yт9=582 пасс;

В период времени с 15-00 до 16-00:

yт10=701 пасс;

В период времени с 16-00 до 17-00:

yт11=1361 пасс;

В период времени с 17-00 до 18-00:

yт12=2249 пасс;

В период времени с 18-00 до 19-00:

yт13=1876пасс;

В период времени с 19-00 до 20-00:

yт14=860 пасс;

В период времени с 20-00 до 21-00:

yт15=407 пасс;

В период времени с 21-00 до 22-00:

yт16=1003 пасс;

В период времени с 22-00 до 23-00:

yт17=450 пасс;

В период времени с 23-00 до 24-00:

yт18=145 пасс.

Результаты расчетов теоретических значений часовых пассажиропотоков по всем рассмотренным маршрутам приведены в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - Теоретические значения часовых пассажиропотоков на маршрутах

Время суток	Номер маршрута
	1	4	5	12	16	25
6-7	340	585	554	428	339	387
7-8	1960	1362	1240	1126	1804	1298
8-9	2006	994	398	1246	1854	1042
9-10	1362	483	317	1101	1252	633
10-11	1200	574	641	687	1189	668
11-12	825	571	122	495	920	481
12-13	534	692	283	426	513	46
13-14	314	730	214	324	505	168
14-15	582	842	609	229	866	607
15-16	701	662	622	571	993	602
16-17	1361	600	567	1117	1486	972
17-18	2249	1124	1670	1219	2374	1646
18-19	1876	1171	1312	960	2146	1399
19-20	860	540	416	757	1012	521
20-21	407	329	261	492	626	332
21-22	1003	511	124	429	1073	701
22-23	450	193	41	330	561	280
23-24	145	59	108	237	184	145

Путем проведения несложных преобразований можно так же рассчитать теоретические значения часовых пассажиропотоков по всем маршрутам, так как колебания пассажиропотоков носят случайный, но закономерный характер. Изменение величины пассажиропотока по часам суток, дням недели и месяцам (сезонам) года является типичным примером динамического временного ряда Фурье.

2.4 Вывод

В результате статистического исследования изменений пассажиропотоков во времени получены закономерности их изменения на маршрутах. Закономерности представлены в виде уравнений (многочленов) Фурье для расчета часовых пассажиропотоков на маршрутах №1, 4, 5, 12, 16, 25 (формулы 2.15 -2.20, соответственно).

Полученные формулы имеют высокий коэффициент множественной корреляции, что указывает на тесную функциональную зависимость между теоретическими и экспериментальными значениями пассажиропотоков.

Расчетная статистика критерия Фишера имеет значение больше табличного, что позволяет судить о согласованности уравнения регрессии с экспериментами данными.

Коэффициент средней линейной ошибки аппроксимации находится в пределах нормы, это также указывает на высокую точность вычислений.

3 Разработка мероприятий по повышению эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок в городе Гомеле

3.1 Расчет рациональной вместимости автобусов

Выручка от городских перевозок пассажиров не покрывает затрат, возникающих при их выполнении. Одной из причин такого состояния является низкий средний коэффициент использования пассажировместимости транспортных средств.

Одной из причин низкого наполнения автобусов является их неоптимальная вместимость. Завышенная вместимость снижает средний коэффициент использования пассажировместимости или вызывает необходимость применения движения транспортных средств с большими интервалами, заниженная - повышает затраты за счет применения мене эффективных пассажирских транспортных средств. Движение транспортных средств с большими интервалами или слишком высокий коэффициент использования пассажировместимости снижают качество обслуживания пассажиров. Поэтому пассажировместимость единицы транспортного средства, применяемого на маршрутах перевозок в регулярном сообщении, подлежит оптимизации.

В качестве критерия оптимальности предлагается принять минимум целевой функции Zч в виде суммы затрат Sп, возникающих при выполнении перевозок, и потерь пассажиров от ожидания транспортных средств на остановочных пунктах за определенный период времени Пп, например за 1 час:

Zч=Sп+Пп=minq, (3.1)

где q - значение вместимости транспортного средства, пасс.

Величина часовых потерь может быть описана формулой:

Sп=Sono, (3.2)

где So - величина затрат за один оборот транспортного средства на маршруте перевозок пассажиров;

no - число оборотов, совершаемых пассажирскими транспортными средствами на маршруте перевозок за 1 час.

Величина S может быть выражена формулой:

S=losкм+tosч, (3.3)

где lo - длина оборота на маршруте, км;

sкм - затраты на 1 км пробега транспортного средства на маршруте;

to - длительность периода оборота на маршруте, ч;

sч - затраты на 1 час работы транспортного средства на маршруте.

Длина оборота определяется из характеристики маршрута.

Длительность периода оборота определяется на основе характеристик маршрута и работающих на нем транспортных средств по формуле:

to=lо/vто+tок, (3.4)

где vo - средняя техническая скорость транспортного средства за оборот на маршруте, км;

tок, - суммарное время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах на маршруте за оборот.

Величины sкм и sч могут быть выражены формулами:

sкм=aкм1+aкм2q, (3.5)

sч=aч1+aч2q, (3.6)

где aкм1, aкм2, aч1, aч2 - параметры зависимостей.

Значение nо определяется формулой:

nо=nч=Aм/to, (3.7)

где nч - частота движения транспортных средств на маршруте;

Ам - число пассажирских транспортных средств, работающих на маршруте.

С другой стороны требуемая частота движения пассажирских транспортных средств определяется по наиболее напряженному участку маршрута по формуле:

nч=Qпч/q, (3.8)

где Qпч - максимальный часовой пассажиропоток по участкам маршрута в наиболее напряженном направлении, пасс/ч.

