Удосконалення процесу перевезень пасажирів у міжміському сполученні

В результаті вивчення ринку та пасажиропотоків в зміні рухомого складу приводимо характеристику маршруту з показниками для обирання кількості нового рухомого складу. дані показників наведені в таблиці 3.2.

Таблиця 3.2 - Характеристика маршруту

Показники маршруту	Харків - Красноармійськ
1	2
Довжина маршруту, км	288
Коефіцієнт статичного використання місткості,	0,85
Коефіцієнт динамічного використання місткості,	0,86
Швидкість сполучення, км/год	50
Коефіцієнт використання пробігу,	0,93
Середній час у наряді, Тн, год.	6
Середня дальність поїздки одного пасажиру, , км	256

На основі указаних параметрів розраховуємо час одного оборотного рейсу на маршруті, Т_об, год., за формулою

, ( 3.1 )

де Т_об - час одного оборотного рейсу, год.;

V_c - швидкість сполучення, км/год.

Час одного оборотного рейсу на маршруті Харків - Красноармійськ дорівнює

Об'єм перевезень одного автобусу за один оборотний рейс, Q_об.р, пас., розраховується за формулою

(3.2)

де Q_об.р - об'єм перевезень одного автобусу за один оборотний рейс, пас.; q - місткість автобусу, пас; - коефіцієнт статичного використання місткості; - коефіцієнт змінності.

Коефіцієнт змінності, з, розраховується за формулою

. ( 3.3 )

Коефіцієнт змінності на маршруті Харків - Красноармійськ дорівнює

.

Об'єм перевезень одного автобусу за один оборотний рейс дорівнює

.

Об'єм перевезень пасажирів за рік, Q_рік, пас., розраховується за формулою

(3.4)

де Q_рік - об'єм перевезень одного автобусу за рік, пас.;

n_об.p - кількість оборотних рейсів, які виконуються одним автобусом за рік.

Кількість оборотних рейсів, виконаних одним автобусом за рік, n_об.p, од., розраховується за формулою

(3.5)

де АД_р - автомобілі - дні в роботі; Т_н - час у наряді, год.;

- коефіцієнт використання парку, який дорівнює 0,9.

Кількість оборотних рейсів, виконаних одним автобусом за рік дорівнює

.

Об'єм перевезень за рік одним автобусом складає

.

Потрібна кількість автобусів за рік, А_с, од., розраховується за формулою

(3.6)

де A_c - потрібна кількість автобусів за рік, од.;

Q_ож. - очікуваний об'єм перевезень, пас.

Потрібна кількість автобусів за рік дорівнює

В результаті розрахунків приймає один автобус. Розрахунки наведені в таблиці

Таблиця 3.3 - Результати розрахунків потрібної кількості автобусів на маршруті

Показники на маршруті	Маршрут Харків - Красноармійськ
1	2
Час обороту, год.	12
Коефіцієнт змінності	1,1
Об'єм перевезень за оборотний рейс одним автобусом, пас.	84
Кількість оборотний рейсів за рік, од.	96
Об'єм перевезень одним автобусом за рік, пас.	8064
Потрібна кількість автобусів, од.	1

Для придбання нового рухомого парку розраховуємо інвестиційний проект. При позитивному результаті доцільно буде придбати новий автобус, при отриманні негативного результату - залишити старий парк. Перевізник, який обслуговує маршрут, має два автобуси. С понеділка по четвер автобус працює на маршруті Харків - Бердянськ, а по п'ятницям та неділям він переходить на маршрут Харків - Красноармійськ. Так як на маршруті працює один автобус, а витрати на зміст рухомого складу великі, при незначних доходах, в проекті передбачається розрахунок загальних витрат на двох маршрутах по придбанню двох марок автобусів.

3.3.1 Розрахунок витрат на реалізацію проекту

Витрати на реалізацію заходів , грн., у розрахунковому періоді , розраховуються за формулою

, ( 3.7 )

де - витрати на виробництво продукції за розрахунковий період;

К_t - капітальне вкладення за розрахунковий період;

И_t- поточні витрати на транспортний процес і організацію виробництва;

C_t - виплати по позиковому капіталу;

П_t - основні податки і збори, що виплачуються державним і місцевим органам влади.

Всі складові витрат і витрати в цілому розраховуються для двох марок автобусів. Типовим розрахунковим періодом є рік.

3.3.2 Капітальні витрати на проект

Так як умови лізингу є менш жорсткими в значенні процентних виплат, ніж фінансовий кредит, то в даній роботі розглядається варіант реалізації інвестиційного проекту через лізинг. Умови лізингу передбачають передачу автобусів і винагороду лізингоотримувачу після повної оплати вартості автобусів і винагорода лізингодателю (фінансовий лізинг).

Термін лізингової догоди збігається з терміном реалізації інвестиційного проекту. Виходячи з цього, обсяг капіталовкладень у рухомий склад визначається як розмір першого внеску по лізингу і витрат на оформлення лізингової догоди і доставку автомобілів. Ці капіталовкладення , грн., здійснюються на місяць і розраховуються за формулою

, ( 3.8 )

де Ц_д - ціна доставки автомобілю, грн.; Ц_а - ціна автомобілю, грн. (додаток В); П_о - початковий внесок по лізингу, % (додаток В).

Обсяг капіталовкладень визначається також для витрат на організаційні заходи для місяця, що передує ефективній експлуатації проекту.

Ці капіталовкладення , грн., здійснюються також за рахунок власних коштів инвестора і розраховуються за формулою

, (3.9)

де S_y - витрати, пов'язані з постановкою на облік та оформленням документів на автобуси, грн. (додаток В).

3.3.3 Поточні витрати на виробництво продукції

Поточні витрати , грн., для періоду t розраховуються за формулою

, ( 3.10)

де - витрати на заробітну плату водіїв, грн.;

- витрати на паливо, грн.;

- витрати на мастильні матеріали, грн.;

-витрати на технічне обслуговування і ремонт автомобілів,грн;

- витрати на автомобільні шини, грн.;

- витрати на заробітну плату управлінського персоналу, грн.;

- загальногосподарські витрати, грн.

За аналізований період приймаються квартал для базового і першого року і рік інших років.

Витрати на заробітну плату водіїв за рік , грн., розраховуються за формулою

, (3.11)

де D_вод - заробітна плата водія за місяць;

m - кількість місяців за період;

n - кількість водіїв.

