Визначення собівартості та рентабельності пасажирських перевезень

Размещено на http://www.allbest.ru/

ЗМІСТ

Вступ

1. Аналіз стану пасажирських перевезень

2. Характеристика транспортних засобів, що використовуються на маршруті

3. Визначення типу маршрутного транспортного засобу для роботи на маршруті

4. Розрахунок необхідної кількості МТЗ для роботи на маршруті в години пік

5. Розрахунок кількісного складу МТЗ в різні години доби

6. Оцінка якості перевезення пасажирів

7. Графік роботи МТЗ

8. Визначення собівартості та рентабельності пасажирських перевезень

Висновок

Перелік використаної літератури



ВСТУП

Для виконання даної роботи необхідно провести дослідження пасажиропотоку на даному маршруті та дослідити тип маршрутного засобу, який використовується при обслуговуванні пасажирів. Після цього проводиться розрахунок щодо оцінки ефективності даного маршруту. Наступною дією буде визначення необхідної кількості МТЗ на ньому в різні години доби. Після цього виконується оцінка якості перевезення пасажирів та визначається клас якості. На основі раніше отриманих даних будується графік руху МТЗ одним із методів побудови. Наприкінці проводиться розрахунок щодо визначення рентабельності перевезення пасажирів на маршруті та робиться висновок щодо всієї виконаної роботи.



1. АНАЛІЗ СТАНУ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Сьогодні транспортний сектор економіки України у цілому задовольняє лише базові потреби економіки та населення у перевезеннях. Рівень безпеки, показники якості та ефективності перевезень пасажирів і вантажів, енергоефективності, техногенного навантаження на довкілля не відповідають сучасним вимогам.

Залишається низьким рівень сервісного обслуговування клієнтів, недостатньо використовується наявний транзитний потенціал і вигідне географічне положення країни. Спостерігається відставання в розвитку транспортної інфраструктури, транспортно-логістичних технологій, мультимодальних перевезень, рівня контейнеризації, що зумовлює високу частку транспортних витрат у собівартості продукції.

Для розвитку економіки України важливим є підвищення ролі транспорту, що забезпечує життєдіяльність населення, розвиток економіки держави, збереження обороноздатності та можливість досягнення високих зовнішньоекономічних відносин країни. Транспортна система України представлена різними видами транспорту: залізничним, автомобільним, морським, авіаційним, тощо.

Значна роль належить саме автомобільному транспорту. Автомобілі беруть участь у вантажообігу всіх галузей народного господарства, забезпечуючи доставку всіх видів сировини, матеріалів, товарів і обладнання на території України та за її межами. Розвиток галузей споживчої кооперації в умовах ринкових відносин безпосередньо пов'язаний з оптимізацією транспортного обслуговування. Від якості роботи автомобільного транспорту залежить перш за все:

- організація безперебійної торгівлі і задоволення потреб населення;

- рівень рентабельності торгівлі, громадського харчування, заготівель і виробничої діяльності;

- забезпечення необхідного обсягу товарообороту.

В Україні наявний достатньо розвинутий ринок автотранспортних послуг, які надають підприємства різних форм власності. Автотранспортні підприємства споживчої кооперації займають своє місце на ринку. Та транспортне обслуговування підприємств здійснює здебільшого залізничний і автомобільний транспорт, частину перевезень виконує також річковий, морський і повітряний транспорт. Близько 67% перевезень здійснюють автомобілі, які належать транспортним організаціям споживчої кооперації. Економічна криза останніх років негативно вплинула на розвиток усіх галузей споживчої кооперації: зменшився товарообіг підприємств торгівлі та громадського харчування, випуск продукції на промислових підприємствах. Це негативно позначилося на розвитку автомобільного транспорту.

