Анализ эксплуатации СЭУ по эксплуатационным параметрам ГД

Тепловой расчет, как правило, проводится только для номинального режима работы двигателя при наивыгоднейших условиях протекания рабочего процесса. Поэтому здесь и в литературе, при отсутствии оговорок, все численные значения параметров рабочего процесса относятся к номинальному режиму. Расчетный цикл ДВС состоит из пяти последовательно протекающих процессов: наполнения, сжатия, сгорания топлива, расширения и выпуска. Соответственно в этом порядке и выполняется основная часть теплового расчета. Однако, вследствие того, что в расчете используются целый ряд параметров, значения которых выбираются из опытных данных, собственно расчету должны предшествовать обоснование и выбор этих параметров. Успешное выполнение данной задачи требует углубленного знания теории рабочего процесса ДВС, что обеспечит понимание взаимосвязей и взаимовлияний параметров между собой, учет многих конструктивных, режимных, эксплуатационных и других факторов и, в конечном счете, грамотный выбор опытных исходных данных. Только в этом случае тепловой расчет может быть выполнен успешно.

Исходные данные представлены в таблицах 2.1 и 2.2.

Таблица 2.1

Таблица 2.2

Ниже в таблице приведены результаты расчета рабочего процесса судового ДВС.

Таблица 2.3

В таблице 2.4 представлены результаты динамического расчета судового ДВС, а конкретно силы в кривошипно-шатунном механизме.

Таблица 2.4

Далее произведен расчет набегающих касательных сил для каждого кривошипа, результаты в кН.

Таблица 2.5

Следующим этапом компьютер построил несколько диаграмм, приведенных ниже.

Диаграмма 2.1

Диаграмма 2.2

Диаграмма 2.3

2.3 Эксплуатация системы смазки ГД

Состав системы смазки:

· Танк запаса масла.

· Маслоподкачивающие насосы.

· Масляный подогреватель.

· Масляный сепаратор.

Состав циркуляционной системы смазки:

· Два циркуляционных масляных танка ГД.

· Два основных масляных насоса.

· Масляный холодильник.

· Масляный фильтр тонкой очистки.

Состав цилиндровой системы смазки:

· Танк запаса цилиндрового масла.

· Два подкачивающих насоса.

· Расходной танк цилиндрового масла.

· Лубрикаторы.

Состав системы смазки турбокомпрессора:

· Напорная цистерна.

· Сточно-циркуляционная цистерна.

· Подкачивающие насосы.

· Фильтр.

· Маслоохладитель.

Организация смазки цилиндров ГД.

В смазочной системе данного дизеля цилиндровое масло хранится в цистерне запаса, откуда через фильтр подается электроприводным насосом в расходную цистерну, являющуюся одновременно и напорной. Эта цистерна снабжена указателями верхнего и нижнего (сигнализирующего) уровней. Из цистерны масло самотеком поступает на пополнение навешенных на дизель насосов (лубрикаторов), которые обеспечивают строго дозированную подачу масла на поверхность цилиндров через штуцера, ввернутые в отверстия во втулках.

Подаваемое масло расходуется на смазывание рабочих поверхностей цилиндров, поршневых колец, поршней. Масло, распределяемое поршнем тонкой пленкой по поверхности цилиндра, выполняя функцию разделения трущихся поверхностей, одновременно нагревается, подвергается воздействию горячих агрессивных продуктов сгорания и воздуха, больших тепловых потоков со стороны поршня. В результате окислительных процессов в нем образуются органические кислоты, масло насыщается неорганическими кислотами, сажей и пр. Большая часть масла, особенно находящаяся на верхней поверхности цилиндра, испаряется. Пары масла диффундируют в воздух и сгорают либо уносятся с выпускными газами в выпускной тракт. Остальная часть масла, ставшая более вязкой и вобравшая в себя продукты старения, частично сбрасывается поршневыми кольцами в подпоршневые полости, частично остается на стенках цилиндра и поршней, превращаясь в лаки и нагары.