З пвг ? 1000 ? 12 ? 4 = 48000

Витрати на автомобільне паливо , грн., розраховуються за формулою

 , (3.12)

де - загальний обсяг витрати палива, л;

Ц_п - ціна 1 л палива;

k_пт - коефіцієнт урахування витрат на придбання і доставку палива.

Загальний об'єм витрат палива за період , л., розраховуються за формулою

, (3.13)

де - витрата палива на маршруті;

k_вх - норма витрат на внутрішньогосподарські потреби, k_вх = 2 % (додаток В);

Q_зt - додаткова потреба в паливі при експлуатації в зимовий період.

Витрата палива на маршруті , л, розраховуються за формулою

, (3.14)

де Н_л - лінійна витрата палива, л/100 км (додаток В).

Додаткова потреба в паливі при експлуатації автомобілів у зимовий період , л, з урахуванням того, що зимовим періодом є термін з грудня по березень включно, розраховуються за формулою

, (3.15)

де m_зt- кількість зимових місяців у періоді.

Загальний об'єм витрат палива за період

Витрати на автомобільне паливо

З_тt = 68687,4 ? 5,5 ? 1,03 = 389114,12.

Витрати на мастильні матеріали , грн., розраховуються за формулою

, (3.16)

де Н_см , Н_м - витрата мастил на 100 л палива, л/100 л і кг/100л відповідно; Ц_см, Ц_м - ціна мастил, грн./л і грн./кг відповідно.

З= (1,7 ? 18 + 0,8 ? 32) ? 68687,4/100 = 38602,32.

Витрати на технічне обслуговування і ремонт автомобілів , грн., розраховуються за формулою

, (3.17)

де Н_тор - норматив витрат на ТО і ремонт автобусів на пробіг, грн./1000км.



Витрати на автомобільні шини З_шт, грн., розраховуються за формулою

, (3.18)

де Ц_ш - ціна комплекту шин, грн.;

n_ш - кількість комплектів шин на автобусі без урахування запасного, од; Н_ш - норма відрахувань на відновлення шин, %.

Витрати на заробітну плату управлінського персоналу , грн., розраховуються за формулою

, (3.19)

де N_n - чисельність управлінського персоналу, чол;

D_о - середній посадовий оклад робітника управлінського персоналу, грн.; Н_н - норматив нарахувань на заробітну плату.

У загальному випадку чисельність персоналу , чол., розраховуються індивідуально по кожному проекту за формулою

, (3.20)

Витрати на заробітну плату управлінського персоналу становлять

пасажиропоток перевезення маршрут міжміський

З_nnа = 3 ? 1000 ? 12(1 + 25/100) = 45000

Загальногосподарські витрати , грн. розраховуються за формулою

, (3.21)

де I_ох - норматив загальногосподарських витрат, %

З_охрік = (48000 + 389114,12 + 38602 + 14841,7 + 16854 + 45000)?20/100 = 110482,36.

Поточні витрати для періоду

И_г = 48000 + 389114,12 + 38602 + 14841,7 + 16854 + 45000 + 110482,36 = 662894,2.

Отримані в підрозділі показники зводяться до таблиці 3.4.

Таблиця 3.4 - Поточні витрати по проекту для двох маршрутів

Види виплат	Рік
	1	2	3	4
	Квартал
	1	2	3	4	1	2	3	4
Заробітна плата водіїв, ,грн.	12000	12000	12000	12000	12000	12000	12000	12000	48000	48000
Витрати на паливо,, грн.	97278,5	97278,5	97278,5	97278,5	97278,5	97278,5	97278,5	97278,5	389114,12	389114,12
Витрати на мастильні матеріали, , грн	9650,5	9650,5	9650,5	9650,5	9650,5	9650,5	9650,5	9650,5	38602	38602
Витрати на технічне обслуговування і ремонт автомобілів, , грн.	3710,4	3710,4	3710,4	3710,4	3710,4	3710,4	3710,4	3710,4	14841,7	14841,7
Витрати на автомобільні шини, , грн.	4213,5	4213,5	4213,5	4213,5	4213,5	4213,5	4213,5	4213,5	16854	16854
Заробітна плата управлінського персоналу, , грн.	11250	11250	11250	11250	11250	11250	11250	11250	45000	45000
Загальногосподарські витрати, , грн.	28790,7	26640,4	27941,6	27109,66	28790,7	26640,4	27941,6	27109,66	110482,36	110482,36
Сума поточних витрат, Иt, грн.	167815,2	165723,5	165723,5	163632	167815,2	165723,5	165723,5	163632	662894,2	662894,2

3.3.4 Виплати по запозиченому капіталу

Так як для даного проекту використовується фінансовий лізинг, як форма майнового кредиту, то виплати являють собою процентні виплати по лізинговій угоді. Вважається, що засновники проекту мають власний капітал, якого достатньо для оплати першого внеску і покриття можливих збитків на початку експлуатації проекту. Виплати по лізингу здійснюються по кварталах, перший термін оплати - наприкінці першого кварталу після сплати першого внеску. Об'єм виплат по лізингу , грн., для періоду t розраховуються за формулою

, (3.22)

де П_г - річні процентні виплати по лізингу; m - кількість місяців у кварталі.

Для першого кварталу

За перший рік сума виплат по запозиченому капіталу становить

26400.

3.3.5 Основні податки і збори

Оскільки підприємство працює на спрощеній системі оподаткування (єдиному податку), то розрахунок загального податку дорівнює 10 % від загального доходу, отриманому на розрахунковий рахунок.

Загальний податок, П_t, грн., розраховується за формулою

, (3.23)

де D_t - загальний доход за період, грн.:

, (3.24)

де Т₁ - тариф перевезення на маршруті Харків - Красноармійськ, (Т₂= 35 грн. );

T₂ - тариф перевезення на маршруті Харків - Бердянськ; (Т₂ = 73 грн.)

Q₁ , Q₂ - річний об'єм перевезень на маршрутах, пас.;

.

Отже, податок дорівнює:

.

Розмір амортизаційних відрахувань АВ_t, грн., розраховуються за формулою

, (3.25)

де Б_at - сумарна балансова вартість автобусів на початок періоду t.

