где Nл(i) - количество ламп i-го вида;

Цл(i) - цена ламп i-го вида.

Подставив формулы (5.3) и (5.4) в выражение (5.2) получим:

(5.5)

Характеристики ламп ДРЛ-400 и ДНаТ-250 сведены в таблицу 5.1.

Рассчитаем общие затраты на эксплуатацию и замену ламп по формуле 5.5:

для ламп ДРЛ:

ЗДРЛ=(0,4*15000*6,85+5460)*96;

ЗДРЛ=4469760руб.

для ламп ДНаТ:

ЗДНаТ=(0,25*15000*6,85+13200)*96;

ЗДНаТ=3733200руб.

Определим экономию денежных средств за срок службы ламп по формуле:

Эд= ЗДРЛ- ЗДНаТ, (5.6)

Эд=4469760-3733200;

Эд=736560 руб.

Срок окупаемости при замене ламп рассчитывается по формуле:

(5.7)

Ток=158 ч.

Срок окупаемости при замене ламп составит 158 часов, следовательно, при эксплуатации ламп в среднем 12 часов в сутки, это примерно 14 дней.

Таблица 5.1 - Технические и экономические параметры ламп

Параметры	Лампы
	ДРЛ - 400	ДНаТ - 250
Энергопотребление, кВт	400	250
Световой поток, Лм	23700	24000
Срок службы, ч	15000	15000
Цена лампы, руб	5460	13200
Цена электроэнергии, руб./кВт	6,85	6,85
Суммарные затраты за срок службы, руб	4469760	3733200
Срок окупаемости, ч (дн.)	-	158 (14)

5.4 Вывод

Соблюдение режима труда и отдыха водителей автомобилей, является обязательным. Графики работ (сменности) водителей, графики движения автомобилей должны разрабатываться с учетом норм и требований Положения о рабочем времени и времени отдыха для водителей автомобильного транспорта

Совершенствование системы освещения крытой стоянки в Автобусном парке №6 позволяет:

значительно снизить потребление электроэнергии;

повысить качество освещения;

существенно сократить капитальные и эксплуатационные затраты на осветительные установки.

Экономия капитальных и эксплуатационных затрат за срок службы ламп позволяет окупить вложения примерно за 14 дней, что значительно выгодно для предприятия.

6 Определение воздействия транспортных средств Автобусного парка №6 на окружающую среду на урбанизированной территории

6.1 Источники загрязнения окружающей среды при выполнении транспортной работы

Одиночный автомобиль, движущийся по дороге, не в состоянии оказать сколько-нибудь заметного влияния на окружающую среду и экосистемы. Иное дело - совокупность машин, движущихся в составе транспортных потоков по автомобильным дорогам и перевозящих грузы и пассажиров. Здесь влияние на окружающую среду определяется не только техническими характеристиками автомобиля или дороги, но и интенсивностью, скоростью движения, составом транспортного потока, плотностью дорожной сети.

Объемы грузовых перевозок диктуются экономическими характеристиками производственной инфраструктуры, конкуренцией других видов транспорта, пассажирских - демографическими факторами, уровнем благосостояния населения. Провозная способность дороги определяется ее конструкцией, способами организации движения, обеспечивающими безопасность участников движения и реализацию потенциальных свойств, заложенных в конструкцию автомобиля.

Необходимо понимание предельно допустимого уровня насыщения локальных территорий автомобильным парком и транспортной инфраструктурой, выход за которые приведет к локальной экологической катастрофе. Исходная информация - темпы роста численности автомобильного парка, протяженности дорог, интенсивность использования, технический уровень и техническое состояние дорожно-транспортной техники, дорожной сети.

Загрязнения окружающей среды транспортным комплексом можно условно разделить на технологические (дорожно-строительных машин, специальных транспортных средств дорожных предприятий, асфальтобетонных заводов, баз техники - от точечных источников) и транспортные (транспортных потоков - линейных источников).

Объем транспортных выбросов вредных веществ в атмосферу на дорогах общего пользования почти в два раза больше объема технологических выбросов. Технологические выбросы твердых частиц, оксидов серы, минеральной пыли сопоставимы с выбросами этих веществ транспортными потоками. Ежегодные объемы технологических выбросов СО, СхНу, NОх, в 5-10 раз меньше объемов выбросов этих веществ транспортными потоками.

