Технология, организация и планирование портовых перегрузочных работ
Эксплуатационная характеристика морского порта и его транспортные функции. Технологическая оснастка для перегрузочных работ. Технология перегрузки тарно-штучных, тяжеловесных, лесных, навалочных и наливных грузов, металлов. Организация обработки судов.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курс лекций |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 01.01.2010 |
| Размер файла | 5,5 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Аналогично чугуну перегружают детали рельсовых путей, россыпью и другие малогабаритные металлогрузы, транспортируемые навалом, а также проволоку - катанку в мотках без упаковки, поступающую в порт в полувагонах или на судах навалом.
Из полувагонов немагнитные марки чугуна выгружают самотеком через открывающиеся люки в ковши, заранее устанавливаемые с двух сторон вагона. Далее ковши переносят в штабель.
Погрузка чугуна в полувагоны связана с трудностью, так как необходимо обеспечить их заполнение в соответствии с нормативной статической нагрузкой. Дозирование осуществляют взвешиванием на крановых автоматических весах или считают грейферы. Количество груза, зачерпываемое грейфером, в начале работы определяют взвешиванием на стационарных весах. Таким способом точно загрузить вагон трудно, поэтому после перевески группы вагонов на вагонных весах производят, при необходимости, дополнительную дозировку, т. е. их погружают или частично разгружают, а затем повторно взвешивают.
Основные перспективы совершенствования технологии перегрузки чугуна связаны с применением кранов большой грузоподъемности со строенными и счетверенными мощными магнитами и грейферами значительной вместимости, прекращением перевозок на судах с подпалубными пространствами, оснащением кранов надежными весовыми устройствами и созданием специальных высокопроизводительных портовых комплексов для перегрузки металлов.
40. СТАЛЬНОЙ ПРОКАТ И ТРУБЫ
Стальной прокат и трубы относят к подгруппе крупногабаритных намагничиваемых грузов. Номенклатура таких металлоизделий весьма обширна: листовая сталь в пачках и поштучно; слябы (заготовки толщиной 100 - 200 и шириной 275 - 1000 мм для проката листовой стали); квадратные в сечении заготовки от 40Х40 до 450Х450 мм, транспортируемые, как правило, поштучно; уголок, швеллер, двутавр, тавр и фасонные профили малых размеров в пачках и больших размеров, поштучно; трубы малого диаметра (до 150 мм) в пачках, среднего диаметра (150 - 550мм) в пачках и поштучно и большого диаметра (более 550 мм) поштучно без покрытия и со специальным полиэтиленовым покрытием; шпунт, рельсы и т. д. Общими чертами их технологической характеристики являются значительная длина (от 4 до 22 м) и относительно большая масса одного грузового места (от 200 кг до 15 т). Эти грузы перегружают только комплексно - механизированным или полностью механизированным способом, но в зависимости от технологии перевозки и перегрузки трудоемкость их перемещения и производительность труда колеблются в широких пределах.
Технология перегрузки стального проката и труб разных типов и размеров Принципиально отличается только применяемыми грузозахватными устройствами. От степени укрупнения грузов и эффективности ГЗУ и зависит, в основном, общая эффективность технологического процесса. Наиболее высокопроизводительным, универсальным и эффективным из ГЗУ для стального проката и труб являются грузоподъемные магниты, однако не во всех случаях их можно использовать из-за характера груза и обстоятельств изложенных в п. 17. Весьма эффективны специальные автоматические и управляемые захваты. В остальных случаях применяют различные специальные ГЗУ с ручной застройкой и ручной или автоматической отстропкой, используют и стальные стропы из троса или цепей.
Прибывающие в порты сухопутными видами транспорта и отправляющиеся морем слябы, листовой прокат в пачках и поштучно и трубы малого и среднего диаметра в пачках и поштучно выгружают из полувагонов краном со сдвоенными или строенными (в зависимости от длины) круглыми либо прямоугольными электромагнитами, механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси и электрострахующим устройством и штабелируют на тыловом складе на деревянные подкладки (последние не укладывают между слоями). Подкладки до начала грузовых работ укладывает крановщик. Для погрузки на судно металл тем же краном с магнитами перемещают из штабеля на прикордонную передаточную площадку или грузят на внутрипортовое транспортное средство (тягач с трейлером, двух - или одноосным прицепом, полуприцепом или ролл - трейлером) и доставляют на причал. Здесь груз стропят к причальному крану специальными захватами (листовой металл в пачках, трубы среднего диаметра поштучно, сортовой прокат больших профилей поштучно) или стропами (листовая сталь поштучно, сортовой прокат и трубы в пачках) и опускают в грузовое помещение судна. Под палубу металл подают по наклонным слегам, затяжкой с помощью канифас - блоков или спаренно работающими погрузчиками с вилами. Прямой вариант работы и штабелирование на прикордонной территории не применяют, так как краном с магнитами при использовании имеющихся в портах механизмов поворота груза и страхующих устройств на судовых операциях работать нельзя.
Такая технология требует специализации склада, ограждения территории и специального оборудования кранов. Поэтому в портах, где пока не проведены соответствующие работы, перегружают металл в основном без применения магнитов.
Металл из вагонов выгружают краном с захватами (листовая сталь в пачках и поштучно, сортовой прокат, слябы и заготовки поштучно, трубы среднего диаметра поштучно) или стропами (сортовой прокат, рельсы и трубы в пачках) и укладывают на подкладках и прокладках между слоями. Для перегрузки листовой стали применяют специальную подвеску с захватами и прижимной балкой (см. рис. 18), которая надежно удерживает груз, несмотря на прогиб листов при подъеме. В случае поступления металла в полувагонах без прокладок между слоями производят предварительный подрыв одним стропом либо двумя захватами за одну сторону или за угол. Под приподнятую часть вставляют деревянные бруски или строп, груз опускают и перестрапливают. Подрыв -- это ответственная операция, требующая повышенного внимания и осторожности для обеспечения безопасности труда.
При подъеме и опускании груза в полувагоны, а также после его застропки стропами и захватами рабочие должны находиться вне вагона, т. е. в течение каждого цикла крана им приходится входить и выходить из вагона (много раз в течение смены), что существенно повышает трудоемкость и утомляет людей.