Для першого кварталу розмір амортизаційних відрахувань дорівнює

Сумарна балансова вартість автобусів, , грн. розраховується за формулою

 (3.26)

Після першого кварталу експлуатації балансова вартість буде складати:

Балансова вартість автобусів у перший період розраховується як повна їхня вартість з урахуванням витрат на доставку і придбання за формулою

, (3.27)

.

Значення чистого прибутку по проекту , грн., для базового року розраховується за формулою

ЧП_t = D_t - И_t - С_t - АB_t - П_t, (3.28)

ЧП_t = 624472 - 25350,22 - 435112,6 - 26400 - 62447,2 = 75161,98

Отримані в підрозділі показники зводяться в таблицю 3.5.

Таблиця 3.5 - Витрати на інвестиційний проект

Види витрат	Рік
	1	2	3	4
	Квартал
	1	2	3	4	1	2	3	4
Балансова вартість автобусів на початок періоду t, Баt, грн.	221000	214370	207938,9	201700,8	195649,7	189780,3	184086,9	178564,3	173207,4	152422,3
Амортизаційні відрахування, АВt, грн.	6630	6431,1	6238,1	6051,02	5869,4	5693,4	5522,6	5356,9	20784,8	18290,7
Капітальні вкладення, Кt, грн.	60000	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Сума поточних витрат на транспортний процес, Иt, грн.	167815,2	165723,5	165723,5	163632	167815,2	165723,5	165723,5	163632	662894,2	662894,2
Виплати по позиковому капіталу, Сt, грн.	6600	6600	6600	6600	6600	6600	6600	6600	26400	26400
Основні податки, Пt, грн.	15611,8	15611,8	15611,8	15611,8	17021,5	17021,5	17021,5	17021,5	68086,3	68086,3
Витрати на реалізацію заходів, , грн.	193593,7	129681,8	129681,8	131002,5	135003,4	131091,5	131091,5	132412,2	529598,9	529598,9

3.3.6 Визначення ставки дисконту

У даний час процес визначення ставки дисконту формалізований не повною мірою. Це пояснюється різноманітним відношенням суб'єктів інвестиційної діяльності до окремих аспектів інвестиційного проекту. Загальний характер ставки дисконту потребує одночасного обліку в ній різноманітних сторін розглянутого проекту, наприклад терміна реалізації проекту, щабель ризику інвестицій, рівня ліквідності інвестицій на різноманітних стадіях розвитку проекту, інвестиційні привабливості галузі і регіону, у яких реалізується проект, складу інвестиційного капіталу, відповідність напрямку інвестиційного проекту поточної діяльності та ін.

Природно, що різноманітне відношення потенційних інвесторів до тих самих показників призведе до різноманітних ставок дисконту. Але в будь-якому випадку потрібно базове значення ставки дисконту, щодо якого і буде вирішуватись питання про її конкретний розмір для розглянутого проекту.

Ми приймаємо за основу метод визначення ставки дисконту на основі “середньої бар'єрної ставки”. У цьому випадку за базове значення ставки дисконту приймається зважена середня вартість капіталу Sk інвестиційного проекту, яка розраховується за формулою

, (3.29)

де , - відповідно вартість боргу (кредиту) і акціонерного капіталу, %; , - відповідно частка боргу й акціонерного капіталу в структурі капіталу.

Вартість боргу й акціонерного капіталу являють собою відповідні процентні ставки. У першому випадку - це відсоток щорічних виплат по кредиту. У другому - обсяг щорічних дивідендів акціонерам щодо вартості акцій.

Ми приймаємо частку акціонерного капіталу рівною нулю:

, (3.30)

Частка боргу в структурі капіталу визначається з розумів лізингової догоди. Оскільки вважається, що власних засобів достатньо для оплати початкового внеску, а загальний обсяг капіталу дорівнює вартості автобусів і початкового внеску, то частка боргу розраховується за формулою

, (3.31)

Вартість боргу в цьому випадку приймається рівної процентним виплатам по лізингу

, (3.32)

%.

Зважена середня вартість капіталу інвестиційного проекту дорівнює

Після визначення розміру Sk підбираємо значення ставки дисконту для конкретного проекту. При виборі ставки дисконту варто враховувати, що низьке її значення означає підвищення можливості прийняття позитивного рішення по проекті.

У даному проекті недостатньо визначення ставки дисконту в розрізі року, оскільки показники перших двох років розраховуються в поквартальному розрізі. Відповідні дисконтні ставки для кожного кварталу залежать від річної ставки дисконту, номера аналізованого року і розраховується за формулою

, (3.33)

де t - номер року аналізуємого інвестиційного проекту;

n - кількість виділених у році періодів (для розбивки по кварталах n = 4);

- розмір ставки дисконту для розглянутого періоду.

Розраховані за залежністю (3.33) значення ставки дисконту для поквартальних обчислень за перший рік реалізації інвестиційного проекту приведені в таблиці 3.6, 3.7.

По отриманим значенням базової ставки дисконту Sk = 12% при середньому рівні ризику для інвестора (d = Sk) річна ставка дисконту буде дорівнювати d = 12%, а квартальна відповідно dk = 4,69%.

3.3.7 Розрахунок оцінних показників проекту

Для розрахунку оцінних показників, спочатку необхідно визначити дві основні його характеристики - грошовий потік ( ГП ) і інвестиційні засоби ( ІС ). Розрахунок цих показників для періоду t ведеться на підставі значення інвестиційного потокові і розраховується за формулою

При ІПt > 0; ГПt = ІПt; ІСt = 0

При ІПt < 0; ГПt = 0; ІСt = - ІПt , (3.34)

При ІПt = 0; ГПt = 0; ІСt = 0

де ІПt - інвестиційний потік у період t , грн.

(3.35)

Значення інвестиційного потоку останнього року необхідно збільшити на балансову вартість автобусів на момент закінчення розрахункового терміна експлуатації проекту Ба. Розраховується як значення балансової вартості на початок останнього року за відрахуванням амортизаційних відрахувань у той же рік.

Для першого кварталу базового року інвестиційний потік дорівнює

ІПt = 111378 - 193593,7= - 82215,7.

Для базового і першого року розраховуються сумарні показники за рік, як їхня сума по кварталах. Ці значення будуть використані при розрахунку внутрішньої норми доходності.

Отримані значення інвестиційного потоку, грошового потоку й інвестиційних засобів зводяться в таблицю 3.6.

