочна тара, як правило, повертається постачальникові зворотною їздкою на автомобілі, що доставив продукцію.

Постачальник забезпечує торговельні підприємства оборотною тарою в кількостях, необхідних для виконання встановлених строків її повернення. При цьому варто мати на увазі, що молочні заводи приймають пляшки, фляги, бідони, діжки й бочки тільки в чистому виді.

Таким чином, перевезення молочних продуктів та зворотної тари являє собою єдиний нерозривний комплекс.

Тара, застосовувана для перевезень молока й молочних продуктів, стандартна по ємності, виготовляється проте з різних по товщині й щільності матеріалів, а отже, вага її повсюдно не може бути однаковий.

З метою забезпечення вірогідності в обліку перевезень і розрахунків із клієнтурою необхідно по кожному молочному заводі встановлювати фактичну вагу інвентарної тари, що перебуває в нього в обороті.

Строки поставки. Найбільша реалізація молока й молочних продуктів у торговельній мережі падає на ранні ранкові й вечірні години.

По діючих санітарних правилах молоко й молочні напої можна зберігати й продавати лише на підприємствах, що розташовують коштами охолодження продуктів. Однак навіть при наявності цих коштів великі продовольчі магазини, де реалізується значна кількість молока, як правило, не мають у своєму розпорядженні охолоджувані площі в розмірах, які забезпечували б зберігання молока в запасах, необхідних для безперебійної торгівлі їм протягом усього робочого дня магазина. Отже, по великих підприємствах торгівлі й громадського харчування неминучий двократний, а по спеціалізованих молочних магазинах навіть трикратне завезення протягом доби. Нічне завезення молока - кращій засіб забезпечення безперебійної торгівлі їм у ранні ранкові години, при цьому практика показала, що в більших містах автомобілі, зайняті на перевезеннях вантажів у нічний час, працюють продуктивніше.

Схоронність якості продуктів у процесі перевезень. Первісна якість молока й молочних продуктів може знизитися в процесі перевезень внаслідок:

забруднення продуктів у результаті недотримання санітарно-гігієнічних умов змісту кузова;

прийому до перевезення продуктів у порушеній тарі; перевезення продуктів без засобів укриття (під час перевезення в автомобілях з бортовими кузовами).

У зазначених випадках вина транспортної організації з усіма матеріальними наслідками, що випливають, незаперечна. Подібних порушень легко запобігти й тому зустрічаються досить рідко.

У літню пору найбільш часті випадки підвищення кислотності продуктів (особливо молока) під час перевезень, у результаті чого молоко може бути доставлено одержувачеві скислим, або воно може скиснути незабаром після доставки.

У цих випадках визначення ступеня провини молочного заводу або транспорту утруднено, хоча збиток, очевидний.

По діючим ДСТУ і технічних умовах для молока й кожного виду молочної продукції встановлений якісний стандарт за хіміко-фізичними показниками, що включає в себе: жирність у відсотках; вологість у відсотках; кислотність у градусах по Тернеру; максимальну температуру при випуску із заводу.

Кожна партія молока й молочних продуктів, що направляють заводом покупцеві, супроводжується документом, що засвідчує їхня якість, або записом цих показників аналізу в товарно-транспортній накладній з посиланням на номер і дату сертифіката.

Практично між часом виробництва аналізу в камері готової продукції й фактичним часом вивозу продукції з території молочного заводу утвориться розрив, що часом перевершує час, необхідний на пробіг автомобіля до одержувача продукції.

4

36

Це, безсумнівно, позначається на температурі продукції. Молоко, випущене із заводу з температурою не вище +8°С, може бути доставлено споживачеві, що перебуває на відстані 20 - 30 км, зі збереженням первісних якостей навіть у літні жаркі дні. Погроза скисання молока при перевезеннях, або в підприємстві незабаром після його доставки зростає в міру підвищення його власної температури. Як норма кислотності для молока прийнято 16-18 Т (по Тернеру).

У літню пору диспетчерам автогосподарства при молочному заводі треба вибірковим порядком контролювати фактичну температуру молока, що відправляє.