Перегрузку прибывших морем металлогрузов производят по обратным технологическим схемам, которые имеют свою специфику: весьма широко (значительно больше, чем при загрузке судов) применяют прямой вариант работы; основную массу груза, проходящего через склад, штабелируют на прикордонной территории и на тыловые площади не передают; за редким исключением не используют автотранспорт для внутрипортового перемещения, и краны непосредственно передают груз друг другу через оперативную площадку; почти не применяют магниты, так как в тыловой зоне нет специализированных складов, а кордонную операцию нельзя осуществлять магнитами. Металл из подпалубного пространства погрузчиками почти не выгружают, поскольку суда поступают с послойной загрузкой отсеков, и разгружать их также приходится послойно (погрузчики используют только для листовой, стали, по которой они могут свободно ездить). Производительность технологической линии при разгрузке судов обычно на 8--15% ниже, чем при загрузке.
Специфическими особенностями отличается технология перегрузки труб большого диаметра и шпунта. На этих грузах магниты не применяют и внутрипортовые транспортные средства, как правило, не используют.
Трубы большого диаметра перевозят не только во внутренних помещениях судов, но на верхней палубе с укладкой в 5--7 ярусов. Выгрузку с верхней палубы на склад и погрузку со склада и с верхней палубы в полувагоны и на платформы производят кранами с помощью автоматических и управляемых захватов, из которых наиболее эффективен КЗТА - 101 (см. рис. 14). Согласно требованиям безопасности труда рабочим на штабелях более трех или пяти ярусов при П - образном штабеле находиться не допускается. При разгрузке трюмов и твиндеков применить автоматические захваты не представляется возможным. Поэтому на такой операции используют захваты с ручной застропкой, но после укладки трубы на складе или в вагоне крановщик изменением вылета и поворотом стрелы поочередно сбрасывает оба захвата без ручной отстропки. Такие же захваты применяют для выгрузки труб нижнего слоя из полувагонов, так как они не могут быть выгружены автоматическими захватами. Погрузку труб большого диаметра в подпалубное пространство судов ведут с помощью канифас - блоков или слегов, выгрузку осуществляют двумя способами: одновременной подтяжкой двух труб, если грузоподъемность крана позволяет поднимать одновременно две трубы (рис. 45, а), и опорой стропов, на которых подвешены захваты, о комингс люка (рис. 45, б). В последнем случае люки судов должны быть оборудованы по периметру специальными роликами, заменяющими канифас - блоки, либо вытяжку ведут с помощью захватов с промежуточными шкентелями, трущимися по комингсу, но с перестройкой труб на просвете люка другим комплектом захватов перед выносом груза из трюма.
|
Рис. 45. Способы выгрузки труб большого диаметра из подпалубного пространства судов: а -- подтяжкой двух труб одновременно; б--с опорой стропов о комингс люка |
Вместо автоматического захвата можно применять магниты, но при этом значительно хуже используется грузоподъемность крана и выигрыша это не дает.
Перегрузку труб диаметром 550--900 мм, масса которых не превышает 2,5 т (для них имеющиеся автоматические захваты, обеспечивающие подъем труб только по одной, не эффективны), ведут с применением ручных захватов. Штабелирование, осуществляют только на высоту, допущенную ПБТП, т.е. безопасную для нахождения людей на штабелях. Таким же образом перегружают трубы диаметром 900--1420 мм, но с полиэтиленовым покрытием, если краны не оборудованы механизмами управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси.
Шпунт перегружают с помощью специальных подвесок с захватами (рис. 46).
|
Рис. 46. Грузозахватные устройства для шпунта: а -- подвеска с захватами для подъема шести балок; б -- угловой захват для застропки за боковые стенки; в -- боковой захват; г -- конструкция скоб |
Размещают и крепят металлогрузы в полувагонах и на железнодорожных платформах в соответствии с техническими условиями МПС.
Перспективы совершенствования технологии перегрузки стального проката и труб связаны с более широким применением магнитов, оснащением портальных кранов механизмами управляемого поворота груза инерционного типа и электроуправляемыми постоянными магнитами, что позволяет использовать магниты на обработке судов; созданием новых более эффективных ГЗУ; проектированием и строительством специальных портовых комплексов, оборудованных кранами с поступательным перемещением груза; организацией перевозок только судами, не имеющими подпалубных пространств, и развитием перевозок в пачках, блоках и блок - пакетах с увеличением массы одного грузового места до 15--30 т и более.
41. СТАЛЬ В РУЛОНАХ И КРУПНОГАБАРИТНЫЕ СЛИТКИ
ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ В ПАКЕТАХ
Листовую сталь в рулонах и больших размеров слитки цветных металлов в пакетах (масса пакета 2 т. и более) относят к числу крупногабаритных металлогрузов, которые в портах не перегружают магнитами.
Сталь в рулонах можно перегружать магнитами, но на универсальных комплексах современных портов этот метод не применяют из-за значительного снижения использования грузоподъемности кранов и ряда других причин.
Листовую сталь в рулонах транспортируют как в вертикальном положении (с установкой на торец), так и в горизонтальном (с укладкой на образующую). Рулоны могут быть уложены на специальные «салазки»; груз становится более универсальным по технологической характеристике, так как создаются условия для застропки стропами в углах (подобно оборудованию в ящиках) и перегрузки вилочными погрузчиками без применения подкладочных брусков. Прибывающие в порты рулоны стали имеют массу от 2 до 18 т, есть тенденция, что в дальнейшем она будет увеличиваться.
Сталь в рулонах в вертикальном положении без салазок перегружают кранами с помощью автоматических и полуавтоматических захватов (рис. 47, а, б, в) по одному или по два рулона сразу. Захваты, показанные на рис. 47, б, в, имеют в нижней части одной из сжимающих колодок выступ, который вводится краном в отверстие рулона, затем крановщик изменением вылета и поворотом стрелы (или передвижением крана) наводит захват на рулон в нужное положение, осуществляя, таким образом, нацеливание без участия дополнительных рабочих, направляющих ГЗУ. Этот захват срабатывает автоматически как при застропке, так и отстропке с помощью специального автомата 2, действующего через такт и фиксирующего захват в сложенном состоянии после полного опускания на груз или освобождающего нижние рычаги, сжимающие колодками груз при подъеме. При работе захватом, показанном на рис. 47, а, необходимо, чтобы докер - стропальщик направлял его на груз, он же отводит фиксирующую стрелку в сторону при подъеме груза. Отстропливается захват автоматически после установки рулона на место и полного спуска в сложенное состояние за счет того, что при последующем подъеме стрелка зацепляется за центральный штырь и захват поднимается в открытом состоянии. Рулоны в вертикальном положении на «салазках» перегружают кранами на стропах.
