Територіальні обсяги перевезень і роботи транспорта встановлюються на основі планових документів. Міжрайонні потоки вантажів, їх склад, вантажообмін транспортних вузлів і терміналів по клієнтурі вивчаються сполошними або виборочними дослідженнями на основі планових або первинних документів. В якості таких документів використовують плани і звіти виробництв і поставок, матеріально-технічного оснащення, договори на перевезення.

При виборочном дослідженні досягається економія засобів і праці, скорочується час проведення досліджень. Але виморочне дослідження має похибку, яка зменшується при збільшенні розміру вибірки. Критерієм застосування виборочного дослідження служить різниця в економічних втратах від недостатньої точності і витрат на проведення дослідження. При проектуванні виборочного дослідження передбачають раніше заданими величинами допустиму відносну помилку , довірительну вірогідність відповіді і закон розподілення. Для більшості практичних задач закони росподілення досліджуваних величин опісуються нормальним законом розподілення . В цих випадках обсяг вибірки

,

де - середньоквадратичне відхилення спостережень совокупностей.

Встановлюється на основі раніше проведених досліджень або на основі пробного спостереження. Визначається із залежності

де х - чисельне значення n-го заміру;

х - середнє арифметичне із всіх замірів;

n - кількість замірів;

t - показник достовірності для заданої довірительної вірогідності

Таблиця 2.2 - Результати обробки досліджень швидкості

Номер спостережень	Відстань, км.	Час руху, хв.	Швидкість, км/год.
1	2,7	7	24,7
2	6	15	25,3
3	11,2	27	24,8
4	12,5	30	25,2
5	4,9	12	25
6	5,2	13	24,5
7	13,7	32	25,5
8	2,7	7	25,3
9	4,6	11	24,7
10	11,5	23	24,8
11	4,6	11	25,2
12	2,7	12	24,7
13	6	18	25,3
14	11,2	11	24,8
15	12,5	16	25,2
16	4,9	20	25
17	5,2	4	24,5
18	13,7	20	25,5
19	2,7	18	25,3
20	4,6	4	24,7
21	11,5	17	24,8
22	4,6	11	25,2
Сума	159	339	550
Середнє арифметичне	7	15	25

Швидкість визначається по залежності

, (2.3)

Таблиця 2.3 - Результати обробки досліджень обсягів вибірки

Номер спостережень	Час розвантаження,хв.	Обсяг відправлення,кг.	Час розвантаження 1т.
1	15	165	1,5
2	13	120	1,8
3	8	145	0,9
4	15	180	1,4
5	13	140	1,6
6	10	165	1
7	7	145	0,8
8	10	180	0,9
9	12	130	1,5
10	12	150	1,3
11	16	160	1,6
12	15	165	1,5
13	13	120	1,8
14	8	145	0,9
15	15	180	1,4
16	13	140	1,6
1	2	3	4
17	10	165	1
18	7	145	0,8
19	10	180	0,9
20	12	130	1,5
21	12	150	1,3
22	16	160	1,6
Сума	262	3050	28,6
Середнє арифметичне	12	139	1,3

Час розвантаження 1 тони вантажу

,

2.5 Висновки по розділу

В даному розділі ми провели аналіз існуючих методів організації перевезень молока та молочної продукції, виявили нормативи технологічного процесу, виявили документи забезпечення процесу. Було зроблено фотографію робочого дня водія.

3. РОЗРОБКА технологічного процесу перевезень ВАНТАЖІВ

3.1 Оптимізація структури парку

На ефективність роботи АТП має вплив тип рухомого складу, що використовується. Автотранспортним підприємствам та клієнтурі далеко не байдуже, яким рухомим складом буде організоване перевезення вантажу, тому як від цього залежить своєчасність, тривалість та схоронність доставляння молока та молочних продуктів, виконання плану перевезень, зниження їх собівартості та підвищення рентабельності роботи АТП.

Вибір найбільш ефективного рухомого складу застосовано до конкретних умов експлуатації з урахуванням реального обсягу перевезень та структури парку, що склалася, може бути вирішена шляхом порівняння роботи рухомого складу різних типів та моделей між собою в однакових умовах перевезень. При цьому враховують не тільки обсяг та відстань перевезень, але й величину відправлень (партійність), засоби та способи виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, стан дорожньої мережі, тип дорожнього покриття, граничні навантаження на вісь, пропускну спроможність доріг та штучних споруджень і т.д.

Після того як обраний відповідний тип рухомого складу, можна перейти к вибору рухомого складу конкретної моделі. Необхідність такого вибору обумовлена різними техніко-експлуатаційними якостями автомобілів, які можуть бути використані для перевезення молока та молочних продуктів. Вибір найбільш ефективного рухомого складу виконують шляхом порівняння результатів, порівняння експлуатаційних та економічних розрахунків. Для порівняння обирають тільки такий рухомий склад, який своїми технічними параметрами та економічними показниками вдовольняє заданим умовам експлуатації.

Одним з показників, по якому здійснюється порівняльна оцінка рухомого складу певних моделей, являється продуктивність.

При визначенні продуктивності рухомого складу порівнюються, такі показники, як час в наряді, коефіцієнт використання пробігу, коефіцієнт використання вантажності та відстань перевезення вантажу, які характеризують умови рухомого складу, приймаються в розрахунках однаковими за величиною. Показники - технічна швидкість руху, вантажність та час простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням, які характеризують даний тип і модель автомобіля, - можуть бути різними за величиною у відповідності з нормами пробігу та нормами часу простоїв під навантаженням та розвантаженням.

3.2 Розрахунок найкоротших відстаней

Для того, щоб побудувати розвізні маршрути перевезення молока та молочних продуктів необхідно провести ряд підготовчих операцій. По-перше необхідно занести всіх клієнтів ВАТ «ШММК» на топографічну карту м. Шостка та встановити транспортні зв'язки між ними. Для цього необхідно присвоїти кожному клієнтові свій персональний код для простоти відображення. Коди клієнтів представлені в таблиці 3.1. ВАТ «ШММК» перебуває за адресою вул. Паризької комуни 27/А та йому присвоєний код «0».