На толщину масляной пленки на поверхности цилиндра оказывают влияние: количество подаваемого лубрикаторами масла и способ подвода (расположение масляных штуцеров по высоте и их количество); скорость движения колец вдоль поверхности цилиндра, зависящая от скорости движения поршня и частоты вращения двигателя; радиальное давление колец на втулку, определяемое давлением в цилиндре (нагрузкой двигателя) и в заколечном пространстве, в свою очередь зависящее от величины зазоров в кепах и количества образовавшегося в них нагара, упругостью колец; качество рабочей поверхности цилиндра (наличие шероховатости или зеркальных поверхностей), от которого зависит удержание масла на ней.

Свойства масла - вязкость, маслянистость (способность удерживаться на смазываемых поверхностях), термическая стабильность и пр.

Температуры смазываемых поверхностей втулки, поршня в зоне поршневых канавок.

Циркуляционная система смазки ГД.

В циркуляционной системе смазывания данного дизеля масло из циркуляционной цистерны, отделенной от днищевого набора и в торцах коффердамом, через приемную сетку забирается двумя автономными масляными насосами. От насосов масло поступает к термостатическому трехходовому клапану и фильтру, далее через трехходовой клапан поступает к маслоохладителям, либо минует их. От маслоохладителя масло поступает в дизель, где распределяется на смазывание и охлаждение внутренней системой смазывания. Из дизеля масло стекает в расположенную под ним сточную циркуляционную цистерну.

Для сохранения качественных показателей системного (циркуляционного) масла на протяжении всей его службы совершенно необходима его эффективная очистка с использованием сепараторов и фильтров.

Для охлаждения циркуляционного масла используют маслоохладитель трубного типа. Охлаждение производится забортной водой.

Система смазки турбокомпрессора.

Для смазывания подшипников турбокомпрессора используют автономную систему, работа которой полностью автоматизирована. Один из насосов принимает масло из сточно-циркуляционной цистерны и подает его через фильтр и маслоохладитель в напорную цистерну, расположенную на 5 метров выше турбокомпрессора. Из напорной цистерны масло самотеком поступает к подшипникам турбокомпрессора и от них сливается обратно в цистерну.

Турбинные масла должны обладать хорошей стабильностью против окисления, не выделять при длительной работе осадков, защищать поверхность стальных деталей от коррозийного воздействия. Перечисленные эксплуатационные свойства достигаются использованием высококачественных нефтей, применением глубокой очистки при переработке и введением композиций присадок, улучшающих антиокислительные, деэмульгирующие, антикоррозионные свойства масел.

Организация сепарации циркуляционного масла ГД.

Как рассматривалось ранее, масло из дизеля сбрасывается в циркуляционные цистерны, отделенную от днищевого набора и в торцах коффердамом. Эта цистерна может пополняться от цистерны хранения масла. Из циркуляционной цистерны масло забирается маслоподкачивающим насосом и подается в маслоподогреватель. Затем масло поступает к сепаратору, который должен работать в режиме пурификации, байпасно с основным контуром подачи масла в двигатель, забирая его из сточной циркуляционной цистерны и возвращая обратно в эту цистерну. После сепаратора масло поступает в циркуляционные масляные цистерны, имеющую паровой змеевик для подогрева данного масла.

Организация системы смазки ДГ.

Циркуляционное масло находится в картере ДГ. Картер, в свою очередь, может пополняться от трех цистерн хранения масла. От этих цистерн масло в картер ДГ поступает самотеком. На дизеле установлен двухсекционный масляный насос. Первая секция насоса - нагнетает масло через фильтры из маслобака в дизель, вторая секция - откачивает масло из картера в маслобак. Предпусковая прокачка дизеля маслом производится пневмоагрегатом, смонтированным на подмоторной раме. Фильтрация масла производится фильтром полнопоточным тонкой очистки со сменными фильтрующими элементами и центробежным фильтром, расположенным на маслобаке. В ДГ циркуляционное масло используется не только для смазки элементов группы движения, но и для смазки цилиндров. Количество забрасываемого на них масла практически нерегулируемо и функции регулятора количества остающегося на стенках масла выполняют маслосъемные кольца, эффективность работы которых находится в прямой зависимости от их износа. По мере истощения присадок системное масло ДГ приходится периодически заменять и этот расход нужно приплюсовывать к суммарным расходам.