Форми організації перевезень молока й молочних продуктів різні. Найбільш раціональної є форма, при якій централізована доставка виготовленої молочними заводами продукції організується коштами заводів на рухомому складі, надаваному заводам за договором з автотранспортними підприємствами загального користування.

Для визначення середньодобових обсягів перевезень молока й молочних продуктів служать місячні виробничі плани заводів, у яких ураховуються коливання в споживанні цих продуктів у святкові, загальновихідні та передвихідні дні. Відповідно до цього плану, з урахуванням відстані перевезень і цілодобової роботи заводів й автотранспортних підприємств установлюється середньодобова потреба в автомобілях.

Маючи на увазі, що доставка продукції молочними заводами в межах добового плану обумовлюється у взаєминах зі споживачами постійним графіком по періодах доби (з 8 до 16, з 16 до 24, з 24 до 8 год.) відповідно повинні бути визначені: обсяг перевезень по періодах доби; потрібна кількість автомобілів по періодах доби; конкретний ступневий годинний графік подачі автомобілів на завод по першій їздці й часу закінчення роботи, маючи на увазі, що перевізний цикл завершується на заводі здачею зворотної тари.

Перевезення молока й молочних продуктів у всіх випадках пов'язано з перевезенням зворотної тари, що виключає можливість ув'язування з іншими перевезеннями, а їхня маршрутизація, як правило, обмежується черговістю їздок, за винятком тих випадків, коли перевозять вантажі із заїздами.

Підставою для складання маршрутів завезення продукції (вантажних маршрутних карт) служать замовлення, передані відділом збуту заводу в диспетчерський пункт автогосподарства (при заводі) до 14-15 годин напередодні дня перевезення.

Замовлення повинні представлятися по кожній торговельній системі (торг, трест) окремо й по періодах доби. Замовлення повинне містити в собі найменування й кількість продукції по кожному одержувачі із вказівкою його адреси.

Для доставки продуктів за графіком необхідні чітко організовані зв'язки відправника зі споживачами, ритмічний процес виробництва й випуску продукції, строге дотримання норм часу на навантажувально-розвантажувальні роботи, забезпечення прибуття автомобілів у пункти навантаження й розвантаження в передбачений графіком час.

Не пізніше чим за 3 години до початку перевезень по відповідних періодах доби відділ збуту заводу повинен передати в диспетчерський пункт повністю оформлені товарно-транспортні накладні на одержання продукції по раніше представлених замовленнях; накладні повинні представлятися в чотирьох екземплярах на кожного одержувача. Форми товарно-транспортних накладних у загальновстановленому порядку затверджуються вищестоящою організацією й містять у собі також графи (оцінки) про прийом і здачу зворотної тари.

Після прибуття водія на завод черговий диспетчерського пункту вручає йому перші три екземпляри накладних, залишивши в себе четвертий екземпляр. Одночасно із врученням товарно-транспортних накладних диспетчер уписує в шляховий аркуш маршрут по поточній їздці. Після одержання продукції водій залишає комірникові заводу другий екземпляр накладній. Перший екземпляр накладний водій залишає одержувачеві (магазину, їдальні) при здачі продукції під розписку на третьому екземплярі.

Безпосередньо після здачі доставленої продукції водій приймає поворотну тару по товарно-транспортній накладній відправника, що видається йому у двох екземплярах. Поряд з випискою товарно-транспортній накладній водієві відправник (магазин, їдальня) робить оцінки про повернення тари у відповідних графах третього екземпляра накладній заводу на доставлену продукцію, завіряючи ці записи штампом підприємства.

При виявленні яких-небудь розбіжностей між кількістю отриманої водієм і зданої їм продукції або тари диспетчер з'ясовує причину їхнього виникнення й вживає необхідних заходів, а замість зазначеного штампа на звороті четвертого екземпляра накладної робить відповідний обставинам запис. У дорожньому листі в цих випадках він записує про недостачі або інші розбіжності по товару й тарі.