Рулоны в горизонтальном положении без «салазок» поднимаются кранами с помощью скобы (рис. 47, г, д) или стропа с закладной балкой (рис. 47, е), которую пропускают в отверстие, а с «салазками» -- на стропах, заведенных под углы на «люльку». Скоба позволяет, кроме того, кантовать рулоны при необходимости из вертикального в горизонтальное положение. Обратную кантовку осуществляют с помощью стропа с подкладкой, заведенного с одной стороны (рис. 47, ж).
Погрузчиками все рулоны транспортируются с помощью двухвилочного захвата. При необходимости на вилы надевают удлинители. Кроме того, можно применять внутрипортовое транспортирование на трейлерах, буксируемых колесными тракторами, с погрузкой (разгрузкой) их на тыловом складе кранами. Рулоны на прикордонной территории в зоне действия причальных кранов, как правило, не хранят, так как их легче и удобнее, чем другие грузы, перевозить по территории порта. Эту зону обычно отводят для рельсов, шпунта и другого длинномерного проката.
Рис. 47. Грузозахватные устройства для стали в рулонах:а -- захват с ручной застропкой и автоматической отстропкой; б -- автоматический захват конструкции ГИПРОМЕЗ; в -- автоматический захват конструкции Черноморского ЦПКБ ММФ; г -- подвеска для перегрузки рулонов в горизонтальном положении; д -- скоба для кантовки и перегрузки рулонов в горизонтальном положении; е -- последовательность кантовки рулонов из вертикального в горизонтальное положение; ж -- кантовка рулона с помощью стропа (из вертикального в горизонтальное положение и наоборот) |
Слитки цветных металлов в пакетах больших размеров -- это прямоугольные или круглые в сечении заготовки длиной до 1500 мм, шириной до 850 мм и массой порядка 100 кг, укрупненные в пакеты правильной формы, стянутые фасонными профилями и болтовыми соединениями из того же металла. Масса пакетов составляет 2--10 т. Горизонтальные швеллеры или уголки, стягивающие пакет, служат и прокладками, образующими пространство для ввода стропов и вил погрузчиков и кранов.
Слитки цветных металлов в пакетах и блок - пакетах перегружают кранами на стропах и погрузчиками на вилах. Складирование обычно осуществляется на тыловой территории.
Аналогично рулонам на «салазках» перегружают упакованные пачки металла на «салазках» (жесть и др.).
Перспективы совершенствования технологии перегрузки стали в рулонах и слитков цветных металлов в пакетах и блок - пакетах связаны с увеличением массы и унификацией формы и упаковки грузов, созданием новых эффективных автоматических ГЗУ и оснащением перегрузочных комплексов портов кранами с поступательным перемещением груза, сокращением за этот счет применения стропов и повышением производительности труда и интенсивности обработки транспортных средств. Эти грузы в равной степени могут перевозить как открытые суда, так и суда со значительными подпалубными пространствами, важно только, чтобы туннель гребного вала не «прорезал» кормовые трюмы и не мешал работе погрузчиков.
42. ШТУЧНЫЕ МЕТАЛЛОГРУЗЫ
К штучным металлогрузам относят малогабаритные изделия из металла, которые нельзя штабелировать навалом (укрупнение их для перевозки различными видами транспорта практически только начинается как в нашей стране, так и за рубежом): железнодорожные колеса и бандажи, проволоку стальную и из цветных металлов в мотках с тканевой упаковкой и без нее, колючую проволоку в мотках и др. Характерная технологическая особенность этих грузов -- относительно малые размеры и масса одного грузового места. Перевозят их по железной дороге, как в открытых, так и крытых вагонах. Технология перегрузки и пути совершенствования имеют много общего с тарно-штучными грузами.
Железнодорожные колеса и бандажи перевозят морем стопками в горизонтальном положении (укладкой на торец). Таким же способом целесообразно перевозить их по железной дороге и автомобильным транспортом. При этом должны быть созданы необходимые условия для комплексной механизации перегрузочных процессов. Колеса перемещают краны с помощью групповых ГЗУ по 6--12 шт. «в подъеме» (рис. 48), а погрузчики -- ну или стопками по несколько штук в высоту в зависимости от грузоподъемности погрузчика. Выгрузку и погрузку в районе просвета люков судов осуществляют послойно, штабелирование и разборку штабелей в подпалубном пространстве -- стенкой с помощью погрузчиков. Складируют колеса, как правило, на прикордонной территории в зоне действия причальных кранов. Полувагоны загружают послойно со смещением очередного слоя относительно предыдущего в шахматном порядке. Бандажи железнодорожных колес перевозят и перегружают стопками по 4 - 6 шт. в высоту. Краны перемещают стопки бандажей групповыми захватами (рис. 49, а, б) погрузчики - двухвилочным захватом, вводя вилы под реборды нижнего бандажа.
Рис. 48. Захват для железнодорожных колес:а -- подвеска - с захватами; б -- подвижный крюк захвата; в -- захват |
В грузовых помещениях судов формирование и расформирование штабелей осуществляют на просвете люка стопками послойно, а под палубой -- стенкой на всю высоту с применением погрузчиков. На складе стопки бандажей транспортируют и штабелируют, как правило, погрузчиками. Полувагоны загружают стопками бандажей послойно с укладкой сепарационных досок между слоями стопок.
Непакетированная проволока в мотках, складирование и перевозку которой осуществляют с упорядоченным штабелированием (не навалом), бывает упакованной и неупакованной в ткань. Первую перевозят по железной дороге в крытых вагонах, а вторую - в полувагонах. Мотки могут быть упакованы с сохранением центрального отверстия или его зашивают.
Неупакованные мотки размещают в полувагоне на образующую ровными рядами вдоль него. Разгрузку и загрузку полувагонов производят двух - или трехстропной подвеской. Стропы продевают в отверстия мотков с помощью проволочных крючьев. Внутрипортовое транспортирование, штабелирование и разборку штабелей на складах и в подпалубном пространстве судов осуществляют автопогрузчиком с двухвилочным захватом и удлинителями, штабель формируют стенкой с наклоном в сторону специальных упоров (на складе) или бортов и переборок (в грузовых помещениях судов) и подклинкой крайних рядов сбоку во избежание раскатывания. Каждый последующий ярус мотков устанавливают в углубления между соседними рядами нижележащего яруса. Таким же образом, но в один ярус, мотки устанавливают на передаточных площадках (причале и железнодорожном грузовом фронте). Масса неупакованных мотков составляет 100 - 350 кг и ручное перемещение их при перегрузке не применяют. Однако по эффективности (трудоемкости, себестоимости и интенсивности обработки транспортных средств) такой технологический процесс уступает перегрузке магнитами. Особенно трудоемкой является операция застропки, так как в полувагонах и судах приходится ломиком раздвигать часть мотков, с трудом продевать проволочные крючья и протаскивать стропы.
