Технология, организация и планирование портовых перегрузочных работ
Эксплуатационная характеристика морского порта и его транспортные функции. Технологическая оснастка для перегрузочных работ. Технология перегрузки тарно-штучных, тяжеловесных, лесных, навалочных и наливных грузов, металлов. Организация обработки судов.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курс лекций |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 01.01.2010 |
| Размер файла | 5,5 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Первая схема механизации весьма удобна, когда контейнеры завозят и вывозят по суше автотранспортом. Она позволяет снизить до минимума портовые расходы по перегрузочному оборудованию, не требует огромной территории склада, так как контейнеры размещают только в один ярус и между рядами оставляют большие проезды для маневрирования автотягачей.
Вторая схема предусматривает использование весьма дорогих и сложных по конструкции портальных погрузчиков, расходы по которым достаточно велики, они имеют значительный удельный вес в общей стоимости перегрузки контейнеров. Однако при этой схеме значительно лучше используется площадь склада и резко снижаются капитальные затраты на строительство и оборудование территории, а также амортизационные расходы по этой статье. В целом вторая схема много эффективнее первой, особенно при завозе и вывозе груза железнодорожным транспортом и значительном объеме комплектации контейнеров. Почти все действующие отечественные комплексы построены по второй схеме.
Третья схема предусматривает штабелирование и разборку штабелей на складе козловыми кранами, т. е. машинами еще более сложными и дорогими, чем портальные погрузчики, но, во-первых, для обслуживания комплекса их по количеству нужно значительно меньше, чем погрузчиков, так как они только перегружают, но не транспортируют груз, и, во-вторых, их срок службы в 3 раза превышает срок службы погрузчиков, следовательно, процент амортизационных отчислений соответственно снижается в 3 раза. Контейнеры между складом и грузовыми фронтами транспортируют автотягачами с полуприцепами, которые имеют такой же срок службы, как и погрузчики, но многократно проще и дешевле их. Кроме того, штабелирование в этом случае можно производить не в три яруса, как портальными погрузчиками, а в четыре или пять, и площадь необходимых проездов уменьшается. Третья схема весьма перспективна и по ней строятся новые отечественные комплексы.
По железной дороге крупнотоннажные контейнеры перевозят на специальных универсальных платформах. Специальные платформы вмещают по три контейнера 20', имеют стационарные фиксирующие штыки, которые входят в нижние отверстия фитингов, поэтому дополнительно крепить контейнеры не надо. Универсальные платформы вмещают по два контейнера 20', которые необходимо дополнительно крепить упорными брусками, прибиваемыми к полу.
|
Рис 55. Спаренная работа кранов: а -- балансирная траверса; б -- схема распределения усилий между точками подвеса |
В ячеистых грузовых помещениях судов - контейнеровозов контейнеры дополнительно не крепят, в трюмах универсальных сухогрузов, оборудованных для перевозки контейнеров, последние ставят на фиксирующие закладные элементы; поворотные колонки или пластины со штыками, которые устанавливают или снимают рабочие по мере погрузки - выгрузки. Применяют также прижимающие найтовы из специальных элементов. На верхней палубе любых контейнеровозов контейнеры крепят закладными элементами и найтовами, как и в трюмах переоборудованных судов. На каждом судне, предназначенном для перевозки контейнеров, должны быть штатная схема их размещения и крепления и комплект приспособлений.
Перспективы совершенствования технологии перегрузки крупнотоннажных контейнеров связаны с созданием портовых комплексов нового типа -- с высокопроизводительными перегружателями и козловыми кранами, многоярусными автоматизированными «сотовыми» складами и транспортированием между грузовыми фронтами и складом с помощью автоматизированных рельсовых тележек и машин непрерывного действия. Такие комплексы будущего уже проектируют и строят.
47. ТЯЖЕЛОВЕСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
К тяжеловесному оборудованию относят разные машины, станки, агрегаты, котлы, металлоконструкции, механизмы и прочие грузы (кроме автотракторной техники и контейнеров) в ящиках и без упаковки массой от 3 до 35 т. Наиболее характерная технологическая особенность -- исключительно большое разнообразие формы и размеров, длина может достигать 40 м и более (мостовые краны в собранном состоянии, и другие подобные грузы).
По железной дороге такие грузы перевозят на открытом подвижном составе, как правило, на платформах; крепят их деревянными брусьями и проволочными оттяжками в несколько нитей в соответствии с техническими условиями МПС, а если в последних не указан конкретный груз, то согласно чертежам, разрабатываемым грузовладельцами или проектными группами железнодорожных станций или отделений дороги. В необходимых случаях производят специальное сложное крепление, применяя сварочные работы.
На судах тяжеловесное оборудование перевозят как во внутренних грузовых помещениях, так и на палубе; крепят его тросом с зажимами и талрепами или проволокой в. несколько нитей.
Тяжеловесное оборудование перегружают на универсальных портовых комплексах с открытыми складами большой площади, обслуживаемыми поворотными портальными кранами грузоподъемностью 15--35 т. Краны могут работать спаренно с помощью балансирной траверсы (рис. 55) или при большой длине груза без нее. В случае работы без траверсы необходимо соблюдать особую осторожность и внимательно следить за синхронностью и согласованностью действия кранов. Независимо от того, применяют траверсу или нет, расстояние от центра тяжести груза до точек его подвеса к кранам должно быть обратно пропорционально грузоподъемности кранов.