2.4 Эксплуатация топливной системы

Назначение топливной системы - обеспечить исполнение следующих технологических процедур:

· Прием и хранение топлива на судне.

· Предварительная обработка топлива, включающая его подогрев, отстаивание, сепарирование и фильтрацию.

· Подача топлива к дизелям и котлу.

Состав топливной системы:

· Бункеровочная цистерна тяжелого топлива (правый\левый борт).

· Бункеровочная цистерна дизельного топлива (правый\левый борт).

· Топливоперекачивающий насос тяжелого топлива.

· Топливоперекачивающий насос дизельного топлива.

· Фильтр предварительной грубой очистки тяжелого топлива.

· Фильтр предварительной грубой очистки дизельного топлива.

· Отстойная цистерна тяжелого топлива.

· Отстойная цистерна дизельного топлива.

· Топливоподкачивающий насос тяжелого топлива с фильтром мелкой очистки.

· Топливоподкачивающий насос дизельного топлива с фильтром мелкой очистки.

· Два топливных подогревателя тяжелого топлива.

· Два топливных сепаратора.

· Расходная цистерна тяжелого и дизельного топлива.

· Два циркуляционных насоса.

· Два топливных подогревателя.

· Вискозиметр.

· Два фильтра тонкой очистки.

· Бак ввода присадок.

· Дозатор присадок.

Принцип действия топливной системы.

Прием топлива на судно в процессе бункеровки осуществляется через расположенный на палубе приемный патрубок, снабженный устройством для отбора пробы. Число свободных танков достаточно для того, чтобы избежать смешивания бункеруемого топлива с принятым ранее топливом и, тем самым, исключить возможные явления потери стабильности и несовместимости топлив. Все танки, предназначенные для тяжелого топлива, оборудованы змеевиками парового обогрева, который необходим для поддержания требуемой температуры топлива. Температура топлива должна быть, по крайней мере, на 10^оС выше температуры, обеспечивающей вязкость, достаточную для перекачивания. Следует избегать поддержания в танках более высоких температур, равно как и их бросков, так как это вызывает интенсивное шламообразование, образование на греющих поверхностях углеродных отложений. Необходимо следить за состоянием змеевиков обогрева - отсутствием в них свищей, приводящих к обводнению находящихся в танках топлив.

Чтобы предотвратить застывание топлива в трубопроводах, последние оборудуются паровыми или электрическими спутниками. Топливоперекачивающий насос винтового типа. Во избежание повреждения перед ним установлен фильтр грубой очистки. Клапанная коробка обеспечивает возможность переключения с одного танка на другой. Топливоперекачивающим насосом топливо подается в отстойную цистерну, оборудованную змеевиком парового подогрева и датчиками верхнего и нижнего уровней. Из отстойной цистерны топливо направляется к топливоподкачивающему насосу, подогревателям и сепараторам. Шлам из сепараторов поступает в цистерну. Очищенное топливо поступает в расходную цистерну, также оборудованную паровым обогревателем, спуска отстоя и датчиком нижнего уровня.

Во избежание переполнения в цистерне предусмотрена переливная труба, ведущая в отстойную цистерну. Из расходной цистерны топливо поступает к трехходовому клапану, с помощью которого предоставляется возможность переключаться с тяжелого топлива на дизельное и наоборот. Далее топливо направляется к подкачивающим насосам, служащим для поднятия давления в системе до 0,4 - 0,5 МПа. Это необходимо, так как с ростом давления поднимается температура кипения топлива, что, в свою очередь, позволяет избежать вскипания топлива в контуре циркуляции при его нагревании перед двигателем до температур 130^оС - 150^оС. При вскипании, а оно происходит при атмосферном давлении, неизбежно интенсивное паро- и газообразование, вызывающее нарушения в работе циркуляционных насосов, в частности, их кавитационные повреждения. Одновременно происходит потеря, вместе с газами, легких фракций. Этим объясняется то, что на данном судне, на котором предусмотрена работа двигателя на топливах с вязкостью выше 180 сСт, наличие подкачивающих насосов является обязательным. От подкачивающих насосов топливо направляется в деаэратор - смеситель, в которой, при переходе с одного вида топлива на другой, происходит их смешивание, при котором обеспечивается мягкий переход с легкого холодного топлива на горячее тяжелое и наоборот. Если бы имел место резкий переход, то могло бы произойти заклинивание плунжерных пар топливных насосов.