При перегрузке упакованной проволоки в мотках складские,, причальные и судовые операции осуществляют те же, что и для неупакованной. Штабель в крытом вагоне формирует погрузчик с вилами. Мотки устанавливают на образующую параллельно торцу вагона с наклоном к этим стенкам. Штабель формируют равномерно по всей ширине вагона (или проема двери) в два - три яруса стенкой. Если проволока, подлежащая отправке морем, прибывает установленной в вагонах таким же образом, выгрузку ведут в обратной последовательности комплексно - механизированным способом. Вагоны с мотками проволоки, установленными вдоль бортов вагона или уложенными плашмя, выгружают с применением тяжелого ручного труда: первые разворачивают, вторые кантуют на образующую и затем устанавливают у штабеля в вагоне в ряд параллельно торцевым стенкам. Далее мотки вывозят из вагона погрузчиком с вилами.
Таким образом, первоочередной задачей совершенствования технологии перегрузки такой проволоки является решение с поставщиками груза вопроса о размещении ее в вагонах только на образующую параллельно торцевым стенкам вагона.
Упакованную проволоку в мотках без отверстий перегружают вручную, формируя пакеты на поддонах при разгрузке транспортных средств и вручную расформировывая их при загрузке. Этот груз подлежит первоочередной пакетизации по схеме «от двери до двери» подобно мешкам, коробкам и т. д.
Колючую проволоку в мотках по железной дороге перевозят в полувагонах, перегружают кранами с крюковыми подвесками и. транспортируют внутри порта на прицепах, полуприцепах, трейлерах и ролл - трейлерах. В связи со специфическими свойствами груза его перегрузка связана с особой опасностью травмирования рабочих даже при выполнении вспомогательных операций (застропки, отстропки, перемещения по слою груза и т. д.). Поэтому для создания и внедрения эффективных способов пакетирования колючей проволоки с образованием жестких пакетов правильной геометрической формы ее принимают в портах к перегрузке только связками по несколько мотков с застропкой крюками за обвязочные пояса, прочность последних должна быть гарантирована отправителем. На складе связки размещают в такое количество ярусов, чтобы застропку и отстропку можно было произвести, не поднимаясь на штабель. На суда связки мотков колючей проволоки грузят с помощью ковшей с самоотцепом подобно чугуну в чушках, а при разгрузке вагонов и судов для перемещения людей по грузу используют деревянные щиты или рабочие должны быть одеты в специальную одежду.
Перспективы совершенствования технологии перегрузки штучных металлогрузов связаны с организацией перевозок пакетами, блоками и блок - пакетами по схеме «от двери до двери», использованием для укрупнения грузов открытых и закрытых контейнеров, созданием условий для перегрузки неупакованной стальной проволоки магнитами.
Глава 8
ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕГРУЗКИ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ
43. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ПЕРЕГРУЗКИ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ
К тяжеловесным грузам относят: самоходную и несамоходную автомобильную и тракторную технику на колесном и гусеничном ходу; укрупненные транспортные единицы, созданные с помощью контейнеров, контейнерных тележек (ролл - трейлеров), магистральных прицепов и полуприцепов и т. д.; оборудование в ящиках и без упаковки весом более 3 т и особо тяжеловесные грузы более 35 т. Общими чертами их технологической характеристики являются: большая масса и значительные размеры одного грузового места, необходимость сложного специального крепления на транспортных средствах во избежание смещения и опрокидывания в процессе перевозки; перегрузка только комплексно - механизированным способом; приспособленность к хранению на открытой складской площади.
Грузы, входящие в категорию тяжеловесных, имеют весьма существенные отличия: масса одних составляет 3 - 5 т, а других 400 - 500 т, длина колеблется от двух до нескольких десятков метров. Автомашины перегружаются в большинстве случаев своим ходом и при определенных условиях для них не нужны подъемно - транспортные машины (необходима только технологическая оснастка). Для большинства других грузов нужна сложная и дорогостоящая перегрузочная - техника. Укрупненные транспортные единицы в максимальной степени унифицированы, поэтому для технологии перегрузочных работ практически не имеет значения, что в них находится - хлопок или сложнейшие электронные приборы, мешки или слитки металла. Для оборудования, особенно неупакованного, характерно большое разнообразие форм и размеров, в связи, с чем важнейший технологический вопрос о том, как застропить груз, для каждого грузового места решают самостоятельно.
В результате таких специфических особенностей технологическая планировка и схемы механизации перегрузочных комплексов тяжеловесных грузов отличаются большим разнообразием и их целесообразно рассмотреть раздельно по группам однородных в технологическом отношении грузов.
К тяжеловесным грузам предъявляются особо жесткие требования, они должны быть соответствующе подготовлены изготовителем к перевозке на морских судах, перегрузке и краткосрочному хранению в портах, т. е. созданы необходимые условия для рационального размещения и надежного, быстрого и удобного» крепления грузов на транспортных средствах, высокопроизводительной и безопасной перегрузки в портах отправления и назначения. Эти требования должны учитываться еще при проектировании и изготовлении изделий, которым предстоит стать грузами, и выполнение их контролировать перед отправкой в порты погрузки.
У контейнеров и других УТЕ эти технологические требования обеспечиваются конструкцией средств укрупнения и соблюдением грузоотправителями правил размещения и крепления грузов в средствах укрупнения, которые должны соблюдаться каждым предприятием и организацией, осуществляющими их загрузку. За выполнение этих правил грузоотправитель несет ответственность, как за правильную упаковку груза.
Для других тяжеловесных грузов общие транспортно - технологические требования заключаются в следующем.
1. Для перевозки на судах груз должен:
Ш иметь опорную поверхность, обеспечивающую его устойчивость на ровной площадке палубы без использования фигурных подставок. Если подставки необходимы, они должны быть поставлены отправителем вместе с грузом или заранее, либо по предварительному согласованию с судовладельцем их заранее изготавливает и монтирует на судне судовладелец за счет грузовладельца;
Ш быть приспособленным для надежного крепления к корпусу судна;
Ш быть приспособленным для многоярусного штабелировання при перевозке во внутренних помещениях судна (кроме неупакованных грузов).