Зворотну молочну тару вивозять із підприємств роздрібної торгівлі й громадського харчування не тільки при доставці їм готової продукції, але й спеціальними рейсами.

Такі перевезення повинні здійснюватися тільки по дорученнях молочних заводів. Ці доручення видають водіям, оформляють їх при одержанні тари з торговельного підприємства й здають на молочний завод за аналогією з товарно-транспортними накладними на перевезення готової продукції.

На перевезеннях молоха й молочних продуктів з міських молочних заводів доцільно використати автомобілі вантажопідйомністю від 800 кг (УАЗ) до 4,5 т (ГАЗ). Застосування ж автомобілів більшої вантажопідйомності доцільно при перевезеннях на далекі відстані.

У місцях, де відсутня досить розгалужена торговельна мережа, молоко продають із пересувних цистерн обсягом 800 - 1000 л, змонтованих на одноосьових причепах.

Доставку цистерн у пункти стоянок й їхнє повернення на молокозавод здійснюють автомобілі, завантажені готовою молочною продукцією або поворотною тарою.

Улітку при перевезеннях молока виникає погроза його скисання. Тому при перевезеннях партіями, що не перевищують 150 - 200 кг, доцільне застосування автомобілів малої вантажопідйомності.

Маючи на увазі, що на молочних заводах навантаження готової продукції й вивантаження зворотної тари повинні бути механізовані, доцільно застосовувати для цих перевезень автомобілі з кузовами, що мають підйомники. Для зручності вивантаження продукції й навантаження зворотної тари при заїздах кузов повинен мати бічні двері.

Перевезення продукції в пристосованому закритому кузові забезпечують кількісну і якісну схоронність продукції при дотриманні встановленого для цих перевезень санітарно-гігієнічного режиму.

2.3 Технологія доставки вантажів

Під час перевезення молока й молочних продуктів (вершків, сметани, сирків, сирків, кефіру й т.п.) перевізники, відправники вантажу й вантажоодержувачі зобов'язані дотримувати встановлених санітарно-гігієнічних вимог.

Молоко перевозиться безтарним способом у спеціалізованих автомобілях-цистернах або тарному способі - в авторефрежераторах, автомобілях-фургонах або бортових автомобілях з укриттям вантажу брезентом.

Рухомий склад повинен мати санітарний паспорт, виданий територіальної санепідемстанцією строком не більше ніж на 6 місяців, а водій особисту санітарну книжку.

Молочні продукти перевозяться тарним способом в автомобілях, які є в наявності для тарного перевезення. При цьому враховується тривалість перевезення: у літній період (квітень-вересень) під час перевезення на автомобілях з бортовою платформою й накриттям брезентом строк доставки не може бути більше 2-х годин, а для автомобілів-фургонів ізотермічних - не більше 6 годин.

Відправник вантажу готової молочної продукції й молока зобов'язаний подавати їх для перевезення в тарі, що передбачена діючими державними стандартами.

Під час перевезення молока й молочних продуктів в автомобілі-фургоні на адресу одного вантажоодержувача відправник вантажу може відправляти вантаж за пломбою.

При поданні для перевезення на одному автомобілі молока й молочних продуктів різних асортиментів на адресу декількох вантажоодержувачів відправник вантажу повинен заздалегідь, до прибуття автомобіля, підгруповувати вантаж до вантажоодержувачів для навантаження на одному пості й виписати товарно-транспортні накладні кожному вантажоодержувачеві.

Перевізник приймає для перевезення зворотну тару в чистому виді й справному стані.

Під час перевезення молока-сировини безтарним способом відправник вантажу зобов'язаний вказати у транспортній накладній всі передбачені нормативною документацією показники якості та кількість відвантаження. Відправник вантажу й вантажоодержувач повинні обладнати навантажувальні площадки естакадами й рампами. Перевізник приймає для перевезення від відправника вантажу й здає вантажоодержувачеві молоко й молочні продукти в тарі по кількості фляг, діжок, а також стандартно заповнених ящиків, кошиків, тарообладнання. Прийом і здача молока під час перевезення його безтарним способом здійснюються по пломбі відправника вантажу.

