Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Подготовка к полету

1.1 Понятие воздушной навигации. Решаемые задачи

1.2 Штурманская подготовка к полету по маршруту

1.3 Предварительная штурманская подготовка к полету

1.4 Предполетная подготовка

Глава 2. Выполнение маршрутного полета

2.1 Общие правила и порядок выполнения маршрутного полета

2.2 Навигационные записи в полете

2.3 Разбор полетов

2.4 Штурманский бортовой журнал

2.5 Крейсерский полет (полет по маршруту)

Глава 3. Порядок выполнения подготовки к полету по маршруту

3.1 Условия выполнения полета

3.2 Выбор опорного варианта полета

3.2.1 Изучение аэронавигационной обстановки по маршруту полета

3.3 Расчет полета

3.3.1 Расчет расстояния полета

3.3.2 Определение максимальной массы для взлета и посадки

3.3.3 Определение и выбор запасного аэродрома

3.3.4 Определение аэронавигационного запаса топлива (АНЗ)

3.3.5 Расчет потребного количества топлива

3.3.6 Определение коммерческой загрузки

3.3.7 Расчет центровки

3.3.8 Определение рубежа возврата на аэродром вылета и ухода на запасной аэродром

3.3.9 Определение навигационных элементов полета

Глава 4. Определение безопасных высот (эшелонов) полета

4.1 Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона

4.1.1 Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона

4.2 Нижний безопасный эшелон полета

4.2.1 Расчет Нижнего безопасного эшелона полета

Глава 5. Подготовка данных для зональной навигации

5.1 Подготовка к полету

5.2 Вылет

Глава 6. План полета (FPL)

6.1 Порядок заполнения полей сообщения о представленном плане полета воздушного судна

Глава 7. Радиосвязь в воздушном пространстве РФ

7.1 Порядок ведения радиосвязи

Глава 8. Порядок расчета схемы захода на посадку по ППП

Глава 9. Порядок действия экипажа при попадании в особые условия полета

9.1 Полеты в условиях обледенения

9.2 Полеты в условиях грозовой деятельности и сильных ливневых осадков

9.3 Полеты в условиях турбулентности воздуха (болтанки)

9.4 Полеты в условиях сложной орнитологической обстановки

9.5 Полеты на малых и предельно малых высотах

9.6 Попадание в метеоусловия, к полетам в которых экипаж воздушного судна не подготовлен

9.7 Потеря ориентировки

9.8 Вынужденная посадка вне аэродрома

9.9 Отказ систем (агрегатов) воздушного судна, приводящий к необходимости изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке

9.10 Порядок действия экипажа в аварийных случаях полета

Глава 10. Анализ происшествий

Выводы

Практические рекомендации

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность. Одними из основных задач воздушной навигации является точное и надежное планирование маршрута полета в части воздушного пространства, свободного от запретных зон и препятствий; а также навигационный расчет плана полета. Для успешного выполнения этих задач, пилот должен знать теоретические основы воздушной навигации, уметь выбирать необходимую аэронавигационную информацию для выполнения навигационных расчетов и выполнять их, анализировать (определять) возможность выполнения полетов в зависимости от сложившихся обстоятельств и фактических метеорологических условий предстоящего полета.

Знание положений воздушной навигации должно быть неотделимой частью знаний пилота при выполнении им своих профессиональных обязанностей.

Цель ВКР - закрепить, углубить и обобщить знания, полученные в процессе изучения дисциплины «Воздушная навигация».

Объект изучения. Условием успешного выполнения полета по заданному маршруту является качественная штурманская (навигационная) подготовка экипажа к полету, которая включает в себя:

- выбор оптимальных маршрутов полета;

- определение запасных аэродромов;

- анализ данных по аэродромам вылета, назначения и запасным аэродромам с целью их эффективного использования, определения возможности их эксплуатации;

- определение наивыгоднейших режимов полета по высоте и скорости, то есть режим полета с наименьшим расходом топлива;

- навигационный расчет полета с определением минимально допустимых высот полета;

- определение основных и резервных РТС, используемых в полете по маршруту.

Целью выполнения предварительных навигационных расчетов, в зависимости от аэронавигационной обстановки и целевой задачи предстоящего полета, является обеспечение, безопасности и экономичности полетов.

Задача ВКР - выбрать необходимую аэронавигационную информацию с AIP, маршрутной карты и выполнить подготовку и расчет полета по маршруту обслуживания воздушного движения (ОВД) (по местным воздушным линиям).

Глава 1. Подготовка к полету

1.1 Понятие воздушной навигации. Решаемые задачи

Под воздушной навигацией понимается прикладная наука о точном, надежном и безопасном вождении в воздухе ЛА из одного пункта в другой по оптимальной траектории в установленное время.

В теории навигации рассматривается преимущественно целенаправленное перемещение ЛА, методы и средства, обеспечивающие полет по выбранной траектории. Она призвана отвечать на вопросы: где в данный момент времени находится ЛА, каковы его фактические и требуемые скорости и направления движения относительно земной поверхности, обеспечивающие своевременное прибытие в заданную точку (цель, аэродром посадки). Задачи определения местонахождения ЛА, потребной скорости и направления полета занимают главное место в теории навигации.

Воздушная навигация в практическом плане есть процесс определения места ЛА, его скорости и направления движения, а также требуемых параметров полета по выбранной траектории. При этом широко используются различные навигационные средства. Большое значение имеет умение экипажа решать практические задачи навигации на этапах подготовки к полету и в полете.

Также в процессе подготовки авиационных специалистов часто встречается термин «аэронавигация». Аэронавигация - это наука о точном, надежном и безопасном вождении воздушных судов из одной точки земной поверхности в другую.

Под аэронавигацией понимается также комплекс действий экипажа ВС и работников службы движения, направленных на обеспечение безопасности, наибольшей точности выполнения полетов по установленным трассам (маршрутам) и прибытия в пункт назначения в заданное время.

Основными задачами экипажа ВС гражданской авиации при осуществлении навигации являются:

1. Точное выполнение полета по установленной трассе (маршруту).

2. Определение навигационных элементов, необходимых для выполнения полета по установленному маршруту или поставленной специальной задачи (фотографирование, сбрасывание груза и др.).