К транспортным выбросам относятся токсичные вещества с отработавшими газами автомобилей, продукты износа шин, антифрикционных материалов, нефтепродукты, эксплуатационные жидкости, изношенные детали и агрегаты, включая шины, аккумуляторы.

Движение автотранспортных средств в составе плотных транспортных потоков на дорожной сети отличается от движения одиночного автотранспортного средства при отсутствии помех движению, которое имеет место при проведении испытаний по оценке токсичности и топливной экономичности. Связанное с этим изменение условий движения (скоростей, ускорений) влечет изменение нагрузочно-скоростных режимов работы двигателей, значений выбросов вредных веществ, шума, расходов топлива автотранспортными средствами.

Транспортные потоки оказывают наибольшее влияние на уровень загрязнения окружающей природной среды. Основные влияющие факторы: состав, интенсивность, скорость и ускорение движения транспортного потока, технический уровень и эксплуатационное состояние автомобилей, объем и номенклатура перевозимых грузов.

При оценке воздействия на окружающую среду транспортных потоков остаются вне поля зрения вопросы развития автомобильного парка на уровне множества машин, которые оказывают существенное влияние на уровень загрязнения воздуха, воды, почвы.

В числе этих выбросов - динамика насыщения парка транспортными средствами с определенным уровнем экологической безопасности, тенденции его старения, оптимизация его структуры по грузоподъемности и пассажировместимости. Особенно это важно для урбанизированных территорий, на которых динамика прироста протяженности дорожной сети (из-за отсутствия свободных земель) значительно отстает от динамики численности автомобильного парка. В этом случае проблемы снижения выбросов загрязняющих веществ и потребления природных топливно-энергетических ресурсов множества машин становятся особенно значимыми [22].

6.2 Определение удельного выброса вредных веществ от автотранспортных средств Автобусного парка №6

Автомобильные транспортные средства являются основным подвижным источником экологического загрязнения. чем выше объемы перевозок, тем больше объемы загрязнения окружающей среды. Объем выбросов вредных веществ определяется пробегом автомобильных транспортных средств. Он зависит от общей массы каждого транспортного средства, скорости, режима и условий движения, мощности и типа двигателя, его технического состояния. Объем выброса вредных веществ тесно связан с общим расходом топлива. Поэтому удельный выброс вредных веществ может быть выражен формулой:

, (6.1)

где Вуд - удельный объем выброса вредных веществ (общий или одной из компонент) на единицу транспортной работы (пасс-км или ткм);

рв - коэффициент, определяющий долю вредного выброса, приходящуюся на единицу сожженного топлива [22];

Вредный выброс	СО	NОх	СхНу	Твердые частицы	СО2	SО2
рв, г/л	2,89	4,57	1,92	0,39	69,49	1,62

Q - количество расходованного топлива при выполнении рассматриваемых перевозок;

L - общий пробег автомобилей при рассматриваемых перевозках;

gл - линейная норма расхода топлива на единицу пробега автомобиля;

gp -норма расхода топлива на единицу транспортной работы автомобиля;

q - номинальная вместимость автомобиля;

- коэффициент использования вместимости автомобиля;

W - выполненная транспортная работа за общий пробег L автомобилей при рассматриваемых перевозках W=qL;

- коэффициент использования пробега.

После упрощений получаем:

. (6.2)

Из последнего выражения следует, что удельный объем выброса вредных веществ можно снижать не только за счет улучшения конструкции автомобилей (снижение рв, gл, gр ), но и за счет повышения размерности (вместимости) автомобиля q и показателей его использования по вместимости и по пробегу .

Автомобильные перевозки можно разделить на следующие группы:

1) выполняемые гражданами для личных нужд с применением автомобильных транспортных средств, принадлежащих им на праве частной собственности;

2) выполняемыми юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями для собственных целей и за собственный счет;

3) коммерческие перевозки, в том числе транспортом общего пользования.

Перевозки 3-ей группы выполняются профессиональными перевозчиками автомобильными транспортными средствами большой вместимости за счет укрупнения партий перевозимых ресурсов и с более высокими показателями использования по вместимости и по пробегу .