Груз для подъема кранами застрапливают в местах, указанных маркировкой или в сопроводительной документации отправителя (чертежах, схемах). При этом соблюдают следующие условия: центр тяжести груза и точка подвеса его к крюку крана должны быть на одной вертикали, угол между ветвями стропов при вершине не должен превышать 90°. При наличии на грузе штатных устройств для застропки (приливов, крюков, рымов, проушин, отверстий и др.) используют четыре концевых стропа с такелажными скобами, закладными деталями, крюками и т. д. Застропку грузов в ящиках и без упаковки, не имеющих штатных устройств для крепления захватных приспособлений, производят стропами под опорную поверхность, как правило, «на люльку». При перегрузке металлических конструкций, не имеющих приспособлений для предупреждения соскальзывания стропов, но допускающих обжатие, можно применять застропку «в двойной охват». Для грузов, боящихся обжатия, используют распорные рамы и балки. В местах огибании стропами острых кромок груза во избежание соскальзывания, а также для увеличения силы трения между стропами устанавливают прокладки из древесины или резины.
По территории порта тяжеловесное оборудование перевозят в основном на трейлерах и ролл - трейлерах, буксируемых тягачами, а на складах, не обслуживаемых рельсовыми кранами, штабелируют пневмоколесными кранами или автопогрузчиками с вилами и удлинителями.
Груз в подпалубное пространство судов наиболее удобно и эффективно подавать погрузчиками грузоподъемностью 10, 16 и 25 т с вилами и удлинителями. При большой длине груза погрузчики могут работать спаренно. В случае если из-за конструктивного неудобства грузового помещения или по другим причинам погрузчик применить нельзя, эту операцию можно выполнять, подтягивая груз судовыми лебедками или портальными кранами с использованием канифас - блоков (см. рис. 29). Груз при этом перемещается по пайолу или специальным брусьям, или по уложенным металлическим листам.
Перспективы совершенствования технологии перегрузки тяжеловесного оборудования связаны с развитием перевозок универсальными ролкерами на контейнерных тележках (ролл - трейлерах), а также лихтеровозами с укрупнением грузов в лихтерах. Это позволит трудоемкие и длительные операции по перегрузке и креплению оборудования разных размеров и формы выполнять только раз -- при обработке вагонов, а далее иметь дело уже с укрупненными унифицированными транспортными единицами. За счет этого повысится общая производительность труда на портовых работах и резко сократится стояночное время судов.
46. ОСОБО ТЯЖЕЛОВЕСНЫЕ ГРУЗЫ
К особо тяжеловесным относятся грузы массой более 35 т. К этой категории относят, например: различные баки и емкости -- от 35 до 80 т; оборудование в ящиках -- до 300 т; тепловозы -- от 40 до 150 т; трансформаторы, статоры и реакторы -- от 80 до 400 т; колонны синтеза аммиака (и другое оборудование химических заводов) -- от 220 до 500 т; сепараторы пара атомных электростанций -- 200--350 т. Кроме того, к таким грузам относят станины прокатных станов, плавучие средства (буксиры, понтоны) и т. д. Основные технологические характеристики - большая масса, разнообразие форм и размеров, большая сложность и трудность застропки, отстропки и крепления на транспортных средствах, необходимость в проведении целого комплекса подготовительных и заключительных операций при перегрузке с одного вида транспорта на другой.
По железной дороге особо тяжеловесные грузы перевозят на платформах и транспортерах. Используют транспортеры площадочного и сочлененного типа (рис. 56). С сочлененными транспортерами груз соединяют с помощью пальцев или устанавливают на специальные несущие балки. Верхней частью консоли сочлененных транспортеров упираются в груз, т. е. на время перевозки образуется единая конструкция, опирающаяся через шаровые опоры на тележки. На платформах и транспортерах тяжеловесы размещают и крепят в соответствии с типовыми или индивидуальными чертежами и инструкциями, разрабатываемыми организациями МПС или грузовладельцами (по заказу грузоотправителя или грузополучателя). Грузы на сочлененных транспортерах размещают и крепят в соответствии с инструкциями завода - изготовителя транспортера. Погруженные и закрепленные на железнодорожном подвесном составе тяжеловесы принимает специальная комиссия управления дороги и только после этого по согласованию с МПС отправляют получателю.
|
Рис. 56. Железнодорожный транспортер площадочного типа. |
На судах особо тяжеловесные грузы перевозят в трюмах и на верхней палубе. Для размещения и крепления используют специальные «постели», киль - блоки, подставки и другие металлические и деревянные конструкции, а также найтовы из стального троса с талрепами и зажимами. Часть конструкций приваривают к корпусу, а после перевозки срезают. Судно с целью подготовки к погрузке ставят к причалу судоремонтного завода или эту работу выполняют у причалов порта.