3. Обеспечение прибытия ВС к пункту назначения и выполнение посадки на аэродроме в заданное время.

4. Обеспечение безопасности полета.

Обеспечение безопасности полета является одной из главных задач самолетовождения. Она решается как экипажем, так и службой движения, которые обязаны добиваться безопасности полета каждого самолета даже в тех случаях, когда принятые для этого меры повлекут за собой нарушение регулярности или снижение экономических показателей полета.

Безопасность самолетовождения означает предотвращение случаев:

- столкновений самолетов с наземными препятствиями и с другими самолетами в полете;

- потери ориентировки;

- попаданий самолетов в зоны с особым режимом полета;

- попаданий самолетов в районы с опасными для полетов метеоявлениями.

1.2 Штурманская подготовка к полету по маршруту

полет маршрутный навигация воздушный

Штурманская подготовка экипажей к полетам имеет целью максимально облегчить их работу в воздухе, обеспечить точную воздушную навигацию по ВТ, МВЛ и установленным маршрутам и является одним из условий обеспечения безопасности полетов, направлена на предотвращение случаев потери ориентировки, нарушений правил использования воздушного пространства.

Штурманская подготовка к полетам предусматривает:

- изучение правил полетов и аэронавигационной обстановки;

- выбор наивыгоднейших маршрутов, эшелонов и методов воздушной навигации и применения навигационных средств при полетах в различных условиях;

- подбор и подготовку необходимой штурманской документации и штурманского снаряжения;

- расчет элементов, необходимых для выполнения полета;

- отработку действий экипажа в особых случаях полета;

Подготовка экипажей ВС всех типов к полету подразделяется на предварительную и предполетную. Подготовку к полету должны проходить все члены экипажа ВС в соответствии со своей специальностью.

1.3 Предварительная штурманская подготовка к полету

Предусматривает:

- уяснение задачи предстоящего полета;

- подбор и подготовку полетной документации, необходимой для выполнения полета;

- изучение маршрута полета;

- изучение аэродрома назначения и запасных аэродромов по документам аэронавигационной информации, по инструкциям по производству полетов в районе аэродрома;

-изучение расположения навигационных средств по маршруту полета и особенностей их использования;

- изучение рубежей приема-передачи управления по маршруту полета и порядок ведения радиосвязи;

- изучение запретов и ограничений использования воздушного пространства и приграничной полосы с выделением ее на полетной карте;

- изучение особенностей эксплуатации бортовых систем применительно к конкретным условиям предстоящего полета;

- изучение порядка взаимодействия членов экипажей в особых случаях полета на всех этапах его выполнения в соответствии с требованиями ФАП;

- выполнение предварительного расчета полета с учетом эквивалентного ветра;

- изучение особенностей ведения визуальной ориентировки при полетах на малых и предельно малых высотах;

- заучивание на память маршрута полета, МПУ, расстояний, штилевого времени полета, наибольших превышений рельефа местности, безопасных высот полета по участкам маршрута, линейных, площадных ориентиров и их взаимного расположения;

Предварительная подготовка обязательна в следующих случаях:

- перед полетом экипажа по данной ВТ, МВЛ, маршруту впервые;

- перед полетом по специальному заданию;

- после перерыва в летной работе более 90 календарных дней;

Предварительная (наземная) подготовка заканчивается розыгрышем полета с контролем готовности экипажа к полету. В учебных летных заведениях курсанты при подготовке к полету по маршруту по указанию вычерчивают штурманский план полета.

1.4 Предполетная подготовка

Проводится перед каждым полетом с учетом конкретной аэронавигационной обстановки и метеорологических условий. Экипаж должен приступить к предполетной подготовке не позднее, чем за 1 час до намеченного времени вылета. Качество подготовки в штурманском отношении контролируется штурманом подразделения, дежурным штурманом, а при его отсутствии - диспетчером АДП или назначенным должностным лицом.

Предполетная штурманская подготовка предусматривает:

- изучение метеорологической и уточнение аэронавигационной обстановки по маршруту, на основном и запасных аэродромах;

- получение документации, необходимой для выполнения полета, сверенной с контрольными экземплярами;

- определение безопасной высоты полета ниже нижнего эшелона и нижнего безопасного эшелона полета;

- расчет элементов полета по маршруту, с заполнением штурманского бортового журнала;

- расчет потребного количества топлива на полет от пункта вылета до аэродрома назначения с учетом прогностического ветра и аэронавигационного запаса топлива;

- расчет рубежа ухода, возврата на запасной аэродром;

- выполнение работ на воздушном судне, предусмотренном РЛЭ;

- сверить показания личных и бортовых часов с показаниями контрольных часов (точность установки не хуже 15 секунд);

- рассчитать центровку, максимальную взлетную и взлетную массу воздушного судна;

Глава 2. Выполнение маршрутного полета

2.1 Общие правила и порядок выполнения маршрутного полета

При выполнении каждого полета экипаж обязан соблюдать следующие правила воздушной навигации:

- постоянно вести контроль за выдерживанием заданного режима полета (скоростью, высотой, курсом), временем полета, остатком топлива;

- вести контроль и исправление пути по дальности и направлению;

- сохранять ориентировку в течение всего полета;

- использовать в комплексе все технические средства воздушной навигации в сочетании с визуальной ориентировкой, а также использовать СНС;

- соблюдать последовательность работы на этапе маршрута, установленного штурманским планом полета;

- периодически в соответствие с фактической обстановкой полета производить определение навигационных элементов, своевременно выполнять коррекцию курсовых приборов (систем) и счисленных координат;

- вести требуемую документацию и применять бортовые средства объективного контроля;

Маршрутный полет выполняется в установленном порядке, включающем следующие этапы:

- взлет и выход на ИПМ или на ЛЗП;

- полет по ЛЗП;

- контроль и исправление пути;

- определение рубежа начала снижения;

- выход на КПМ;

- построение маневра для захода на посадку и выполнение посадки;

Способы и средства воздушной навигации по этапам полета экипаж должен выбирать в зависимости от аэронавигационной обстановки. Аэронавигационная обстановка - это комплекс условий выполнения полета, определяемых назначением, районом выполнения, высотой и скоростью полета, метеорологическими условиями, временем года и суток, характером пролетаемой местности, степенью оснащенности маршрута наземными техническими средствами, наличием и расположением запасных аэродромов и зон с особым режимом полета, наличием ограничений режима полета.