Таблиця 3.6 - Грошові потоки при реалізації інвестиційного проекту

Назва потоку	Рік
	1	2	3	4
	Квартал
	1	2	3	4	1	2	3	4
Інвестиційний потік, ІП, грн.	-82215,7	37855,2	52823,2	32049,5	14701,6	53696,5	58413,5	39690,8	151264,1	285395,7
Грошовий потік, ГП, грн.	0	37855,2	52823,2	32049,5	14701,6	53696,5	58413,5	39690,8	151264,1	285395,7
Інвестиційні кошти, ІС, грн.	82215,7	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Приведений інвестиційний потік, ІП', грн.	-82215,7	37855,2	52823,2	32049,5	14042,9	51290,9	55796,6	37912,6	126053,4	237829,7
Приведений грошовий потік, ГП', грн.	-82215,7	37855,2	52823,2	32049,5	14042,9	51290,9	55796,6	37912,6	126053,4	237829,7
Приведені інвестиційні кошти, ІС', грн.	82215,7	0	0	0	0	0	0	0	0	0

Таблиця 3.7 - Квартальні ставки дисконту для першого року

Річна ставка дисконту d, %	Квартальна ставка дисконту d, %
10	3,92
11	4,3
12	4,69
13	5,07
14	5,45
15	5,83
16	6,21
17	6,58
18	6,95
19	7,34
20	7,71
21	8,09
22	8,46
23	8,82
24	9,19
25	9,56

Значення і зводяться в таблицю 3.6. При їхньому розрахунку варто враховувати, що показник ступеню у базовий рік експлуатації проекту дорівнює нулю і для всіх його кварталів приведені значення потоків рівні їхнім номінальним значенням. При розрахунку приведених потоків для кварталів першого і другого років використовуються квартальні ставки дисконту і показник ступеню у знаменнику визначається по правилах, що приведені в лівій частині. Для третього і четвертого років використовуються річні ставки дисконту і показник ступеню дорівнює номеру року.

3.4 Організація руху на маршрутах

Міжміські автобусні маршрути можуть бути постійними та часовими. На постійних маршрутах перевезення пасажирів проходять цілий рік, а на часових у визначний період. В залежності від величини та розподілення пасажиропотоків на маршрутах автобуси можуть працювати в таких режимах:

- режимний-звичайний;

- швидкісний;

- експресний;

При режимному русі автобуси зупиняються на усіх пунктах зупинок. Швидкісний режим руху у міжміському сполученні такий, при котрому забезпечується швидкість не нижче 50км/год. Експресним вважається режим руху при котрому(при часу рейса більш 3г) відсутні або маються у обмеженому числі пункти зупинок та швидкість сполучення складає не нижче 55км/год. Необхідно позначити, що у рамках безпеки руху технічна швидкість на міжміських маршрутах не повинна перевищувати 70км/год. В зв'язку з цим забезпечення указаних швидкісних та експресних режимів руху може проходити в основному за рахунок виключення ряду проміжних зупинок та скорочення часу простою на них. Експресні та швидкісні маршрути організують при стійким пасажирипотоці, наповнювані автобусу, який перевищає середнє по сеті та на дорогах технічних категорій [2].

Позначення того або іншого виду руху визначається структурою пасажиропотоку та бажанням збільшити швидкість сполучення та покращити обслуговування пасажирів. Організація експресних та швидкісних маршрутів дає можливість підвисити швидкість сполучення пасажирів, які виконують поїздку на порівняно великі відстані, та становлять нормальні умови для поїздки пасажирів даного маршруту.

На існуючому маршруті автобус працює у експресному режимі.

3.5 Інформаційне забезпечення роботи системи

Інформаційне забезпечення роботи системи здійснюється за допомогою бухгалтерської програми 1С бухгалтерія.

Дана програма розрахована на оформлення шляхової документації та її обробку, а також на обробку квиктково - облікового листа.

Після обробки первинної транспортної документації за допомогою програми 1С бухгалтерія ми маємо можливість вивести дані, що до загального пробігу по підприємству за період так і по конкретним автомобілям, простежити рух палива, АКБ, шин, визначати кількість днів у ремонті, складати табелі робочого часу для водіїв, встановлювати доходність роботи.

3.6 Організація контролю на лініі

Контроль на лінії здійснюється як співробітниками підприємства так і контролюючими органами.

Облавтоуправління регулярно здійснює рейд на маршрути з метою проведення перевірки.

У ході перевірки співробітники Облавтоуправління мають право перевіряти порядок заповнення шляхового листа, наявність техпаспорту на ТЗ та прав водія, порядок видачі квитків, підтверджуючих факт оплати, ведення квитково-облікового листа.

Працівники податкової інспекції здійснюють перевірку роботи на лінії раз на рік, при цьому вони цікавляться рухом квитків та його належним оформленням.

Ограни ДАІ також проводять регулярні перевірки роботи підприємства, що до виконання правил пасажирських перевезень, правил дорожнього руху. Раз на рік працівники ДАІ перевіряють порядок ранкового виїзду ТЗ на лінію, порядок ведення документації з техніки безпеки..

За результатами перевірок складається акт, який направляється керівник підприємства. У разі виявлення недоліків керівник приймає заходи по їх усуненню, а при наявності виплачує накладені штрафні санкції.

3.7 Розклад руху

Розклад руху міжміських автобусів має деякі відміни від розкладу міських автобусів, але порядок їх складання у табличної формі аналогічне. У розкладі руху по міжміським маршрутам указують київський час Розклад руху складають також і в графічній формі.

Графік дозволяє підвисити ефективність керівництва та контроль за роботою автобусів на лінії по усьому маршруту і по окремим його перегонам, він відображає усі елементи транспортного процесу у часі та просторі. Збудуванню графіків руху допомагає розрахунки техніко-експлуатаційних показників роботи по маршруту, які були раніше розраховані.