Таблиця 3.1 - Коди клієнтів

Адреса	Код	Адреса	Код
1	2	3	4
ВАТ «ШММК»	0	Маг. Топольок	25
Авдеенко Т.І	1	Павленко З.І	26
Азарова Т.П	2	Пархоменко О.Н	27
Алешенков Н.А	3	Петрова В. Н.	28
Асадчая О.М	4	Печененко Е.М	29
Бочек С. С.	5	Пещенко Л.А	30
Буга А.В	6	Пирог Г.А	31
Васильцов В.М	7	Покрова К.Н	32
Воловик Р.П	8	Пригара О.Л	33
Геращенко П.А	9	Радімов А.Н	34
Голенко Ф.К	10	Романова М..Р	35
Гончаров В.І	11	Сапова П.В	36
Гріщенко М.І	12	Сичук М.А	37
Грудина А.Н	13	Скрипка Н.В	38
Грушіна А.К	14	Солдатов І.Л	39
Євтушенко Л.Д	15	Сологуб А.І	40
Журба Н.Д	16	Стакан А.Я	41
Клемешева О.М	17	Степанєнко О.С	42
Коритова Л.Б	18	Стожок А.А	43
Коток В.П	19	Талан-пром	44
Крамаренко Е.Ф	20	Тимошик І.Г	45
Леонова В.П	21	Тихонов С.О	46
Лобода А.Б	22	ТОВ Грант	47
Маг. Берізка	23	Трубецьиій П.П	48
Маг. Поляна	24	Хоменко Л.А	49
Хорошко Н.І	50	Шадрина А.Д	55
Христенко А.А	51	Шац Д.Т	56
Циганок Г.А	52	Шевцова Н.А	57
Чепік В.А	53	Шкурман Г.І	58
Чмихну В.Н	54	-

По топографічній карті м. Шостки були визначені відстані між ланками транспортної мережі. Для розрахунку найкоротших відстаней між всіма ланками мережі була використана стандартна програма бібліотеки кафедри транспортних систем FLOID.exe.

Для її використання необхідно було підготувати дані за допомогою програми FLO-PUT.exe, у якій в якості вихідних даних є початковий пункт, кінцевий пункт, відстань між пунктами та код ланки. Код ланки у всіх випадках дорівнював «0», що означає допустимість руху транспортних засобів по дорозі в обох напрямках.

Розрахунок найкоротших відстаней наведено у додатку Б (код ВАТ «ШММК» у розрахунках «59», тому що програма не сприймає код «0»). Транспортно - технологічна мережа м. Шостка зображена на рисунку 3.1.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Умовні позначення:

- код клієнта;

- ланка мережі

3.3 Порівняння марок автомобіля (інвестиційний проект)

Вихідною інформацією для розрахунку прибутків від перевезень є результати виконання першого розділу проекту.

, (3.1)

де Q - прогнозований обсяг перевезень молока та молочних виробів автомобілями ВАТ «ШММК», т, ( див. табл. 1.4);

Ц - ціна транспортування молока та молочних виробів, грн.

По залежностям (3.2), (3.3) розраховується обсяг прибутків інвестиційного проекту для року D_р і для кварталу D_кв.

=3413,8=377256

D_кв = , (3.2)

Витрати на реалізацію заходів у розрахунковому періоді t включають капітальні вкладення, виплати по позиковому капіталу і податки.

, (3.3)

де З_t - витрати на виробництво продукції за розрахунковий період, грн.;

К_t - капітальні вкладення за розрахунковий період, грн.;

И_t - поточні витрати на транспортний процес і організацію виробництва, грн.;

C_t - виплати по позикового капіталу, грн.;

П_t - основні податки і збори, що виплачуються державним і місцевим органам влади, грн.

Витрати від перевезень на маршрутах розраховуються для базового і першого року в поквартальному розрізі, для інших років - за рік у цілому.

Можливими варіантами фінансування даного ІП є одержання кредиту на придбання рухомого складу і лізинг. Для підприємства ВАТ « ШММК» перший варіант є недоступним, тому що для його одержання потрібно віддати в заставу майно підприємства. Оцінка основних фондів підприємства не дає підстав для одержання серйозних кредитів. Тому лізинг є єдино можливим варіантом фінансування проекту, тому що в цьому випадку заставою є самий об'єкт лізингу. Умови лізингу передбачають передачу автомобілів лізингоотримувачу після повної оплати вартості автомобілів і винагороди лізингодавцю (фінансовий лізинг). Термін лізингової угоди збігається з терміном реалізації інвестиційного проекту. Кошти для сплати першого внеску по лізингу можна одержати шляхом продажі резервного рухомого складу.

Виходячи з умов лізингу, обсяг капіталовкладень у рухомий склад визначається як розмір першого внеску по лізингу і витрат на оформлення лізингової угоди і доставку автомобілів. Ці капіталовкладення здійснюються на місяць К_пс і розраховуються за залежністю

, (3.4)

де К_пс - обсяг капіталовкладень у рухомий склад, грн.;

А_с - облікова кількість автомобілів, од.;

Ц_д - вартість доставки автомобіля, грн.;

П₀ - розмір першого внеску по лізингу у відсотках до загальної вартості автомобілів, %.

Вихідні дані для розрахунку витрат на інвестиційний проект приведені в таблиці 3.2.

Таблиця 3.2 - Вихідні дані для розрахунку

Показник	Марка автомобіля
	ГАЗ-3307	Mercedes- 814D
1	2	3
Вартість автомобілю, грн..	150000	240000
Вантажність автомобіля, т	4.5	4.4
Лінійні витрати палива, л/100 км	19,6	13,8
Норма витрат мастил, л/100 л	0,1	0,05
Норма витрат мастил, кг/100 л	2	1,8
Норматив витрат на ТО і ремонт, грн./1000км	111	65
Кількість шин без запасної, од.	6	6
Ціна шини, грн..	800	1200
Норматив відрахувань на шини, %/1000 км	1,06	1,06
Вартість одного літра палива, грн.	3,9	3,4
Вартість одного літра мастил, грн.	10	10
Вартість одного кілограма мастил, грн.	7	7
Зимова надбавка до витрат палива, %	5
Частка внутрішньогосподарських витрат палива, %	2
Коефіцієнт, що враховує вартість доставки палива	1,03
Початковий внесок по лізингу, %	20
Розмір річного платежу по лізингу, %	15
Вартість доставки одного автомобіля, грн.	1000
Норматив загальногосподарських витрат, %	20
Норматив нарахувань на зарплату, %	37,5
Норматив амортизаційних відрахувань, %	25
Ставка податку з додаткової вартості, %	20
Ставка податку з прибутку, %	25
Витрати на оформлення одного автомобіля, грн.	120

Тоді для автомобілів ГАЗ-3307 обсяг капіталовкладень у рухомий склад дорівнює

.

Аналогічно розраховується обсяг капіталовкладень у рухомий склад для автомобілів Mercedes- 814D.

В склад капіталовкладень також включаються витрати на організаційні заходи для липня. До цих заходів ставляться проведення відповідної рекламної і роз'яснювальної кампанії, доробка деталей роботи маршрутів. Ці капіталовкладення здійснюються також за рахунок власних коштів інвестора.

K_Іе-1 = A_c·S_о , (3.5)

де К_Іе-1 - загальний обсяг витрат (капіталовкладень) на організаційні заходи, грн.;

S_о - витрати, пов'язані з постановкою на облік й оформленням одного автомобіля, грн.

.(3.6)

де К_t - капітальні вкладення за розрахунковий період, грн..

.