Потери пассажиров от ожидания пассажирских транспортных средств при работе их по интервалу движения определяется формулой:

п= Qобщ.чCпч J/2=Qобщ.чCпч/(2nч), (3.9)

где Qобщ.ч - общий часовой объем перевозок пассажиров на маршруте, пасс;

Cпч - стоимость потерь пассажира за 1 час ожидания транспорта;

J - интервал движения пассажирских транспортных средств на маршруте (J=1/nч).

В свою очередь значение Qобщ.ч может быть выражено формулой:

Qобщ.ч=2 Qср.чnсм=2Qпч/kнерnсм, (3.10)

где Qср.ч - среднечасовая общая загрузка пассажирских транспортных средств при движении на маршруте ;

nсм - средний коэффициент сменности пассажиров за один рейс пассажирского транспортного средства на маршруте;

kнер=Qпч/Qср.ч-коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута за оборот пассажирского транспортного средства.

После подстановок получаем, что Zч определяется выражением:

Zч=Qпч/q(lо(aкм1+aкм2q)+(lо/vто+t)( aч1+aч2q))+qCпч/kнерnсм=minq, (3.11)

Производная от Zч по q, приравненная к нулю, определяет оптимальное значение qопт.

В результате преобразований имеем:

, (3.12)

Однако значение Qпч изменяется в течение суток, а вместимость единицы пассажирского транспортного средства, работающей на маршруте, остается постоянной. Поэтому принятие решения должно приниматься по минимуму значения целевой функции:

, (3.13)

где Zчi - значение целевой функции для i-го часа суток;

n - число часов за суточный период, в течение которых выполняются перевозки пассажиров на маршруте.

С учетом суточной изменчивости Qпч оптимальное значение пассажировместимости единицы пассажирского транспортного средства определяется формулой:

, (3.14)

где Qпч.ср - среднечасовой пассажиропоток на наиболее загруженном участке маршрута по периодам, когда работа транспортных средств на маршруте организована без информирования пассажиров о расписании движения.

Таким образом, на основе проведенных исследований получена зависимость, позволяющая оптимизировать пассажировместимость транспортных средств для работы на маршрутах в регулярном сообщении.

Приведем расчет рациональной вместимости автобуса на примере маршрута №1 «Вокзал - Любенский» в период времени суток с 6-00 до 7-00:

;

138 пасс.

Рациональная вместимость автобусов для работы на маршрутах по периодам суток приведена в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Рациональная вместимость автобусов для работы на маршрутах по периодам суток

номер марш-рута	рациональная вместимость по периодам суток, пасс
	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24
1	138	331	335	276	259	215	173	133	181	198	276	355	324	220	151	237	159	90
4	206	314	268	187	204	203	224	230	247	219	208	285	291	198	154	192	118	65
5	191	286	162	144	205	90	136	119	200	202	193	332	294	165	131	90	0	0
12	140	227	239	225	177	151	140	122	102	162	226	236	210	186	150	140	123	104
16	140	323	328	269	263	231	172	171	224	240	294	371	353	242	191	249	180	103
25	149	274	245	191	196	167	52	98	187	186	237	308	284	173	138	201	127	91

Имея значения рациональной расчетной вместимости подвижного состава, подбирается стандартная вместимость имеющегося парка автобусов.

Значения стандартной вместимости подвижного состава, определенные исходя из рациональной, приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Стандартная вместимость автобусов для работы на маршрутах по периодам суток

номер марш-рута	стандартная вместимость по периодам суток, пасс
	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24
1	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	75
4	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	75
5	180	180	180	180	180	75	180	180	180	180	180	180	180	180	75	75	0	0
12	180	180	180	180	180	180	180	75	75	180	180	180	180	180	180	180	75	75
16	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	180	75
25	180	180	180	180	180	180	75	75	180	180	180	180	180	180	180	180	75	75

3.2 Расчет рационального количества автобусов для работы на маршрутах

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажиропотоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Идеальным было бы непрерывное корректирование распределения подвижного состава по маршрутам во времени в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросами на перевозки и их обеспечением.

В качестве исходной величины при определении числа автобусов на конкретном маршруте принимается количество перевезенных пассажиров.

Потребность в автобусах устанавливается по всем часам периода движения. Количество транспортных средств, необходимых для перевозки пассажиров, рассчитывается по формуле:

, (3.15)

где Qрас - значение пассажиропотока по рассчитываемому часу периода движения;

to - время оборота автобуса на маршруте;

k - коэффициент внутричасовой неравномерности;

q - вместимость транспортного средства;

- коэффициент использования вместимости;

- коэффициент сменности пассажиров;

I - интервал движения транспортных средств на маршруте.

В процессе работы под воздействием различных факторов интервал движения может отклоняться от расчетного и тогда фактический интервал рассчитывается по формуле :

, (3.14)

где - среднеквадратическое отклонение от планового интервала движения.

Приведем пример расчета количества автобусов и интервала движения на примере маршрута №1 «Вокзал - Любенский» в период времени суток с 6-00 до 7-00:

;

Ам=3 авт;

;

I=22 мин.

Количество автобусов и интервал движения по периодам суток для всех маршрутов сведены в таблицы 3.2 и 3.3, соответственно.