На сьогодні в галузі існує велика кількість проблем, які потребують негайного та першочергового вирішення. Насамперед, існування великого рівня зношеності основних засобів інфраструктурних об'єктів, становить загрозу для виникнення аварійних ситуацій, а в кінцевому результаті до нестабільного функціонування економіки та національної безпеки країни. Поганий стани інфраструктурного сектору зумовлює низьку якість інфраструктурних послуг. Низька якість транспортної інфраструктури призводить до додаткових непродуктивних витрат, які фактично гальмують ріст реального ВВП. При цьому інфраструктура як галузь економічної діяльності посідає досить важливе місце в економіці України, забезпечуючи приблизно 15% ВВП.

Розвиток потенціалу автотранспортного сервісу буде сприяти захисту довгострокових інтересів України на міжнародному ринку. Основними напрямами розвитку потенціалу автотранспортних послуг України на міжнародному ринку мають бути такі:

- пріоритетні напрями в освоєнні транспортних коридорів, обсягів транзитних, місцевих та експортно-імпортних перевезень, іноземного туризму, прискорення просування транспортних засобів на прикордонних переходах - створення законодавчої та нормативної бази, яка регламентує умови роботи служб міжнародних автомобільних перевезень, пунктів автомобільного сервісу, їхню взаємодію з підприємствами галузей інфраструктури країни в процесі транспортного забезпечення зовнішньоекономічних зв'язків.

- перехід на міжнародні стандарти і правила, що застосовуються при будівництві об'єктів автомобільного сервісу, транспортних комунікацій, при виробництві транспортних засобів.

- розробка нових правил надання сервісу для транспортних засобів і їхніх екіпажів за умов транспортно-експедиторського обслуговування ними вантажовласників.

- забезпечення безпечної роботи на транспорті всередині і за межами країни.

Враховуючи дані напрями можна покращити транспортні послуг в Україні.

Отже, зважаючи на результати дослідження, необхідно прийняти нормативні акти, спрямовані на вдосконалення системи організації сервісу транспортно-експедиторської діяльності, створення єдиної системи і розвиток експортно-імпортних перевантажувань вантажів автомобільним транспортом. Економічна політика повинна формуватися з урахуванням умов загальноекономічного характеру діяльності галузі за раціонального узгодження загальнодержавних і колективних інтересів. Технічний розвиток і модернізація підприємств і служб повинна здійснюватися відповідно до законодавчих актів в Україні.

2. ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ, ЩО ВИКОРИСТОВУЮТЬСЯ НА МАРШРУТІ

Для обслуговування пасажирів на даному маршруті використовується автобус БАЗ А 079.09 <Еталон>

Базові характеристики:

Колісна формула 4х2

Длина, мм 7150

Масса повна, кг 7730

Нагрузка на передню / задню вісь, кг 4000 / 3770

Загальна кількість міст (в т.ч. посадочних ) 40/19

Кількість і форма дверей, шт 2

Емкость топливного бака, л 250

Кермовий механізм Кермовий привід з гідроусиленням

Тормозная система Пневматичні, ABS.

Підвіска зависимая, рессорная на 2 полуэллиптических рессорах с телескопическими амортизаторами 2- стороннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости зависимая, рессорная на 2 полуэллиптических рессо pax и стабилизатором поперечной устойчивости Тип шассі Volvo-B10M

Колеса 315/80 R22,5

Агрегатні характеристики:

Двигун дизельный, TATA 697 TC55L

Кількість розміщення циліндрів 6-цилиндровый, рядный

Норми екологічної безпеки EURO-2

Витрата палива, л 22

Потужність двигателя, л.с. 245 при 2050 мин-1

Макс. крутящий момент, Нм 1500 при 1020 мин-1

Максимальна швидкість, км/ч 90

КПП 5-х ступінчата автоматична, Allison MT647

3. ВИЗНАЧЕННЯ ТИПУ МАРШРУТНОГО ТРАНСПОРТНОГО ЗАСОБУ ДЛЯ РОБОТИ НА МАРШРУТІ

транспортний маршрут пасажир перевезення

В даному розділі курсової роботи будується епюра пасажиропотоку та розраховується коефіцієнт ефективності маршруту.