Отримані значення капіталовкладень включаються в показники першого кварталу першого року експлуатації проекту.

Поточні витрати для періоду визначаються по формулі

И_t = З_пвt + З_пt + З_ммt + З_тоt + З_шt + З_згt, (3.7)

де З_пвt - витрати на заробітну плату водіїв, грн.;

З_пt - витрати на паливо, грн.;

З_ммt - витрати на мастильні матеріали, грн.;

З_тоt - витрати на технічне обслуговування і ремонт автомобілів, грн.;

З_шt - витрати на автомобільні шини, грн.;

З_згt - загальногосподарські витрати, грн.

.

Витрати на заробітну плату водіїв

(3.8)

де Н_зп - норматив заробітної плати водіїв з нарахуванням, %.

Витрати на автомобільне паливо

(3.9)

де Q_пt - загальний обсяг витрат палива, л;

Ц_п - ціна одного літра палива, грн;

k_пт - коефіцієнт, що враховує вартість придбання і доставки палива.

Витрати палива на маршруті визначається на підставі загального пробігу на маршруті за період.

, (3.10)

де H_л - лінійна норма витрат палива, л/100 км;

L_t - пробіг на маршрутах за аналізований період, км.

Додаткова потреба в паливі при експлуатації автомобілів у зимовий період розраховується для кожного періоду з урахуванням того, що зимовим вважається період із грудня по березень

, (3.11)

де m_зt - кількість зимових місяців у періоді,

Н_з - зимова надбавка до витрат палива, %.

Загальний обсяг витрат палива за період

, (3.12)

де k_вг - частка внутрішньогосподарських витрат палива, %.

Витрати на мастильні матеріали

, (3.13)

де Н_м - норма витрат мастил, л/100 л;

Н_рм - норма витрат змащень , кг/100 л;

Ц_м - вартість одного літра мастил, грн;

Ц_см - вартість одного кілограма змащень, грн.

Витрати на технічне обслуговування і ремонт автомобілів

(3.14)

де Н_тор - норматив витрат на ТО і ремонт, грн./1000км.

Витрати на автомобільні шини розраховуються для кожного періоду з урахуванням необхідності придбання шин виходячи з нормативу відрахувань на відновлення шин.

(3.15)

де Ц_ш - ціна шини, грн;

n_ш - кількість коліс на автомобілі без запасного, од;

Н_ш - норматив відрахувань на шини, %/1000км.

Витрати на заробітну плату управлінського персоналу визначаються виходячи з чисельності персоналу

(3.16)

де - чисельність управлінського персоналу, од.

У загальному випадку чисельність управлінського персоналу визначається індивідуально по кожному проекті. У даному проекті чисельність персоналу визначається в залежності від облікової кількості автомобілів.

(3.17)

Загальногосподарські витрати визначаються виходячи з нормативу витрат

, (3.18)

Результати розрахунку поточних витрат для обох марок автомобілів приведені в таблицях 3.3 і 3.4.

Так як для даного проекту використовується фінансовий лізинг, як форма майнового кредиту, то виплати являють собою процентні виплати по лізинговій угоді. Рахується, що фундатори проекту мають обсяг власного капіталу, достатнім для оплати першого внеску і покриття можливих збитків на початку експлуатації проекту. Виплати по лізингу здійснюються по кварталах, перший термін оплати - наприкінці першого кварталу після сплати першого внеску. Обсяг виплат по лізингу для періоду t визначається по залежності

(3.19)

Таблиця 3.3 - Поточні витрати по проекту для автомобіля ГАЗ-3307

Показники	Рік
	2007	2008	2009	2010
	квартал
	1	2	3	4	1	2	3	4
Заробітна плата водіїв, Зпвt, грн.	5264,7	5264,7	5264,7	5264,7	5264,7	5264,7	5264,7	5264,7	21058,8	21058,8
Витрати на паливо, Зпt, грн.	21184,4	20196,2	20196,2	21184,4	21184,4	20196,2	20196,2	21184,4	82761,2	82761,2
Витрати на мастильні матеріали, Змt, грн.	739	739	739	739	739	739	739	739	2956	2956
Витрати на технічне обслуговування і ремонт автомобілів, Зтоt, грн.	2791	2791	2791	2791	2791	2791	2791	2791	11164	11164
Витрати на автомобільні шини, Зшt, грн.	1279	1279	1279	1279	1279	1279	1279	1279	5116	5116
Заробітна плата управлінського персоналу, Зппt, грн.	8862,5	8862,5	8862,5	8862,5	8862,5	8862,5	8862,5	8862,5	35450	35450
Загальногосподарські витрати, Ззгt, грн.	8024	7826,4	7826,4	8024	8024	7826,4	7826,4	8024	31700,8	31700,8
Поточні витрати, Иt, грн.	48144,6	46958,8	46958,8	48144,6	48144,6	46958,8	46958,8	48144,6	190206,8	190206,8

Таблиця 3.4 - Поточні витрати по проекту для автомобіля Mersedes-814D

Показники	Рік
	2007	2008	2009	2010
	квартал
	1	2	3	4	1	2	3	4
Заробітна плата водіїв, Зпвt, грн.	5264,7	5264,7	5264,7	5264,7	5264,7	5264,7	5264,7	5264,7	21058,8	21058,8
Витрати на паливо, Зпt, грн.	13006,1	12396,7	12396,7	13006,1	13006,1	12396,7	12396,7	13006,1	50805,6	50805,6
Витрати на мастильні матеріали, Змt, грн.	455	455	455	455	455	455	455	455	1820	1820
Витрати на технічне обслуговування і ремонт автомобілів, Зтоt, грн.	1636	1636	1636	1636	1636	1636	1636	1636	6544	6544
Витрати на автомобільні шини, Зшt, грн.	1919	1919	1919	1919	1919	1919	1919	1919	7676	7676
Заробітна плата управлінського персоналу, Зппt, грн.	8862,5	8862,5	8862,5	8862,5	8862,5	8862,5	8862,5	8862,5	35450	35450
Загальногосподарські витрати, Ззгt, грн.	6228,6	6106,8	6106,8	6228,6	6228,6	6106,8	6106,8	6228,6	24670,8	24670,8
Поточні витрати, Иt, грн.	37371,9	36640,7	36640,7	37371,9	37371,9	36640,7	36640,7	37371,9	148025,2	148025,2

Основні податки і збори

У даному розділі усі види податків і зборів діляться на основні (податок із додаткової вартості ПДВ і податок із прибутку ПП) і додаткові, наприклад комунальний. У даному підрозділі визначається порядок розрахунку основних податків. Додаткові податки і збори враховуються загальною сумою в загальногосподарських витратах.

Так як тариф на перевезення молока і молочних продуктів уже враховує ПДВ, то обсяг відрахувань на цей податок визначається величиною П'_дв, що розраховується по залежності (3.20).