Таблица 3.2 - Рациональное количество автобусов для работы на маршрутах по периодам суток

номер марш-рута	Рациональное количество автобусов по периодам суток
	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24
1	3	11	12	8	7	6	4	2	4	4	8	13	11	5	3	8	3	3
4	5	10	7	3	4	5	6	7	8	5	4	8	8	4	3	5	2	1
5	5	8	3	2	4	2	2	2	5	4	4	11	8	3	5	3
12	3	5	6	5	3	3	3	5	3	3	5	6	4	3	3	3	5	3
16	3	10	11	7	7	7	4	4	7	6	9	14	12	6	5	8	4	3
25	3	7	5	3	3	3	1	3	4	3	5	8	7	3	2	5	5	2

Таблица 3.3 - Рациональный интервал движения автобусов на маршрутах по периодам суток

номер марш-рута	Рациональный интервал движения автобусов по периодам суток, мин
	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24
1	22	5	5	7	8	9	14	24	13	14	7	4	5	12	19	8	17	22
4	13	7	10	21	17	13	11	10	9	15	17	9	9	19	23	15	39	53
5	17	10	31	39	19	31	33	43	15	20	22	7	9	30	15	31
12	44	22	20	23	37	38	45	24	35	44	23	21	26	33	39	44	24	33
16	34	8	8	12	13	12	22	23	13	15	10	6	7	15	18	11	20	26
25	25	10	12	20	19	20	86	24	16	21	13	8	9	24	29	14	14	27

3.3 Выбор рационального режима работы автобусов на маршрутах

Повысить эффективность работы пассажирской транспортной системы в межпиковый период можно путем перехода от интервальной работы в часы "пик" на работу по расписанию в моменты спада пассажиропотока. Работа транспортных средств по расписанию при низкой частоте их движения дает сокращение времени пассажиров в ожидании посадки, увеличение коэффициента наполняемости. Однако до настоящего времени нет научно обоснованной методики определения момента перехода с интервальной формы движения транспортных средств на маршруте перевозок пассажиров на организацию движения по расписанию и наоборот.

Задача состоит в определении количества транспортных средств (интервала движения), необходимых для освоения сложившегося пассажиропотока, а также выборе формы работы (по расписанию или интервалу). Такая задача решается при переходе от внепиковых периодов к пиковым и обратно.

Предлагается в качестве целевой функции определения момента изменения формы движения принять суммарные затраты, включающие транспортные потери от снижения загрузки транспортной системы, и потери пассажиров, связанных с ожиданием поездки и затрат перевозчика, обусловленных организацией процесса перевозки по различным формам работы.

Зависимость, позволяющая сделать выбор в пользу того или иного способа организации работы подвижного состава на линии, выглядит следующим образом:

, (3.15)

где - объем спроса на перевозки на наиболее загруженном участке маршрута, пасс;

- соответственно среднее время ожидания пассажиром посадки при работе по расписанию и интервалу, ч;

- соответственно количество транспортных средств, работающих по расписанию и интервалу;

- расчетное количество транспортных средств, для работы на маршруте с учетом резерва;

- длина оборотного рейса, км;

- время оборота на маршруте, ч;

- стоимость одного пассажиро-часа ожидания посадки, руб;

-постоянные затраты, приходящиеся на час работы транспортного средства, руб/ч;

-постоянные затраты, приходящиеся на час простоя транспортного средства без работы, руб/ч;

-переменные затраты, приходящиеся на 1 км пробега транспортного средства при работе на маршруте, руб/км;

Количество транспортных средств, необходимых для перевозки пассажиров, рассчитывается по формуле:

, (3.16)

где q - вместимость транспортного средства;

- коэффициент использования вместимости;

I - интервал движения транспортных средств на маршруте.

В процессе работы под воздействием различных факторов интервал движения может отклоняться от расчетного и тогда фактический интервал рассчитывается по формуле:

, (3.17)

где - среднеквадратическое отклонение от планового интервала движения.

Время ожидания при работе по интервалу:

, (3.18)

Подставив формулу (3) и (5) в выражение (2) получим:

(3.19)

где - соответственно коэффициент использования вместимости при работе по интервалу и по расписанию;

- соответственно вместимость подвижного состава, работающего по интервалу и расписанию;

Левая часть неравенства выражает сумму затрат пассажиров, связанные с ожиданием посадки, в стоимостном выражении и затрат перевозчика на организацию движения на маршруте по расписанию, а правая - по интервалу.

Время ожидания посадки при работе по расписанию на маршруте определяется статистическими методами.

Если левая часть неравенства меньше правой, то целесообразна форма организации движения транспортных средств по расписанию, в противном случае эффективнее будет работа по интервалу. Если обе части неравенства равны, то нет разницы в форме организации работы транспортных средств на маршруте.

Приведем расчеты сумм затрат пассажиров, связанных с ожиданием посадки, в стоимостном выражении и затрат перевозчика на организацию движения на маршруте по расписанию Зр и по интервалу Зи, на примере маршрута №1 «Вокзал - Любенский» в период времени суток с 6-00 до 7-00:

Зр=339*(6,0*1000+7,3*1153/(180*0,75)+0,97*18295/(180*0,75))+(3-

-339*0,97/(180*0,75))*12565;

Зр=2101871,8 руб.;

Зи=339*((22/2+16/(2*22))*1000+7,3*1153/(180*0,75)+0,97*18295/(180*0,75))+(3--339*0,97/(180*0,75))*12565;

Зи=3970893 руб.

Расчеты сумм затрат пассажиров, связанных с ожиданием посадки, в стоимостном выражении и затрат перевозчика на организацию движения на маршруте по расписанию Зр и по интервалу Зи для всех маршрутов производятся аналогично, результаты расчетов приведены в приложении А.

Сравнив затраты, получим:

2101871,8<3970893, (Зр< Зи).

Затраты при организации движения по расписанию меньше затрат при организации движения по интервалу, следовательно, на маршруте №1 «Вокзал - Любенский» в период времени суток с 6-00 до 7-00 оптимальной является организация движения автобусов по расписанию.

Режимы работы автобусов на маршрутах по периодам суток приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.4 - Режимы работы автобусов на маршрутах по периодам суток

номер маршрута

режим работы автобусов на маршрутах (расписание, интервал)

6-7

7-8

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

23-24

1

р

и

и

и

и

и

р

р

р

р

и

и

и

р

р

и

р

р

4

р

и

и

р

р

р

р

и

и

р

р

и

и

р

р

р

р

р

5

р

и

р

р

р

р

р

р

р

р

р

и

и

р

р

р

12

р

р

р

р

р

р

р

р

р

р

р

р

р

р

р

р

р

р

16

р

и

и

р

р

р

р

р

р

р

и

и

и

р

р

р

р

р

25

р

и

р

р

р

р

р

р

р

р

р

и

и

р

р

р

р

р

р- режим работы автобусов по расписанию;

и- режим работы автобусов по интервалу.