Выход на ИПМ: обычно в качестве ИПМ берут аэродром (посадочную площадку) вылета. Следовательно, маршрут полета, как правило, начинается непосредственно от аэродрома. В других случаях ИПМ может быть выбран характерный визуальный, или радионавигационный ориентир, геоточка или фиксированная точка, расположенная на некотором удалении от аэродрома. Контроль за выполнением маневра по выводу ВС на ИПМ экипаж осуществляет с помощью бортовых средств, а при видимости земли и визуально. Выход на ИПМ осуществляется по установленному маршруту, согласно документов АНИ. Выход на ИПМ необходимо выполнять с наибольшей точностью по месту и направлению, так как от этого зависит точность дальнейшего полета по линии заданного пути.

Выход воздушного судна из района контролируемого аэродрома осуществляется по установленной схеме (рис.1) или по указаниям органа ОВД.



Рисунок 1 - Схема выхода из района п/п Калачинск

Выход на ЛЗП: наиболее ответственный этап воздушной навигации. От точности определения курса следования зависит точность полета по заданному маршруту.

Выход на ЛЗП по прогностическому ветру. Этот способ позволяет перед вылетом рассчитать курс полета по ЛЗП. Он применяется во всех случаях и положен в основу предполетного расчета полета. Экипаж по прогностическому ветру на высоте полета рассчитывает для каждого участка маршрута курс следования, путевую скорость и время полета. Данные расчета заносятся в бортовой журнал штурмана.

После взлета полет от ИПМ выполняется с курсом следования, рассчитанным до вылета. Преимущества данного способа заключаются в том, что курс следования определяют заранее, что позволяет экипажу при выходе на ЛЗП больше внимания уделять ведению ориентировки и контролю пути. Недостаток этого способа - рассчитанный до вылета курс может быть не точным вследствие отличия прогностического ветра от расчетного.

Выход на ЛЗП расчетом курса по ветру, рассчитанному в полете. Для этого способа экипаж определяет на высоте полета ветер и по его данным рассчитывает курс следования на очередной участок маршрута.

Выход на ЛЗП подбором курса по створу ориентиров или линейному ориентиру. Способ применяют днем при хорошей видимости и наличии на ЛЗП характерных ориентиров. Курс следования подбирают полетом вдоль линейных ориентиров, двух- трех ориентиров, расположенных на ЛЗП или вблизи нее.

Контроль пути по направлению. Цель этого вида контроля пути состоит в определении фактического путевого угла и бокового уклонения от ЛЗП. Особенно внимательно контроль пути по направлению должен осуществляться при отходе от ИПМ и ППМ, так как несвоевременное обнаружение погрешностей в расчете или выдерживании курса или неправильных показаний курсовых приборов может привести к потере ориентировки.

Контроль пути по дальности. Этот вид контроля ведется для определения рубежа, которого достиг летательный аппарат к текущему моменту времени. При контроле пути по дальности основное внимание уделяют точному определению путевой скорости, учету времени полета и выдерживанию заданной воздушной скорости.

Определение навигационных элементов полета на контрольном этапе. Контрольный этап - заранее намеченный этап на участке маршрута для определения фактических навигационных элементов полета. При скорости 200 - 300 км/час достаточна длина КЭ 20 - 30 км. Входной и выходной ориентиры КЭ выбирают с учетом надежности их опознавания с высоты полета. Порядок работы на КЭ следующий:

- при подлете к входному ориентиру предупреждают командира о строгом выдерживании режима полета;

- над входным ориентиром отмечают место ВС на карте и включают секундомер;

- во время полета на КЭ наблюдают за курсом, чтобы вычислить среднее его значение;

- при полете выходного ориентира КЭ отмечают место ВС на карте и выключают секундомер (снимают показания времени);

- по расстоянию и времени полета определяют путевую скорость, вычисляют по ЛБУ боковое уклонение, УС. Рассчитывают скорость и направление ветра и данные полета на следующий этап.



Рисунок 2. Навигационные элементы полета на КЭ

2.2 Навигационные записи в полете

В полете ведется штурманский бортовой журнал. Необходимые записи делаются в правой части ШБЖ и разделе «Для заметок» (согласно образцам заполнения БЖ). Некоторые данные записываются на полетной карте и палетке «Взлет - посадка», на которой записываются метеоусловия, элементы схемы захода на посадку и др. Отметки места ВС наносятся на карту установленными знаками с указанием фактического времени. Линии нового заданного и фактического пути - сплошной линией, линии положения - соответствующими условными знаками. При необходимости на карту наносят другие данные расчетов и наблюдений. Записи ведутся простым карандашом, согласно методике заполнения ШБЖ.

2.3 Разбор полетов

Разбор полетов является одной из основных форм повышения уровня безопасности полетов, профессиональной подготовки, эффективности и качества деятельности предприятия, подразделения, экипажа.

Послеполетный разбор проводится в экипаже после выполнения задания на полет. В подразделении при подготовке каждого разбора полетов должны быть тщательно проверены и изучены данные СОК, проверена полетная документация и составлено предварительное заключение о качестве воздушной навигации).

Основная задача разбора - анализ недостатков в выполнении маршрутных полетах, вскрытие причин выявленных недостатков, указание этих причин, выявление положительного опыта.

Важным этапом разбора является самостоятельный члена экипажа своего полета.

2.4 Штурманский бортовой журнал

Штурманский бортовой журнал является отчетным документом и предназначен для ведения необходимых расчетов, выполняемых экипажем (штурманом, пилотом) в процессе предполетной подготовки и в полете. ШБЖ характеризует подготовку экипажа к полету и его работу по воздушной навигации в воздухе. Ведение его обязательно при всех трассовых и внетрассовых полетах и возлагается на штурмана (второго пилота). Заполняется ШБЖ простым карандашом. ШБЖ после выполнения каждого маршрутного полета сдают вместе с другой отчетной документацией в штаб авиаэскадрильи (авиаотряда). Штурман подразделения использует его для анализа качества выполнения экипажем (штурманом, пилотом) штурманских расчетов и контроля качества воздушной навигации.