Всі види податків і зборів діляться на основні, тобто податок із додаткової вартості (ПДВ), податок із прибутку (ПП) і додаткові (комунальний і тому подібні). Основні податки розраховуються індивідуально, додаткові податки і збори враховуються загальною сумою в загальногосподарських витратах.

Так як тариф на перевезення молока і молочних продуктів уже враховує ПДВ, то обсяг відрахувань на цей податок визначається величиною П'_дв, що розраховується по залежності (3.20).

, (3.20)

Величина ПДВ для періоду t визначається з урахуванням того, що частина його була вже сплачена при придбанні матеріальних цінностей і оплаті послуг сторонніх організацій. Тому спочатку розраховується сума ПДВ', що був виплачений у процесі роботи.

(3.21)

де 0,3 - приблизна частка матеріальних цінностей і послуг сторонніх організацій у загальногосподарських витратах.

.

Величина виплат у бюджет по податку з додаткової вартості розраховується по залежності (3.22).

(3.22)

.

Для розрахунку податку з прибутку спочатку необхідно визначити величину амортизаційних відрахувань AВ. Для періоду t їхня величина дорівнює

 (3.23)

де Б_аt - сумарна балансова вартість автомобілів на початок періоду t.

.

Сумарна балансова вартість автомобілів на початок періоду t визначається виходячи з їхньої балансової вартості на початок попереднього періоду Б_аt-1 і амортизаційних відрахувань за попередній період АВ_t-1.

(3.24)

Балансова вартість автомобілів у перший період визначається як повна їхня вартість, з урахуванням витрат на доставку і придбання, без урахування ПДВ по залежності (3.25).

(3.25)

Потім розраховується значення чистого прибутку по проекту для періоду

, (3.26)

Величина податку з прибутку для періоду t розраховується по залежності (3.27)

, (3.27)

Загальна сума основних податків і зборів, що виплачуються державним і місцевим органам влади визначається по залежності (3.28).

(3.28)

Результати розрахунків показників у розділі 3 зводяться в таблицю 3.5 - 3.6

В даний час процес визначення ставки дисконту формалізований не повною мірою. Це пояснюється різноманітним відношенням суб'єктів інвестиційної діяльності до окремих аспектів ІП. Загальний характер ставки дисконту потребує одночасного урахування в ній різноманітних сторін аналізованого проекту, наприклад терміна реалізації проекту, ступеня ризику інвестиції, рівня ліквідності інвестицій на різноманітних стадіях розвитку проекту, інвестиційної принадності галузі і регіону, у яких реалізується проект, складу інвестиційного капіталу, відповідності напрямку інвестиційного проекту поточної діяльності інвестора й ін.

Природно, що різноманітне відношення потенційних інвесторів до тих самим показників призведе до різноманітних ставок дисконту. Але в будь-якому випадку потрібно базове значення ставки дисконту, щодо котрого і буде вирішуватися питання про її конкретний розмір для аналізованого проекту.

У даному дипломному проекті за основу прийнятий метод визначення ставки дисконту на основі "середньої бар'єрної ставки". У цьому випадку за базове значення ставки дисконту приймається зважена середня вартість капіталу S_к інвестиційного проекту.

, (3.29)

де S_д, S_а - відповідно вартість боргу (кредиту) і акціонерного капіталу,

д, а - відповідно частка боргу й акціонерного капіталу в структурі капіталу.

.

Вартість боргу й акціонерного капіталу являють собою відповідні процентні ставки. У першому випадку - це відсоток щорічних виплат по кредиту. В другому - обсяг щорічних дивідендів акціонерам щодо вартості акцій.

Відповідно до варіанта фінансування даного ІП частка акціонерного капіталу приймається рівної нулю.

а = 0. (3.30)

Частка боргу в структурі капіталу визначається з умов лізингової угоди. Так як вважається, що власних коштів достатньо для оплати початкового внеску, а загальний обсяг капіталу дорівнює вартості автобусів і початкового внеску, то частка боргу визначиться з залежності (3.31)

, (3.31)

.

Вартість боргу в цьому випадку приймається рівної процентним виплатам по лізингу.

S_д = П_р. (3.32)

Після визначення розміру S_к підбирається значення ставки дисконту для конкретного проекту. При виборі ставки дисконту варто враховувати, що низьке її значення означає підвищення можливості прийняття позитивного рішення по проекту. Приймаємо d>S_k.

Розрахунок оцінних показників проекту

Для розрахунку оцінних показників інвестиційного проекту спочатку необхідно визначити дві основні його характеристики - грошовий потік ГП і обсяг інвестиційних засобів ІС. Розрахунок цих показників для періоду t ведеться на підставі значення інвестиційного потоку по залежності (3.33).

(3.33)

де ІП_t - інвестиційний потік у період t.

(3.34)

Значення інвестиційного потоку останнього року необхідно збільшити на балансову вартість автомобіля, на момент закінчення розрахункового терміна експлуатації проекту Б_а.

Цей розмір визначається як значення балансової вартості автомобілів на початок останнього року за відрахуванням амортизаційних відрахувань у той же рік .

Для базового і першого року розраховуються сумарні показники за рік, як їхня сума по кварталах. Ці значення будуть використані при розрахунку внутрішньої норми дохідності.

Отримані значення інвестиційного потоку, грошового потоку й інвестиційних засобів зводяться в таблицю 3.7.

Розраховується сумарний розмір приведеного інвестиційного потоку

, (3.35)

де ІП'_t - приведений інвестиційний потік в період t.

, (3.36)

де d_t - ставка дисконту в період t, у десятковому численні.

.

Отримані значення приведеного інвестиційного потоку зводяться в таблиці 3.7 - 3.8

Чистий приведений доход є основним оцінним показником інвестиційного проекту і являє собою загальний результат його реалізації. Він визначається як різниця між приведений до поточної вартості грошовим потоком і приведеними витратами на реалізацію проекту.

(3.37)

де ЧПД - чистий приведений доход інвестиційного проекту;

ГП' - сума приведеного до поточної вартості обсягу майбутніх надходжень (грошевого потоку);

ІС' - сума приведених до поточної вартості інвестиційних коштів;

Значення ГП' і ІС' зводяться в таблиці 3.6. При їхньому розрахунку слід враховувати, що показник ступеня в базовий рік експлуатації проекту дорівнює нулю і для всіх його кварталів приведені значення потоків рівні їхнім номінальним значенням. Для другого і третього року використовуються річні ставки дисконту і показник ступеня дорівнює номеру року.

Приведений грошовий потік дорівнює.

, (3.38)

де ГП'_t - приведений грошовий потік у період t.

(3.39)

;

Аналогічно розраховується розмір приведених інвестиційних коштів

, (3.40)

де ІС'_t - приведені інвестиційні кошті в період t.