Таким образом, нами установлено условие для выбора оптимальной формы организации работы на маршруте. При этом обеспечивается соответствие провозных возможностей пассажирского транспорта сформировавшемуся спросу.

3.4 Вывод

Для повышения эффективности использования автобусов при выполнении пассажирских перевозок оптимизировали пассажировместимость единицы транспортного средства, применяемого на маршрутах перевозок в регулярном сообщении.

В качестве критерия оптимальности принят минимум целевой функции Zч в виде суммы затрат Sп, возникающих при выполнении перевозок, и потерь пассажиров от ожидания транспортных средств на остановочных пунктах за определенный период времени Пп.

Так же, для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажиропотоков, рассчитали количество и распределение подвижного состава по транспортной сети. Потребность в автобусах установили по всем часам периода движения.

Повысить эффективность работы пассажирской транспортной системы в межпиковый период можно путем перехода от интервальной работы в часы "пик" на работу по расписанию в моменты спада пассажиропотока. В качестве целевой функции определения момента изменения формы движения приняты суммарные затраты, включающие транспортные потери от снижения загрузки транспортной системы, и потери пассажиров, связанных с ожиданием поездки и затрат перевозчика, обусловленных организацией процесса перевозки по различным формам работы.

Таким образом, нами установлено условие для выбора оптимальной формы организации работы на маршруте. При этом обеспечивается соответствие провозных возможностей пассажирского транспорта сформировавшемуся спросу.

4 Экономическое обоснование мероприятий по повышению эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок

4.1 Расчет затрат на организацию и выполнение перевозок пассажиров автобусами

Суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, определяются по формуле:

(4.1)

где ЗП - основная и дополнительная заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок;

Осс- отчисления на социальное страхование и в фонд занятости;

- затраты на топливо;

- затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы;

- затраты на ремонт автомобильных шин;

- затраты на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава;

- амортизация основных фондов.

Зарплата персонала по организации и осуществлению перевозок определяется в соответствии с действующими на предприятии положениями об оплате труда, структуры и штатного расписания административно-управленческого персонала, разработанных на основании Рекомендаций по оплате труда работникам автомобильного транспорта, утвержденных Министерством транспорта и коммуникаций и Положения по оплате труда руководителей.

В этой статье затрат учитываются все виды основной и дополнительной зарплаты. В ее состав включаются выплаты по сдельным расценкам, тарифным ставкам и должностным окладам, выплаты компенсирующего и стимулирующего характера, доплаты, надбавки, а также резерв начислений к оплате трудовых отпусков, компенсация за неиспользованный отпуск и другие виды дополнительной зарплаты [1].

Для целей планирования зарплата по организации и осуществлению перевозок определяется по формуле:

(4.2)

где - заработная плата водителей, руб.

- заработная плата руководителей, специалистов и служащих, руб.

Основная и дополнительная зарплата водителей за месяц рассчитывается по формуле:

(4.3)

где - заработная плата водителя по тарифу, руб:

, (4.4)

где - тарифный коэффициент;

-часовая тарифная ставка водителя автобуса, действующая на предприятии, руб. На 05.2003г. руб;

-коэффициент, учитывающий премии за производственные результаты работы. Принимается равным 0,5;

- коэффициент, учитывающий доплаты к заработной плате водителя (за интенсивность труда, за работу в вечернее и ночное время и с особыми условиями труда, за работу на изношенном подвижном составе др.). Принимается равным 1,2;

- коэффициент, учитывающий надбавки к заработной плате водителя (за классность, за стаж работы и др.). Принимается равным 1,0;

-коэффициент, учитывающий специальные виды премий (за экономию материальных ресурсов и автомобильного топлива, увеличение пробега автомобильных шин и др.). Принимается равным 0,5;

- коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату водителя (на оплату очередных отпусков, компенсация за неиспользованный отпуск и др.). Принимается равным 1,25.

Зарплата руководителей, специалистов и служащих определяется по формуле:

(4.5)

где - коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящийся на 1 рубль зарплаты водителей. Принимается равным при перевозках автобусами 1,12.

Отчисления на социальное страхование и в фонд содействия занятости производятся по нормам, установленным законодательными актами, и определяются по формуле:

, (4.6)

где 0.01 и 0.35 - нормативы отчислений соответственно на социальное страхование и в фонд содействия занятости.

Затраты на автомобильное топливо определяются исходя из расхода топлива в зависимости от пробега, выполненной транспортной работы, стоимости топлива и рассчитываются по формуле:

(4.7)

где - нома расхода автомобильного топлива на плановое задание, л;

- цена 1 л (м3) автомобильного топлива без учета НДС, руб.;

- общий пробег автобусов на маршрутах.

Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы вычисляются по формуле:

(4.8)

где - норма расхода смазочных и других эксплуатационных материалов на 1 руб. затрат на топливо, %, рассчитанная согласно Укрупненным нормам затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автотранспорта, утвержденным Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. =7.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин определяются по формуле:

(4.9)

где - цена одной автомобильной шины, руб. На 1.02.2003 г.

=148000 руб.;

- количество шин, установленных на автобусе, ед.;

- средний срок эксплуатации шины. Принимается согласно Правилам эксплуатации автомобильных шин, утвержденным Министерством транспорта и коммуникаций. =93000 км.

Материальные затраты на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты автобусов рассчитываются по следующей формуле:

, (4.10)

где - норма затрат на запасные части, узлы, агрегаты и другие материалы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, руб. Определяется на основании Укрупненных норм затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автотранспорта, =83,254.

-индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, рассчитанный с нарастающим итогом к декабрю 2003 года, ИЦ=165,2.

Амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов определяются по формуле:

, (4.11)

где БС - балансовая стоимость автомобиля, принимается 136000000 руб;

Н - норма амортизации автомобиля, принимается 0,18%;

- пробег автомобиля в планируемом периоде

Произведем расчет суммарных эксплуатационных затрат, связанных с перевозкой пассажиров, на час работы автобуса.

Заработная плата водителя по тарифу рассчитывается по формуле (4.4):

Основная и дополнительная зарплата водителей за месяц рассчитывается по формуле (4.3):

Зарплата руководителей, специалистов и служащих определяется по формуле (4.5):

Зарплата по организации и осуществлению перевозок определяется по формуле (4.2):

Отчисления на социальное страхование и в фонд содействия занятости производятся по нормам, установленным законодательными актами, и определяются по формуле (4.6):

Затраты на автомобильное топливо определяются исходя из расхода топлива в зависимости от пробега, выполненной транспортной работы, стоимости топлива и рассчитываются по формуле (4.7):

Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы вычисляются по формуле (4.8):

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин определяются по формуле (4.9):

Материальные затраты на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты автобусов рассчитываются по формуле (4.10):

Амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов определяются по формуле (4.11):

Суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, определяются по формуле (4.1):

4.2 Расчет экономического эффекта мероприятий по повышению эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок

Экономический эффект мероприятий по повышению эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок рассчитывается по формуле:

(4.12)

где Зтс - суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, при существующей форме организации перевозок;

Зтп - суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, при предлагаемой форме организации перевозок.

Суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, при существующей форме организации перевозок определяются по формуле:

(4.13)

где АЧс - автомобиле часы работы автобусов при существующей форме организации перевозок, авт-ч.

Суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, при предлагаемой форме организации перевозок определяются по формуле:

(4.14)

где АЧп - автомобиле часы работы автобусов при предлагаемой форме организации перевозок, авт-ч.

Приведем пример расчета эксплуатационных затрат для маршрута №1 «Вокзал - Любенский».

Суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, при существующей форме организации перевозок определим по формуле (4.13):

Суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, при предлагаемой форме организации перевозок определим по формуле (4.14):

Экономический эффект мероприятий по повышению эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок рассчитаем по формуле (4.12):

Экономический эффект имеет положительное значение, следовательно, предлагаемая форма организации перевозок пассажиров является экономически эффективной.

Результаты расчетов экономического эффекта по остальным маршрутам приведены в таблице 4.1.

4.3 Определение эффективности использования основных фондов Автобусного парка №6

Для оценки эффективности использования основных фондов на автомобильном транспорте применяются показатели фондоотдачи, фондоемкости, фондовооруженности и рентабельности основных фондов [2].

Фондоотдача представляет собой показатель, который характеризует сумму доходов, приходящуюся на 1 руб. основных производственных фондов и определяется по формуле:

(4.15)

где - сумма доходов от перевозок, руб.;

Фосн - основные производственные фонды, руб.

Фондоемкость характеризует величину основных производственных фондов, приходящихся на каждый рубль дохода:

(4.16)

Степень оснащенности каждого работника основными производственными фондами представляет собой фондовооруженность предприятия:

(4.17)

где Nc - среднесписочная численность работников автотранспортного предприятия, чел.

Рентабельность основных фондов представляет собой отношение балансовой прибыли автотранспортного предприятия к сумме основных производственных фондов:

(4.18)

где Пб - балансовая прибыль предприятия, руб.

Балансовая прибыль определяется как разница между доходами и затратами предприятия от перевозок:

(4.19)

где Д - доходы от перевозок, руб.;

Зm - затраты на перевозки, руб.

Доходы от перевозки пассажиров определяются по формуле:

, (4.20)

где Т - тариф на перевозку одного пассажира, руб. Принимается 108,06 руб.;

Q - общий объем перевозок пассажиров.

Приведем пример расчета показателей использования основных фондов для маршрута №1 «Вокзал - Любенский».

Доходы от перевозки пассажиров определяются по формуле (4.20):



Балансовая прибыль определяется по формуле (4.19):

Фондоотдача определяется по формуле (4.15):

Фондоемкость определяется по формуле (4.16):

Фондовооруженность определяется по формуле (4.17):

Рентабельность основных фондов определяется по формуле (4.18):

Результаты расчетов показателей использования основных фондов по остальным маршрутам приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Экономические показатели эффективности на маршрутах

Номер марш-рута	Экономические показатели
	Зmc, руб.	Зmп, руб.	, руб.	Д, руб.	Пб, руб.	ФО, руб. руб.	ФЕ, руб. руб.	Ro, руб. руб.
1	2766858	2601320	165539	1963882	-637437	0,065	15,27	-0,021
4	2341188	2246594	94593,4	1299097	-947497	0,043	23,08	-0,031
5	2010111	1655385	354725	1010361	-645024	0,034	29,68	-0,022
12	2766858	1655385	1111473	1315522	-339863	0,044	22,80	-0,011
16	3097935	3003342	94593,4	2128458	-874884	0,071	14,09	-0,029
25	1820924	1679034	141890	1288940	-390094	0,043	23,27	-0,013
Всего	14803873	12841059	1962813	9006260	-3834798	0,051	21,36	-0,021

Графически изменение существующих и планируемых эксплуатационных затрат на маршрутах представлено на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 - Изменение существующих и планируемых эксплуатационных затрат на маршрутах

4.4 Вывод

Расчет затрат на организацию и выполнение перевозок пассажиров автобусами показывает, что эксплуатационные затраты при существующей форме организации значительно выше затрат при предлагаемой форме организации, экономический эффект имеет положительное значение, следовательно, предлагаемая форма организации перевозок пассажиров является экономически эффективной.