При здійсненні перевезень молока й молочних продуктів від одного відправника вантажу декільком вантажоодержувачам промивання й дезінфекцію кузова рухливого складу виконує відправник вантажу.

Під час перевезення молока з молочних заводів безтарним способом відправник вантажу повинен :

- знімати пломби;

- з'єднувати й роз'єднувати завантажувальні рукави із цистерною;

- наповнювати цистерни;

- опломбовувати люки й зливальні трубопроводи цистерн.

Вантажоодержувач (молокопереробне підприємство) зобов'язаний:

- перевіряти наявність і неушкодженість пломб відправника вантажу на люках цистерни й зливальних трубопроводів;

- знімати пломби;

- промивати й дезінфікувати цистерни усередині й ззовні після злиття молока;

- опломбовувати люки цистерни;

- відзначати в паспорті по санітарній обробці час проведення санітарної обробки;

- обігрівати гарячою водою й парою зливальні крани й труби взимку.

2.3.1 Транспортно - технологічна схема доставки вантажів

Найважливішим елементом розробки технології перевезення вантажів є вибір транспортно - технологічної схеми. Кожна транспортно - технологічна схема може бути представлено у вигляді набору типових операцій, сформованих в блоки. Із цих блоків формується весь технологічний ланцюг. Головними факторами, обумовлюючими вибір транспортно - технологічних схем, є вид перевезеного вантажу в умовах його виробництва і споживання.

2.3.2 Організація планування та управління

Плани перевезень вантажів розділяють на довгострокові (на 15-20 років), п'ятирічні, річні (з поквартальною розбивкою, місячні й оперативні змінно-добові).

Можливість коректування плану на основі поточної інформації є головною характерною рисою оперативного планування перевезень. Використання "обновленої" інформації в момент ухвалення рішення докорінно відрізняє задачу оперативного планування від задачі розподілу програми. Осмислена формалізація задач оперативного планування можлива тільки при обліку фактора невизначеності, тому що весь "ефект оперативності" виникає внаслідок того, що відома невизначеність зведень про майбутню роботу, закладених у розрахунок базового плану, поступово, з часом, заміняється досить повною визначеністю.

Оперативне планування обсягу перевезень на поточний етап зв'язано з очікуваним нагромадженням перехідного незадоволення попиту на перевезення, що задає початкові умови роботи автотранспортних підприємств на відрізок часу, що залишається. Прийняття оперативних рішень повинне враховувати не тільки виробничі можливості автотранспортного підприємства, але і рівень виконання планових зобов'язань, прийнятих підприємством на базовий період у цілому. Виконання зобов'язань є головною метою планування. Якщо для річного (квартального) планування роль початкових умов звичайно невелика, то в поточному оперативному плануванні, як правило, приходиться враховувати сумірність обсягів попиту на перевезення, що переходять з попереднього етапу, і обсягів перевезень протягом цього етапу. Це визначає необхідність використання для математичного аналізу проблем оперативного планування динамічних моделей нагромаджуючих систем.

Сполучення невизначеності і динамічності робить рішення задач оперативного планування особливо складною проблемою, як з якісної точки зору, так і в обчислювальному відношенні. Аналітична й обчислювальна складність динамічних ймовірносних моделей змушує використовувати наближені прийоми, у тому числі і базуються на інтуїтивних представленнях. Збагаченню цих представлень служить проведений нами ранні аналіз функціонування нагромаджуючих систем різного класу і систем керування запасами.

Метою оперативного планування перевезень є забезпечення таких умов функціонування транспортних і виробничих систем, при яких забезпечується найбільш ефективний взаємозв'язок усіх цих елементів.

Оперативно змінно-добовий план повинний забезпечувати виконання заданого обсягу перевезень, своєчасний вивіз і завезення вантажів в узгодженні з замовником терміни й у потрібних кількостях при найбільш ефективній організації транспортного процесу.

Критерії ефективності змінно-добового планування визначаються конкретними умовами перевезень і розв'язуваних задач, насамперед вимогами узгодження функціонування транспортних і виробничих систем.