Таблиця 3.1 - Пасажирообмін зупинок

1	5	2	4	3	-	3	6	5	3	-	-	1	6	-
2	2	6	3	4	6	5	1	6	4	3	-	5	3	6
6	4	3	4	3	6	-	-	2	6	6	5	5	5	6
4	6	5	4	3	4	3	2	-	-	-	1	5	6	5
3	6	-	-	5	6	3	6	6	1	-	5	6	5	6
5	3	2	1	2	6	6	-	-	2	3	-	1	-	-
4	2	3	6	6	6	7	-	-	-	3	2	3	5	4
3	-	-	1	6	-	2	8	2	4	5	4	-	-	6
4	3	-	5	3	6	-	-	9	4	-	2	1	3	3
6	6	5	5	5	6	6	1	-	10	-	5	3	2	1
-	-	1	5	6	5	-	2	3	-	11	4	2	3	6
1	-	5	6	5	6	3	-	3	6	5	12	1	5	1
2	5	-	1	-	-	4	6	5	1	6	4	13	3	4
-	3	2	3	5	4	3	2	-	-	2	2	3	14	5
3	5	3	6	5	3	-	-	1	3	5	4	2	6	15

Таблиця 3.2 - Довжина перегонів, км.

№ перегону	1-2	2-3	3-4	4-5	5-6	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15
lij	1,2	1,1	0,9	1,5	1,1	1,7	1,1	1,5	1,1	1,6	1,7	1,8	1,5	1,4



Коефіцієнт ефективності маршруту розраховується за формулою

, (3.1)

де N_ij - пасажиропотік на ij-му перегоні маршруту, пас;

l_ij - довжина ij-го перегону, км;

N_ij^max - пасажиропотік на найбільш завантаженому перегоні маршруту (у прямому чи зворотному напрямку), пас;

l_m - довжина маршруту, км;

n - кількість перегонів на маршруті в обох напрямках.

[(

)/)] .

На основі епюри пасажиропотоків було встановлено, що для оптимальної роботи на даному маршруті необхідний такий автобус як Volvo B10M55.

Технічні характеристики

Тип двигуна Дизель

Об'єм двигуна 9.6

Потужність двигуна, к.с. 228

Витрата палива на 100км, л 38

Тип КПП автоматична

Тип кузова пасажирський

Пасажиромісткість 145

4. РОЗРАХУНОК НЕОБХІДНОЇ КІЛЬКОСТІ МТЗ ДЛЯ РОБОТИ НА МАРШРУТІ В ГОДИНИ ПІК

Розрахунок основних техніко-експлуатаційних показників проводимо на основі епюри пасажиропотоків маршруту.

Приведена інтенсивність на перегоні, пас/год.

N_ij = N · A_m, (4.1)

де N - фактична інтенсивність на перегоні, пас/год

А_м - фактична кількість автобусів, що працюють на маршруті

Приведена інтенсивність у прямому напрямку

N_1-2 = 38·3=114,

N_2-3=85·3=255,

N_3-4=125·3=375,

N_4-5=143·3=429,

N_5-6=174·3=522,

N_6-7=164·3=492,

N_7-8=161·3=483,

N_8-9=167·3=501,

N_9-10=159·3=477,

N_10-11=146·3=438,

N_11-12=141·3=423,

N_12-13=120·3=360,

N_13-14=94·3=282,

N_14-15=47·3=141,

Приведена інтенсивність у зворотному напрямку

N_15-14 = 46·3=138,

N_14-13=68·3=204,

N_13-12=98·3=294,

N_12-11=128·3=384,

N_11-10=134·3=402,

N_10-9=164·3=492,

N_9-8=172·3=516,

N_8-7=178·3=534,

N_7-6=182·3=546,

N_6-5=152·3=456,

N_5-4=126·3=378,

N_4-3=103·3=309,

N_3-2=91·3=273,

N_2-1=45·3=135.