Анализ эффективности использования основных фондов показывает, что фондоотдача составляет 0,051 руб./руб., фондоемкость - 21,36 руб./руб., фондовооруженность - 29780,2 руб./чел, рентабельность основных фондов (без учета субсидии) отрицательна и равняется -0,021 руб./руб.

5 Охрана труда

5.1 Организация охраны труда в автобусном парке №6

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь: реализует государственную политику в области охраны труда, направленную на обеспечение благоприятных и безопасных условий труда работников автобусного парка №6; осуществляет ведомственный контроль и организационно-методическое руководство охраной труда в АП№6.

Общее руководство работой по охране труда в организации независимо от форм собственности возлагается на руководителя.

Для проведения работ и контроля за выполнением мероприятий по охране труда и обеспечения предупреждения аварий, несчастных случаев и снижения производственного травматизма в каждом республиканском унитарном предприятии, организации, исходя из особенностей производства, рекомендуется назначать лиц из числа специалистов для выполнения этих функций, имеющих соответствующую подготовку.

Контроль за состоянием охраны труда осуществляется руководством и профсоюзным комитетом организации, вышестоящими организациями, государственными органами надзора.

Основными видами контроля являются:

оперативный контроль руководителя участка, цеха, службы, отдела;

административно-общественный контроль (трехступенчатый контроль в организациях);

контроль, осуществляемый службой охраны труда;

контроль, осуществляемый государственными органами надзора;

ведомственный контроль;

общественный контроль, осуществляемый профессиональными союзами в лице их соответствующих органов и уполномоченных профсоюзами лиц.

Надзор за точным и единообразным исполнением законов и других нормативных правовых актов Республики Беларусь о труде, осуществляемый органами государственного управления, местными исполнительными и распорядительными органами, организациями, их должностными лицами и гражданами, возложен на Генерального прокурора Республики Беларусь и подчиненных ему прокуроров.

Общественный контроль за соблюдением нанимателем законодательства Республики Беларусь о труде осуществляется представителем профсоюза.

Права представителя профсоюза регламентируются Порядком осуществления профсоюзами общественного контроля за соблюдением законодательства Республики Беларусь о труде.

Мероприятия по охране труда включаются в коллективный договор в соответствии с постановлением Министерства труда Республики Беларусь от 23 октября 2000г. № 136 “Об утверждении Положения о планировании и разработке мероприятий по охране труда”.

Обучение работников по охране труда осуществляется на базе кабинета охраны труда, который создается при численности работающих в организации или в ее структурном подразделении 100 человек и более. При численности работающих до 300 человек кабинет охраны труда может быть совмещен с кабинетом для учебных занятий (техническим кабинетом). При численности работающих в организации менее 100 человек функции кабинетов охраны труда могут осуществляться на базе уголков по охране труда.

Оснащение кабинета охраны труда и организация его работы осуществляются в соответствии с Типовым положением о кабинете охраны труда, утвержденным постановлением Министерства труда Республики Беларусь от 8 ноября 1999 г. № 144 [29].

Мероприятия, связанные с обеспечением работающих специальной одеждой, специальной обувью и другими СИЗ, предоставлением рабочим и служащим, занятым на работах с вредными условиями труда, специального питания и молока, обучением работающих вопросам охраны труда, и другие мероприятия финансируются и осуществляются организацией в соответствии с действующими в отрасли положениями.

Мероприятия по охране труда должны быть обеспечены проектно-сметно-конструкторской документацией, финансированием и материальными ресурсами.

Денежные средства и материальные ресурсы, предназначенные для выполнения конкретных мероприятий по охране труда, не допускается использовать на другие цели.

Наниматель обязан:

составлять совместно с профсоюзным комитетом и согласовывать с центром гигиены и эпидемиологии список работ и профессий, для которых вновь принимаемым на работу лицам необходимо прохождение в обязательном порядке предварительного (при поступлении на работу) и периодического медицинских осмотров в соответствии с постановлением Министерства здравоохранения Республики Беларусь от 8 августа 2000 г. №33 "О Порядке проведения обязательных медицинских осмотров работников" ;

обеспечивать прохождение медицинских осмотров этими лицами;

обеспечивать работающих горячим питанием, специальной одеждой, специальной обувью и другими СИЗ в соответствии с действующими нормами, а рабочих, занятых на работах с вредными условиями труда (в зависимости от вредных производственных факторов), - соответствующими продуктами специального питания (молоко, кефир, простокваша и так далее).

Список работ и профессий, дающих право работающим на получение указанных продуктов специального питания в связи с вредными условиями труда, определяется результатами аттестации рабочих мест по условиям труда в соответствии с постановлением Кабинета Министров Республики Беларусь от 2 августа 1995 г. № 409 "Об утверждении Порядка проведения аттестации рабочих мест по условиям труда", установленный аттестационной комиссией организации, состав и полномочия которой определяются приказом руководителя организации на основании перечня вредных веществ, при работе с которыми в профилактических целях показано употребление молока или других равноценных пищевых продуктов, утвержденного постановлением Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь и Министерства здравоохранения Республики Беларусь от 19 марта 2002г. №34/12. Список работ и профессий прилагается к коллективному договору. Молоко выдается по 0,5 литра за рабочий день независимо от его продолжительности при фактической занятости работника на работах, связанных с производством или применением вредных веществ, предусмотренных перечнем. Порядок выдачи молока или других равноценных пищевых продуктов определен постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 27 февраля 2002г. №260 "О бесплатном обеспечении работников молоком или равноценными пищевыми продуктами при работе с вредными веществами" [29].

Работникам, получающим бесплатно лечебно-профилактическое питание в связи с особо вредными условиями труда, молоко не выдается.

Запрещается привлечение к работам в ночное время, сверхурочным работам, работам в выходные дни, государственные праздники и праздничные дни, направление в служебную командировку беременных женщин и матерей, имеющих грудных детей, а также женщин, имеющих детей в возрасте до трех лет.