Чем лучше работает транспорт общего пользования, тем ниже доля менее эффективных перевозок для собственных нужд. Поэтому государственное регулирование должно стимулировать развитие транспорта общего пользования независимо от форм его собственности. На это направлены принятые в течение последних полутора лет нормативные правовые акты в области транспортной деятельности.

Например, для автобусных перевозок с целью улучшения качества перевозок (соответственно сокращения перевозок для собственных нужд), предусмотрены различные виды сообщений:

нерегулярные,

регулярные обычные,

регулярные скоростные,

регулярные экспрессные,

регулярные экспрессные легковыми автомобилями и автобусами с разрешенной максимальной массой не более 5000кг,

ночные перевозки.

Предусматривается необходимость работы автобусов в регулярном сообщении по расписанию, доводимому до пассажиров, для первого, последнего рейсов и при интервалах движения более 15 мин. Переход на расписание позволяет сократить число автобусов на маршрутах в межпиковое время без снижения качества обслуживания пассажиров. В настоящее время на отдельных перегонах маршрутов в вечерне-ночное время коэффициент вместимости снижается до нуля, что приводит к возрастанию Вуд до бесконечности, (загрязнение происходит, а полезная транспортная работа не производится). При этом расходуются материальные и трудовые ресурсы, используется моторесурс автобусов, возникает шумовое загрязнение, происходит износ дорог, создаются дополнительные транспортные потоки и возникает риск дорожно-транспортных происшествий.

Определим удельный объем выброса вредных веществ, в частности оксида углерода (СО), для маршрута №1 (при существующем варианте организации):

Вуд=2,89(40,5/(170*0,35*0,99)+0,01/0,99);

Вуд=2,595г.

Результаты расчетов по всем остальным маршрутам сведем в таблицу 6.1.

Таблица 6.1 - Удельные объемы выбросов вредных веществ на маршрутах (при существующем варианте организации)

Номер маршрута	Удельный выброс вредных веществ, г
	СО	NОх	СхНу	Твердые частицы	СО2	SО2	Суммарный
1	2,595	4,103	1,72	0,35	421,5	1,455	431,77
4	1,3	2,055	0,86	0,175	211,1	0,729	216,25
5	2,375	3,756	1,58	0,32	385,8	1,331	395,18
12	1,89	2,988	1,26	0,255	307	1,059	314,46
16	1,722	2,723	1,14	0,232	279,7	0,965	286,53
25	1,834	2,9	1,22	0,247	297,9	1,028	305,11

Определим удельный объем выброса вредных веществ, в частности оксида углерода (СО), для маршрута №1 (для предлагаемого варианта организации):

Вуд=2,89(40,5/(174*0,85*0,99)+0,01/0,99);

Вуд=0,934г.

Результаты расчетов по всем остальным маршрутам сведем в таблицу 6.2.

Таблица 6.2 - Удельные объемы выбросов вредных веществ на маршрутах (для предлагаемого варианта организации)

Номер маршрута	Удельный выброс вредных веществ, г
	СО	NОх	СхНу	Твердые частицы	СО2	SО2	Суммарный
1	0,934	1,477	0,62	0,126	151,8	0,524	155,46
4	0,934	1,477	0,62	0,126	151,8	0,524	155,46
5	1,135	1,795	0,75	0,153	184,5	0,636	188,93
12	1,035	1,637	0,69	0,14	168,2	0,58	172,28
16	0,934	1,477	0,62	0,126	151,8	0,524	155,46
25	1,035	1,637	0,69	0,14	168,2	0,58	172,28

Представим графически изменение объемов суммарных удельных выбросов вредных веществ на маршрутах при существующей форме организации движения автобусов и при предлагаемой на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1 - Суммарные удельные выбросы вредных веществ в атмосферу от автотранспортных средств на маршрутах

6.3 Вывод

Расчеты показывают, что при повышении эффективности использования автобусов значительно уменьшаются удельные выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с выбросами при существующих формах организации работы автотранспортных средств Автобусного парка №6. Особенно это важно для урбанизированной территории, на которой загрязнение окружающей среды транспортным комплексом чрезмерно высоко.

Таким образом, экологичность пассажирского автомобильного транспорта определяется не только техническими параметрами транспортных средств, но и эффективностью их использования при выполнении перевозок.