За смесительной цистерной установлены 2 циркуляционных насоса с фильтрами грубой очистки перед ними, подогреватель с вискозиметром и непосредственно перед двигателем фильтр тонкой очистки. Возврат топлива от двигателя осуществляется в смесительную цистерну или расходную цистерну. Наличие контура рециркуляции "смесительная цистерна - циркуляционные насосы - подогреватель - фильтр - дизель - цистерна" обеспечивает прокачку в нем горячего топлива при кратковременной остановке двигателя во избежание его застывания в трубах. Это необходимо, так как при прекращении подачи топлива к дизелю или существенном сокращении его поступления прекратится и его подогрев, а это уже приведет к росту вязкости топлива и следующим возможным последствиям: ухудшению пусковых свойств дизеля, повреждению ТНВД и их привода.

Циркуляционные насосы можно остановить лишь при длительной стоянке, но тогда система топливоподачи должна быть предварительно освобождена от тяжелого топлива путем предварительного (перед остановкой) переключения на дизельное топливо. При этом, однако, надо иметь в виду, что при смешивании в циркуляционной цистерне дизельного и тяжелого топлива (а этого не избежать в первый период после переключения) возможна утрата стабильности смеси, обусловленная несовместимостью топлив. Это может вызвать лако- и нагарообразование в топливной аппаратуре, задиры прецизионных элементов, плохое сгорание топлива и загрязнение выпускного тракта.

Эксплуатация топливной системы сводится к выполнению следующих мероприятий:

· Поддержание требуемых температур топлива в танках запаса и в трубопроводах на всем пути следования топлива к двигателям.

· Контроль за уровнем топлива в отстойных и расходных цистернах, периодический выпуск из них отстоя.

· Контроль за чистотой фильтров (путем контроля перепада давления на них).

· Контроль за работой сепараторов, предотвращающий переполнение грязевого пространства и появление воды в очищенном топливе.

· Выходящее из сепаратора топливо рекомендуется периодически брать на анализ.

Топливообработка включает в себя:

· Отстаивание топлива.

· Сепарирование топлива.

· Фильтрация топлива.

Химическая обработка, которая заключается в вводе в топливо присадок для уменьшения шламообразования и дестабилизации водо-топливных эмульсий, для снижения высокотемпературной коррозии выхлопных клапанов, лопаток ГТН и др.

Фильтрация заключается в удалении из топлива механических частиц при пропускании его через различные фильтрующие элементы фильтров.

Эксплуатация фильтров предусматривает включение их в действие, контроль за чистотой фильтрующего элемента, систематическое удаление улавливаемых фильтром частиц и очистку или замену фильтрующих элементов. В топливных системах дизелей применяют фильтры грубой и тонкой очистки.

Работу фильтра контролируют по показаниям манометров, установленных перед фильтром и за ним; этот контроль значительно упрощается, если вместо двух манометров установлен один - так называемый дифференциальный, то есть показывающий перепад давлений в фильтре.

Очистка фильтра необходима, если перепад давлений превысил допустимое значение. При подаче топлива в очищенный фильтр следует держать открытым воздушный кран на крышке корпуса фильтра до тех пор, пока через этот кран не пойдет, струя топлива без пузырьков воздуха.