, (3.41)

Для порівняння проектів, що мають істотно різноманітні обсяги інвестування, використовується індекс доходності

(3.42)

Індекс доходності зручно використовувати як показник, що доповнює чистий приведений прибуток і характеризує питому ефективність інвестицій з урахуванням фактора часу.

Таблиця 3.5 - Витрати на виробництво продукції і основні податки і збори для автомобіля ГАЗ-3307

Види витрат	Рік
	2007	2008	2009	2010
	Квартал
	1	2	3	4	1	2	3	4
Податок із додаткової вартості, грн.	16262,9	16270,5	16270,5	16262,9	16262,9	16270,5	16270,5	16262,9	65066,8	65066,8
Балансова вартість автомобілів на початок періоду, грн.	629167	589844	552979	518417	486016	455640	427163	400465	375436	281577
Амортизаційні відрахування за період, грн.	39323	36865	34561	32401	30376	28478	26698	25029	93859	70394
Чистий прибуток, грн.	-7492	-4998	-2694	-570	1455	3390	5169	6802	33537	57001
Податок із прибутку, грн.	0	0	0	0	364	847	1292	1700	8384	14250
Загальна сума основних податків, грн.	16262,9	16270,5	16270,5	16262,9	16262,9	16270,5	16270,5	16262,9	65066,8	65066,8
Види витрат	Рік
	2007	2008	2009	2010
	1	2	3	4	1	2	3	4
Виплати по позиковому капіталу С, грн	22500	22500	22500	22500	22500	22500	22500	22500	90000	90000
Сума основних податків П, грн	0	0	0	0	364	847	1292	1700	8384	70394
Капітальні вкладення, грн	124000	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Поточні витрати Іt, грн	48144,6	46958,8	46958,8	48144,6	48144,6	46958,8	46958,8	48144,6	190206,8	190206,8
Витрати на реалізацію заходів Зt, грн	210907.5	73567	73567	73936	74282	74355	74768	75552	307294	313160

Таблиця 3.6 - Витрати на виробництво продукції і основні податки і збори для автомобіля Mercedes - 814 D

Види витрат	Рік
	2007	2008	2009	2010
	Квартал
	1	2	3	4	1	2	3	4
Податок із додаткової вартості, грн.	16519	16525	16525	16519	16519	16525	16525	16519	66087	66087
Балансова вартість автомобілів на початок періоду, грн.	1004167	941406	882568	827408	775695	727214	681763	639153	599206	449404
Амортизаційні відрахування за період, грн.	62760	58838	55161	51713	48481	45451	42610	39947	149801	112351
Чистий прибуток, грн.	-46578	-42627	-38950	-35531	-32299	-29240	-26400	-23765	-85016	-47566
Податок із прибутку, грн.	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Загальна сума основних податків, грн.	16519	16525	16525	16519	16519	16525	16525	16519	66087	66087
Види витрат	Рік
	2007	2008	2009	2010
	Квартал
	1	2	3	4	1	2	3	4
Виплати по позиковому капіталу С, грн	45000	45000	45000	45000	45000	45000	45000	45000	180000	180000
Сума основних податків П, грн	16519	16525	16525	16519	16519	16525	16525	16519	66087	66087
Капітальні вкладення, грн	200000	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Поточні витрати Іt, грн	37371,9	36640,7	36640,7	37371,9	37371,9	36640,7	36640,7	37371,9	148025,2	148025,2
Витрати на реалізацію заходів Зt, грн	298891	88951	88951	89316	89316	88951	88951	89316	360500	360500

Таблиця 3.7 -Грошові потоки при реалізації ІП, для автомобіля ГАЗ-3307

Види витрат	Рік
	2007	2008	2009	2010	Сума
	Квартал
	1	2	3	4	Сума	1	2	3	4	Сума
Інвестиційний потік, ІП грн.	-105613	63972	63449	62816	152257	62502	62746	62300	61739	249286	236554	309315	947412
Грошовий потік, ГП, грн.	0	63972	63449	62816	190238	62502	62746	62300	61739	249286	236554	309315	985393
Інвестиційні кошти, ІС, грн.	-105613	0	0	0	-105613	0	0	0	0	0	0	0	-105613
Приведений інвестиційний потік, ІП', грн.	-37980	63972	63449	62816	152257	62502	62746	62300	61739	249286	236554	309315	947412
Приведений грошовий потік, ГП', грн.	0	63972	63449	62816	190238	62502	62746	62300	61739	249286	236554	309315	985393
Приведений Інвестиційні кошти, ІС', грн.	105613	0	0	0	105613	0	0	0	0	0	0	0	105613

Таблиця 3.8 - Грошові потоки при реалізації ІП, для автомобіля Mersedes-814

Види витрат	Рік
	2007	2008	2009	2010	Сума
	Квартал
	1	2	3	4	Сума	1	2	3	4	Сума
Інвестиційний потік, ІП грн.	-193597	34346	34127	33753	-91371	33763	34346	34127	33753	135988	137111	339825	460513
Грошовий потік, ГП, грн.	0	34346	34127	33753	102225	33763	34346	34127	33753	135988	137111	339825	715150
Інвестиційні кошти, ІС, грн.	193597	0	0	0	193597	0	0	0	0	0	0	0	193597
Приведений інвестиційний потік, ІП', грн.	-193597	34346	34127	33753	-91371	33763	34346	34127	33753	135988	137111	339825	460513

Приведений грошовий потік, ГП', грн.	0	34346	34127	33753	102225	33763	34346	34127	33753	135988	137111	339825	715150
Приведений Інвестиційні кошти, ІС', грн.	193597	0	0	0	193597	0	0	0	0	0	0	0	193597

3.2 Маршрутизація перевезень

Завдання визначення раціонального маршруту розвозу вантажів базується на класичній математичній задачі визначення кільцевого маршруту, що проходить через кілька пунктів, за умови, що кожен пункт відвідується один і тільки один раз і кінцевий пункт збігається з початковим («завдання про комівояжера»). Оптимальним називають маршрут, на якому, залежно від поставленої мети, досягаються мінімальні витрати часу на доставку вантажу, найменші витрати, найнижча вартість по тарифах.

При побудові розвізних маршрутів виділяють два основних методи рішення цієї задачі: вибір розвізних маршрутів по найкоротшій єднальній мережі й метод Кларка-Райта.

Для побудови маршрутів перевезень молока та молочних продуктів мінімальної довжини використана стандартна програма бібліотеки кафедри RAZV.bas. В основу цієї програми покладений найбільш розповсюджений метод рішення задач розвезення - метод Кларка-Райта, відомий за рубежем під назвою «економізуючий». Цей метод відноситься до групи евристичних. Основна ідея його полягає в перетворенні початкової системи маршрутів таким чином, щоб кожне окреме перетворення давало найбільше поліпшення. М. Кларком і Дж. Райтом як показник поліпшення маршрутів запропонована економія пробігу. На початку розрахунку вважається, що кожен пункт обслуговується окремим автомобілем, і відповідно, окремим маршрутом. При об'єднанні двох маршрутів економія пробігу буде дорівнювати

, (3.43)

де d_0,i - відстань між постачальником і пунктом i;

d_j,0 - відстань між постачальником і пунктом j;

d_i,j - відстань між пунктами і і j.