Фактичний пасажирооборот на маршруті, пас.км

Р_ф = ?N_ij · l_ij , (4.2)

де Р_ф - фактичний пасажирооборот на маршруті, пас.км;

l_ij - довжина перегону, км

Р_ф = 114·1,3+135·1,3+255·2,1+273·2,1+375·0,6+309·0,6+429·1,8+ +378·1,8+322·1,1+456·1,1+492·1,2+546·1,2+483·1,3+534·1,3+507·1,8+ +516·1,8+477·1,1+492·1,1+438·1,2+402·1,2+423·0,9+384·0,9+360·0,8+294·0,8+ +282·1,2+204·1,2+141·1+138·1=12746.

Визначаємо інтервал руху на маршруті, хв.

I_M^пік = , (4.3)

де g - номінальна місткість автобусу, пас;

N_ij^max - максимальний пасажиропотік на певному перегоні, пас

I_M^пік = .

Необхідна кількість автобусів на маршруті

де t_об - час обороту, хв.;

І - інтервал руху, хв..

Можливий пасажирооборот на маршруті, пас.км

де Р_в - можливий пасажирооборот на маршруті, пас.км;

А_м - кількість автомобілів, що працюють на маршруті, д;

g_н - номінальна місткість автобуса, пас;

t_об - час обороту, хв.

Р_в = .

Динамічний коефіцієнт пасажировмісності

г_д = .

В даному розділі було розраховано необхідну кількість МТЗ в годину пік, інтервал їх руху та знайдено динамічний коефіцієнт пасажировмісності.



5. РОЗРАХУНОК КІЛЬКІСНОГО СКЛАДУ МТЗ В РІЗНІ ГОДИНИ ДОБИ

Визначаємо значення пасажиропотоку на максимально завантаженому перегоні маршруту щогодини протягом доби по формулі

N_t = N_max · k_пі , (5.1)

де - N_t - пасажиропотік у певну годину доби, пас/год;

N_max - максимальний пасажиропотік, пас/год;

K_пі - коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку по годинах доби

Таблиця 5.1 - Коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку по годинах доби

Години доби	kпі	Години доби	kпі
5-6	0,3	14-15	0,6
6-7	0,8	15-16	0,6
7-8	1	16-17	0,8
8-9	1	17-18	0,9
9-10	0,8	18-19	0,6
10-11	0,5	19-20	0,5
11-12	0,3	20-21	0,3
12-13	0,3	21-22	0,2
13-14	05	22-23	0,1

N_5-6=546·0,3=164,

N_6-7=546·0,8=437,

N_7-8=546·1=546,

N_8-9=546·1=546,

N_9-10=546·0,8=437,

N_10-11=546·0,5=273,

N_11-12=546·0,3=164,

N_12-13=546·0,3=164,

N_13-14=546·0,5=273,

N_14-15=546·0,6=328,

N_15-16=546·0,6=328,

N_16-17=546·0,8=437,

N_17-18=546·0,9=492,

N_18-19=546·0,6=328,

N_19-20=546·0,5=273,

N_20-21=546·0,3=164,

N_21-22=546·0,2=110,

N_22-23=546·0,1=55.

Розраховуємо необхідний інтервал руху по годинам доби

де g - номінальна місткість автобуса, пас;

N_t - значення пасажиропотоку по годинах доби.

І_5-6 = = 42,

І_6-7 = = 18,

І_7-8 = = 14,

І_8-9 = = 14,

І_9-10 = = 18,

І_10-11 = = 28,

І_11-12 = = 42,

І_12-13 = = 42,

І_13-14 = = 28,

І_14-15 = = 24,

І_15-16 = = 24,

І_16-17 = = 18,

І_17-18 = = 16,

І_18-19 = = 24,

І_19-20 = = 28,

І_20-21 = = 42,

І_21-22 = = 70,

І_22-23 = = 140.