Таблиця 3.8 - Розлад руху на маршруті Харків - Красноармійськ

Пункт відправлення	Час відправ - лення, год.	Пункт прибуття	Час прибуття, год.	Період руху
Харків	19 - 00	Красноармійськ	1 - 00	П'ятниця, неділя
Красноармійськ	03 - 00	Харків	09 - 00	Субота, понеділок

3.8 Організація руху рухомого складу

Система організації руху автобусів у міжміському сполученні включає в себе визначений метод перевезення пасажирів, режим руху автобусів, засоби організації праці водіїв та варіанти розміщення автотранспортних підприємств, які обслуговують маршрут. На міжміських перевезеннях приймається скрізний та ділянковий рух автобусів. При скрізному русі кожний автобусів проходить увесь маршрут від початкового до кінцевого пунктів та зворотно. При ділянковому русі маршрут поділяється на ділянки. Кожну ділянку обслуговує автобус визначеного АТП. На межах суміжних ділянок проходе пересадка пасажирів з одного у другий автобус. В зв'язку з серйозними незручностями для пасажирів такий рух не може бути рекомендовано. Однак з застосуванням пасажирських полуприцепів та автомобілів-тягачів, які виключають пересадку пасажирів при перецепці полуприцепів на межах ділянок, тоді ділянковий рух приемлем.

3.9 Організація роботи водіїв

При організації праці водіїв слід застосовувати наступні способи: праці: одиночна, турна, змінна, змінно - турна, змінно-групова, та змінно - турно -групова. На вибір того або іншого режиму організації праці водіїв впливає протяжність маршруту та різні варіанти розміщення АТП на трасі.

Одиночна їзда пропонує обслуговування автобусу на маршруті одним водієм. Турна їзда передбачує обслуговування автобусу одночасно двома водіями. Змінна їзда характеризується тим, що кожний водій обслуговує один автобус на конкретному маршруті. Змінно - турна їзда передбачує обслуговування автобусу двома або кількома бригадами. Змінно-групова їзда передбачує закріплення бригади водіїв за кількома автобусами. Змінно - турно - групова їзда передбачує, що бригада водіїв закріпляється за кількома автобусами.

При визначені варіанту системи організації руху на конкретному маршруті можно користуватися розробленою НИИАТом методикою вибору ефективної системи організації руху автобусів на міжміських маршрутах різної протяжності, розробленою О.А. Дмитрієвим.

Для організації руху водіїв підприємством складаються місячні графіки двозмінної роботи водіїв на маршруті. У графіку зазначається гаражний номер автомобіля та табельні номери водіїв, які повинні робити конкретного числа, перший номер - перша зміна, другий - друга.

Висновки по розділу

В даному розділі розроблена організації перевезень пасажирів. Обрано новий рухомий склад, виходячи з річних об'ємів перевезень. Перевезення будуть виконуватись автобусом Hyundai Aero 600, який має підвищену комфортність. Організація праці водіїв на міжміських маршрутах буде змінно - турна, так як тривалість часу руху оборотного рейсу 12 годин і на це потрібно два водія. Маршрутизація на міжміських маршрутах дозволяє обрати раціональну схему перевезень пасажирів, опираючись на максимальний пасажиро потік. Наведен розклад руху нового рухомого складу. Також розраховано інвестиційний проект, який свідчить о доцільності придбання автобусу.

4. БЕЗПЕКА ДОРОЖНЬОГО РУХУ

Збільшення інтенсивності, зміни структури та швидкісних режимів транспортних потоків пред'являють все більш жорсткі вимоги до засобів управління та організації дорожнього руху, які призванні забезпечити необхідний рівень ефективності та безпеки руху при виконанні заданого об'єму перевезень. Забезпечення необхідного рівня ефективності та безпеки дорожнього руху здійснюються методами ( УтаОДР ) котрі включають наукові, інженерні та організаційні заходи. Для цього дорожня мережа повинна бути оптимальна по протяжності, відповідати вимогам транспортно-експлуатаційних характеристик. Проте досвід показує, що не достатньо побудувати дороги, необхідно здійснювати на них цілеспрямовану постійну інженерну діяльність по плануванню, оснащенню спеціальними технічними засобами організації дорожнього руху.

4.1 Визначення небезпечних ділянок маршруту

В умовах прискорених темпів автомобілізації особливо гострою стає проблема забезпечення безпеки дорожнього руху, вирішення якої спрямоване, в першу чергу, на збереження життя та здоров'я людей.

Розглянемо динаміку дорожньо-транспортних пригод та їх наслідків за останні п'ять років в цілому по Україні. Дані наведені в таблиці 4.1 та графічно зображені на рисунку 4.1.

Таблиця 4.1 - Динаміка дорожньо-транспортних пригод та їх наслідків за 2003-2007 роки

Рік	ДТП	Загинуло	Поранено	Усього потерпілих
2003	36285	5125	38277	43402
2004	37556	4458	36636	41094
2005	35355	5505	38196	43701
2006	38314	6102	37916	44018
2007	42502	7150	47458	54608

Умовні позначення :

- кількість ДТП;

- кількість загиблих;

- кількість поранених.

Рисунок 4.1 - Динаміка дорожньо - транспортних пригод та їх наслідків за 2003-2007 роки

Показники аварійності на вулично-дорожній мережі України свідчать, що ситуація на дорогах продовжує залишатися напруженою. Протягом 12-ти місяців 2007 року зареєстровано 42502 дорожньо-транспортних пригод, в яких загинуло 7150 і поранено 47458 осіб. В середньому по Україні кожні 12 хвилин трапляється дорожня пригода. Майже кожні 1,5 години в дорожньо-транспортній пригоді гине людина. У середньому за добу в автоаваріях гине 20 і отримують травми 130 учасників дорожнього руху.

У зв'язку із цим доцільно розглянути внутрішню структуру цих ДТП у динаміці. Основними причинами ДТП, що скоєні за умов незадовільного стану доріг є відсутність дорожньої розмітки або невірне її застосування (34%), слизьке покриття проїзної частини (19%), незадовільний стан обочин (14%), пошкодження дорожнього покриття (8%), відсутність дорожніх знаків або невірне їх застосування та наявність на обочинах дерев, освітлювальних опор (по 6%), відсутність тротуарів (пішохідних доріжок) (4%), відсутність твердого покриття на обочині (3%), наявність перешкод (2%), відсутність огороджень на небезпечних дільницях, розширення на крутих поворотах, невідповідність ухилів земляного полотна насипів, стану огороджень нормативам (по 1%).