2. Для перегрузки и хранения в порту груз должен:
Ш иметь четкую и ясную маркировку мест застропки, массы, а также положения центра тяжести;
Ш быть приспособленным для быстрой, удобной и надежной застропки при перегрузке кранами; для быстрого пуска двигателя и перегона с соблюдением правил его эксплуатации при транспортировке своим ходом или портовым тягачом (в последнем случае должно быть обеспечено удобное и надежное сцепление).
3. Для отправки из порта по железной дороге или автотранспортом груз должен отвечать требованиям и правилам соответственно МПС или автотранспортных организаций и быть приспособленным для высокопроизводительной и безопасной погрузки и крепления на соответствующем подвижном составе.
Кроме этих общих условий к отдельным группам тяжеловесных грузов предъявляют еще специфические транспортно - технологические требования. Из тяжеловесных грузов выделяют негабаритные, которые при погрузке на железнодорожные платформы или транспортеры по своим размерам выходят за пределы внешних очертаний вагонов.
44. АВТОТРАКТОРНАЯ ТЕХНИКА
Автомобильную и тракторную технику с точки зрения технологии перегрузки разделяют на: самоходную на колесном ходу, несамоходную на колесном ходу и гусеничную.
Самоходная колесная техника, т. е. машины и тракторы, имеющие автономный двигатель и предназначенные в условиях нормальной эксплуатации для движения своим ходом, должны и перегружаться в портах этим способом в максимально возможной степени, так как он для них является наиболее естественным, простым и эффективным. В полном объеме такая технология реализуется при перевозках техники ролкерами, а при использовании судов с вертикальной погрузкой необходимо применять краны. Выгружать и грузить кранами целесообразно на железнодорожный подвижной состав грузовые бортовые автомобили, размещаемые для лучшего использования вместимости транспортных средств в наклонном положении (эта операция может быть выполнена и своим ходом) При поступлении техники в незначительном количестве (100 - 1000 ед. в год) и перевозке ее судами с вертикальной погрузкой в зимнее время, когда приходится охлаждающую жидкость сливать из радиаторов после движения своим ходом, применяют метод перегона самоходной колесной техники по территории порта буксировкой.
Несамоходную колесную технику, т. е. не имеющую двигателей должны поставлять в порты в таком состоянии, чтобы ее можно было буксировать без дополнительной подготовки тем способом, для которого она предназначена в нормальных условиях эксплуатации.
Гусеничную технику, как правило, в портах своим ходом не перегоняют, а перегружают кранами и транспортируют на трейлерах и ролл - трейлерах (за исключением специальных перевозок, условия которых оговорены соответствующими правилами и технологией). На ролкерах гусеничную технику целесообразно перевозить в укрупненном виде на ролл - трейлерах, магистральных прицепах, полуприцепах, и трейлерах.
Обычно легковые автомобили «Жигули», «Москвич» и др. перевозят по железной дороге в специальных двухъярусных вагонах (платформах и крытых), остальную автотракторную технику -- на универсальных платформах. Загрузку и разгрузку платформ производят через тупиковую аппарель, а крытых вагонов -- по специальным наклонным мосткам через торцевую дверь. Отечественные морские порты обычно сталкиваются только с разгрузкой специальных платформ и крытых вагонов, поскольку вывоз легковых автомобилей по суше, как правило, осуществляется своим ходом по автодорогам.
Универсальные платформы в портах разгружают и загружают. На двухъярусных платформах и в крытых вагонах автомобили крепят штатными специальными средствами, имеющимися в комплекте вагонного оборудования (упорны фиксирующиеся башмаки для колес). На универсальных платформах автомобили и тракторы крепят деревянными упорными брусками, прибивающимися к полу, и проволочными оттяжками в соответствии с техническими условиями МПС.
Аппарели применяют трех типов (рис. 50): одноярусные, двухъярусные и универсальные. Первые два типа проще по конструкции, не имеют приводов, третий сложнее, состоит из концевой одноярусной аппарели, промежуточной вставки и основной конструкции с качающейся рампой, которая поднимается и опускается электролебедкой. Универсальная аппарель удобна тем, что дает возможность на одном железнодорожном пути разгружать как одноярусные, так и двухъярусные платформы.
|
Рис. 50 Аппарели для выгрузки (погрузки) колесной техники с железнодорожных платформ: а - одноярусная; б - двухъярусная, в - универсальная |
Платформы подают на ЖГФ для разгрузки - загрузки единой ставкой без расцепки, крытые вагоны -- с промежутками, позволяющими открыть торцевые двери вагонов (расположены с одного торца), установить мостик и обеспечить площадку для маневрирования машин после съезда с мостков. При разгрузке - загрузке платформ машины перегоняют через тупиковую аппарель одну за другой, переезжая с платформы на платформу по откинутым предварительно торцевым бортам (при неисправности какого - либо из бортов устанавливают переносные мостки). При обработке крытых вагонов машины выезжают после съезда с мостиков вправо или влево с железнодорожного пути. Таким образом, рельсовый путь, на котором обрабатывают крытые вагоны, должен быть утопленным, т. е. находиться на одном уровне с бетонным или асфальтовым покрытием.
До выгрузки машин должны быть сняты крепления и выполнены все предусмотренные инструкцией по эксплуатации операции по подготовке и пуску двигателя. Если при этом система охлаждения не заполнена антифризом или другой незамерзающей жидкостью, в нее заливают воду из имеющихся на ЖГФ специальных водопроводных кранов через шланги или из автоводолея, если ЖГФ не оборудован стационарным водоснабжением. Для доступа людей на второй ярус специальных платформ железнодорожный путь, предназначенный для их обработки, оборудуют стационарными галереями - балконами с двух сторон или используют передвижные подставки. В последнем случае производительность грузовых работ снижается на 10--15%.
После выгрузки с платформ или из вагонов машины перегоняют на склад. Погрузку их ведут в обратном порядке. После перегона машин водителей доставляют обратно микроавтобусом, выделяемым бригаде. Каждая технологическая линия состоит из звена докеров, занятых креплением, двух звеньев докеров, выполняющих функции водителей, и микроавтобуса с водителем.