Перегрузку в портах осуществляют в основном плавкранами грузоподъемностью 100, 300 и 400 т Краны могут быть полноповоротные (например, «Ганц») с шарнирно - сочлененной стрелой, полноповоротные («Богатырь») с уравновешенной стрелой деррикового типа или неповоротные («Судоподъем»). Для портовых работ технологически наиболее удобны плавкраны типа «Богатырь», которые имеют большую грузоподъемность (100 т на малом крюке и 300 т на большом) и значительный вылет стрелы, причем могут изменять его с поднятым грузом. Важную роль играет наличие движения поворота, высокие скорости, большая площадь понтона с значительными допускаемыми удельными нагрузками на специальной «постели» для тяжеловесов. Плавкраны типа «Судоподъем» предназначены, в основном, для строительных и судоподъемных работ. Они менее маневренны и имеют небольшие скорости, однако в связи с общей грузоподъемностью 400 т их используют и в портах. Их достоинство -- наличие двух самостоятельных подъемных механизмов (двух лебедок по 200 т), которые могут работать параллельно и раздельно, что важно для кантовки грузов.
Особо тяжеловесные грузы застрапливают стропами с распорками и без них (рис. 57) в соответствии с чертежами и схемами, предоставляемыми грузоотправителем. Так как стропы могут иметь диаметр до 100 мм и большую массу, застропку часто производят с помощью дополнительных грузоподъемных машин, например, портальных кранов, плавкранов грузоподъемностью 5 т или вспомогательных механизмов подъема основных плавкранов. Плавсредства застропливают в доке, куда груз специально ставят, или на плаву водолазами.
Рис 57 Способы застропки тяжеловесных грузовРис 58 Способы кантовки тяжеловесных грузов а -- смещением центра подвеса при застропке и подъеме б -- опусканием на опор» одной стороной, в, г -- раздельной работой двух автономных лебедок крана либо двух кранов, д -- заваливанием на песчаный откосРис. 59. Перегрузка сепаратора пара спаренными кранами грузоподъемностью 400 и 100 т. |
Тяжеловесы более 35 т в подпалубном пространстве судов размещают редко, так как это связано с длительными и трудоемкими операциями по перемещению их под палубу и назад на просвет люка, кранами большой грузоподъемности с помощью многократных полиспастов, набираемых из канифас - блоков. Например, выгрузка из-под палубы груза массой 220 т плавкраном «Богатырь» с помощью двух восьмикратных полиспастов требует от 5 до 14 ч. В таких случаях перемещают груз по специальным покрытым стальными листами брусьям. Листы при этом смазывают густой смазкой.
Хранятся особо тяжеловесные грузы на прикордонной складской территории (если позволяет допускаемая удельная нагрузка) или на тыловых складах Для распределения нагрузки применяют «постели» из брусьев и специальные подставки. Если в тылу мощность покрытия недостаточна, что характерно для тяжеловесов более 100 т, груз размещают для хранения на необорудованном берегу с устройством специальной «постели» или на выделяемых для этой цели баржах или понтонах. В случае, когда такой возможности нет, перегрузку производят только по прямому варианту.
По территории порта тяжеловесы транспортируют на трейлерах и ролтрейлерах большой грузоподъемности, а по акватории -- на понтонах плавкранов, специальных несамоходных понтонах и на весу, на крюках плавкранов При перегрузке с железнодорожного подвижного состава или автотранспорта на суда и наоборот их иногда кантуют из одного положения в другое. Необходимость в кантовке возникает, если груз перевозят по железной дороге или автотранспортом в вертикальном положении из-за габаритов, а на судне -- в горизонтальном с целью обеспечения устойчивого положения и безопасности морской перевозки. Кантовку можно выполнять на песчаный откос, на весу путем раздельной работы механизмов подъема крана или двух кранов, а также укладкой на специальную опору (рис. 58). Первый способ применим только для станин и других подобных грузов по согласованию с изготовителем. Наиболее распространен и эффективен второй способ кантовки на весу. В любом случае технология кантовки должна быть разработана и согласована изготовителем и портом заранее.
Береговые и плавучие краны, при необходимости, могут работать спаренно (рис. 59).
|
Рис. 60. Последовательность снятия груза с сочлененного транспортера |
Для снятия тяжеловесов с сочлененного транспортера без несущей балки его приподнимают краном так, что консоли транспортера поворачиваются в вертикальной плоскости и между их верхними упорами и грузом образуются зазоры. Далее за счет подъема малых домкратов (рис. 60) или укладки на них специальных брусьев, последующего незначительного опускания груза снимается нагрузка с соединительных пальцев и их вынимают. Груз поднимают и транспортируют по назначению, а транспортер собирают для перевозки порожнем. Погрузку ведут в обратной последовательности.
Для успешной перегрузки особо тяжеловесного груза еще до его поступления в порт грузоотправитель, грузовладелец, судовладелец и порт должны выполнить комплекс подготовительных инженерных мероприятий. Для того чтобы обеспечить сохранную и безопасную перегрузку без задержки транспортных средств в порт, такие грузы должны завозить по предварительному согласованию.
Перспективы совершенствования технологии перегрузки особо тяжеловесных грузов связаны с созданием специальных складов с мощным покрытием и достаточной территорией, железнодорожных грузовых фронтов с козловыми кранами грузоподъемностью до 500 т, внедрением автокранов грузоподъемностью более 100 т и ролл - трейлеров до 200--300 т, рационализацией всего процесса перевозки и перегрузки. Значительные возможности для сокращения стояночного времени флота в процессе подготовки, загрузки - разгрузки и крепления - раскрепления создает использование судов типа ро-флоу с понтонами для тяжеловесов. Груз может быть заранее погружен на понтон и закреплен. Погрузку понтона с грузом на судно и его крепление осуществляют штатными судовыми средствами в кратчайшие сроки.