Все фильтры имеют устройство для промывания фильтрующих элементов обратным потоком топлива. Промывку рекомендуется производить: для бумажных элементов через каждые 200 - 300 ч, для миткалевых элементов через 400 - 500 ч работы. Срок службы фильтрующего элемента составляет не менее 1500 ч.

Фильтрующий элемент металлопористого фильтра представляет собой смесь зерен железа, нержавеющей стали и бронзы, сжатых под высоким давлением. Таким образом обеспечивается пористость любого заданного значения. Фильтрующему элементу можно придать любую форму: конуса, цилиндра и др. Тонкость очистки в металлопористых фильтрах до 5 мкм.

В корпусе фильтра может быть размещено несколько фильтрующих элементов, выполненных, например, в виде стаканов. Фильтрующие элементы очищают путем промывания в керосине или дизельном топливе с последующим обдуванием сжатым воздухом или паром. Со временем элементы утрачивают свою фильтрующую способность, поэтому их необходимо периодически заменять.

Сепарация является наиболее распространенным способом очистки топлив от различных примесей и воды. Совершенствование средств сепарации вызвано стремлением обеспечить работу дизелей на тяжелых топливах.

Центробежные сепараторы служат основным средством очистки топлив и масел.

Сепараторы могут быть настроены на режим работы, при котором происходит удаление из топлива воды и механических примесей (пурификация), либо на такой режим, когда удаляются лишь механические примеси (кларификация).

Отделение от топлива механических примесей и воды происходит в барабане сепаратора. Непрерывно поступающий в барабан загрязненный нефтепродукт получает вращательное движение. Под действием центробежной силы, которая в тарельчатых сепараторах превышает в 4000 - 8000 раз силу тяжести, вода и механические примеси, имеющие большую плотность, чем топливо, отбрасываются к стенкам барабана, а очищенный нефтепродукт - ближе к оси вращения. Протекая между тарелками барабана, он отводится через кольцевое отверстие в верхней части барабана.

По способу очистки барабана от загрязнений различают сепараторы самоочищающиеся и с ручной очисткой. Самоочищающиеся сепараторы подразделяются на сепараторы с периодической очисткой барабана от шлама и с непрерывной очисткой. На судне установлены сепараторы с периодической очисткой барабана от шлама.

Качество очистки топлива в сепараторе в значительной мере зависит от режима сепарации. Для настройки сепаратора, зная характеристики топлива, определяют диаметр регулировочной шайбы (при пурификации), температуру сепарации и пропускную способность сепаратора, количество и температуру пресной воды для промывания топлива и создания водяного затвора (при пурификации).

В комплект барабана сепаратора входит несколько регулировочных шайб. Чем меньше разница между плотностью воды и сепарируемого топлива, тем меньше должен быть внутренний диаметр шайбы. Необходимую шайбу подбирают по специальной номограмме или по таблице.

Количество промывочной воды, подаваемой в сепаратор, должно составлять 3 - 5% количества подаваемого топлива; температура воды должна быть примерно на 5 К выше температуры сепарируемого топлива.

Рекомендации по очистке топлива: чем сильнее загрязнено или обводнено топливо, тем меньше должна быть пропускная способность сепаратора; температура подогрева топлива должна быть такой, чтобы вязкость топлива, поступающего в сепаратор, не превышала 6° ВУ.

При правильно выбранном режиме сепарации из топлива должны полностью удаляться вода и 60 - 70% механических примесей.

Эффективность сепарации топлив определяется не только режимом работы сепаратора, но и размерами частиц механических примесей неорганического и органического происхождения.

Механические примеси неорганического происхождения вследствие более высокой плотности удаляются из топлива с большей полнотой, чем примеси органического происхождения. Как правило, при сепарации из топлива удаляются все металлические и неметаллические частицы размером до 2 - 3 мкм. Сепарация позволяет понизить содержание воды в топливе до 0,02%, а также значительно уменьшить его зольность.