Предполетный контроль готовности экипажа в штурманском отношении после проведения им предполетной подготовки осуществляет дежурный штурман аэропорта, а в его отсутствии - диспетчер АДП. В летных учебных заведениях готовность экипажей к полету контролируют штурманы авиаэскадрилий (авиаотрядов).

Результаты проверки предполетной подготовки экипажа дежурный штурман аэропорта (диспетчер АДП, штурман АЭ) фиксирует в книге учета контроля штурманской предполетной подготовки и подписывает ШБЖ. Без визы дежурного штурмана (диспетчера АДП, штурмана АЭ) о готовности к вылету экипаж в полет не выпускается. Все недостатки в предполетной штурманской подготовке, обнаруженные при проверке, должны быть устранены до вылета.

2.5 Крейсерский полет (полет по маршруту)

(«Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.)

Экипаж воздушного судна обязан постоянно знать местонахождение своего воздушного судна.

В случае, если в ходе контролируемого полета имеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полета, экипажем воздушного судна предпринимаются следующие действия:

- если воздушное судно отклонилось от линии пути, экипажем воздушного судна предпринимаются действия для корректировки курса воздушного судна в целях быстрейшего возвращения на линию заданного пути;

- если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами не является неизменным или ожидается, что оно изменится на плюс-минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полета, информация об этом сообщается органу ОВД;

- если обнаружится, что уточненный расчет времени пролета очередного запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от времени, о котором была уведомлен орган ОВД, экипаж воздушного судна информирует орган ОВД об уточненном времени.

Изменение в полете плана полета в целях изменения маршрута следования на другой аэродром производится при условии, что начиная с места, где было произведено изменение маршрута полета.

При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации КВС обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ. При невозможности продолжить полет до пункта назначения из-за опасных метеорологических явлений, КВС может произвести посадку на запасном аэродроме или вернуться на аэродром вылета.

О принятом решении и своих действиях КВС должен при наличии связи сообщить органу ОВД, который обязан принять необходимые меры по обеспечению безопасности дальнейшего полета.

Полет на запасной аэродром обеспечивается органами ОВД с оптимальным профилем полета, а по запросу экипажа воздушного судна - по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс (по возможности).

В полете летный экипаж воздушного судна должен анализировать поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах и вести контроль расхода топлива.

При получении информации об ухудшении метеорологических условий или технической неготовности аэродрома назначения или запасного аэродрома, делающих невозможным совершение безопасной посадки, орган ОВД, на обслуживании которого находится воздушное судно, должен немедленно сообщить об этом экипажу воздушного судна.

На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полете.

Полет по ППП продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на указанном аэродроме или на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационного минимума для посадки.

При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, экипаж воздушного судна обязан информировать орган ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.

При получении указанной информации, в случае если воздушное судно находится вне зоны вещания автоматизированной системы ВОЛМЕТ, орган ОВД незамедлительно запрашивает данные о фактической и прогнозируемой погоде, а также подтверждение технической готовности запасного аэродрома и аэродрома назначения к приему воздушного судна и передает эти сведения экипажу воздушного судна.

Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода может быть принято КВС, если последняя информация указывает на то, что:

- прогнозом погоды на аэродроме назначения ко времени прилета предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям для запасного аэродрома;

- есть информация о технической готовности аэродрома назначения к приему воздушного судна.

Выход на КПМ. Обычно КПМ является аэродром посадки. При выходе на КПМ следует усилить осмотрительность, радиоосмотрительность. Здесь ВС выходит в район с высокой интенсивностью воздушного движения, экипаж производит маневрирование скоростью, курсом и высотой. Обычно выход на КПМ осуществляется выходом на приводную радиостанцию или визуально. После выхода на аэродром экипаж осуществляет завершающий этап полета - заход на посадку.

Вход воздушного судна в район контролируемого аэродрома производится по схеме опубликованной аэронавигационной информации или по указаниям органа ОВД.

При наличии нескольких опубликованных схем захода орган ОВД заблаговременно информирует экипаж воздушного судна о схеме захода, по которой следует выполнять полет.

Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан проверить правильность установки давления на шкалах давлений барометрических высотомеров и сравнить показания всех высотомеров.

Глава 3. Порядок выполнения подготовки к полету по маршруту

3.1 Условия выполнения полета

1. Частная обстановка

Авиаэскадрилья в составе ___1__ летного отряда авиакомпании __«Омск-авиа»______________ базируется на _______аэродром «Омск-Центральный»___________________________________

(аэродром, вертодром, посадочная площадка)

Командиру ВС Ми-8Т RA 24525 поставлена задача выполнить перевозку пассажиров_______

(тип ВС, регистрационный номер)

_______________________________________________________________________________________________________________________________

(перелет, перевозку грузов, пассажиров, авиационные работы и т.д.)

по маршруту_Омск (Центральный) -ПП ЛПДС -Барабинск - Омск (Центральный)________

(маршрут полета, район авиационных работ)

Время суток, время(UTC): __21.05.2014 день 02.00_____

(день, ночь, смешанный полет)

Метеорологические условия:

- в пункте вылета Вид. 5км Ннго 900м 5 окт ветер 260? 3м/с Ро 745 мм. рт. ст. tо+15?С_______

- по маршруту Ннго 900м 8 окт Рпр.мин. 753 мм. рт. ст. экв. ветер 270? 30 км/ч tо+12?С_____

- в пункте назначения Вид. 4км Ннго 900м 7 окт ветер 280? 5м/с Ро 743 мм. рт. ст. tо +17?С___

- на высоте круга (при полете по ППП) ____270? 20 км/ч____________

(прогноз, фактическая погода)

Аэродром (ПП) базирования имеет ВПП (ПП) размером _2501х45м_ с магнитным курсом взлета и посадки __066?- 246?__. Аэродром (ПП) _____ оборудован ____ системой посадки __ОСП ,__

(МК взлета/посадки) (оборудован /не оборудован)

_ИЛС, ОМИ__________, ____позволяющей_____ выполнить взлет и посадку _______________

(тип посадочных систем) (позволяющей /не позволяющей)

__ днем, ночью по ПВП, ППП__________________________________

(днем, ночью, по ПВП, ППП)

Аэродром (ПП) назначения имеет ВПП (ПП) размером ___50х50___ с магнитным курсом взлета и посадки _любым(с учетом ограничительного сектора 300?-030?). Аэродром (ПП)_не оборудована______системой посадки_________________, _позволяющей_выполнить взлет и

(оборудован, не оборудован) (тип посадочных систем) позволяющей (не позволяющей)

посадку __днем по ПВП (150х2000)_____________________________.