Заключение

В результате выполнения дипломного проекта на тему “Повышение эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок в городе Гомеле” был произведен анализ технологии перевозок пассажиров автобусами в городе Гомеле.

Как показал анализ, среднечасовая наполняемость автобусов очень низкая (таблица 1.5), следовательно, для повышения эффективности использования подвижного состава необходимо увеличивать коэффициент использования вместимости, путем рациональной организации движения автобусов на маршрутах, то есть, в зависимости от пассажиропотока определять необходимое количество единиц подвижного состава по часам суток, а также его оптимальную вместимость и режим работы.

В результате статистического исследования изменений пассажиропотоков во времени получены закономерности их изменения на маршрутах. Закономерности представлены в виде уравнений (многочленов) Фурье для расчета часовых пассажиропотоков на маршрутах №1, 4, 5, 12, 16, 25 (формулы 2.15 -2.20, соответственно).

Полученные формулы имеют высокий коэффициент множественной корреляции, что указывает на тесную функциональную зависимость между теоретическими и экспериментальными значениями пассажиропотоков.

Расчетная статистика критерия Фишера имеет значение больше табличного, что позволяет судить о согласованности уравнения регрессии с экспериментами данными.

Коэффициент средней линейной ошибки аппроксимации находится в пределах нормы, это также указывает на высокую точность вычислений.

В результате разработки мероприятий по повышению эффективности использования автобусов оптимизирована пассажировместимость единицы транспортного средства, применяемого на маршрутах перевозок в регулярном сообщении.

В качестве критерия оптимальности принят минимум целевой функции Zч в виде суммы затрат Sп, возникающих при выполнении перевозок, и потерь пассажиров от ожидания транспортных средств на остановочных пунктах за определенный период времени Пп.

Так же, для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажиропотоков, рассчитали количество и распределение подвижного состава по транспортной сети. Потребность в автобусах установили по всем часам периода движения.

Повысить эффективность работы пассажирской транспортной системы в межпиковый период можно путем перехода от интервальной работы в часы "пик" на работу по расписанию в моменты спада пассажиропотока. В качестве целевой функции определения момента изменения формы движения приняты суммарные затраты, включающие транспортные потери от снижения загрузки транспортной системы, и потери пассажиров, связанных с ожиданием поездки и затрат перевозчика, обусловленных организацией процесса перевозки по различным формам работы.

Таким образом, установлено условие для выбора оптимальной формы организации работы на маршруте. При этом обеспечивается соответствие провозных возможностей пассажирского транспорта сформировавшемуся спросу.

Расчет затрат на организацию и выполнение перевозок пассажиров автобусами показал, что эксплуатационные затраты при существующей форме организации значительно выше затрат при предлагаемой форме организации, экономический эффект имеет положительное значение, следовательно, предлагаемая форма организации перевозок пассажиров является экономически эффективной.

Анализ эффективности использования основных фондов показал, что фондоотдача составляет 0,051 руб./руб., фондоемкость - 21,36 руб./руб., фондовооруженность - 29780,2 руб./чел, рентабельность основных фондов (без учета субсидии) отрицательна и равняется -0,021 руб./руб.

Соблюдение режима труда и отдыха водителей автомобилей, является обязательным. Графики работ (сменности) водителей, графики движения автомобилей должны разрабатываться с учетом норм и требований Положения о рабочем времени и времени отдыха для водителей автомобильного транспорта

Совершенствование системы освещения крытой стоянки в Автобусном парке №6 позволяет: значительно снизить потребление электроэнергии; повысить качество освещения; существенно сократить капитальные и эксплуатационные затраты на осветительные установки.

Экономия капитальных и эксплуатационных затрат за срок службы ламп позволяет окупить вложения примерно за 14 дней, что значительно выгодно для предприятия.

Расчеты показывают, что при повышении эффективности использования автобусов значительно уменьшаются удельные выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с выбросами при существующих формах организации работы автотранспортных средств Автобусного парка №6. Особенно это важно для урбанизированной территории, на которой загрязнение окружающей среды транспортным комплексом чрезмерно высоко.