При подготовке сепаратора к пуску следует проверить уровень масла в картере редуктора сепаратора. Освободив барабан сепаратора от тормоза, стопоры барабана отвертывают, а клапаны устанавливают на рециркуляцию топлива. Заполнив напорный бак водой, его разобщают от разгрузочного устройства. Затвор самоочищающегося сепаратора должен быть открыт. Включив электродвигатель, дают возможность барабану достичь полной частоты вращения, после чего в самоочищающемся сепараторе закрывают затвор путем подачи воды из напорного бака.

В режиме пурификации в барабан подают горячую воду для образования водяного затвора, о возникновении которого можно сделать вывод, наблюдая выход воды через водоотливной трубопровод. В режиме кларификации водяной затвор не нужен.

Установив расходомер на требуемую пропускную способность, открывают кран подачи сепарируемого топлива. Во время работы контролируют нагрузку на электродвигатель, частоту вращения барабана, подачу топлива в сепаратор, температуру топлива при входе в барабан и давление на выходе из него.

За работой сепаратора можно наблюдать по контрольным стеклам. Если пурификация протекает нормально, в стекле на водоотливной трубке наблюдается выход воды, если воды нет, то это может служить предупреждением о значительном отложении грязи в барабане. По той же причине может появиться топливо в камере переполнения, где при нормальной работе его быть не должно; поэтому в обоих случаях необходима очистка барабана. Перед остановкой сепаратора прекращают подачу сепарируемого топлива, а после вытекания из сепаратора его остатков разгружают барабан. Электродвигатель отключают в последнюю очередь.

При работе сепаратора в режиме пурификации эффективность сепарации зависит от положения "пограничного слоя", представляющего собой границу раздела между топливом и водой и обеспечивающего создание водяного затвора. Нормально "пограничный слой" должен располагаться за внешней кромкой распределительных отверстий дисков сепаратора и не проходить по отверстиям или правее их. В первом случае будет наблюдаться торможение потока топлива на входе в диски, что приведет к резкому ухудшению сепарации, во втором случае в зону очищенного топлива будет поступать вода.

Эффективность сепарации повышается, если поверхность раздела отодвигается влево от отверстий дисков, так как в этом случае увеличивается эффективная поверхность последних. Однако при этом растет риск исчезновения (разрыва) водяного затвора и, как следствие, может произойти утечка топлива через водоотводный канал в грязевую цистерну. Положение "пограничного слоя" регулируют с помощью гравитационной шайбы, устанавливаемой в верхней части корпуса барабана и оказывающей сопротивление выходу из него воды. Если установить шайбу с меньшим диаметром отверстия, давление воды на топливо в корпусе барабана сепаратора увеличится, и "пограничный слой" переместится ближе к оси вращения. Для обеспечения необходимого равновесия между топливом и водой при подборе диаметра гравитационной шайбы необходимо руководствоваться плотностью сепарируемого топлива; для этой цели служат номограммы или таблицы, помещаемые в инструкции к сепараторам.

2.5 Эксплуатация системы охлаждения

В судовых двигателях от 8 до 25% тепла, выделяющегося при сгорании топлива, передается в стенки ЦПГ, в корпус ГТН, которые во избежание перегрева необходимо охлаждать. К числу потерь тепла необходимо также отнести потери на трение, преобразующиеся в тепло, идущее на нагревание циркуляционного масла, которое тоже приходится охлаждать. В задачи системы охлаждения входит также отвод тепла от надувочного воздуха, нагреваемого при сжатии в ГТН.

Охлаждение главного и вспомогательных двигателей на с/с "Саяны" производится пресной водой. На данном судне система охлаждения одноконтурная замкнутая.

Контур пресной воды охлаждается забортной водой, и температура воды здесь поддерживается приблизительно 75 - 85^оС. Пресным контуром охлаждается главный дизель и три дизельгенератора.

Состав пресного контура системы охлаждения:

· Циркуляционные насосы, 2 шт.

· Холодильник пресной воды.

· Подогреватель пресной воды.

· Воздухоотделители.

· Стояночный насос.