Розподіл дорожньо-транспортних пригод та їх наслідків за останні три роки на перегоні Волохів Яр наведена в таблиці 4.2

Таблиця 4.2 - Розподіл дорожньо-транспортних пригод та їх наслідків на перегоні Волохів Яр

Рік	ДТП	Загинуло	Поранено	Усього потерпілих
2005	51	17	67	84
2006	62	19	84	103
2007	65	25	102	127

Таблиця 4.3 - Показники аварійності за 2007 рік по перегону Волохів Яр (дорога Е-40)

Адреса (км, плюс)	Вид та обставини ДТП	Загинуло	Поранено	Незадовільний стан доріг	Порушення правил дорожнього руху
1	2	3	4	5	6
73+800 - 73+900	Наїзд на пішохода	3	12	-	Неочікуваний вихід на проїзну частину
73+900 - 74+000	Зіткнення	18	63	-	Перевищення швидкості
74+000 - 74+100	Зіткнення	-	12	-	Неочікуваний виїзд на проїзну частину

4.2 Розрахунок складності та небезпечності ділянок маршруту

Кількісний аналіз дає лише цифрові показники і можливість порівняти стан аварійності по рокам та за інші календарні терміни, а також виявляти загальні тенденції зміни в процесі обробки зібраної інформації.

Показник відносної аварійності визначається за формулою

(4.1)

де - кількість ДТП на період, який розглядається;

Ni - інтенсивність руху на перегоні, авт/год;

Кн - коефіцієнт добової нерівномірності руху, приймаємо Кн = 0,1;

- довжина аварійного перегону, км.

Для першої ділянці показник відносної аварійності дорівнює

Для інших ділянок розрахунок наведено в таблиці 4.4

Важливим показником при проведенні кількісного аналізу є тяжкість наслідків ДТП. Коефіцієнт тяжіння розраховується за формулою

(4.2)

де - відповідно кількість ДТП із загиблими та пораненими.

 (4.3)

(4.4)

Розраховуємо коефіцієнти тяжіння для першої ділянці

Результати розрахунків показників аварійності та коефіцієнтів тяжіння наведені в таблиці 4.4

Таблиця 4.4 - Результати розрахунків коефіцієнтів відносної аварійності та коефіцієнтів тяжіння

Адреса, (км,плюс)	Кількість ДТП за період, од	ДТП з загибли- ми, од	ДТП з поранени- ми, од	Коефіцієнт відносної аварійності, Ка	Коефіцієнт тяжіння ДТП
					Кт	Кт	Кт
73+800 - 73+900	12	3	12	2,98	0,25	0,16	1
73+900 - 74+000	44	18	63	10,9	0,28	0,33	1
74+000 - 74+100	8	-	12	9,9	-	0,18	1

4.3 розробка заходів зі зниження аварійності

На заставі проведеного аналізу дорожніх умов і стану аварійності визначено, що на аварійно небезпечних ділянках визначаючими факторами, що впливають на небезпеку є наявність повздовжніх ухилів, обмежена видимість, радіуси кривих у плані, а також мала ширина обочин.

Для зменшення аварійності на ділянках дороги необхідно провести такі заходи:

- при ремонті дороги нанести розмітку 1.2, що знизить показники аварійності;

- на ділянці № 1 установити дорожній знак 3.29 - «Обмеження максимальної швидкості»;

– на 1 та 2 установити знак 5.16 - «напрямок руху по полосам»;

– на ділянці 1 нанести дорожну розмітку 1.5.

Висновки по розділу

Збільшена кількість транспортних засобів призводе до збільшення дорожньо - транспортних пригод, внаслідок чого це закінчується загибеллю людей. Заходи щодо зниження аварійних ділянок на маршруті запобігають нещасних випадків. До основних заходів по підвищенню безпеки руху на маршруті відносять встановлення технічних засобів регулювання рухом та встановлення допустимої швидкості руху.

5. ЕКОЛОГІЧНІ ПАРАМЕТРИ ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ

Рішення екологічних проблем сучасного суспільства пов'язано з зберіганням та створенням на Землі сприятливих природних умов життя для людей, гармонізацій розвитку суспільства та природи. Стан природного середовища стає важним фактором суспільного розвитку [17].

Транспортно - дорожній комплекс є важливішим складовим елементом економіки країни. Однак функціонування транспорту супроводжується міцним негативним впливом на природу. Вклад транспорту у забруднення цілеспрямовано оцінювати у порівнянні з іншими галузями господарства по всім компонентам екосистем: атмосфери, води, ґрунти, рослинному та тваринному світу [17].

Якщо оцінювати внесок автомобільного транспорту в загальне забруднення атмосферного повітря в Україні, то його частка за оксидам вуглецю становитиме 49%, за вуглеводнями - 32%, за оксидами азоту 20%. Разом з тим в багатьох містах України викиди автотранспорту становлять від 60 до 90% загальної кількості викидів.

Таким чином, діяння транспорту на екосистеми виражаються:

- в забрудненні атмосфери, водних об'єктів та земель, в змінні хімічного складу ґрунтів та мікрофлори, створінні виробничих відходів, в тому числі токсичних та радіоактивних шлаків та сміття;

- в споживанні природних ресурсів - атмосферного повітря, необхідного для протікання робочих процесів у ДВЗ транспортних засобів, нафтопродуктів та природного газу;

- у виділенні тепла до навколишнього середовища при роботі ДВЗ;

- в створенні високих рівнів шуму та вібрацій;

- в можливостях активізації неприємних природних процесів типу водної ерозії, заболочення місцевості, обвалів;

5.1 Розрахунок кількості шкідливих викидів

Одним із найбільше істотних джерел забруднення атмосфери є автомобілі.

Транспортні процеси відносяться до екологічно опасних, тобто таким, котрі приводять к біологічним, механічним, фізіко - хімічним забрудненням екосистем та наносять екологічний збиток її складовим. Найбільша опасність зявляється при переході на аврійні режими експлуатації транспорту. Вони виникають вслідку крайне ізношення рухомого складу та оборудовання, використання зістарівшихся технологій, перевищення нормів пропускної та провозної можливості, порушення швидкістного режиму руху, а також необліку субєктивних причин, впливающих на поведінку учасників транспортних процесів.

Діяльність транспортних підприємств пов'язана з створінням перевозочного процесу, навантажувально - розвантажувальних операцій, зберіганням вантажів та виконанням робіт по технічному обслуговуванню та ремонту рухомого складу та шляхів сполучення. Вплив транспорту на навколишне середовище проявляється, перш за все, у процесі перевезень, при котрому споживається у великій кількості паливно - енегретичних ресурсів та проісходе значне виділиння забруднюючих речовин [17].