Женщины, имеющие детей в возрасте от трех до четырнадцати лет (детей-инвалидов - до восемнадцати лет), могут привлекаться к ночным, сверхурочным работам, работам в государственные праздники и праздничные дни, работам в выходные дни и направляться в служебную командировку только с их согласия.

Женщинам не допускается поднимать и перемещать тяжести вручную, превышающие установленные для них законодательством предельные нормы.

Расследование и учет несчастных случаев на производстве производятся согласно методическим указаниям по расследованию производственного электротравматизма, разрабатываемым в соответствии с Правилами о расследовании и учете несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, утвержденным постановлением-приказом Министерства труда Республики Беларусь и Министерства здравоохранения Республики Беларусь от 4 января 2004г. [29].

При расследовании несчастных случаев на производстве, вызванных электрическим током, электрической дугой, наведенными зарядами, молнией, а также несчастных случаев, обусловленных другими факторами (травмирование вращающимися частями, падение с высоты, термический ожог и другие случаи), если им предшествовал электрический удар, необходимо дополнительно руководствоваться методическими указаниями по расследованию производственного электротравматизма.

5.2 Режим труда и отдыха водителей

Положение о рабочем времени и времени отдыха для водителей автомобильного транспорта учитывает специфику организации труда и регулирует рабочее время и время отдыха водителей автомобилей, работающих в организациях независимо от форм собственности и их ведомственной подчиненности, а также водителей, занятых на международных перевозках [26].

Соблюдение режима труда и отдыха водителей автомобилей, является обязательным. Графики работ (сменности) водителей, графики движения автомобилей должны разрабатываться с учетом норм и требований Положения.

Для водителей устанавливается пятидневная рабочая неделя с двумя выходными. В тех организациях, где по характеру производства и условиям работы введение пятидневной рабочей недели нецелесообразно, устанавливается шестидневная рабочая неделя с одним выходным днем. При пятидневной и шестидневной рабочей неделе продолжительность ежедневной работы (смены) определяется правилами внутреннего трудового распорядка и графиками работ (сменности), утверждаемыми нанимателем по согласованию с профсоюзом с учетом специфики работы и с соблюдением установленной полной нормы продолжительности рабочего времени, которая не может превышать 40 часов в неделю.

Для работников, занятых на работах с вредными условиями труда, устанавливается сокращенная продолжительность рабочего времени - не более 35 часов в неделю.

Накануне праздничных дней продолжительность работы водителей сокращается на один час как при пятидневной, так и при шестидневной рабочей неделе. Если по условиям производства невозможно уменьшение продолжительности ежедневной работы (смены) накануне праздничных дней, работникам должен предоставляться дополнительный день отдыха по мере накопления часов переработки.

Время работы в ночной смене сокращается на один час. Это правило не распространяется на работников, для которых уже предусмотрено сокращение рабочего времени. Ночным считается время с 22 часов до 6 часов. Продолжительность ночной работы уравнивается с дневной в тех случаях, когда это необходимо по условиям производства, в частности, в непрерывных производствах, а также на сменных работах при шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем.

Началом работы считается момент явки к постоянному месту работы в час, установленный правилами внутреннего трудового распорядка и (или) графиками работ (сменности), а окончанием работы - время освобождения от работы после проведения заключительных работ по возврату автомобиля к месту стоянки. Время, необходимое на дорогу от проходной до рабочего места, на переодевание и умывание перед началом и после окончания работы, на регистрацию прихода и ухода с работы, в рабочее время не включается.

В состав рабочего времени водителя включается: подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию. Подготовительно-заключительное время устанавливается для водителей продолжительностью 20 минут; время проведения предрейсового медицинского осмотра водителей продолжительностью 5 минут в смену; время движения автомобиля на линии; время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки, в местах посадки и высадки пассажиров; время простоев не по вине водителя; время дополнительного специального перерыва, предусмотренное графиком для кратковременного отдыха водителя от вождения в пути и на конечных пунктах, а также время для осмотра подвижного состава и его обслуживания; Рабочее время водителей автомобилей при суммированном учете рабочего времени регламентируется графиками сменности, которые составляются на весь учетный период из расчета выполнения установленной нормы рабочих часов за этот период. В них определяются: время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для междусменного и еженедельного отдыха.

Сверхурочной считается работа сверх установленной для водителя продолжительности рабочего времени, предусмотренного графиком работ (сменности). Работа в сверхурочное время компенсируется дополнительной оплатой в установленном порядке.

Общее количество сверхурочных часов за учетный период определяется как разница между фактически отработанным временем и нормой часов за этот период. Сверхурочные работы не должны превышать для каждого работника 4 часов в течение двух дней подряд и 120 часов в год.

При суммированном учете рабочего времени сверхурочная работа в течение дня вместе с работой по графику не должна превышать 12 часов.

Время работы водителей подлежит точному учету. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная для данной категории водителей ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, нанимателем по согласованию с профсоюзом может применяться суммированный учет рабочего времени. При суммированном учете установленная продолжительность рабочего дня и рабочей недели отрабатывается водителем в среднем за учетный период. При этом запланированное время работы в смену, неделю может быть неодинаковым. Но во всех случаях за учетный период время работы по графику должно быть равно норме часов за этот же период. Рабочее время водителей автомобилей при суммированном учете рабочего времени регламентируется графиками сменности, которые составляются на весь учетный период из расчета выполнения установленной нормы рабочих часов за этот период. В них определяются: время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для междусменного и еженедельного отдыха.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность рабочей смены водителям может устанавливаться не более 10 часов, а в исключительных случаях - не более 12 часов с соблюдением установленной нормы рабочего времени за учетный период с разрешения министерства, ведомства, иного органа управления и по согласованию с отраслевым профсоюзом.