(днем, ночью, по ПВП, ППП)

Другие данные (по указанию преподавателя) _V= 200 км/ч, Нпр=700м, МС на аэродроме вылета-№2;__ Произвести расчет максимального количества пассажиров, возможного к перевозке до Барабинска_ и обратно в Омск______________________________________.

3.2 Выбор опорного варианта полета

3.2.1 Изучение аэронавигационной обстановки по маршруту полета

- взаимное расположение аэродромов (посадочных площадок аэродром Омск (Центральный) и п/п ЛПДС-Барабинск расположены на Барабинской низменности, в равнинной местности, с максимальным абсолютным превышением по маршруту 349 м. По маршруту полета расположены аэродромы: Омск (Северный), посадочная площадка «Калачинск».

- наличие запретных зон, зон ограничений полетов. Во второй половине маршрута, севернее 50 км от оси маршрута расположены зоны ограничения полетов: UND 123 GND UNL; UND 125 GND UNL;

- маршрут полета Омск (Центральный) - МОГРУ - СЕКУТ - ТАТАК - КОСУЛ - п/п Барабинск - КОСУЛ - ТАТАК - СЕКУТ - МОГРУ - Омск (Центральный);

- профиль и скорость полета Нпр = 700м, V = 200 км/ч;

Таблица 1 - наличие и данные радиотехнических средств аэродрома вылета, назначения и маршрута полета

Пункт	Позывной	Частота	Время работы	РТС	Координаты
Омск (Ц)	Т	680	к/с	БПРМ	с 54 58.3 в 073 20.7
Омск (Ц)	Р	680	к/с	БПРМ	с 54 57.7 в 073 16.5
Омск (Ц)	ТК	950	к/с	ДПРМ	с 54 58.8 в 073 24.4
Омск (Ц)	РМ	950	к/с	ДПРМ	с 54 57.4 в 073 13.8
Омск		639	к/с	РВС	с 55 01.3 в 073 13.54
Калачинск	Ы	555	п/п	ОПРС	с 55 01.58 в 074 37.24
Барабинск	СЗ	965	к/с	ОПРС	с 55 21.4 в 078 18.2

Таблица 2 - данные радиосвязи центров ОВД, МДП (план связи)

Пункт	Орган ОВД	Позывной	Частота	Примечание (рубеж перехода)
Омск			126.4	АТИС
Омск	Руление	«Омск-руление»	121.7	РД
Омск	Старт	«Омск-старт»	119.0	перед ВПП
Омск	Круг	«Омск-круг»	119.0	с Н(100)
Омск	Контроль	«Омск-контроль»	131.2	Тр. Павлодаровка
Омск	Радио	«Омск-радио»	4712
Омск		«Капель»	5520
Новосибирск	Новосибирск МДП	«Варта-район»	134.5/ 5496	ТАТАК

- классификация воздушного пространства по маршруту полета. По всему маршруту полета классификация воздушного пространства «С» и, при необходимости, «G».

3.3 Расчет полета

3.3.1 Расчет расстояния полета

При подготовке к выполнению расчета полета изучаются следующие данные:

1) расстояние от аэродрома вылета (посадочной площадки) до аэродрома (посадочной площадки) назначения (общее время от взлета до посадки);

Sобщ = Sмаршр1 + Sмаршр2

Sмарш = Sвых + Sпол + Sзах + Sпос

Маршрут №1: Омск (Центральный) - п/п «ЛПДС Барабинск»

- схема вылета по ПВП;

Sвых - определяется по наиболее продолжительному стандартному маршруту выхода (STAR), согласно установленных схем, опубликованных в документах аэронавигационной информации (Сборник АНИ)/ Рисунок 3.

Sвых= 2 + 2 + 2 + 16 = 22 км. (выход: ВПП 25 - МОГРУ);

- Sпол - согласно маршрута полета, опубликованного в документах аэронавигационной информации (Перечень маршрутов ОВД, Сборник АНИ, Маршрутные карты) / Рисунок 4, 5, 6.

Sпол = 90 + 102 + 78 = 270 км (МОГРУ - СЕКУТ - ТАТАК - КОСУЛ);

- схема захода на посадку по ПВП;

Sзахода - определяется по наиболее продолжительному стандартному маршруту прилета (SID), согласно установленных схем, опубликованных в документах аэронавигационной информации (Сборник АНИ) /Рисунок 7, 8.

Sзахода = 78 км (заход: «п/п ЛПДС - Барабинск» по ПВП);

Sпос - согласно РЛЭ п.4.14 «Особенности полетов на площадки, подобранные с воздуха» и схем, опубликованных в документах аэронавигационной информации (Сборник АНИ)/ Рисунок 7, 8.

Sпос = 10 км;

Sмарш = 22 + 270 + 78 + 10 = 380 км;

Маршрут №2: «п/п ЛДПС Барабинск» - Омск (Центральный).

- схема вылета по ПВП;

Sвых - определяется по наиболее продолжительному стандартному маршруту выхода (STAR), согласно установленных схем, опубликованных в документах аэронавигационной информации (Сборник АНИ)/ Рисунок 7, 8.

Sвых= 78 км. (выход: п/п Барабинск - КОСУЛ);

- Sпол - согласно маршрута полета, выбранного экипажем или опубликованного в документах аэронавигационной информации (Перечень маршрутов ОВД, Сборник АНИ, Маршрутные карты) / Рисунок 4, 5, 6.

Sпол = 78 + 102 + 90 = 270 км (КОСУЛ - ТАТАК - СЕКУТ - МОГРУ);

- схема захода на посадку по ПВП;

Sзахода - определяется по наиболее продолжительному стандартному маршруту прилета (SID), согласно установленных схем, опубликованных в документах аэронавигационной информации (Сборник АНИ) / Рисунок 9.