Планування організації транспортного процесу в часі спрощується, якщо в клієнта підтримується страховий запас матеріалів, що перевищує добове споживання. Якщо транспортний процес є ланкою технологічного процесу, то необхідно за допомогою планування забезпечити і часу завезення з вимогами технології виробництва.

Оптимальне планування припускає рішення комплексу задач на базі раніше розглянутих моделей.

В основу змінно-добового оперативного плану покладена наступна вихідна інформація: замовлення на перевезення вантажів; режим роботи об'єктів, що обслуговуються, у часі; середньодобові ліміти по обсязі перевезень по підприємствах міністерств і відомств, установлені відповідно до затверджених планів перевезень; середньодобові обсяги перевезень, установлені виробничою програмою автотранспортного підприємства; дані про очікуваний випуск автомобілів по типах і моделям; найкоротші відстані на мережі доріг і проїзди; дані про умови роботи на пунктах відправлення і призначення; нормативні дані і планові експлуатаційні показники використання рухомого складу.

Основний зміст змінно-добового планування вантажних перевезень складає розподіл рухливого складу по об'єктах перевезень, розробка маршрутів руху і графіків роботи рухливого складу, змінних завдань водіям. Змінним завданням для кожного автомобіля визначаються режим роботи, кількість їздець за зміну, обсяг перевезень, вантажообіг, пробіг з вантажем і без нього.

При організації змінно-добового планування перевезень окремі операції планування повинні виконуватися в строго встановлений час, для того щоб забезпечити своєчасну підготовку шляхових аркушів і інформацію про перевезення відправників вантажу і вантажоодержувачів.

Одним з важливих елементів єдиних технологічних процесів взаємодії автомобільного й іншого видів транспорту є організація їхньої роботи з взаємопов'язаних безперервних планів-графік. Система взаємопов'язаного безперервного планування була розроблена і впроваджена колективами підприємств Ленінградського транспортного вузла. Вона побудована на базі погоджених планових завдань, графіків руху й обробки судів, вагонів і автомобілів і безперервної взаємної інформації про хід транспортного процесу. Основою системи є безперервний план-графік роботи транспортного вузла, що складають і погоджують щодня на значну оперативну глибину - 10 днів.

Безперервний план-графік складається на базі оперативних планів суміжних підприємств , при цьому узгоджуються кількість, терміни подачі й обробки транспортних засобів. На основі поступаючої вхідної інформації проводиться аналіз виконання суміжних і добових планів, що склалася виробничої ситуації і розробляється черговий проект безперервного плану. Основою для прийняття рішень по розподілу рухомого складу автомобільного транспорту є кількість залишку вантажів, які треба вивезти.

2.3.3 Нормативи технологічного процесу

Нормами технологічного процесу передбачено:

- виконання робіт при розташуванні підлоги складів і рухомого складу на одному рівні;

- при різниці рівня підлоги складів і рухомого складу більше 50 см, коли навантаження-розвантаження проводиться без переміщення вантажу по наклонному путі, норми часу відповідних варіантів робіт виконуються з коефіцієнтом 1,20, а у випадках коли навантаження-розвантаження проводиться з переміщенням вантажу по наклонному путі, останній приводиться к горизонтальному путі;

- норми виробітки на навантаження та розвантаження вантажів, які перевозяться дрібними відправками, великовантажні і легковантажні вантажі не виділяються.

Навантаження тарно-штучних вантажів в автотранспорт.

Склад роботи: взяття вантажу із штабеля на складі, переміщення на відстань до 20 м і укладка в рухомий склад.

Таблиця 2.1 - Нормативи технологічного процесу

2.3.4 Документообіг

При виконанні перевезень на кожному автомобілі повинні бути документи, які ставляться до документів строгої звітності (мають серію й обліковий номер). У загальному випадку такими документами вважаються:

- подорожній лист;

- товарно-транспортна накладна (ТТН) під час перевезення вантажів товарного характеру (що мають вартість).

Подорожній лист є основним первинним документом, що визначає разом із ТТН показники при обліку роботи РС і водія, нарахуванні заробітної плати водієві й розрахунках за перевезення.