Машины, установленные на железнодорожных платформах в наклонном положении, выгружают своим ходом с помощью мостиков, которые опираются передней частью на край кузова впереди стоящего автомобиля. Выгрузка также ведется через тупиковую аппарель. Платформы с машинами, расположенными двигателем в сторону аппарели, подают на ЖГФ с прикрытием из такого числа порожних платформ, которое необходимо для съезда в горизонтальное положение всех машин до начала движения первой из них через аппарель.
На автоскладе технику размещают рядами в размеченных зонах -- в каждом ряду машины одного наименования и на один порт (станцию) назначения. Неисправную технику хранят отдельно. Автосклад обычно имеет автомастерскую, которая при необходимости выполняет мелкий ремонт машин и обслуживает их.
Погрузку на суда - ролкеры ведут перегоном непосредственно с автосклада на место установки на палубе или через оперативно - накопительную площадку, входящую в состав МГФ и предназначенную для того, чтобы предварительно сосредоточить всю технику в непосредственной близости от причала до подхода судна. На площадке машины и тракторы проверяют, доукомплектовывают, доливают топливо в баки, если это необходимо, экспортную технику предъявляют работникам Государственной инспекции по качеству экспортных товаров. Машины размещают на оперативно - накопительной площадке таким образом, чтобы загрузку судна можно было вести подряд в соответствии с грузовым планом, без выборки. Это дает возможность значительно повысить интенсивность обработки судна. При разгрузке судов оперативно - накопительная площадка служит для ускоренной выгрузки машин подряд без рассортировки с последующей детальной проверкой и группировкой их по станциям назначения при перегоне на склад.
Технику на ролкерах крепят штатными специальными средствами судна. Для крепления выделяют специальное звено докеров. Таким образом, в состав технической линии входит два звена докеров, выполняющих функции водителей, звено рабочих, занятых креплением, и микроавтобус с водителем, осуществляющим доставку рабочих после перегона группы машин.
Выгрузку - погрузку несамоходной колесной техники с универсальных платформ ведут через тупиковую аппарель, а с ролкеров -- буксировкой на жесткой сцепке тягачами, в качестве которых используют колесные тракторы МТЗ - 80 и ЮМЗ, для тяжелых машин -- Т - 150 и К - 700. Если несамоходная автотехника установлена на платформах не друг за другом, а сцепными устройствами друг к другу, выгрузку - погрузку производят кранами. Кроме того, кранами перегружают любые машины при перевозке в полувагонах. При погрузке техники кранами на универсальные сухогрузные суда транспортирование машин в подпалубное пространство производят своим ходом, затягиванием с помощью канифас - блоков судовыми лебедками или заталкиванием вручную без пуска двигателя.
Самоходную колесную технику по территории порта при обработке судов кранами буксируют тракторами ЮМЗ, МТЗ - 80, К - 700, Т - 150 и автомобилями ЗИЛ - 130, МАЗ - 500, КамАЗ и т. д. Из буксирных приспособлений наиболее удобны и эффективны гибкие буксиры -- стальные или растительные, а также синтетические стропы, с помощью которых можно достигнуть наибольшей производительности технологической линии. Применяют их только при механическом или гидравлическом приводе тормозов у буксируемой машины, действующем независимо от двигателя.
Если машины имеют пневматический привод тормозов, который действует только при поддержании необходимого давления в пневмосистеме, буксировку осуществляют жесткими или гибкими буксирами, но с подключением тормозной системы перегружаемой машины к пневмосистеме буксировщика шлангом, входящим в комплект буксира. Жесткий буксир более эффективен при относительно небольшой массе машины и, главное, при транспортировании на короткое расстояние, так как с его помощью сцепку и расцепку производить быстрее, чем с подключением тормозов. Гибкий буксир с пневмошлангом хотя и требует больше затрат времени на сцепку и расцепку, но обеспечивает большую маневренность и свободу действий буксировщику, поэтому его используют для тяжелых машин, в снег и гололед, а также при транспортировании на расстояние 0,5 км и более.
Применяют и треугольные жесткие буксиры и приспособления к автопогрузчикам и портовым тягачам для буксировки с подъемом передней части машины. Они не требуют присутствия водителя в кабине буксируемой машины. Первые из них эффективны при массовой буксировке машин одной модели относительно малых размеров и массы и хорошем состоянии дороги.
Погрузчики в качестве буксировщиков используют только при транспортировании на весьма короткое расстояние (до 50 м) и для точной расстановки машин в ряды на складе и судне в случае неисправности двигателей. Подъемные устройства к портовым тягачам весьма эффективны в самых различных условиях и могут успешно конкурировать с гибкими буксирами, но применимы не для всех моделей машин и требуют тщательной конструктивной проработки и большой осторожности во избежание повреждения узлов и деталей буксируемой машины, за которые она поднимается (передний буфер, рама шасси и т. д.).
|
Рис. 51 Способы застропки автомобильной техники: а - основной с помощью специальных грузозахватных устройств; б - упрощенный с помощью универсальных приспособлений |
Гусеничную технику и колесные машины в частично разобранном виде (со снятыми) колесами перегружают на ролл - трейлерах. Колесную и гусеничную технику на универсальных сухогрузных судах крепят согласно техническим условиям пароходств. Наиболее сложным и ответственным вопросом при перегрузке автотехники кранами является способ застропки и конструкция применяемых ГЗУ. Связано это со значительным разнообразием типов и моделей машин, конструкций и размеров их узлов, которые используют для застропки. Способы застропки и ГЗУ для автотракторной техники подразделяют на основные и упрощенные. Основные создают в расчете на максимальное обеспечение сохранности машин (должны быть исключены малейшие царапины и повреждения окрасочного слоя) и достижение максимальной производительности труда при перегрузке за счет использования подвесок большой высоты и размеров, которые унифицированы по группам однородных по массе и размерам машин (подвески для легковых автомобилей, для машин типа УАЗ, для грузовых машин массой 3--15 т, для машин массой от 15 до 30 т и т д.). Главный элемент таких подвесок -- распорные рамы. Применяют и специальные легкие, максимально удобные и надежные грузозахваты для каждой модели или нескольких моделей машин (рис 51, а)
Упрощенные способы застропки и ГЗУ для автомобильной техники предназначены для производства грузовых работ судовыми кранами или стрелами с малой высотой подъема груза или при единичном поступлении машин, а также при специальных перевозках, когда в связи с комплексом разных причин универсальность, доступность и простота конструкции ГЗУ имеют большее значение, чем выработка на одного рабочего и опасность нанесения царапин и повреждений окрасочного слоя.