49 ЗАГРУЗКА И РАЗГРУЗКА СУДОВ
С ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ГРУЗООБРАБОТКОЙ
Универсальные ролкеры перевозят, кроме автотракторной техники, технология перегрузки которой рассмотрена в п. 45, укрупненные транспортные единицы, сформированные с помощью крупнотоннажных контейнеров, контейнерных тележек (ролл - трейлеров), магистральных погрузчиков, а также крупногабаритные пакеты и блок - пакеты. Кроме того, ролкеры при низком уровне организации перевозок могут транспортировать различные неукрупненные генеральные грузы. Верхняя палуба ролкеров может достаточно эффективно загружаться и разгружаться вертикальным способом, параллельно обработке внутренних палуб через аппарель, что и практикуется весьма часто, особенно при перегрузке крупнотоннажных контейнеров. В этом случае технология обработки верхней палубы не отличается от технологии загрузки и разгрузки обычных судов. Характерные особенности технологии обработки универсальных судов с горизонтальной грузообработкой заключаются в том, что она реализуется с помощью колесных средств укрупнения. Иногда последние перевозятся вместе с грузом в составе УТЕ.
Крупнотоннажные контейнеры на внутренних палубах, как и на верхней, размещают преимущественно без шасси (ролл - трейлеров) и полуприцепов.
На складе портальные погрузчики ставят контейнеры на ролл - трейлер и закатывают портовым тягачом на соответствующую палубу. Здесь фронтальным погрузчиком с вилами или спредером их снимают с ролл - трейлера и устанавливают в штабель, крепят закладными деталями и специальными винтовыми стяжками. Выгрузку контейнеров ведут в обратной последовательности.
Ролл - трейлеры с грузом забирают со склада портовым тягачом, транспортируют через аппарель и устанавливают в соответствующее место на палубе. Крепление осуществляют по мере погрузки с помощью цепных найтовов с рычагами. Выгружают ролл - трейлеры в обратном порядке. Аналогично грузят и выгружают магистральные полуприцепы, но при этом используют седельный тягач без гузнека.
Если груз на судне с одной палубы на другую передают с помощью лифта, грузовые работы ведут через него. Производительность линии при этом снижается на 15--40%.
Каждое судно снабжено штатной схемой расположения контейнеров и ролл - трейлеров на палубах. Заполнение этих мест при загрузке и опорожнение при разгрузке должны осуществлять в определенной последовательности.
Обработку судов с горизонтальной грузообработкой (контейнеровозов) ведут на универсальных и специальных по техническим возможностям портовых перегрузочных комплексах, которые должны иметь значительные открытые складские площади. Комплекс должен состоять из МГФ, склада УТЕ, разделенного на специализированные площади для контейнеров и катучих технических средств (УТЕ и колесной техники) и складов с грузовыми фронтами по комплектации УТЕ и перегрузке неукрупненных грузов. Технология обработки железнодорожных паромов -- это процесс накатывания вагонов и крепления при его загрузке, раскрепления и выкатывания их при разгрузке.
Совершенствование технологии погрузки и разгрузки судов с горизонтальной грузообработкой связано с более эффективным и широким укрупнением грузов.
Глава 9
ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕГРУЗКИ НАВАЛОЧНЫХ
И НАЛИВНЫХ ГРУЗОВ
50. НАВАЛОЧНЫЕ ГРУЗЫ НА СПЕЦИАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ
К навалочным относят массовые грузы, штабелирующиеся навалом и не изменяющие своих свойств под влиянием влаги (руда, уголь, магнезит, инертные строительные материалы, техническая соль и др.). Перевозят и хранят их на открытых транспортных средствах и складских площадках. Как правило, навалочные грузы транспортируют большими партиями на специальных судах (балкерах) и перегружают на специальных портовых комплексах, оборудованных высокопроизводительными машинами и установками.
Технологическая характеристика навалочных грузов насыпная масса, углы естественного откоса, фракционный состав (кусковые, порошковидные, пылевидные) и специфические свойства (абразивность, химическая агрессивность, смерзаемость, способность к самовозгоранию и т. д.).
Полувагоны с навалочными грузами в основном разгружают вагоноопрокидывателями. При высыпании из вагонов груз попадает в приемные бункеры и далее стационарными конвейерными линиями подается через распределительную станцию к передвижным рельсовым штабелеобразователям (стаккерам) для складирования или непосредственно на МГФ к причальным судовым перегрузочным машинам. Обслуживающие комплекс перегрузочные машины объединены в автоматизированные технологические линии. Вагоны к вагоноопрокидывателям подает маневровый тепловоз или лебедки. На складе груз забирается штабелеразборщиками (реклаймерами) и по конвейерным линиям транспортируется к судопогрузочным машинам.
При перегрузке из судов в вагоны МГФ оборудуют, как правило, грейферными перегружателями, высыпающими груз в бункер на портале, откуда он по системе конвейеров и пересыпных станций подается к складским штабелеобразователям или через распределительную станцию непосредственно на ЖГФ. Если работу ведут через склад, из штабелей его забирают реклаймеры, как и при загрузке судна.