Sзахода = 23 км (заход: КТ13 ВПП 25);

Sпосадки - определяется по наиболее продолжительному стандартному маршруту прилета (SID), согласно установленных схем, опубликованных в документах аэронавигационной информации (Сборник АНИ) / Рисунок 9;

Sпос = 3 км;

Sмарш2 = 78 + 270 + 23 + 3 = 374 км;

Sобщ = 380 + 374 = 754 км.



Рисунок 3. Схема выхода из района аэродрома Омск-Центральный по ПВП



Рисунок 4. Маршрутная карта УКТ-13(часть 1)



Рисунок 5. Маршрутная карта УКТ-13(часть 2)



Рисунок 6. Маршрутная карта УКТ-13(часть 3)



Рисунок 7. Схема района п/п ЛПДС Барабинск



Рисунок 8. Схема кроки п/п ЛПДС Барабинск



Рисунок 9. Схема подхода и посадки аэродрома Омск-Центральный

2) Температура, давление на аэродроме (посадочной площадки) вылета, по маршруту, на запасных аэродромах (ПП) и на аэродроме (посадочной площадки) назначения;

Определяется по фактической погоде и прогнозу.

3) Масса пустого вертолета, центровка;

Ми-8Т RA 24525 (по формуляру)

Масса пустого - 7083,8кг; Центровка пустого - +88мм.

3.3.2 Определение максимальной массы для взлета и посадки

- исходные данные:

направление и скорость ветра на аэродроме вылета, температура, давление, размеры площадки, способ взлета - по номограммам (РЛЭ 3.1 л.10);

- при Т0 +150 и более взлетную массу уменьшать на 350 кг;

- при Т0 +50 и менее взлетную массу уменьшать на 400 кг Ми-8Т (на 1000 кг Ми-8 АМТ) - при необходимости включения ПОС двигателей и воздухозаборников;

- при полетах с площадок, позволяющих выполнять взлет и посадку с коротким разбегом и пробегом - масса увеличивается на 800 кг;

- при выполнении взлетов и посадок с попутным ветром - массу уменьшать на 60 кг на каждые 1м/с при взлете и посадке без использования влияния воздушной подушки, при использовании влияния воздушной подушки - уменьшать на 150 кг на каждые 1м/с;

- На аэродроме вылета - Омск (Центральный).

Ветер 260о 3 м/с, Ро 745 мм. рт. ст. , tо + 15о , НКТА = 95 м, взлет/посадка с/на ВПП по самолетному.

МК взл - 246о, встречная составляющая ветра - 1 м/с. Необходимости использования ПОС на взлете/посадке - нет.

Ммакс = 11750 + 800 = 12550 кг => 12000 кг.

- На аэродроме (п/п) назначения - ЛПДС Барабинск.

Ветер 280о 5 м/с, Ро 743 мм. рт. ст. , tо + 17о , Наэр = 132 м, взлет/посадка с/на п/п по вертолетному без использования влияния воздушной подушки.

МК пос - 280о, встречная составляющая ветра - 5 м/с. Необходимости использования ПОС на взлете/посадке - нет.

Ммакс взл/пос = 11400 - 350 = 11050 кг.

3.3.3 Определение и выбор запасного аэродрома

(Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.)

Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН выбирается и указывается в плане полета, не менее одного запасного аэродрома назначения, за исключением тех случаев, когда:

- для вертолетов имеющаяся текущая метеорологическая информация указывает на то, что в течение двух часов до и двух часов после расчетного времени прилета будут сохраняться следующие метеорологические условия:

- нижняя граница облаков не менее, чем на 300 м превышает минимум, предусмотренный схемой захода на посадку по приборам;

- видимость составляет не менее 5 км или на 4 км превышает минимум, предусмотренный схемой захода.

Дополнительно к вышеуказанным требованиям эксплуатант обеспечивает выполнение следующих требований:

а) запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в плане полета в тех случаях, когда метеорологические условия на аэродроме вылета соответствуют эксплуатационному минимуму аэродрома для посадки, который может быть применен, или ниже их, или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам»;

б) имеющаяся информация об аэродроме, который должен быть выбран в качестве запасного аэродрома при взлете, указывает на то, что метеорологические условия на нем будут к расчетному времени прилета отвечать соответствующему для этого полета эксплуатационному минимуму этого аэродрома для посадки или превышать его, имеющаяся информация об аэродроме, который должен быть выбран в качестве запасного аэродрома при взлете, указывает на то, что метеорологические условия на нем будут к расчетному времени прилета отвечать соответствующим для этого полета эксплуатационным минимумам этого аэродрома или превышать их.

Перед полетом по ППП в целях выполнения коммерческих перевозок.

Запасной вертодром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета, если погодные условия на вертодроме вылета не ниже эксплуатационных минимумов вертодрома.

Имеющаяся информация по вертодрому, выбираемому в качестве запасного вертодрома при взлете, определяет условия в расчетное время его использования, которые должны быть не ниже эксплуатационного минимума вертодрома для посадки, который может быть применен.

При полете, выполняемом по ППП, в рабочем плане полета и в плане полета указывается не менее одного запасного вертодрома в пункте назначения, за исключением тех случаев, когда:

а) продолжительность полета и преобладающие метеорологические условия дают основание для уверенности в том, что к расчетному времени прилета вертолета на вертодром назначения, а также в течение 1 часа до и после запланированного времени посадки, заход на посадку и посадка могут выполняться в визуальных метеорологических условиях,

б) пригодный запасной вертодром отсутствует. В этом случае определяется рубеж возврата (PNR).

Имеющаяся информация по вертодрому, выбираемому в качестве запасного вертодрома назначения, определяет условия в расчетное время его использования, которые должны быть не ниже эксплуатационных минимумов вертодрома для посадки.

Полет, который планируется выполнять по ПВП, не начинается до тех пор, пока текущие метеорологические сводки или подборка текущих сводок и прогнозов не укажут на то, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по которому воздушное судно будет следовать по ПВП, обеспечат к соответствующему времени возможность соблюдать ПВП.