Их создают за счет:
а) применения ограниченного числа универсальных по типам машин подвесок, включающих вместо рам распорки (или без них) и имеющих минимальную высоту подвеса груза и габариты в плане;
б) использования простых универсальных захватов (в основном стропов) и разных подкладок из подручных материалов (сепарационных досок, металлических уголков и резиновых накладок) (рис. 51, б).
Производительность технологической линии при использовании упрощенных ГЗУ на 50 - 200%, а выработка на одного рабочего на 80 - 250% ниже, чем в условиях применения основных. Всего в портах применяют в настоящее время более 50 вариантов разных ГЗУ для автотракторной техники.
Закрепляет и снимает крепления вся бригада и время на эти операции тратят столько же (или больше), как на погрузку - выгрузку. Железнодорожные грузовые фронты для автотракторной техники обычно имеют один - два пути с универсальными аппарелями и галереями - балконами для разгрузки двухъярусных и универсальных платформ своим ходом, кроме того, ЖГФ имеет два - три пути, которые обслуживают краны с одноярусными или универсальными аппарелями для разгрузки крытых специальных вагонов и универсальных платформ, как своим ходом, так и кранами. Наиболее эффективны в этих условиях козловые краны грузоподъемностью 30 - 35 т.
Перспективы совершенствования технологии перегрузки автотракторной техники связаны с дальнейшим интенсивным развитием перевозок судами - ролкерами и почти полным переходом на производство грузовых работ своим ходом.
45. Малотоннажные контейнеры
К малотоннажным относят контейнеры весом брутто менее 10 т: железнодорожные; резинокордные и прочие мягкие; специальные для концентратов руд цветных металлов и т. д. Их характерные технологические особенности: разнообразие формы и размеров, относительно небольшая масса, плохая приспособленность для автоматической и управляемой застропки и отстропки унифицированными захватами при перегрузке кранами. Малотоннажные контейнеры - это первый промежуточный шаг к современной контейнеризации, базирующейся на использовании крупнотоннажных унифицированных высокоэффективных контейнеров. Однако малотоннажные контейнеры еще длительное время будут использовать из-за острого недостатка крупнотоннажных.
Универсальные контейнеры УУК - 25 и УУК - 5 перегружают кранами с застропкой за рымы, расположенные в верхней части, или кольца крюковыми подвесками и специальными захватами с ручной застропкой и автоматической отстропкой. Погрузчики транспортируют такие контейнеры на двухвилочном захвате с удлинителями. Для внутрипортовой перевозки используют трейлеры и ролл - трейлеры с тягачами.
На складах, не обслуживаемых кранами, контейнеры штабелируют на деревянных брусках, что дает возможность погрузчику взять и поставить контейнер вилами. В просвете люка судна штабель формируют послойно, а в подпалубном пространстве - стенкой на всю высоту.
Мягкие контейнеры и специальные для концентратов руд цветных металлов перегружают аналогичным образом и по тем же технологическим схемам, но при перемещении их кранами полуавтоматически захваты не применяют и погрузчики транспортируют мягкие контейнеры в подвешенном состоянии.
Малотоннажные контейнеры перегружают на портовых комплексах с открытыми складскими площадками большой протяженности. Комплексы оснащены универсальными поворотными портальными кранами.
Перспективы совершенствования технологии перегрузки малотоннажных контейнеров связаны с более широким использованием судов, не имеющих подпалубных пространств, и с созданием и внедрением групповых ГЗУ, обеспечивающих одновременное перемещение четырех, восьми и более контейнеров, а также с оснащением комплексов кранами большой грузоподъемности.
46. Крупнотоннажные контейнеры
Одним из наиболее эффективных и перспективных направлений технической революции на транспорте вообще и на морском транспорте в частности является развитие контейнерной транспортно - технологической системы, которая предусматривает укрупнение грузов в крупнотоннажных универсальных контейнерах международного стандарта, осуществление перевозки морем на судах - контейнеровозах ячеистой конструкции или на специально оборудованных универсальных судах открытого типа и производство перегрузочных работ в портах, в основном, на специальных высокопроизводительных комплексах Эффективность контейнерной транспортной технологической системы базируется на высокой степени укрупнения грузов, максимальной унификации грузовых мест, полной механизации перегрузочного процесса и основного объема вспомогательных операций (крепления на судах, вагонах и автомашинах), создании условий для перевозки грузов в форме УТЕ по схеме «от двери до двери».
Трудоемкость перегрузочных работ при контейнеризации снижается от 2 до 30 раз в зависимости от коэффициента перевалки и процента отправки контейнеров из порта без наполнения и опорожнения. Интенсивность обработки флота повышается в 4--6 раз. В результате резко снижается стояночное время судов под обработкой в портах. Если универсальные сухогрузные суда находятся в море около 40% эксплуатационного времени, то у контейнеровозов ходовое время составляет 70 - 75%. Опыт эксплуатации контейнеровозов на перевозках грузов из Европы на Дальний Восток показал, что один контейнеровоз заменяет 7,5 обычных универсальных судов.
К крупнотоннажным относятся контейнеры весом брутто 10 т и более, однако широко распространены контейнеры только 20 и 30 т (УУК - 20 и УУК - 30, которые по международному стандарту обозначаются 1C и IA, т. е длиной 20' и 40'). Крупнотоннажные контейнеры являются эффективнейшим средством укрупнения для тарно-штучных грузов, металлов, а при определенных условиях их успешно применяют для перевозки наливных и насыпных грузов.
Крупнотоннажные контейнеры разделяют на универсальные и специальные. Первые могут быть закрытыми, с мягкой крышей и открытыми (флеты). Закрытые контейнеры имеют двери с одного из торцов (наиболее распространены) или по бортам.
К специальным относят контейнеры для наливных (танк - контейнер) и насыпных (балк - контейнер) грузов, а также рефрижераторные, изотермические и др.
Загружают и разгружают контейнеры так же, как и вагоны. В морских портах крупнотоннажные контейнеры перегружают на универсальных и специальных комплексах (терминалах). Универсальные комплексы имеют значительно открытые территории, обслуживаемые кранами, и небольшие крытые склады или навесы для использования в качестве склада комплектации с целью загрузки и разгрузки контейнеров. Краны должны иметь грузоподъемность не менее 25 т на крюке для контейнеров 20' и 35 т - для контейнеров 40'. Целесообразно, чтобы они были оборудованы механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси.
Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров краны оснащают ГЗУ четырех типов: подвесками с ручными захватами, обеспечивающими застройку за нижние или за верхние фитинги (рис. 52, а, в); захватами с централизованным ручным управлением поворота штыков (рис. 52, б); автоматическими грузозахватными приспособлениями типа ЗКИ - 1С, ЗКИ - 1А (см. рис. 15) и управляемыми спредерами с электрогидравлическим приводом (рис.53).
Подвески с ручными захватами наименее эффективны, требуют участия двух--четырех рабочих в застропке и отстропке, присутствия людей на штабелях, что ограничивает высоту безопасного штабелирования, их нельзя применять для обработки судов - контейнеровозов ячеистой конструкции. Используют такие подвески для перегрузки небольших партий контейнеров на неспециализированных участках. Захваты с централизованным ручным управлением поворота штыков стропятся и отстропливаются с участием одного рабочего. Они обеспечивают большую производительность, чем ручные подвески, и штабелирование контейнеров в два яруса без присутствия людей на штабеле, однако их нельзя применять для обработки судов ячеистой конструкции. В целом эти захваты значительно уступают по эффективности автоматическим ГЗП и управляемым ГЗМ.
Автоматические захваты типа ЗКИ являются наиболее эффективным ГЗУ для перегрузки крупнотоннажных контейнеров к универсальными поворотными кранами. Применение их обеспечивает наибольшую производительность труда, выполнение складских операций крановщиком без участия докеров. Автоматические захваты можно успешно применять без механизма, управляющего поворотом груза, так как выступающие с одного торца и одного бока ловители подводятся к контейнеру и дальнейшими движениями крана захват нацеливается без оттяжек и багров. Единственный недостаток таких захватов -- отсутствие механизма смещения центра подвеса, что затрудняет перегрузку некоторых контейнеров при обработке судов ячеистой конструкции. Управляемые спредеры к универсальному поворотному крану тяжелы и требуют, его специального переоборудования, а при наличии механизма смещения центра подвеса можно успешно обрабатывать ячеистые грузовые помещения. Их используют на кранах причальной линии при систематической обработке ячеистых контейнеровозов.
Рис. 54. Козловой кран на пневмоколесном ходу для перегрузки контейнеровРис. 53 Спредер с электрогидравлическим приводом к универсальному портальному крану |
Складские операции на территории, не обслуживаемой рельсовыми кранами, производят, как правило, фронтальными или боковыми погрузчиками с вилами и спредерами.
Крупнотоннажные контейнеры должны перегружать на специальных портовых комплексах, которые в отличие от универсальных обеспечивают: практически полное исключение повреждений контейнеров при перегрузке, максимальную интенсивность обработки дорогостоящих судов - контейнеровозов, максимальную производительность труда в порту, наибольшую пропускную способность причала и комплекса в целом. Кроме того, специальные комплексы создают наилучшие условия труда для портовых рабочих.
Морской грузовой фронт обслуживают причальные перегружатели с подъемной или выдвижной консолью с морской стороны и поступательным перемещением спредера (для обслуживания верхней палубы ролкеров необходим поворотный захват). Железнодорожный грузовой фронт оборудуют козловыми кранами с поступательным и поворотным движением тележки, к которой подвешен спредер. Для обслуживания контейнерного склада применяют три основные схемы механизации: с хранением контейнеров на полуприцепах и транспортированием их между грузовыми фронтами и складами с помощью автотягачей; с транспортированием и штабелированием контейнеров портальными погрузчиками; со штабелированием контейнеров козловыми кранами на пневмоколесном или рельсовом ходу (рис. 54) и транспортированием их автотягачами с полуприцепами.
Подобные документы
Выбор схем механизации перегрузки штучных грузов, конструктивного типа причалов и складов. Технология перегрузочных работ. Определение числа кордонных и тыловых, механизированных линий, числа портовых рабочих, необходимых для переработки грузооборота.
курсовая работа [970,2 K], добавлен 28.07.2015Организация работы порта, технология и механизация перегрузочных работ на грузовых терминалах. Опыт создания автоматизированных систем управления контейнерных терминалов. Устройство ричстакера – складского напольного транспорта для работы с контейнерами.
отчет по практике [510,3 K], добавлен 14.11.2016Расчет грузопотоков, краткая характеристика контейнерных пунктов: вместимость, площадь и размеры. Анализ вариантов механизации перегрузочных работ. Размеры фронтов подачи и перегрузки. Расчет потребности в технических средствах и обслуживающем персонале.
курсовая работа [451,4 K], добавлен 13.12.2009Правила перевозок тарно-штучных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, сравнительная характеристика, преимущества и условия использования. Принципы определения совокупных логистических издержек на организацию поставок скоропортящихся грузов.
курсовая работа [59,0 K], добавлен 06.02.2014Характеристики транспортных средств и перегрузочного оборудования причала. Общее описание груза и используемого судна. Тип грузозахватного приспособления. Определение отметки территории причалов порта и проектного дна, навигационного грузооборота.
курсовая работа [89,1 K], добавлен 17.04.2015Складская и транспортно-экспедиторская работа. Физико-химические и транспортные характеристики грузов, их тара, упаковка, все виды маркировки. Технология погрузочно-разгрузочных работ в порту, оплата труда. Организация работы главной диспетчерской порта.
учебное пособие [5,8 M], добавлен 30.12.2009Грузооборот и грузопереработка порта. Определение параметров складов причала, производительности оборудования, норм выработки. Обоснование технологии и схем механизации перегрузки груза. Расчет экономических и эксплуатационных показателей работы порта.
курсовая работа [287,4 K], добавлен 16.07.2011Организация перевозок тарно-штучных грузов. Разработка технологического процесса перевозки сахара в мешках, особенности груза. Выбор маршрута и метода организации движения. Расчет технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава.
курсовая работа [92,1 K], добавлен 07.10.2016Система показателей планирования и оценки работы производственного перегрузочного комплекса порта, их взаимосвязь. Методика и модель распределения объёмов работ между ППК и причалами. Стимулирование повышения эффективности и качества перегрузочных работ.
реферат [22,4 K], добавлен 02.04.2012Проект строительства грузового района порта: анализ грузооборота, транспортная и технико-эксплуатационная характеристика грузов и судов; выбор места строительства. Расчет длины причалов, причального фронта, емкости склада; территория и акватория порта.
курсовая работа [1,4 M], добавлен 08.06.2011