При виконанні вантажних автомобільних перевезень (ВАП) використаються подорожні аркуші наступних форм, затверджених Постановою Державного комітету України:

а) Відрядна - при перевезеннях на умовах відрядної оплати. Передбачає докладне завдання водієві по маршруті руху й кількості їздець. На звороті шляхового листа фіксується час виконання їздець, тривалість простоїв і номера ТТН, на підставі яких перевозився вантаж;

б) Погодинна -- при перевезеннях на умовах погодинної оплати. Передбачає вказівку замовника перевезень (замовників) і часу прибуття й вибуття від замовника. Номера ТТН, по яких перевозився вантаж, записуються на звороті. Шляховий лист має відривний талон, що повинен бути заповнений замовником і завірений його печаткою. Після обробки в АТО цей талон повертається замовникові разом з рахунком на перевезення.

На подорожніх аркушах у лівому верхньому куті проставляється штамп або печатка організації - власника РС. Заповнення подорожнього листа виробляється до виїзду АТС на лінію, на лінії й після повернення в АТО.

Перед виїздом на лінію заповнюються відомості про водія, що супроводжують особах й автомобілі, часі початку й закінчення роботи, замовнику перевезень, планованому пробігу АТС і русі пального. Якщо виконувані перевезення підлягають ліцензуванню, у подорожньому листі повинні вказуватися номер і серія ліцензії. Зазначена в подорожньому листі дата видачі повинна відповідати даті реєстрації виданого подорожнього листа в журналі.

Подорожні аркуші зберігаються в АТО разом із ТТН, що полегшує їхню спільну перевірку.

Товарно-транспортна накладна представляється перевізникові відправником вантажу і є основним документом для списання вантажу відправником вантажу й оприбуткування його вантажоодержувачем. Відправник вантажу оформляє окрему ТТН для кожного вантажоодержувача й кожної їздки АТС із обов'язковим заповненням всіх реквізитів. Товарно-транспортна накладна виписується не менш чим у чотирьох екземплярах. Перший залишається у відправника вантажу, другий здається вантажоодержувачеві, третій і четвертий надходять в АТО. Після виконання розрахунків по виконаних перевезеннях третій екземпляр повертається відправникові вантажу разом з рахунком за перевезення.

При виконанні вантажних автомобільних перевезень (ВАП) використається ТТН форми 1-т - «Товарно-транспортна накладна».

Товарно-транспортна накладна складається із двох розділів: товарного й транспортного. У заголовній частині ТТН указують дату її виписки, найменування замовника, що оплачує перевезення, найменування АТО, марку й державні номери ПС, дані водія, номер шляхового листа.

Товарний розділ ТТН заповнюється відправником вантажу й містить відомості про вантаж, а також про особу, що відпускає вантаж. Замість вказівки докладних відомостей про перевезений вантаж можуть указуватися номера товарних накладних, що містять всі передбачені ТТН реквізити й прикладених до ТТН.

У транспортному розділі ТТН приводяться відомості про вантажно-розвантажувальні операції й показники роботи ПС.

По вантажах нетоварного характеру, обсяг перевезень яких ураховується, ТТН виписується в трьох екземплярах: перший і другий - для АТО, третій - для відправника вантажу. Перший екземпляр АТО додає до рахунку за перевезення.

Залежно від виду перевезених вантажів до ТТН можуть додаватися інші товаросупроводжувальні документи.

2.4 Дослідження елементів технологічного процесу

Ціллю вивчення вантажопотоків і роботи транспортної системи є отримання інформації для організації і удосконалення перевезень. В якості інформації використовують: територіальні обсяги транспортної роботи, міжрегіональні потоки вантажів, склад вантажопотоків, вантажообмін транспортних вузлів і терміналів, вантажообмін по клієнтурі і обсягам, потужність вантажопотока дороги, потужність вантажопотока участка дороги, ритмічність вантажопотока, інтенсивність руху на дорозі, час роботи навантажувально-розвантажувального пункта, фронта, транспортного засобу.