Характерный состав основных подъемно - транспортных машин комплекса с одним причалом, два вагоноопрокидывателя, два штабелеобразователя, два - четыре штабелеразборщика, две судопогрузочные машины. При разгрузке судов состав машин на складе тот же -- на причале обычно два - три перегружателя. На ЖГФ от четырех до шестнадцати выпускных отверстий или сбрасывающих тележек для загрузки полувагонов.
Производительность судопогрузочной машины конвейерного типа со спускной трубой и разбрасывающим механизмом может достигать 8--10 тыс. т/ч, причальных перегружателей для разгрузки судов -- 800--1500 т/ч, штабелеразборщиков -- 2500-- 4500 т/ч, штабелеобразователей -- 10 тыс. т/ч и более. Вагоноопрокидыватель может разгружать 20 вагонов в час и более.
Серьезной проблемой в зимнее время является разгрузка вагонов со смерзшимися грузами. Особенно подвержены смерзаемости железорудный концентрат, угли мелких фракций (шихта) и другие грузы. Для того чтобы предупредить смерзаемость в процессе транспортирования по железной дороге, отправитель не должен загружать полувагоны влажным грузом и обязан предусмотреть специальные профилактические меры (обработку; химическими реактивами и др.). Однако на практике все же происходит массовое поступление полувагонов со смерзшимися грузами. Поэтому комплексы должны быть оборудованы специальными «тепляками» для отогрева вагонов или станциями с инфракрасными облучателями.
Вагонопогрузочные установки специальных комплексов оснащены автоматическими взвешивающими устройствами, исключающими необходимость в дополнительных дозировках вагонов для загрузки в строгом соответствии с подъемной силой.
На портовых специальных комплексах для навалочных грузов, как правило, полностью механизирован технологический процесс и автоматизированы операции. Производительность труда на них весьма велика, а интенсивность загрузки судов может достигать 15 тыс. т/ч и более (при разгрузке 5--8 тыс. т/ч). Указанные показатели производительности машин и интенсивности обработки судов не являются техническим пределом и могут быть увеличены с ростом тоннажа судов и укрупнением грузопотоков.
Совершенствование технологии перегрузки навалочных грузов осуществляется в направлении создания «обратимых» специальных комплексов (для загрузки и разгрузки судов), повышения производительности машин, снижения пылеобразования и улучшения защиты окружающей среды, автоматизации производственных процессов.
51. НАВАЛОЧНЫЕ ГРУЗЫ
НА УНИВЕРСАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ
Универсальные по техническим возможностям портовые комплексы используют для перегрузки навалочных грузов вынужденно, когда в распоряжении нет соответствующего специального комплекса, как правило, для случайных, нестабильных грузопотоков. По всем основным показателям они существенно уступают специальным и, главное, при перегрузке иногда необходимо применять тяжелый ручной труд, если не на основных, то на вспомогательных операциях и в значительном объеме. Во всех случаях для перегрузки навалочных грузов через склад комплекс должен быть оперативно специализирован. Грузовые работы ведут на комплексах со значительной открытой складской территорией, обслуживаемой универсальными портовыми кранами. Трудности и недостатки технологических процессов часто усугубляются использованием универсальных сухогрузных судов со значительными подпалубными пространствами.
Полувагоны, как правило, разгружают портальные краны с грейферами. Груз высыпают на специальную площадь для штабелирования или непосредственно подают в трюм. Для дальнейшей зачистки полувагонов открывают люки и остатки груза лопатами и метелками высыпают на склад. Если железнодорожные и подкрановые пути расположены на эстакаде, груз по откосу ссыпают в штабель. В противном случае, что более характерно для универсальных комплексов, после зачистки полувагонов кран грейфером сгребает груз с путей, а затем до новой подачи вагонов путь очищают бульдозером. Есть попытки механизировать операции по зачистке полувагонов, например, подвешивают к порталу крана зачистную машину со щеткой (рис. 61). Машина по специальному рельсу передвигается поперек портала и нацеливается на полувагон, стоящий на любом из путей под порталом. Включается механизм вращения щетки, ее опускают в один из торцевых углов полувагона, у которого предварительно открывают по одному люку с каждого борта у противоположного торца.
|
Рис. 61. Зачистка полувагонов от навалочных грузов машиной, подвешенной к порталу крана |
Кран передвигается по путям и тянет за собой вращающуюся щетку, сгребающую груз, который высыпается через открытые люки. Полувагон с крупнокусковым грузом зачищается за три-четыре прохода. На шихте и прочих мелкофракционных грузах машина не эффективна.
Для разгрузки полувагонов с навалочными грузами, которые незначительно смерзлись -- образовалась поверхностная корка и есть небольшое примерзание к бортам, -- применяют грейфер с клыками или предварительно груз рыхлят вибратором, имеющим вертикальные буры. При рыхлении часть груза высыпается через предварительно открытые люки. Затем грейфер при выгрузке часть груза захватывает, а часть проталкивает через люки. Сильно смерзшиеся грузы на универсальных комплексах выгружены быть не могут из-за отсутствия условий для их предварительного отогревания.
Загрузку полувагонов также ведут с помощью портальных кранов с грейферами. После взвешивания на весах полувагоны могут быть поданы на ЖГФ для догрузки или отсыпки. При дозировании считают грейферы, если краны не оборудованы автоматическими взвешивающими устройствами.
Все складские операции выполняют, как правило, кранами с грейферами. Территорию после полной отправки партии груза зачищают гусеничные бульдозеры.