Давление воды в системе охлаждения для каждой установки составляет 2,0 - 4,0 бар (рабочее - 3,5 бар). Поддержание заданного давления исключает образование застойных зон в отдельных участках зарубашечного пространства дизеля. В этой системе охлаждения предусматривается автоматическая сигнализация по снижению давления ниже заданного значения.

Температура входящей и выходящей воды указывается в инструкции и находится в следующих пределах: на входе 70 - 75^оС; на выходе 80 - 85^оС. Такая температура на выходе из двигателя способствует снижению температурного перепада в стенках и уменьшению тепловых потерь. Температура выходящей воды обычно поддерживается постоянной. Повышение или понижение температуры воды по сравнению с рекомендованной может сопровождаться увеличением износа втулок из-за коррозионного износа. Предусматривается автоматическая сигнализация по повышению температуры выходящей воды выше заданного значения. Производительность насоса охлаждения достаточна для обеспечения необходимого отвода тепла при заданном температурном перепаде.

Для системы охлаждения установлены центробежные насосы. Эти насосы имеют высокий КПД, просты по конструкции и обеспечивают свободный проход воды при опорожнении системы. Простота конструкции существенно облегчает эксплуатацию центробежных насосов, которая сводится к наблюдению за работой, замене сальниковых уплотнений и профилактическим осмотрам подшипников, крылаток, вала и муфты сцепления.

Насосы охлаждающей воды.

Пуск насоса производится при открытом всасывающем клапане и закрытом или слегка приоткрытом нагнетательном. После пуска нагнетательный клапан открывается, и производительность доводится до нормальной. Критериями требуемой производительности служат давления воды в системе и температура воды на входе и выходе. Если насос длительное время не работал, то до его пуска следует убедиться в отсутствии воздуха в корпусе насоса, открыв воздушный (пробный) кран. Кроме того, следует повернуть вал насоса вручную и убедиться в том, что сальниковое уплотнение не зажимает его и нет других причин, препятствующих вращению насоса. Кроме непосредственного наблюдения за работой насоса, следует обращать внимание и на показания амперметра. Увеличение силы тока при прочих равных условиях обычно свидетельствует об увеличении мощности трения в насосе или моторе, а уменьшение - о поломке крылатки насоса.

Водоохладители.

На спасательном судне "Саяны" применяются трубные холодильники. Ремонт и профилактика холодильника сводится к очистке полостей забортной воды от грязи, замене протекторных пластин. Трубы, разъеденные более чем на 40%, должны быть заменены. Рекомендуется осматривать полости забортной воды при увеличении сопротивления в охладителе и при ухудшении теплообмена. Известно, что в процессе эксплуатации давление забортной воды всегда ниже, чем пресной.

Расширительная цистерна.

В системе охлаждения данного судна установлена расширительная цистерна, которая служит для создания подпора на всасывающей стороне насосов, удаления воздуха из системы и пополнения утечек, имеющих место в эксплуатации.

Цистерна установлена выше верхней точки системы охлаждения. Эксплуатация цистерны сводится к ее очистке, учету количества воды, добавляемой в систему, и наблюдению за чистотой воды. Учет воды необходим для своевременного обнаружения утечек воды.

Подготовка пресной воды.

Используется деионизированная и дистиллированная вода из опреснителя. Показатели качества должны укладываться в пределы, приведенные в таблице ниже.

Таблица 2.6

Обработка воды осуществляется химическими средствами (ингибиторами), замедляющими коррозионное действие воды на металл и препятствующими образованию накипи, они также смягчают воду и снижают образование накипи.

Проверка системы и воды в эксплуатации.

Необходимо проверять систему охлаждающей воды и воду в ней через указанные ниже промежутки времени. Рекомендуется вести запись всех проверок, чтобы следить за состоянием охлаждающей воды и тенденцией его изменения.

Регулярно проверять систему охлаждающей воды на наличие шлама или отложений. Проверять охлаждающие трубопроводы, охлаждающие полости (каналы) в верхней части цилиндра, крышку и седло выпускного клапана. Шлам и отложения могут объясняться загрязнением системы охлаждающей воды и цинковыми гальванопокрытиями в системе охлаждающей воды.