Таким образом, экологичность пассажирского автомобильного транспорта определяется не только техническими параметрами транспортных средств, но и эффективностью их использования при выполнении перевозок.

Литература

1. Аксенова З.И. Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий. Учебник для техникумов автомобильного транспорта - 3-е изд. перераб, - М.: Транспорт, 1981.

2. Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование работы автомобильного транспорта: Учебник для техникумов автомобильного транспорта, - М.: Транспорт, 1980.

3. Аррак А.О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок, -Таллин, 1981.

4. Бакутис В.Э., Овечников Е.В. Городские улицы, дороги и транспорт, -М.: Высшая школа, 1971

5. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки, -М.: Транспорт, 1981.

6. Болоненков Г.Б. Комплексные транспортные системы крупных городов, -М.: Знание, 1978.

7. Болоненков Г.Б. Моделирование развития и функционирование систем городского пассажирского транспорта, -Ташкент: Узбекистан, 1983.

8. Брайловский М.О. Моделирование транспортных систем, -М.: Транспорт, 1978.

9. Булычева Н.В., Федоров В.П. Расчет пассажиропотоков и оптимизация маршрутных схем. В кн.: Математические методы в управлении городскими транспортными системами, - Л.: Наука, 1979.

10. Варелопуло Г.А.. Организация движения и перевозок (на городском пассажирском транспорте), -М.: Транспорт, 1981.

11. Глик Ф.Г. Развитие системы пассажирского транспорта в крупных городах, -М.: Стройиздат, 1970.

12. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебное пособие для вузов. - 8-е изд.,стер, - М.: Высшая школа, 2002.

13. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками, - М.: Транспорт, 1997.

14. Дармоян П.А.. Методы прогнозирования пассажирских перевозок, -М.: Транспорт, 1976.

15. Дрю Д.Р. Теория транспортных потоков и управление ими, -М.: Транспорт, 1972.

16. Елизаров В.А.. Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте, - М.: Транспорт,1983.

17. Ефремов И.С. Городской пассажирский транспорт и АСУ транспорта, -М.: Транспорт, 1985.

18. Ефремов И.С. Теория городских пассажирских перевозок, -М.: Высшая школа, 1980.

19. Заболоцкий Т.А. Методы расчета потока пассажиров и транспорта в городах, -М.: Транспорт, 1968.

20. Зенгбуш М.В. Пассажиропотоки в городах, -М.: Транспорт, 1981.

21. Итоги науки и техники. Сер. Автомобильный и городской транспорт, т.2, 1986.

22. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно транспортная экология: учебник для ВУЗов / под реакцией В.Н. Луканина, - М.: Высшая школа, 2001.

23. Марченко В.А. Транспортное обслуживание трудящихся крупных предприятий. М.: Транспорт, 1981.

24. Моделирование пассажиропотока в транспортной системе, -М.: Транспорт, 1981.

25. Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки, -М.: Транспорт, 1986.

26. Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобильного транспорта (25 мая 2000г).

27. Поляков А.А. Организация движения на улицах и дорогах, -М.: Транспорт, 1965.

28. Попков Ю.С., Посохин М.В. Системный анализ и проблемы развития городов, -М.: Наука, 1983.

29. Правила охраны труда на автомобильном транспорте (1 марта 2002г).

30. Расчет нагрузки сетей пасссажирского транспорта в городах. Под ред. Роговина, -Мн.: Издательство БГУ им. Ленина, 1975.

31. Руководство по проведению транспортных обследований в городах, -М.: Стройиздат, 1982.

32. Совершенствование транспортных систем крупных городов. -М.: Транспорт, 1982.

33. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки, -М.: Транспорт, 1991.

34. Ястребенецкий М.А. Надежность автоматизированных систем управления ТП, - М.: Энергоатомиздат,1989.