Так як по заданим нормам інтервал руху МТЗ повинен бути не більше 30 хвилин то для 11-13 та 01-23 годин інтервал руху приймаємо 30 хв.

На підставі значень пасажиропотоку по кожній годині доби визначаємо необхідну кількість автобусів по формулі

А_t = (5.3)

де А_t - кількість автобусів, що необхідні в t-у годину;

t_об - час обороту автобуса на маршруті;

І - інтервал руху МТЗ

А_5-6 = 3,

А_6-7 = 4,

А_7-8 = 5,

А_8-9 = 5,

А_9-10 = 4,

А_10-11 = 3,

А_11-12 = 3,

А_12-13 = 3,

А_13-14 = 3,

А_14-15 = 3,

А_15-16 = 3,

А_16-17 = 4,

А_17-18 = 4,

А_18-19 = 3,

А_19-20 = 3,

А_20-21 = 3,

А_21-22 = 3,

А_22-23 = 3.

6. ОЦІНКА ЯКОСТІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИРІВ

Для визначення якості пасажирських перевезень необхідно провести наступні розрахунки.

Коефіцієнт відносного наповнення визначається відношенням

К_у = , (6.1)

де г_н - нормативний коефіцієнт наповнення;

г_ф - фактичний коефіцієнт наповнення

для розрахунків приймаємо г_н = 0,75; г_ф = 0,7.

К_у = = 1,1.

Коефіцієнт регулярності руху автобусів визначається відношенням

де Р_р - число рейсів за розкладом;

Р_н - планова кількість рейсів

К_р = = 1,3.

При оцінці кількості перевезення пасажирів використовують коефіцієнт відносних витрат часу на пересування пасажирів - К_т, який визначається відношенням:

К_т = , (6.3)

де t_н, t_ф - відповідно нормативний і фактичний час, що витрачається на поїздку.

К_т = = 1,2.

Загальний час, що витрачається на поїздку, враховує окремі складові

t_t = t_рух+t_оч+t_під, (6.4)

де t_рух - час руху на автобусі;

t_оч - час очікування автобуса;

t_під - час підходу до зупинки.

t_t = 36+11+11=61 хв.

Безпека перевезень оцінюється коефіцієнтом динамічної зміни рівня ДТП на підприємстві:

К_бр = , (6.5)

де В_о - динамічний показник рівня ДТП на підприємстві.

К_бр = 0,9.

Загальна оцінка якості обслуговування пасажирів визначається коефіцієнтом якості обслуговування К_ко, який дорівнює

К_ко = К_г + К_р + К_t + К_бр , (6.6)

К_ко = 1,1+1,3+1,2+0,9=4,5.

7. ГРАФІК РОБОТИ МТЗ

На основі отриманий результатів розрахунків було побудовано графік руху МТЗ з 6:00 до 22:00 за допомогою табличного методу.

Таблиця 7.1 - Графік руху МТЗ

		№1	№2	№3	№4	№5
1	tвід	6:00	6:14	6:28	6:42	6:56
	tпр	7:09	7:23	7:37	7:51	8:05
2	tвід	7:19	7:33	7:47	8:01	8:15
	tпр	8:28	8:42	8:56	9:10	9:24
3	tвід	8:38	8:52	9:06	9:20	9:34
	tпр	9:47	10:01	10:15	10:29	10:43
4	tвід	9:57	10:11	10:25	10:39	tо.п. = 30 хв
	tпр	11:06	11:20	11:34	11:43
5	tвід	11:16	11:30	11:44	tо.п = 35 хв	11:13
	tпр	12:25	12:39	12:53		12:22
6	tвід	12:35	12:49	tо.п = 30 хв	12:18	12:32
	tпр	13:44	13:53		13:27	13:41
7	tвід	13:54	tо.п = 35 хв	13:23	13:37	13:51
	tпр	15:03		14:32	14:46	15:00
8	tвід	tо.п = 30 хв	14:28	14:42	14:56	15:10
	tпр		15:37	15:51	16:05	16:19
9	tвід	15:33	15:47	16:01	16:15	16:29
	tпр	16:42	16:56	17:10	17:24	17:38
10	tвід	16:52	17:06	17:20	17:34	17:48
	tпр	18:01	18:15	18:29	18:43	18:57
11	tвід	18:11	18:25	18:39	18:53	19:07
	tпр	19:20	19:34	19:48	20:02	20:16
12	tвід	19:30	19:44	19:58	20:12	20:26
	tпр	20:39	20:53	21:07	21:21	21:35
13	tвід	20:49	21:03
	tпр	21:58	22:12