Розраховані для усіх варіантів об'єднання маршрутів величини економії дають у підсумку матрицю економії. Після чергового кроку, на якому відбувається об'єднання двох маршрутів даючи найбільшу економію, з матриці викреслюються економії, що уже не зможуть бути реалізовані. Процес закінчується, коли викреслені усі економії чи залишені нереалізованими економії менше нуля.

Результати розрахунків оптимальних розвізних маршрутів для перевезення молочних продуктів у м. Шостка наведені у Додатку В та таблиці 3.9.

Після побудови оптимальних маршрутів необхідно розрахувати показники цих маршрутів - довжина маршруту, коефіцієнт використання вантажності, час навантаження-розвантаження, час на маршруті та час у наряді.

Таблиця 3.9 - Побудовані маршрути перевезень молока та молочних виробів у м. Шостка

Номер маршруту	Пункти заїзду	Обсяг перевезень, т
1	0-8-43-27-5-11-36-54-4-26-15-7-55-39-19-10-30-56-45-0	2,635
2	0-14-6-3-25-29-31-49-34-51-48-9-24-12-50-22-23-13-38-0	2,77
3	0-20-17-1-35-57-21-2-37-18-40-33-46-32-42-44-16-53-52-0	2,775
4	0-28-47-41-58-0	1,585

Довжина маршруту розраховується за допомогою отриманих результатів розрахунку матриці найкоротших відстаней. Нижче наведено приклад розрахунку довжини першого маршруту.

Коефіцієнт використання вантажності розраховується наступним чином

, (3.44)

де q_в - маса вантажу, що перевозиться, т;

q_н - вантажність автомобіля, т, ( = 4,5 т).

.

Далі розраховується час навантаження-розвантаження

, (3.45)

де t_н - час навантаження автомобіля, год., (t_н = 1 год. - див. розд. 2);

t_р - час розвантаження автомобіля, год.

, (3.46)

де ф - витрати часу на розвантаження 1 т вантажу ручним способом, хв., (за результатами спостережень ф = 30 хв.);

t_д - додатковий час на маневрування та оформлення документів у пункті розвантаження, год., (t_д = 9 хв.);

n_з - кількість пунктів заїзду на маршруті, од.

.

Час у наряді розраховується наступним чином

, (3.47)

де t_рух - час руху автомобілю, год.

, (3.48)

де V_t - технічна швидкість автомобіля, км/год., (V_t = 25 км/год.).

Час на маршруті кожного автомобіля розраховується по наступній залежності

, (3.49)

де t₀ - час на нульовий пробіг, год.

, (3.50)

де l₀ - відстань нульового пробігу, км.

Результати розрахунків для всіх маршрутів наведені у таблиці 3.10.

Таблиця 3.10 - Характеристики побудованих маршрутів

Номер марш-руту	Довжи-на, км	Коефіцієнт викорис-тання вантажності	Час наванта-ження - розванта-ження, год.	Час на маршруті, год.	Нульо-вий пробіг, км	Час у наряді, год.
1	18,7	0,586	6,02	6,682	2,1	6,77
2	23,7	0,616	6,09	6,569	11,6	7,03
3	21,0	0,617	6,09	6,420	12,7	6,93
4	5,5	0,352	3,39	3,445	4,2	3,61
Разом	68,9	0,5425	21,58	23,115	30,6	24,34

Із таблиці 3.10 можна побачити, середній коефіцієнт використання вантажності після побудови нових маршрутів буде дорівнювати 0,5425, що відповідає нормам перевезення молочних продуктів.

Таким чином, після побудови нових маршрутів перевезення молока та молочних продуктів у м. Шостка автомобілями ВАТ «ШММК», була отримана загальна довжина всіх маршрутів, яка складає 68,9 км на добу, а сумарний час у наряді всіх автомобілів - 24,34 години.

Тепер можливо розрахувати річний пробіг автомобілів за наступною формулою

L_рік = L_доб·D_к, (3.51)

де L_доб - добовий пробіг, км, (L_доб = 68,9 км - див. табл. 3.10);

D_к - дні календарні, (D_к = 365).

L_рік = 68,9·365 = 25148,5

3.4 Висновки по розділу

У даному розділі було побудовано топологічну схему перевезень молока та молочних продуктів у місті Шостка, розраховані найкоротші відстані між одержувачами продукції ВАТ «ШММК» та побудовані оптимальні маршрути перевезень молока та молочних продуктів.

Було проведено порівняння двох моделей автомобілів (інвестиційний проект) та обрана оптимальна марка рухомого складу для перевезення молока та молочних продуктів

Після виконання всіх розрахунків можна зробити висновок про те, що застосування методу Кларка-Райта при побудові розвізних маршрутів дозволило скоротити сумарний добовий пробіг з 101 до 68,9 кілометра.

4. Безпека дорожнього руху

Організація і безпека дорожнього руху (ДР) багато в чому визначають ефективність роботи автомобільного транспорту, тому її метою є підвищення безпеки, економічності ДР.

4.1 Визначення небезпечних ділянок маршруту

Аналіз стана аварійності і дорожніх умов на аналізованій ділянці дороги (вул. Воронізька - вул. Паризької комуни ) дозволяє оцінити рівень аварійності і причини виникнення дорожньо-транспортних подій (ДТП), розробити відповідні заходи щодо підвищення безпеки ДР.

Впровадження заходів щодо зниження аварійності на дорозі, підвищення економічності ДР оцінюється економічним ефектом прийнятих проектних рішень.

Розглядаючи ділянку маршруту, по якому здійснюється перевезення вантажів, варто сказати, що вона являє собою відрізок прямої дороги з великою інтенсивністю руху автомобілів, що зв'язує центральну частину з промисловим районом міста, і перехрестя чотирьох напрямків.

За два минулих роки на аналізованій ділянці маршруту відбулося чотири ДТП, стисла характеристика яких подана в таблиці 4.1.

Таблиця 4.1 - Характеристика ДТП

Дата	Час ДТП	Вид ДТП	Вага ДТП
14.04.04	13 год. 16 хв.	Сутичка двох транспортних засобів	-
23.12.04	18 год. 32хв.	Наїзд на пішохода	Одна людина поранена
19.02.05	23 год. 08 хв.	Сутичка двох транспортних засобів	Два чоловіка із тілесними ушкодженнями
15.07.05	10 год. 26 хв.	Сутичка двох транспортних засобів	Два чоловіка із тілесними ушкодженнями

4.2 Розрахунок складності та небезпечності ділянок маршруту

Оцінку рівня аварійності по місцю і часу вчинення ДТП на аналізованій ділянці маршруту робимо використовуючи кількісний аналіз ДТП за допомогою коефіцієнтів відносної аварійності К_а і коефіцієнтів ваги ДТП - К_т по формулах

(4.1)

де N_ДТП - кількість ДТП за рік (N_ДТП = 2), од.;

N_доб - добова інтенсивність руху автомобілів, авт./доб.;

l_д - протяжність ділянки дороги (l_д = 0,45 км), км.