Приложение А

(справочное)

Затраты пассажиров при режимах организации движения автобусов на маршрутах

Таблица А.1- Затраты пассажиров при организации движения автобусов по расписанию

Номер марш-рута	Затраты при движении по расписанию по периодам суток, руб.
	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24
1	2101871,8	1,2E+07	1,2E+07	8388266	7390542	5115175	3310913	1946866	3608523	4317309	8382107	1,4E+07	1,2E+07	5296555	2523486	6218812	2790095	939674
4	3660521,5	8450745	6167431	2996850	3561474	3572919	4330053	4567830	5268648	4107484	3722795	6974037	7265656	3350516	2058652	3197481	1207659	390434
5	3469391,2	7700184	2471511	1968515	3980498	808842	1772270	1340162	3813825	3862512	3520971	1E+07	8147291	2583288	1730392	822102	-	-
12	2694376,5	7025907	7774671	6869914	4286677	3116160	2681786	2173604	1536282	3562871	6969749	7606199	5990116	4723456	3097274	2700672	2213856	1589951
16	2123115,9	1,1E+07	1,2E+07	7776135	7384844	5761848	3212857	3162754	5423653	6167494	9229502	1,5E+07	1,3E+07	6285502	3920562	6720069	3513475	1220087
25	2413593,8	8034865	6450176	3918389	4135046	2999841	302129	1103428	3785663	3726494	6016863	1E+07	8660074	3225088	2070577	4371910	1839047	952363

Таблица А.2- Затраты пассажиров при организации движения автобусов по интервалу

Номер марш-рута	Затраты при движении по интервалу по периодам суток, руб.
	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24
1	3970893	8400877	8552916	6729900	6374903	4666593	4190008	3948619	4256282	5543103	6727581	9411791	8131904	5765258	4038167	5046420	4085757	1698658
4	4279978	6777775	6011795	5305976	5401223	4259186	4452640	4519812	4735635	5505879	5430860	6257739	6353284	5364093	3965584	4174794	3855187	1614459
5	5014264	7398655	6322919	6268170	6538490	2025437	4745992	4698078	5084294	6518860	6464691	8304571	7533541	6336247	2224039	2027723	-	-
12	9692474	13322594	1,3E+07	1,3E+07	1,3E+07	9738326	9691163	4289508	4169035	1,3E+07	1,3E+07	1,3E+07	1,3E+07	1,3E+07	9736192	9693131	4297730	4178476
16	5873868	9697744	9804485	8694088	8599917	6539545	6023567	6015753	6457719	8333641	9080415	1,1E+07	1E+07	8357685	6143527	6793594	6072335	2549802
25	4990225	7669959	7244762	6736392	6771668	5080849	2019185	2140994	5225554	6706433	7142840	8380070	7860374	6633856	4944068	5350838	2305530	2113451

Приложение Б

(справочное)

Диаграммы потребностей в подвижном составе на маршрутах

А, ед.
12
10
8
6
4
2

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 t,ч

Рисунок Б.1 - Диаграмма потребности в подвижном составе на маршруте №1

А, ед.
12
10
8
6
4
2

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 t,ч

Рисунок Б.2 - Диаграмма потребности в подвижном составе на маршруте №4

А, ед.
12
10
8
6
4
2

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 t,ч

Рисунок Б.3 - Диаграмма потребности в подвижном составе на маршруте №5

А, ед.
10
8
6
4
2

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 t,ч

Рисунок Б.4 - Диаграмма потребности в подвижном составе на маршруте №12

А, ед.
12
10
8
6
4
2

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 t,ч

Рисунок Б.5 - Диаграмма потребности в подвижном составе на маршруте №16

А, ед.
12
10
8
6
4
2

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 t,ч

Рисунок Б.6 - Диаграмма потребности в подвижном составе на маршруте №25

Приложение В

(справочное)