За исключением случаев, указанных в пункте 5.39, запрещается начинать полет по ППП до тех пор, пока КВС не будет получена информация, указывающая на то, что:

а) условия на аэродроме намеченной посадки к расчетному времени прилета будут соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или превышать их;

б) условия на запасном аэродроме пункта назначения, если таковой требуется, к расчетному времени прилета будут соответствовать при планируемом заходе на посадку:

по категории II и/или III (a, b или c) - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума аэродрома для посадки при категории I;

по радиомаячным системам инструментального захода воздушных судов на посадку - кроме категории II и/или III нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDH для захода по схеме неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку;

при заходе по схеме неточного захода на посадку - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) должна превышать MDH для захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 50 м, видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 500 м;

с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) должна превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования не менее чем на 100 м, видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для захода на посадку с применением визуального маневрирования не менее чем на 1000 м.

При выборе запасных аэродромов используются эксплуатационные минимумы аэродрома для посадки, применимые на конкретной ВПП с учетом направления и скорости ветра.

В качестве указанной информации используются сведения из источников, которые эксплуатант посчитает достоверными.

Разрешается начинать полет по ППП при отсутствии информации о метеорологических условиях аэродрома назначения или при наличии информации, свидетельствующей о погоде ниже минимума для посадки к расчетному времени прибытия, при наличии двух запасных аэродромов пункта назначения с метеорологическими условиями, соответствующими требованиям подпункта «б» пункта 5.38 настоящих Правил, или одного запасного аэродрома, на котором видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 450 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку).

В данном случае нет необходимости в запасном аэродроме.

3.3.4 Определение аэронавигационного запаса топлива (АНЗ)

(Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.)

Перед полетом по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:

- для вертолетов - выполнить полет до вертодрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости в течение 20 минут.

Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:

- выполнить полет до аэродрома назначения, а затем на запланированной крейсерской скорости выполнить полет до запасного аэродрома, за исключением случаев, указанных в пункте 2.9 настоящих Правил, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;

- выполнить полет до запасного аэродрома через любой заранее определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 30 минут при условии, что перед полетом имеется не меньший запас топлива и масла, чем необходимо для выполнения полета до аэродрома намеченной посадки и затем продолжения его в течение 1 часа для самолета и 45 минут для вертолета.

При расчете количества топлива и масла учитывается следующее:

- прогнозируемые метеорологические условия;

- предполагаемые отклонения от маршрута, а также задержки, связанные с воздушным движением;

- необходимость, при выполнении полета по ППП, выполнения одного захода на посадку по приборам на аэродроме намеченной посадки, включая уход на второй круг;

- повышенный расход топлива при разгерметизации кабин воздушного судна или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;

- любые другие известные условия, которые могут задержать посадку или вызвать повышенный расход топлива и (или) масла.

Перед полетом в целях выполнения коммерческих перевозок.

Количество топлива и масла на борту вертолетов при полете по ПВП должно обеспечивать выполнение полета до вертодрома намеченной посадки, после этого продолжение полета в течение 20 минут на скорости, оптимальной с точки зрения расхода топлива.

Количество топлива и масла на борту вертолетов при полете по ППП должно обеспечивать:

а) при отсутствии потребности в запасном вертодроме выполнить полет до вертодрома назначения, после того продолжить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над вертодромом назначения при стандартных температурных условиях и выполнить заход на посадку и посадку;

б) при наличии потребности в запасном вертодроме выполнить полет до вертодрома назначения, осуществить заход на посадку и прерванный заход на посадку (уход на второй круг), а затем продолжить полет до запасного вертодрома, указанного в плане полета, после чего выполнять полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным вертодромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку;

в) при отсутствии пригодного запасного вертодрома выполнить полет до вертодрома назначения и затем позволит выполнить безопасную посадку в течение периода, соответствующего географическим и другим внешним условиям.

В данном случае АНЗ = на 20 минут полета на Vкр - 200 кг

3.3.5 Расчет потребного количества топлива

Qпотр = Qрасч + АНЗ + Qно;

Qрасч = Qр + Qв + Q(0-50) + Q(50-Н) + Qгп + Qсн + Qзад;

АНЗ = на 20 мин полета со Vкр.

Qр - работа двигателей на земле до взлета - 30 кг;

Qв - расход топлива на контрольное висение - 13 кг/мин;

Q(0-50) - расход топлива в наборе высоты 50 м - 15 кг;

Q(50-Н) - расход топлива от высоты 50 м до заданной (согласно РЛЭ Ми-8 3.1.5.3 а)

Qгп - необходимое количество топлива на полет в горизонтальном режиме до рубежа начала снижения(РЛЭ Ми-8 3.1.5.3.в) примечание - средний часовой расход - 600 кг/час;

Qсн - расход топлива на снижении (РЛЭ Ми-8 3.1.5.3.б);

Qно - невырабатываемый остаток топлива в баках - 25 кг ( в дополнительном баке - 10 кг, в основных баках увеличенной вместимости - 15 кг);

АНЗ - аэронавигационный запас топлива.

Sмарш1 = 21 + 90 + 102 + 78 + 76 + 10 = 377 км;

Sмарш2 = 76 + 78 + 102 + 90 + 24 = 370 км.

Sмарш общ = 377 + 370 = 747 км.

- Sмарш общ = 747 км на Vпр = 200 км/ч Tпол = 3ч 42мин. => Qгп = 2170 кг.

- Qрасч = (30 х 3) + (26 (2 мин) х 2) + (15 х 2) + (37 х 2) + 2220 + (20 (2мин) х 2) = 2506 кг;

- Qпотр = 2506 + 200 + 25 = 2731 кг => 3414л.

Вместимость баков на вертолете (с учетом одного дополнительного) 3530 л. Для выполнения безопасного полета в случае непредвиденных обстоятельств по маршруту, а также для исправления пути в случае отклонений от маршрута принимаю решение заполнить полные баки. Масса топлива в этом случае - 2824 кг.

Потребное количество топлива на полет с учетом АНЗ в кг = 2824кг.