, (4.2)

де N_в, N_п - число відповідно загиблих і поранених у ДТП (N_в = 0 чол і N_п = 5 чол).

Вивчення інтенсивності руху транспортних потоків на аналізованому відрізку дороги проводилося за схемою поданої на рисунку 4.1.

Для того, щоб врахувати у фактичному складі транспортного потоку вплив різноманітних типів транспортних засобів, застосовуємо коефіцієнти приведення К_пр до умовного легкового автомобіля, обумовлені при порівнянні їхніх динамічних габаритів. Використовуючи результати виміру потоку транспортних засобів і коефіцієнти приведення, одержимо фактичну інтенсивність руху в усіх напрямках.

Результати розрахунків приведені в таблиці 4.2.

Размещено на http://www.allbest.ru/

вул. Воронізька

вул. Паризької комуни

Умовні позначення : 1,2,3,4- номера постів спостереження.

Рисунок 4.1 - Схема спостереження ділянки дороги

Таблиця 4.2 - Інтенсивність руху в приведених одиницях

Номер пос-ту	Напря-мок руху	Легко-вих автомобілів	Вантажні автомобілі вантажністю	Автобусів	Автопоїзди вантажністю	Приведені індекси
			2 т	5 т	8 т	14т		6 т	12т	20т	30т	Напрямок	Усього
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
	2	6	-	3	1	-	2	2	3	-	-	36
1	3	157	5	5	8	1	7	-	3	3	-	238	297
	4	10	-	2	2	-	-	-	-	1	-	23
	1	5	-	-	4	4	-	1	2	-	-	39
2	3	5	-	4	1	1	-	2	-	-	-	23	75
	4	3	2	1	2	-	-	-	-	-	-	13
	1	132	6	5	4	2	8	4	2	2	-	215
3	2	3	1	-	4	-	1	1	2	1	-	26	262
	4	6	-	2	2	-	-	2	-	-	-	21
Продовження таблиці 4.2 1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
	1	5	-	1	-	-	-	1	-	-	-	10
4	2	2	1	1	1	2	-	-	-	-	-	15	51
	3	4	-	-	3	2	-	-	2	-	-	26

У результаті проведеного дослідження було встановлено, що загальна інтенсивність транспортного потоку на даній ділянці дороги в час “пік” складає 685 авт./рік, а частка транспортного потоку за добу в цей проміжок часу складає 7,2 %. Тоді середньодобова інтенсивність руху складе

Коефіцієнт відносної аварійності складе

.

Коефіцієнт ваги ДТП буде мати нульове значення, тому що. у нас не було випадків із смертельним виходом.

Для оцінки аварійності перетинань проїзної частини використовуються показники ступеня складності m і небезпеки перехрестя Ко, що розраховуються по формулах (4.3) і (4.4)

m=1n_o+3n_c+5n_n, (4.3)

, (4.4)

де m - ступінь складності перехрестя, бали;

n_o , n_c , n_n - відповідно число точок відхилення, злиття і перетинання;

М - теоретично ймовірна кількість ДТП на перетинанні за рік;

К_р - коефіцієнт річної нерівномірності руху;

N1, N2 - відповідно сумарна інтенсивність на головній і другорядній дорозі.

Для оцінки ступеня складності і небезпеки перехрестя зобразимо схему роз'їзду транспортних засобів на рисунку 4.2.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Умовні позначення:

- точка відхилення;

- точка злиття;

- точка перетинання.

Рисунок 4.2 - Схема роз'їзду транспортних засобів

Ступінь складності перехрестя при восьми точках відхилення, восьми точках злиття і шістнадцятьох точках перетинання складе m = 1 ? 8 + 3 ? 8 + 5 ? 16 = 112

По ступені складності перехрестя рахується складним.

Коефіцієнт річної нерівномірності руху визначається по формулі

, (4.5)

де К_р - коефіцієнт річної нерівномірності руху;

N_а - сумарна інтенсивність руху за порівнюваний місяць, од./міс, приймемо рівної 261000 од./міс.;

N_аг - сумарна інтенсивність руху за рік, од./міс.

Коефіцієнт річної нерівномірності складе

.

Теоретично ймовірна кількість ДТП на перетинанні визначається по формулі

, (4.6)

де М - теоретично ймовірна кількість ДТП за рік;

n - кількість конфліктних точок (n = 32 од.);

К_i - відносна аварійність у даній конфліктній точці;

Ni^', Ni'' - інтенсивність руху пересічних у даній конфліктній точці транспортних потоків.

Теоретично ймовірна кількість ДТП за рік складе

М = [0,025? (323+143) + 0,025? (143+285) + 0,004? (2988+569) + +0,032? (2988+130) + 0,025? (366+203) + 0,025? (203+508) + 0,004? (3310+366) + +0,032? (3310+323) + 0,02? (3310+323) + 0,004? (3310+508) + 0,006? (203+366) + +0,03? (203+130) + 0,02? (2988+366) + 0,004? (2988+285) + 0,03? (143+323) + +0,006? (143+569) + 0,012? (3310+130) + 0,035? (130+143) + 0,012? (130+508) + +0,012? (3310+143) + 0,035? (143+508) + 0,035? (130+285) + 0,012? (143+2988) + +0,035? (3310+285) + 0,012? (203+3310) + 0,035? (285+203) + 0,012? (323+285) + +0,035? (2988+203) + 0,012? (323+203) + +0,012? (2988+323) + 0,012? (508+323) + +0,035? (2988+508)]? 25/0,9? 10-7

Показник небезпеки перехрестя складе

.

По ступені небезпеки перехрестя є безпечним.

Для виявлення найбільше небезпечних ділянок дорого і протяжних маршрутів приймається порівняльний показник небезпеки вуличної-дорожньої мережі обумовлений по формулі

, (4.7)

де P1, P2, P3, P4, P5 - показник ваги наслідків ДТП;

n1, n2, n3, n4, n5 - кількість ДТП даного виду за рік.

Показник небезпеки вуличної-дорожньої мережі складе

.

Результати проведеного аналізу дорожніх умов і стани аварійності на аналізованому перехресті свідчать про те, що досліджуваний вузол ставиться до категорії складних (Кс = 112 балів), по ступені небезпеки є безпечним (Ко 3), показник небезпеки вуличної-дорожньої мережі вказує на те, що перехрестя є небезпечним (Sоп 5? 10-4) і потребує проведення заходів щодо поліпшення організації дорожнього руху (15 Кав 40).