Груз в подпалубное пространство судна подают двумя способами: бульдозером или машинами типа ПТС. Наиболее эффективно использовать бульдозеры, так как они прямым отвалом сгребают под палубу насыпанный на просвете люка груз, а кран в это время загружает соседний отсек. Недостатки этого способа: отсутствие дистанционного управления машины, что связано с нахождением бульдозеристов в сильно запыленной рабочей зоне, а также чувствительностью ДВС бульдозеров к пылящим и налипающим грузам, быстро выводящим их из строя. Машины ПТС имеют дистанционный привод, поэтому рабочие, управляющие ими, могут находиться на верхней палубе. Электроприводы машин ПТС при соответствующем исполнении гораздо менее чувствительны к воздействию пылящих и налипающих грузов, однако, производительность этих машин низкая.
Навалочные грузы выгружают--загружают портальные краны с грейферами. Из подпалубного пространства небольшой глубины груз подгребают специальные грейферы, при значительных подпалубных пространствах груз на просвет люка подают ковшовые тракторопогрузчики или машины типа ПСГ. Первые наиболее эффективны, так как обеспечивают большую производительность, однако недостатки их те же, что и у бульдозеров. Машины ПСГ имеют те же достоинства и недостатки, что и ПТС. Зачищают трюмы универсальных судов и выгружают груз из шпаций (из пространств между шпангоутами) вручную с помощью лопат и метелок.
Перспективы совершенствования технологии перегрузки навалочных грузов на универсальных портовых комплексах связаны с решением вопроса о механизации закрытия люков полувагонов, созданием более эффективных машин для их зачистки, прекращением использования для перевозки универсальных судов с подпалубными пространствами без бортовых скосов. Кроме того, универсальные комплексы по мере развития портов и совершенствования структуры флота должны быть постепенно вытеснены специальными.
52. НАСЫПНЫЕ ГРУЗЫ НА СПЕЦИАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ
Насыпные грузы, как правило, изменяют свои свойства под воздействием влаги и поэтому их перевозят в крытом подвижном составе и хранят в крытых складах. Как и навалочные, они характеризуются насыпным весом, углом естественного откоса, фракционным составом и специфическими свойствами. По фракционному составу их разделяют на зернистые, порошкообразные и пылевидные. К насыпным грузам относят зерновые (пшеница, рожь, кукуруза, ячмень, овес и др.), удобрения (суперфосфат, карбамид, хлористый калий и др.), цемент, глинозем и некоторые другие, ильменит (титановая руда), а также которые не боятся влаги, но транспортируются по другим причинам в крытом подвижном составе.
По железной дороге насыпные грузы перевозят в специальных вагонах -- хопперах, а также в крытых универсальных вагонах и полувагонах с укрытием синтетическими пленками и другими материалами. Морем перевозят в основном балкерами, но можно использовать и универсальные сухогрузные суда, не имеющие подпалубных пространств.
Технология перегрузки насыпных грузов на специальных портовых комплексах отличается большим разнообразием типов и конструкций используемых подъемно-транспортных машин, складов и технологических планировочных решений. Работы можно производить как машинами механического действия, так и пневмотранспортом.
Специальные и универсальные крытые вагоны загружают через верхние люки самотеком из бункерных устройств, куда груз Подают конвейерные линии, пневмотранспорт или специальные системы. Таким же образом загружают полувагоны.
Специальные вагоны разгружают через нижние отверстия самотеком Более сложно разгружать универсальные крытые вагоны. Для минеральных удобрений используют машины типа МВС на гусеничном ходу, которые, передвигаясь по вагону, вертикальными рыхлительными шнеками обрушивают груз вниз, а горизонтальным подгребающим шнеком подают его к наклонному элеватору, откуда он попадает на отвальный поворотный конвейер с изменяющимся углом наклона и транспортируется за пределы вагона через одну из дверей. При выгрузке пылевидных и некоторых порошкообразных грузов применяют пневматические разгрузочные установки нагнетательного и всасывающего типов.
Наиболее эффективным средством выгрузки из универсальных крытых вагонов хорошо сыпучих (неслеживающихся) грузов, в основном зерновых, являются «высыпающие» машины производительностью 300--400 т/ч. Эксплуатируются два типа машин. При использовании машины первого типа вагон закрепляют на качающейся платформе, наклоняют вместе с ней вначале на 15° в поперечном направлении, а после отжимания дверного щита специальным механизмом -- на 40° в продольном направлении в одну и в другую стороны. Машина второго типа имеет платформу, на которой один рельс уложен выше другого, за счет чего вагон на ней устанавливается с наклоном на борт на 10°. Затем при вращении дебалансов возникают горизонтально-продольные колебания вагона, а за счет пружин -- небольшие вертикальные (встряхивание). Щит отжимается специальным устройством (шчитоотжимателем) и весь груз высыпается в приемный бункер.
Для хранения насыпных грузов используют склады трех типов шатровые, бункерные и силосные. В шатровом складе груз хранят в штабеле, сечение которого в вертикальной плоскости представляет собой треугольник. Груз в штабель подают сбрасывающие тележки с конвейера (подающего), который проходит под крышей вдоль склада. Груз со склада выдается подземным конвейером, проходящим под подающим. На подземный транспортер груз подают бульдозеры или скребковые поперечные конвейеры, передвигающиеся вдоль склада. У бункерных складов основание сделано в виде одного или нескольких продольных бункеров, поэтому груз на подземный конвейер подается самотеком. Для предотвращения сводообразования по стенам бункера проложены перфорированные трубы, через которые пропускают воздух. Штабелирование, как и на складе шатрового типа, производят сбрасывающие тележки с проходящего под крышей подающего конвейера.