Расписание работы автобусов на маршрутах

Таблица В.1 - Расписание работы автобусов на маршруте №1

ВЫ ХОД	СМЕ НА	ДО ОБЕДА	ОБЕД, РАЗРЫВ	ПОСЛЕ ОБЕДА	ПЕРЕ СМЕНА	**	РЕЙСЫ	ВРЕМЯ РАБОТ	ВРЕМЯ ОТСТ.
1	1	4-36	0-32 О	3-49	0-32	**	17	8-25	0-32
	2	3-20	0-32 О	4-54		**	17	8-14	0-32
2	1	4-39	0-32 О	3-49	0-32	**	17	8-28	0-32
	2		0-32 О	5- 1		**	16	7-52	0-32
3	1	3-44	0-32 О	2-22	1- 1	**	12	6- 6	0-32
	2	4-18	0-32 О	5- 7		**	19	9-25	0-32
4	1	4-10	0-32 О	0-55		**
			1-59 Р			**	20	10- 4	3- 3
			0-32 О	2-37		**	20	10- 4
5	1	3-40	0-32 О	0-55		**
			4-53 Р	3- 6		**	15	7-41	5-25
6	1	3-11	0-32 О	0-55		**
			4-24 Р	2-25		**	14	6-31	4-56
7	1	3-38	5-22 Р	2-25		**	13	6- 3	5-22
8	1	2-15	6-20 Р	2-54		**	11	5- 9	6-20
9	1	1-45	3-55 Р	5-48		**	9	7-33	3-55
10	1	1-13	8-17 Р	1-56		**	7	3- 9	8-17
11	1	1-13	7-48 Р	2-52		**	7	3- 9	8-17
12	1	1-13	7-47 Р	1-10		**	4	2-23	7-47
13	1	2-12				**	3	2-12	0- 0

Таблица В.2 - Расписание работы автобусов на маршруте №4

ВЫ ХОД	СМЕ НА	ДО ОБЕДА	ОБЕД, РАЗРЫВ	ПОСЛЕ ОБЕДА	ПЕРЕ СМЕНА	**	РЕЙСЫ	ВРЕМЯ РАБОТ	ВРЕМЯ ОТСТ.
1	1	4-55	0-38 О	3-27	0-38	**	14	8-22	0-38
	2	3-27	0-38 О	4-17		**	13	7-44	0-38
2	1	4-30	0-38 О	3-27	0-38	**	13	7-47	0-38
	2	3-27	0-38 О	4-38		**	13	8- 5	0-38
3	1	4-20	0-38 О	2-52	0-38	**	12	7-12	0-38
	2	3-27	0-38 О	4- 3		**	12	7-30	0-38
4	1	2-35	1-13 Р	2-52	0-38	**	9	5-27	1-13
	2	2-17	0-38 О	4- 3		**	10	6-20	0-38
5	1	2-35	1-48 Р	4-37		**
			1-13 Р	2-53		**	16	10- 5	3- 1
6	1	2-35	2-23 Р	3-27		**
			1-48 Р	2-53		**	14	8-55	4-11
7	1	2- 0	4- 8 Р	1-42		**
			1-48 Р	2-32		**	10	6-14	5-56
8	1	0-50	5-53 Р	1- 7		**
			1-48 Р	2-32		**	7	4-29	7-41
9	1	2-36				**	3	2-36	0- 0
10	1	1-40				**	2	1-40	0- 0

Таблица В.3 - Расписание работы автобусов на маршруте №5

ВЫ ХОД	СМЕ НА	ДО ОБЕДА	ОБЕД, РАЗРЫВ	ПОСЛЕ ОБЕДА	ПЕРЕ СМЕНА	**	РЕЙСЫ	ВРЕМЯ РАБОТ	ВРЕМЯ ОТСТ.
1	1	4-44	0-42 О	3-12	0-42	**	12	7-56	0-42
	2	3-12	0-42 О	2-36		**	10	5-48	0-42
2	1	4- 4	0-42 О	3-12	0-42	**	11	7-16	0-42
	2	3-12	0-42 О	3-15		**	11	6-27	0-42
3	1	2-44	1-21 Р	1-15		**
			2-39 Р	4-30		**
			0-42 О	2-19		**	16	10-48	4-42
4	1	2- 5	1-21 Р	1-15		**
			2-39 Р	5- 9		**
			1-21 Р	0-43		**	14	9-12	5-21
5	1	1-25	5-54 Р	1-15		**
			2- 0 Р	2-19		**	7	4-59	7-54
6	1	1-25	8-31 Р	2-58		**	6	4-23	8-31
7	1	1-25	8-30 Р	2- 1		**	5	3-26	8-30
8	1	1-25	8-30 Р	2- 1		**	5	3-26	8-30
9	1	2-29				**	3	2-29	0- 0
10	1	2-29				**	3	2-29	0- 0
11	1	2-29				**	3	2-29	0- 0