3.3.6 Определение коммерческой загрузки

Мкз1 = Мвзл1 - Мнеизм - Мт.зап.1

Мвзл1 - максимально допустимая взлетная (посадочная) масса вертолета;

Мнеиз - неизменяемая масса вертолета, (экипаж - 1человек - 80 кг; масло - 70 кг; груз - 300 кг)

Мнеиз = 7084 + 300 + 240 + 70 = 7694 кг

Мт.зап. - полный запас топлива;

Мт.зап. = 2824 кг

Мкз1 = 12000 - 7694 - 2824 = 1482 кг

Расчетная масса пассажира - 80 кг + макс масса багажа 20 = 100 кг

Максимальная коммерческая загрузка с Омск (Центральный), в кг = 1482 кг = 14 человек.

=> Мвзл1 = 7694 + 2824 + 1400 = 11918 кг

Мпос (Барабинск) = 11918 - 1080 = 10838 кг.

Мкз2 = Мвзл2 - Мнеизм - Мт.зап.2

Мт.зап. = 2824 - 1080 = 1744 (Расчет по ср. выработке топлива (600 кг/ч) на марш.1 на V=200км/ч Sмарш.1 = 377км Tмарш.1 = 1 ч 48 мин)

Мкз2 = 11050 - 7694 - 1744 - 1 = 1613 кг

Максимальная коммерческая загрузка с ЛПДС - Барабинск, в кг = 1613 кг => 16 человек (т.к. из-за доп. топл. бака - макс. число мест, оборудованных привязными ремнями - 15, загрузка пассажиров будет производиться в количестве 15 человек с ручной кладью до 20кг).

=> Мвзл2 = 7693 + 1744 + 1500 = 10937 кг

Мпос (Омск) = 10937 - 1060 = 9877 кг. (Расчет по ср. выработке топлива (600 кг/ч) на марш.2 на V=200км/ч Sмарш.2 = 370км Tмарш.1 = 1 ч 46 мин + 1 кг масла => Мост топл = 684 кг)

3.3.7 Расчет центровки

(РЛЭ Ми-8 3.1.10)/ Рисунок 10, 11.

центровка взл. Омск (Центральный) в мм = + 322 мм;

центровка пос. ЛПДС - Барабинск в мм = + 312 мм;

центровка взл. ЛПДС - Барабинск в мм = + 305 мм;

центровка пос. Омск (Центральный) в мм = +295 мм.



Рисунок 10. Центровочный график для маршрута Омск(Ц) - ЛПДС Барабинск



Рисунок 11. Центровочный график для маршрута ЛПДС Барабинск - Омск(Ц)

3.3.8 Определение рубежа возврата на аэродром вылета и ухода на запасной аэродром

(Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.)

Расчет выполняется в тех случаях, когда запасным аэродромом выбран аэродром вылета, полет до которого не обеспечивается с ВПР аэродрома назначения.

Рубежом ухода (возврата) называется рубеж, рассчитанный так, чтобы в случае ухода с него на запасной аэродром, ДПРМ, количество топлива на борту ВС к моменту прилета на запасной аэродром (траверз ДПРМ) хватило не менее, чем на 30 минут при условии, что перед полетом имеется не меньший запас топлива и масла, чем необходимо для выполнения полета до аэродрома намеченной посадки и затем продолжения его в течение 1 часа для самолета и 45 минут для вертолета.

Sр.у. = ((Sшт - Sр)/2)К

Sр.у. - допустимая дальность полета до рубежа ухода;

Sшт - штилевая дальность полета, определенная по располагаемому запасу топлива;

Sр - длина пути за время разворота на обратный курс;

К - коэффициент, учитывающий влияние ветра: К = 1 -(Uэ/Vи)2

Необходимое количество топлива на рубеже ухода на случай вынужденного ухода на аэродром вылета:

Qр.у = Qкр (30 мин) + Qразв + Qух + Qн.о.

- Для упрощения расчетов можно принять штилевые условия, тогда:

Qр.у = (Qпотр(запр) - Qкр (30 мин))/2

Qр.у = (2824 - 300) / 2 = 1262 кг;

Тр.у. = Qр.у/ Qкг/час

Тр.у. = 1262 / 600 = 2ч 06 мин

Sр.у. = V х Тр.у.

Sр.у. = 200 х 2,1 = 420 км;

Qост = Qр.у. + Qкр (30 мин)

Qост = 1262 + 300 = 1562 кг.

В данном случае рубеж находится дальше п/п ЛПДС - Барабинск, следовательно, нет необходимости в рубеже ухода/возврата.

3.3.9 Определение навигационных элементов полета

Перед вылетом на предполетной подготовке экипаж по фактическому (прогностическому) ветру рассчитывает курсы полета, путевую скорость, время полета по этапам маршрута, общее время полета, заносит данные в штурманский бортовой журнал и проходит контроль готовности у дежурного штурмана.

Примечание: прилагается штурманский бортовой журнал.

- Исходные данные по маршруту Омск-Центральный - ЛПДС Барабинск:

ЗМПУ1=324?, ЗМПУ2=053?, ЗМПУ3=092?, ЗМПУ4=066?, ЗМПУ5=079?;

Vпр = 200 км/ч;

S1=20 км, S2=90 км, S3=102 км, S4=78 км, S1=78 км;

у = 270?, u = 30 км/ч.

- Исходные данные по маршруту ЛПДС Барабинск - Омск-Центральный:

ЗМПУ1=260?, ЗМПУ2=247?, ЗМПУ3=274?, ЗМПУ4=234?, ЗМПУ5=134?;

Vпр = 200 км/ч;

S1=78 км, S2=78 км, S3=102 км, S4=90 км, S1=20 км;

у = 270?, u = 30 км/ч.

- Расчет Навигационных элементов полета по маршруту Омск-Центральный - ЛПДС Барабинск:

Расчет УС и W по этапам полета в зависимости от ветра по НЛ-10

_____________УВ(б)__ 3 ___________УВ(б)±УС__ 3

______УС____________ 4 ______УС______v______ 4

_______U ______V_____ 5 ______Uв ______W______ 5

УС1= +5?, УС2= +5?, УС3= 0?, УС4= +4?, УС5= +2?;

W1=180 км/ч, W2=220 км/ч, W3=230 км/ч, W4=225 км/ч, W5=230 км/ч;