Нанимателем по согласованию с профсоюзом для водителей может вводиться рабочий день с разделением его на части. Между этими частями возможен один перерыв свыше 2 часов либо два перерыва и более, включая перерыв для отдыха и питания, общая продолжительность которых не может быть более четырех часов. Время этих перерывов в рабочее время не включается. При этом общая продолжительность рабочего времени (смены) не должна превышать 12 часов.

Учет рабочего времени водителей осуществляется на основании табеля, путевых листов и других документов. Учет времени простоя водителей автомобилей ведется путем заполнения листков о простое или особых отметок в путевом листе.

Временем отдыха считается время, в течение которого рабочие и служащие освобождаются от выполнения трудовых обязанностей. Водители в соответствии с законодательством о труде имеют право на:

перерыв для отдыха и питания;

дополнительные специальные перерывы (технические);

ежедневный отдых (междусменный);

еженедельный отдых (выходные дни);

отдых в праздничные дни;

трудовые и социальные отпуска, установленные законодательством о труде Республики Беларусь.

Перерыв для отдыха и питания предоставляется водителям продолжительностью не менее 20 минут и не более 2 часов. Время перерыва в рабочее время не включается.

Водителям при продолжительности рабочей смены более 8 часов могут предоставляться 2 перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов.

Перерыв для отдыха и питания должен предоставляться, как правило, через четыре часа после начала работы.

После управления автомобилем в течение четырех часов водитель должен сделать технический перерыв на 20 минут, если не наступает период перерыва для отдыха и питания.

Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с перерывом для отдыха и питания не может быть меньше двойной продолжительности времени, затраченного на работу в предыдущий рабочий день (смену).

Неиспользованные часы ежедневного отдыха суммируются и могут предоставляться в виде дополнительных свободных от работы дней в течение учетного периода (отгулы).

Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее сорока двух часов и исчисляться согласно правилам внутреннего трудового распорядка или графику работ (сменности) с момента окончания рабочего дня (смены) накануне выходного (выходных) дня и до момента его начала в первый после выходного (выходных) рабочий день.

Работа в выходной день может компенсироваться по соглашению сторон предоставлением другого дня отдыха или повышенной оплатой в размерах, установленных трудовым законодательством.

В праздничные дни допускается работа водителей, если эти дни предусмотрены графиками сменности как рабочие, а также в случаях, когда приостановка работы невозможна по производственно-техническим условиям, на работах, связанных с необходимостью обслуживания населения, и при выполнении неотложных ремонтных и погрузочно-разгрузочных работ.

Все водители имеют право на трудовые и социальные отпуска, которые предоставляются в срок, предусмотренный графиком отпусков. Отпуска предоставляются с соблюдением условий, установленных законодательством о труде Республики Беларусь.

5.3 Совершенствование системы освещения крытой стоянки в Автобусном парке №6

В автобусном парке №6 потребляются разнообразные виды энергии. Энергия расходуется на технологические цели, для отопления, освещения, вентиляции и обслуживания бытовых нужд работников предприятия.

По правилам охраны труда к освещению производственных помещений автотранспортных предприятий предъявляются нижеследующие требования:

световые проемы верхних фонарей должны быть застеклены армированным стеклом или под фонарем должны быть подвешены металлические сетки для защиты от возможного выпадения стекол;

лампы накаливания и люминесцентные лампы местного и общего освещения должны иметь абажуры-отражатели, защищающие глаза работающих от ослепления, применение открытых ламп не допускается.

светильники должны быть установлены так, чтобы обеспечить освещенность не менее значений норм.

Применение современных источников света позволит :

1. Значительно снизить потребление электроэнергии;

2. Повысить качество освещения;

3. Существенно сократить капитальные и эксплуатационные затраты на осветительные установки;

4. Отказаться от экологически грязных производств.

Для освещения крытой стоянки автобусов в Автобусном парке №6 используются светильники с лампами высокого давления ДРЛ-400.

В качестве современного источника света предлагается заменить лампы ДРЛ-400 на натриевые лампы высокого давления ДНаТ-250.

Натриевые лампы - представители одной из самых эффективных групп источников видимого излучения. Они обладают самой высокой световой отдачей среди всех известных газоразрядных ламп и незначительным снижением светового потока при длительном сроке службы. Эти источники света все шире применяются для экономичного наружного освещения.

Типичные объекты применения натриевых ламп - улицы, площади, скоростные магистрали, транспортные пересечения, тоннели, аэропорты, строительные площадки и многое другое.

Лампы ДРЛ-400 и ДНаТ-250 по своим техническим характеристикам очень схожи. Однако при примерно одинаковом световом потоке и сроке службы лампы ДНаТ-250 потребляют значительно меньше электроэнергии. Кроме того, натриевые лампы не теряют своих технических характеристик в процессе эксплуатации.

Схема крытой стоянки автобусов в Автобусном парке №6 приведена на рисунках 5.1, 5.2.

24м

Рисунок 5.1 - Схема размещения светильников в крытой стоянке Автобусного парка №6 (вид спереди)



108 м

72 м

-светильник

Рисунок 5.2 - Схема размещения светильников в крытой стоянке Автобусного парка №6 (вид сверху)

Для освещения крытой стоянки Автобусного парка №6 применяется 48 двухламповых светильников. В качестве источника света используются лампы высокого давления ДРЛ-400.

Количество ламп определяется по формуле:

(5.1)

где nл - количество ламп в светильнике, (nл=1);

nc - количество светильников в крытой стоянке, (nc=96).

Nл=1*96;

Nл=96 ламп.

Общие затраты на эксплуатацию и замену ламп определяются по формуле:

(5.2)

где Эi - эксплуатационные затраты при использовании ламп i-го вида;

Кi - капитальные вложения в лампы i-го вида.

(5.3)

где Wi - потребляемая мощность i-ой лампы, кВт;

Ti - срок службы i-ой лампы, ч;

Cэл - стоимость электроэнергии, руб. /кВт;

Nл(i) - количество ламп i-го вида.

(5.4)