З екологічних позицій усі види воздій на екосистеми повинні бути нижче можливостей природи до самовостановлення. В противному випадку настає деградація природних систем та їх повне знищення.

Автотранспорту, як джерелу забруднення атмосфери, властиві декілька відмінних рис. По - перше, чисельність автомобілів безупинно збільшується. По-друге, автомобіль є джерелом забруднення, що рухається саме в житлових зонах. По-третє, викид шкідливих речовин відбувається на рівні росту рослин.

Причому кількість викидів автотранспортом забруднень в атмосферу неухильно росте, незважаючи на прийняті охоронні міри. Автомобільний транспорт є джерелом викиду біля 98 % оксиду вуглецю , 46 % окисів азоту (NOx) і 63 % вуглеводнів (СН).

У відпрацьованих газах двигунів міститься більше 170 шкідливих компонентів, із них коло 160 - які проізводять вуглеводороди, образюючись при неповному згорянні палива в двигуні. Відпрацьовані гази, продукти ізносу механічних частин та покришок автомобілю, а також дорожнього покриття складають коло половини атмосферних викидень антропогенного проісходження. Найбіліш іслідованими є викидення двигуна та картера машини. Крім викидів шкідливих речовин до їх складу помимо азоту вуглекислого газу та води входять компоненти як окись вуглерода, вуглеводороди, окислі азоту та сірки, тверді частки [15]. У атмосферу в результаті антропогенного впливу зменшується концентрація кисню в повітрі

Оцінка ступеня впливу обсягів викидів шкідливих речовин, що виділяються автобусами на маршруті, значно ускладнюється тим, що інтенсивність руху автотранспортних засобів (АТЗ) на різноманітних ділянках маршруту може значно відрізнятися. Вивчення поширення домішок від рухомого складу місжміького пасажирського транспорту і ступінь впливу їх на концентрацію в повітрі є достатньо складною задачею. Ця складність пояснюється тим, що концентрація шкідливих речовин у повітрі залежить від великої кількості чинників. Вплив окремих компонентів ВГ на організм людини вивчено достатньо повно. Практично для кожного токсичного компонента ВГ автомобілів установлені гранично припустимі концентрації (ГПК) в атмосферному повітрі виходячи з принципу повної відсутності впливу на здоров'я людей. Гігієнічна оцінка стану атмосферного повітря провадиться шляхом порівняння реальних концентрацій із ГПК.

У таблиці 5.1 приведені дані про викид в атмосферу газів, що відпрацювали у бензинових та дизельних двигунах.

Таблиця 5.1 - Склад відпрацьованих газів бензинових і дизельних двигунів, у % (по обсягу)

Компоненти відпрацьованих газів	Двигун
	Карбюраторний	Дизельний
Нетоксичні
Азот	74 -77	76 - 77
Кисень	0,3 - 0,8	2 - 18
Пари води	3,0 - 5,5	0,5 - 4
Диоксид вуглецю	5,0 - 12	1,0 - 10
Водень	0 - 5,0	-
Токсичні
Оксид вуглецю	5,0 - 10	0,01 - 0,5
Оксиди азоту	До 0,8	0,0002 - 0,5
Вуглеводні	0,2 - 3	0,009 - 0,5
Альдегіди	До 0,2	0,001 - 0,009
Сажа	До 0,04	0,1 - 1,1
Бензопирен	10 - 20	До 10

До числа компонентів відносяться ще тверді викиди, які містять свинець та сажу, на поверхні котрих адсорбуються циклічні вуглеводні. Надходження вуглеводів до атмосфери проходе не тільки при роботі автомобілів, а ще при розливу бензину [15].

Вагова кількість шкідливих речовин у газах , що відпрацювали , цілком справних двигунів автомобілів, що утворяться при згорянні автомобільного палива, подано в таблиці 5.2.

З таблиці 5.2 випливає, що найбільша кількість шкідливих речовин у газах, що відпрацювали , є в карбюраторних двигунах.

Заходи щодо зниження токсичності викидів автотранспорту можна класифікувати на 4 груп:

- раціональна організація дорожнього прямування;

- застосування нейтралізаторів вихлопних газів;

- удосконалення двигунів;

- створення екологічно чистих двигунів для автотранспорту.

Таблиця 5.2 - Вагова кількість шкідливих речовин у відпрацьованих газах двигунів автомобілів

Шкідливі викиди	Кількість шкідливих речовин, кг на 1000 л згорілого палива в циліндрах двигуна
	бензинового	Дизельного
Окис вуглецю	267	28,4
Вуглеводні	33,2	9,1
Окисли азоти	26,6	40,8
Сірчистий газ	1,34	34,0
Сажа	1,34	3,4
Свинець	0,266	-
Разом	329,7	115,7

Визначити розрахунок шкідливих викидів можлива за різними методиками. У проекті розрахунок проводимо по затратам палива автобусом.

У проекті розглянемо доцільність придбання в аренду нового рухомого складу, а саме автобусу Hyundai Aero 600. у порівнянні з існуючим рухомим складом на маршруті, а саме Ікарус - 250.

Для цього визначимо витрати палива за обома варіантами по формулі

(5.1)

де Qm - витрати палива на маршруті,л.; Hi - лінійна норма витрат палива, л/100 км; Lрік - річний пробіг автомобілю.

Річний обсяг витрат для базового варіанту, для Ікарусу - 250, розраховуємо

Для запропонованого варіанту, Hyundai Aero 600, річний обсяг витрат палива за рік розраховуємо



Розрахунок викиду шкідливих речовин розраховуємо за формулою

(5.2)

де - обсяг викиду шкідливих речовин і-го виду, кг;

- об'ємна вага палива, (= 0,76);

- вагова кількість шкідливих речовин у газах двигунів автобусів, щовідпрацювали,кг/1000 кг.