Таблица В.4 - Расписание работы автобусов на маршруте №12

ВЫ ХОД	СМЕ НА	ДО ОБЕДА	ОБЕД, РАЗРЫВ	ПОСЛЕ ОБЕДА	ПЕРЕ СМЕНА	**	РЕЙСЫ	ВРЕМЯ РАБОТ	ВРЕМЯ ОТСТ.
1	1	3-53	1- 0 О	3-45	1- 0	**	8	7-48	1- 0
	2	2-48	1- 0 О	3-48		**	8	6-36	1- 0
2	1	3-53	1- 0 О	3-45	1- 0	**	8	7-38	1- 0
	2	2-48	1- 0 О	3-48		**	8	6-36	1- 0
3	1	3-53	1- 0 О	2-48	1- 0	**	7	6-41	1- 0
	2	2-48	1- 0 О	3-48		**	8	3-36	1- 0
4	1	2-56	2-54 Р	0-54		**
			2-54 Р	1-56		**	6	5-46	5-48
5	1	2-56	2-54 Р	0-54		**
			1-57 Р	2-21		**	6	6-11	4-51
6	1	1- 2	7-39 Р	2-21		**	3	3-23	7-39

Таблица В.5 - Расписание работы автобусов на маршруте №16

ВЫ ХОД	СМЕ НА	ДО ОБЕДА	ОБЕД, РАЗРЫВ	ПОСЛЕ ОБЕДА	ПЕРЕ СМЕНА	**	РЕЙСЫ	ВРЕМЯ РАБОТ	ВРЕМЯ ОТСТ.
1	1	3-57	0-47 О	4-21	0-47	**	11	8-18	0-47
	2	2-53	0-47 О	4-36		**	10	7-29	0-47
2	1	4- 0	0-47 О	3-37	0-47	**	10	7-37	0-47
	2	2-53	0-47 О	4-45		**	10	7-48	0-47
3	1	3-11	0-47 О	4-21	0-47	**	10	7-32	0-47
	2	2-53	0-47 О	4-31		**	10	7-24	0-47
4	1	3-11	0-47 О	3-37	0-47	**	9	6-48	0-47
	2	3-37	0-47 О	3-52		**	10	7-29	0-47
5	1	2-27	0-47 О	2- 9		**
			2-15 Р	2-53		**	14	1- 1	3-49
			0-47 О	3-32		**	12	9-33	3-49
6	1	3-11	0-47 О	1-25		**
			2-15 Р	2- 9		**
			0-47 О	2-48		**	12	9-33	3-49
7	1	4-39	2-15 Р	1-25		**
			1-31 Р	2-24		**	11	8-28	3-46
8	1	1-43	6-39 Р	3-32		**	6	5-15	6-39
9	1	1-43	6-39 Р	3-52		**	7	5-35	6-39
10	1	1-43	7-23 Р	2-48		**	5	4-31	7-23
11	1	1-43	7-23 Р	2-48		**	5	4-31	7-23
12	1	3- 6				**	3	3- 6	0- 0
13	1	1-58				**	2	1-58	0- 0
14	1	3- 6				**	3	3- 6	0- 0

Таблица В.6 - Расписание работы автобусов на маршруте №25

ВЫ ХОД	СМЕ НА	ДО ОБЕДА	ОБЕД, РАЗРЫВ	ПОСЛЕ ОБЕДА	ПЕРЕ СМЕНА	**	РЕЙСЫ	ВРЕМЯ РАБОТ	ВРЕМЯ ОТСТ.
1	1	3-50	0-47 О	3-37	0-47	**	10	7-27	0-47
	2	3-37	0-47 О	4-28		**	11	8- 5	0-47
2	1	3-10	0-47 О	1-25		**	18	13-46	3- 5
			1-31 Р	1-25		**
			0-47 П	2-53		**
			0-47 О	4-53		**
3	1	3- 3	0-47 О	1-25		**	18	13-14	2-21
			0-47 Р	2- 9		**
			0-47 П	2-53		**
			0-47 О	3-44		**
4	1	2-19	4-27 Р	5-12		**	9	7-31	4-27
5	1	2-19	6-39 Р	3- 0		**	7	5-19	6-39
6	1	1-35	7-23 Р	3- 0		**	6	4-35	7-23
7	1	1-35	7-23 Р	2-48		**	5	4-23	7-23
8	1	2-58				**	3	2-58	0- 0

Размещено на Allbest.ru