Зерно, а также некоторые порошковые и пылевидные грузы хранят в силосных складах-элеваторах. Такой склад состоит из силосного корпуса и рабочих башен В силосный корпус включено несколько рядов силосов большой вместимости (порядка 2 тыс. т) прямоугольной, квадратной, многогранной или круглой формы в горизонтальном сечении. Груз выдается через нижние выпускные отверстия на подсилосный транспортер, откуда он поступает на железнодорожный, автомобильный или морской грузовой фронт по системе конвейеров и самотечных спускных труб Загружают силосы из башен надсилосными конвейерами. В рабочих башнях размещают весы, очистительные машины, самотечные распределительные трубы, вентиляторы, циклоны для очистки воздуха и системы управления элеватором. Для разгрузки вагонов и автомашин элеватор имеет приемные устройства в виде бункеров, расположенных под навесом.
Насыпной груз на суда грузят причальными судопогрузочными машинами, как правило, конвейерного типа с телескопическими вертикальными спускными трубами, а выгружают береговыми пневмоперегружателями большой мощности или судоразгрузочными машинами с вертикальными винтовыми подъемниками или нориями, оснащенными на конце специальными заборными устройствами.
Пылевидные грузы часто перегружают по технологическим схемам, почти полностью основанным на применении пневмотранспорта
Состав и производительность технологической линии при перегрузке насыпных грузов на специальном портовом комплексе зависит от его типа, схемы механизации и технических возможностей подъемно-транспортных машин.
Для перегрузки зерна в морских портах, кроме береговых пневмоперегружателей, используют плавучие (рис. 62). Их назначение -- производство работ по варианту судно--судно для отправки прибывших морем грузов по внутренним водным путям на речных судах, а также для разлихтеровки (распаузки) крупнотоннажных балкеров до проходной осадки, позволяющей войти в мелководные порты и стать к причалу для обработки. Плавучие пневмоперегружатели имеют две--четыре технологические линии, обеспечивающие подачу груза от 80 до 350 т/ч каждая. Использующиеся в настоящее время в отечественных портах перегружатели итальянской фирмы «Реджиане» имеют по четыре линии общей технической производительностью 500 т/ч (технологическая 300--350 т/ч).
Суда плавперегружателями можно обрабатывать на внешнем и внутреннем рейде, а также у причала, если позволяет осадка. Экономически наиболее целесообразно производить работы на внутреннем рейде или у свободного, вспомогательного, реконструируемого или по иной причине длительно незанятого причала
Перспективы развития специальных комплексов для насыпных грузов связаны с созданием перегрузочных машин весьма большой производительности и эффективности, улучшением защиты окружающей среды.
53. НАСЫПНЫЕ ГРУЗЫ НА УНИВЕРСАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ
На универсальных портовых комплексах насыпные грузы перегружают портальные краны или мобильные пневмоустановки. Грузовые работы ведут по прямому варианту или через универсальные склады с открывающейся крышей.
Суда разгружают кранами с помощью грейферов. При повышенной текучести груза применяют грейферы со специальным резиновым уплотнением
|
Рис 62. Плавучий зерноперегружатель |
Груз высыпают в бункерные, прикрепленные к порталам кранов, или в портальные бункеры установки на рельсовом ходу (рис. 63), откуда самотеком они поступают в специальные или универсальные крытые вагоны через верхние люки, а также в полувагоны, если последние используют для перевозки по железной дороге. Груз из подпалубного пространства на просвет люка подают ковшовыми тракторопогрузчиками. Кроме того, для некоторых грузов можно использовать машины типа ПСГ, хотя и с меньшей производительностью. Для загрузки вагонов наиболее эффективны портальные бункерные вместимостью 120 т, конструкция которых дает возможность одновременно загружать два вагона. В универсальных вагонах с несамоуплотняющимися дверьми до загрузки устанавливают дверные щиты. Чтобы вагоны были заполнены в соответствии с их грузоподъемностью, применяют дозаторы (рис. 64), отрегулированные на определенную длину в зависимости от насыпной массы груза Дозаторы вставляют в верхние люки. В них вводят спускные рукава.
Когда конус штабеля груза в вагоне достигает нижнего края дозатора, он «запирает» выпускное отверстие и поступление груза прекращается. Далее рабочий закрывает секторный затвор бункера и вынимает рукав или спускную трубу из дозатора При этом оставшийся груз в дозаторе и рукаве ниже затвора ссыпается в вагон и дозатор вынимают.