Розраховуємо річний викид шкідливих речовин для автобусу Ікарус - 250 для кожної групи забрудників

Для автобусу Hyundai Aero 600 річний викид шкідливих речовин складає

Результати розрахунків для всіх викидів речовин приведені в табл. 5.3

Таблиця 5.3 - Річний викидів шкідливих речовин для обох марок рухомого складу на маршруті

Шкідливі речовини	Річний викид шкідливих речовин, кг
	Ікарус - 250	Hyundai Aero 600
Окисел вуглецю	718,2	598,5
Вуглеводні	230,1	191,7
Окисли азоту	1031,8	859,6
Сірчистий газ	859,8	716,3
Сажа	85,9	71,6
Свинець	-	-
Разом	2925,8	2437,7

Далі новолимо рисунок річного викиду шкидливих речовин для обох марок рухомого складу

Умовні позначення: 1 - окисел вуглецю; 2 - вуглеводні; 3 - окисли азоту; 4 - сірчистий газ; 5 - сажа;

Рисунок 5.1 - Графік річного викиду шкідливих речовин для обох

марок автобусів

Висновки по розділу

Задачу зниження забруднення атмосфери можна розглядати стосовно к стаціонарним транспортним підприємствам та до рухомого складу. Обидві задачі мають свою специфіку та, якщо по відношенню до підприємства шляхи рішення близькі або співпадають з направленням реалізації задачі у промисловості, то для рухомого складу розробляються свої заходи, у результаті виконання котрих забезпечується зниження шкідливих речовин [16].

Для зменшення забруднення атмосфери транспортом повинні забезпечуватись та виконуватись такі вимоги:

- використання екологічночистих палив з низким складом ароматичних вуглеців, азоту, механічних домішок і та інші;

- застосування комбінованих систем паливоспоживання, забезпечуючи ефективну роботу двигунів на різних рідких, газоподібних і сумішевих паливах;

- виконання високоякісного сервісу автомобілів з ціллю забезпечення в умовах експлуатації потрібного технічного стану двигунів та автомобілів у цілому;

- дотримання дій, спрямованих на зниження експлуатаційних витрат палива.

Максимальні викиди шкідливих речовин спостерігаються при роботі двигуна на холостому ході а також при малому використанні потужності двигуна, як це можна спостерігати на графіках. По мірі зростання швидкості до якоїсь граничної відмітки викиди зменшуються, але потім зростають із зростанням швидкості. Це обумовлено тим, що на малих швидкостях і холостому ході коефіцієнт надлишку повітря б (б?0,6…0,85) малий, тобто двигун працює на багатих сумішах, що в свою чергу веде до неповного згорання палива, і, отже, збільшуються витрати палива і викиди шкідливих речовин. По мірі зростання швидкості, зростає коефіцієнт використання потужності, коефіцієнт надлишку повітря б збагачується (б?0,9…1,1), паливо згорає повністю і викиди шкідливих речовин зменшуються. При зростанні швидкості до граничних відміток відсоток використання потужності досягає такої величини, при якій включається економайзер карбюратора і суміш різко збагачується, а індикаторний ККД знижується. Це зниження і є причиною різкого збільшення витрати палива, що, в свою чергу, веде до збільшення викидів шкідливих речовин в атмосферу.

6. ОХОРОНА ПРАЦІ

Закон України про охорону праці визначає основні положення відносно реалізації конституційного права громадян на охорону їх життя та здоров'я в процесі трудової діяльності, регулює при участі відповідних державних органів відношення між власником підприємства, закладами та організаціями або уповноваженим їм органом , фізичною особою, яка використовує найману працю та робітником по питанням безпеки, гігієни праці і виробничої сфери, та встановлює єдиний порядок організації охорони праці в Україні.

6.1 Система управління охороною праці на ВАТ «ХПАС»

Правилами охорони праці на автомобільному транспорті розповсюджується на всі автотранспортні підприємства та організації, а також підприємства до складу котрих входять транспортні цехи, дільниці, майстерні, гаражі та т.п. незалежно від форми власності та відомчої належності.

На підставі Правил охорони праці, типових інструкцій та інших нормативних актів про охорону праці власник підприємства ВАТ «ХПАС» зобов'язується розробити та затвердити інструкції про охорону праці за фахом та на окремі види робіт, затвердженої організації та технології, наявність обладнання, оснастки, інструменту, засобів захисту та рівня підготовки виконавців.

Керівникам усіх рівнів забороняється давати вказівки робітникам про виконання робіт, які заперечують діючим нормативним актам про охорону праці.

Вимоги Правил охорони праці обов'язкові для всіх робітників при організації та виконанні будь яких робіт. Особи, винні в порушенні нормативних актів з охорони праці, несуть дисциплінарну, адміністративну, матеріальну або карну відповідальність згідно діючому законодавству.

Загальні положення:

Система управління охороною праці на підприємстві (в подальшому - СУОТ) - це регламентована нормативними та технічними документами сукупність взаємно узгоджених організаційних, технічних, соціальних, економічних заходів, направлених на комплексне програмно-цільове забезпечення охорони праці робітників автомобільного транспорту на основі тісної взаємодії усіх рівнів управління. [5]

СУОТ - цільова підсистема загальної системи управління автотранспортним підприємством (АТП).

Ціллю СУОТ є постійне удосконалення управляючої дії по забезпеченню здорових та безпечних умов праці за рахунок модернізації організаційної структури управління, конкретизації функцій усіх його ланцюгів та корегування їх взаємодії, підвищення вагомості зворотного зв'язку як важливої умови забезпечення ефективності роботи всієї системи, а також посилення активності працівників, інженерно-технічних робітників, службовців.

Загальні функції СУОТ:

- контроль та оцінка об'єктивних факторів безпечності праці, а також діяльності посадових осіб; відповідальних за їх забезпечення;

- контроль та оцінка суб'єктивного фактора безпеки - виконання правил та норм кожного робітника;

- систематизація комплексу первинної документації по охороні праці на рівнях АТП та облавтоупрувління;

- організація виховання та атестації працюючих в області охорони праці, упорядження комплексу дій по пропаганді охорони праці на підприємствах;

- забезпечення оперативного функціонування системи управляючої інформації про рівень безпеки праці на АТП та про функціонування інших підсистем СУОТ;

- загальне планування роботи по функціонуванню системи управління;

- прогнозування показників безпечності праці на АТП, оцінка загальної економічної ефективності запланованих дій.

Кінцевим результатом функціонування СУОТ мають бути:

- виконання усіма працюючими всіх норм та правил техніки безпеки, вимог інструкцій, регламенту, укріплення трудової та виробничої дисципліни серед працівників, створення наказів для успішного виконання виробничої програми АТП, облавтоуправліннями, авто трестами та головним транспортним управлінням в цілому;