8. ВИЗНАЧЕННЯ СОБІВАРТОСТІ НА РЕНТАБЕЛЬНОСТІ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

транспортний маршрут пасажир перевезення

Собівартість перевезення одного пасажира на міському транспорті розраховується по формулі

S_пас = · ( ), (8.1)



де l_n - середня відстань поїздки пасажира, км;

q_н - пасажиромісткість, пас;

V_e - експлуатаційна швидкість, км/год;

в - коефіцієнт використання пробігу, приймаємо в=1

г_л - коефіцієнт використання пасажиромісткості;

С_пер - перемінні затрати;

С_пост - постійні затрати.

S_пас = = 0,11 грн.

Розрахунок експлуатаційних добових витрат та виручки від таксомоторних перевезень (за матеріалами обстеження пасажиропотоків).

Середньодобовий пробіг автобуса становить

l_ср = , (8.2)

де n - кількість рейсів за зміну;

l_m - довжина маршруту, км;

А - кількість автобусів, що працюють на маршруті.

l_ср = .

Витрати пального автобусом складуть

В_п = , (8.3)

де l_ср - середній пробіг за зміну, км;

Н_п - норма витрат пального на 100 км пробігу;

Ц_п - вартість одного літра палива, грн..

В_п = = 145,5.

Загальні експлуатаційні витрати автобусом становитимуть

В_е1 = 145,5 = 2910.

Загальні експлуатаційні витрати автобусом з врахуванням ПДВ становитимуть

В_е2 = В_е1 · 1.2, (8.5)

В_е2 = 2910·1,2 = 3492.

Виручка від перевезень автобусом становить

З = N · S_пас, (8.6)

де N - пасажиропотік, що перевозить автобус за зміну, пас.

З = 5519 · 0,11 = 607,09.

Фактична рентабельність одного автобуса (з урахуванням їх фактичної кількості на маршруті в день проведення обстеження) становитиме:

Р_ф = (8.7)

Р_ф = 100 - 100 = -82,61%.

Дані розрахунки вказують на те, що даний маршрут - не рентабельний.



ВИСНОВОК

Під час виконання курсової роботи було провести моніторинг пасажиропотоку на даному маршруті - складено звідну таблицю та побудовано епюру пасажиропотоку. Також було досліджено тип маршрутного засобу, який використовується при обслуговуванні пасажирів, а саме MAN NL 313 (до втілення заходів), Volvo B10M55 (після втілення заходів). Мною проведені розрахунки щодо оцінки ефективності даного маршруту, щодо необхідної кількості МТЗ на ньому в різні години доби. Булі виконана оцінка якості перевезення пасажирів та визначено клас якості. На основі отриманих з розрахунків даних складено графік руху МТЗ за допомогою табличного методу. В останньому розділі проведено розрахунок щодо визначення рентабельності перевезення пасажирів на маршруті і визначено, що маршрут - не рентабельний.



ПЕРЕЛІК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Афонасьєв Л.Л., Цукенберг С.М. Автомобільні перевезення, М.: Транспорт, 1981.

2. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1981.

3. Волозин Е.П. Организация и планирование перевоза пассажиров автомобильным транспортом. - .: Транспорт, 1982.

4. Пассажирские автомобильные перевозки. Под редакцией к.т.н. Островского Н.Б., М.: Транспорт, 1986.

Размещено на Allbest.ru