4.3 Розробка заходів зі зниження аварійності

У даному дипломному проекті підвищення безпеки ДР будемо здійснювати за рахунок упровадження таких заходів:

- нанесення розмітки проїзної частини (дорожня розмітка з фарби, що відбиває світло, з елементами, що рефлектують); установка дорожніх огороджень на заокругленнях перехрестя;

- устрій штучного освітлення перехрестя.

Для правильного використання проїзної частини автомобілями на ній завдають лінії розмітки, який виділяють смуги руху або позначають місця пішохідних переходів, посадкові площадки, зони заборони стоянки або припинення транспортних засобів. Наявність лінії розмітки сприяє чіткої організації і безпеки ДР.

Основною задачею забезпечення безпеки пішохідного руху поблизу перехресть є відділення його від транспортних потоків шляхом застосування огороджень, що запобігають раптовий для водіїв вихід пішоходів на проїзну частину. Застосування огороджень обов'язково, якщо інтенсивність руху на ділянках доріг складає більш 2000 авт./доб., а також освітлювальних установок, що перебувають поблизу проїзної частини опори, можуть становити небезпеку, тому вони повинні віддалитися від крайки тротуару, як правило, не менше чим на 0,6 м і повинні бути обов'язково захищені дорожніми огородженнями, установленими на відстані не менше чим 0,5 м від крайки тротуару.

Встановлювані дорожні огородження на перехресті являють собою огородження бар'єрного типу, що складаються з металевих смуг спеціального профілю. Гідністю такого типу огородження є гарне задоволення принципам зорового орієнтування водіїв, особливо вночі, коли освітлена фарами світла смуга огороджень добре орієнтує водіїв у зміні напрямки дороги. Загальна протяжність дорожнього огородження складає 530 м, із них 2x50 м на великих заокругленнях перехрестя і 2x15 м на малих заокругленнях перехрестя, і на підходах до перехрестя - по 50 м із кожної сторони проїзної частини. Висота огородження 0,5 м.

Схема перехрестя після впровадження запропонованих заходів щодо підвищення безпеки ДР подана на рисунку 4.3.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Умовні позначення:

- дорожня розмітка;

- дорожнє огородження;

- світильники штучного освітлення.

Рисунок 4.3 - Схема перехрестя з запропонованими удосконаленнями

Вартісна оцінка витрат на реалізацію запропонованих заходів визначається по формулі

З_т = З_р + З_п + З_в, (4.8)

де З_р - витрати на реалізацію запропонованих заходів, грн.

З_п - витрати на виробництво заходів, грн.

З_в - витрати на його використання, грн.

Витрати на виробництво заходів складуть при таких видах робіт:

- установка одного світильника - 300 грн, усього 2400 грн;

- розмітка 100 м проїзної частини шириною лінії 10 м - 150 грн, загальна сума витрат для 800 м розмітки складе 1200 грн;

- установка 1 м огородження 100 грн, загальні витрати складуть 5300

Витрати на використання що впроваджуються заходів будуть в основному пов'язані з оплатою за споживану електроенергію.

Рахуючи, що в період із 1 жовтня по 31 березня середня тривалість темної половини доби складає 11 годин при 182-х днях, а в період року з 1 квітня по 31 вересня - 7 годин при 183 днях. Протягом року середній час освітлення проїзної частини складе 9 годин. Річні витрати на оплату за електроенергію визначимо по формулі

З_ти = n · Ц_квт · N_квт, (4.9)

де З_ти - витрати на оплату електроенергії, грн;

n - кількість світильників, од. (n = 8);

Ц_квт - ціна однієї кіловат-години, грн (Ц_квт = 0,2 грн/кВт · ч);

N_квт - річна споживана потужність, кВт.

Споживану потужність протягом року визначимо по формулі

N_квт = t_ср · Д_к · N_л, (4.10)

де t_ср - середньодобовий час освітлення дороги протягом року, год. (tср= = 9,0 год.);

Д_к - кількість календарних днів, дні (Д_к = 365);

N_л - потужність лампи освітлення, Вт (N_л = 400 Вт).

Отже, споживана потужність і витрати на використання заходу складуть

N_квт = 9,0 · 365· 0,4 = 1314

З_ти = 8 · 0,2· 1314 = 2102,4

Можливі результати впровадження запропонованих заходів подані в таблиці 4.3.

Таблиця 4.3 - Можливі результати впровадження заходів щодо підвищення безпеки руху

Захід	Одноразові витрати, грн.	Експлуатаційні витрати, грн/рік	Зниження аварійності, %
		по існуючому варіанту	по пропоно-ваному варіанту
Дорожня розмітка	1200,00	-	-	73,0
Установка пішохідного огородження	5300,0	-	-	47,0
Штучне освітлення	2400,00	-	2102,4	45,0

4.4 Висновки по розділу

Були проведено визначення небезпечних ділянок маршруту по вулиці Воронізькій та вулиці Паризької комуни в м. Шостка Сумської області, був розраховано складність та небезпечність ділянки маршруту, були розроблені заходи зі зниження аварійності.

5. Екологічні параметри технологічного процесу

Одним із найбільш істотних джерел забруднення атмосфери є автомобілі.

Автотранспорту, як джерелу забруднення атмосфери, властиві декілька відмінних рис. По-перше, чисельність автомобілів безупинно збільшується. По-друге, автомобіль є джерелом забруднення, що рухається саме в житлових зонах. По-третє, викид шкідливих речовин відбувається на рівні росту рослин.

У таблиці 5.1 подані порівняльні дані по викиді основних отруйних речовин, вироблених автомобілями і всіма іншими галузями промисловості.

Таблиця 5.1 - Внесок транспорту в забруднення атмосфери

Найменування отруйних речовин	Викид за рік, млн. т.
	Автотранспорт	Інші галузі
Оксид вуглецю	59,7	5,2
Вуглеводні	10,7	6,4
Окисли азоту	5,5	6,5
З'єднання, що містять сірку	1,0	22,4
Макрочастки (пилюка)	1,0	9,8

Причому кількість викидів автотранспортом забруднень в атмосферу неухильно росте, незважаючи на прийняті охоронні міри. З таблиці 5.1 випливає, що автомобільний транспорт є джерелом викиду біля 98 % оксиду вуглецю (З), 46% окислів азоту (NO_x) і 63 % вуглеводнів (СН).

Крім викидів шкідливих речовин в атмосферу в результаті антропогенного впливу зменшується концентрація кисню в повітрі.

У таблиці 5.2 приведені дані про викид в атмосферу карбюраторними і дизельними двигунами газів, що відпрацювали.

Таблиця 5.2 - Склад вихлопних газів бензинових і дизельних двигунів у % по обсягу