При наличии склада с открывающейся крышей груз из судна можно высыпать краном с грейфером на склад и для последующей отгрузки в вагоны опять зачерпывать грейфером и подавать в бункеры
|
Рис 63 Портальная бункерная установка для перегрузки насыпных грузов в вагоны или трубы бункеров. |
Технология, предусматривающая использование кранов, обеспечивает высокую (для универсальных комплексов) производительность и относительно небольшую трудоемкость Недостаток ее -- необходимо прекращать работу во время дождя и снега. Поэтому кроме кранов для перегрузки зерна используют мобильные пневмоустановки типа «Вак-у-вейтор», «Ноиеро» и др. Их можно ставить кранами на палубу судов или на специальные крышки бункерных установок (рис 65). Всасывающие магистрали собирают из жестких и гибких металлических труб на болтах или хомутах. При установке машин на палубу собирают и нагнетательные магистрали, подающие зерно в бункер.
|
Рис 64 Дозаторы и схема загрузки крытых вагонов насыпными грузами а, б -- дозаторы соответственно для средних и крайних люков в г -- загрузка вагона соответственно через четыре и два люка |
Если машины ставят на крышки бункеров, нагнетательная магистраль короткая, ее присоединяют к приемному устройству бункера. К одной бункерной установке конструкции Черноморского ЦПКБ присоединены четыре пневмомашины Груз из трюма через приемное регулируемое сопло и всасывающую магистраль поступает в циклон машины и далее в шлюзовой затвор, откуда транспортируется в бункер под давлением. По мере понижения уровня груза в трюме всасывающую магистраль наращивают вручную.
Перегрузка зерна мобильными певмоустановками связана с большими трудозатратами на сборку и разборку трасс трубопроводов, перестановку и заправку машин. Производительность машин в сильной степени зависит от прямолинейности и качественной сборки трубопроводов, правильности регулировки сопла и машины По этим причинам при технической производительности машины 80 т/ч фактическая эксплуатационная составляет от 12 до 25 т/ч, а перегрузочный процесс, несмотря на стопроцентную комплексную механизацию, является весьма трудоемким. Учитывая эти недостатки технологического процесса, мобильные пневмоустановки используют для перегрузки из судов в вагоны, в основном, при весьма неблагоприятных климатических условиях, в периоды длительной непогоды.
Существенно усовершенствовать технологический процесс позволяет оснащение бункеров стрелами для поддержания и перемещения всасывающих магистралей пневмомашин, расположенных на крышке бункера, что дает возможность избежать частой сборки и разборки трасс.
Грузовые работы осуществляют по технологической схеме: трюм -- две пневмомашины -- бункер -- вагон.
Кроме того, плавкранами с грейферами и мобильными пнев-моустановками насыпные грузы можно перегружать на рейде или у причала из судов в лихтеры при разлихтеровке.
Из отправляющихся морем насыпных грузов на универсальных комплексах перегружают в основном удобрения (хлористый калий, сульфат аммония и др.). Крытые вагоны разгружают машины МВС. Груз высыпается в ковши, установленные краном у двери вагонов, или на покрытие территории Далее кран подает ковши на склад или в трюм и, используя двухбарабанную лебедку в грейферном режиме, высыпает груз в штабель или в бункер машины ПТС для подачи под палубу, Если ковши не используют в технологическом процессе, кран грейфером зачерпывает груз у вагона и переносит на склад или в трюм. Вместо машин ПТС для перемещения груза в подпалубное пространство можно использовать бульдозеры (как и для перегрузки навалочных грузов) Со склада в трюм погрузку ведут грейферами.
|
Рис. 65 Перегрузка зерна из судна в вагоны мобильными пневматическими машинами через бункерную установку |
Для удобства ввода машин МВС в вагон вдоль грузового фронта строят стационарную рампу. Для хранения целесообразно использовать склады с открывающейся крышей
Как и при перегрузке навалочных грузов, бульдозер мощностью 73 кВт и более обеспечивает большую производительность, чем машина типа ПТС, но он не во всех случаях может быть использован из-за вредного воздействия груза на бульдозериста и двигатель внутреннего сгорания
Перспективы совершенствования технологии перегрузки насыпных грузов на универсальных комплексах связаны со строительством складов с открывающейся крышей рациональной конструкции, созданием более эффективных вагоноразгрузочных машин и прекращением перевозок на судах с подпалубными пространствами
54. НАЛИВНЫЕ ГРУЗЫ
Наливные грузы в морских портах перегружают, как правило, на специальных комплексах Для приема нестабильных временных и разовых грузопотоков можно использовать и причалы универсальных комплексов В этом случае работы ведут только по прямому варианту.
Наиболее распространенный наливной груз -- это нефть, растительные масла, животные жиры, вино, спирт и др. С технологической точки зрения их разделяют на требующие подогрева при перегрузке во избежание застывания или загустения и не требующие подогрева, т. е. сохраняющие хорошую текучесть без подогрева.
Специальные комплексы в портах для перегрузки наливных грузов в большинстве своем находятся в ведении соответствующих ведомств. Порт имеет только причалы и оборудование для подключения приемных и выдающихся устройств танкеров к магистральным линиям комплекса, поэтому роль его сводится к проводке и швартовке судов, подключению перегрузочных магистралей, организации процесса загрузки или разгрузки. Некоторые комплексы для наливных грузов находятся полностью в ведении портов.
Специальный комплекс для наливных грузов состоит из морского и железнодорожного грузовых фронтов, склада в виде емкостей для хранения, насосной станции, перегрузочных трубопроводов и пункта дистанционного централизованного управления грузовыми операциями. МГФ включает причал со швартовными приспособлениями и устройства для соединения береговых и судовых трубопроводов.
Эти устройства могут быть двух типов:
1) механизмы и приспособления для подъема шлангов, подачи их на борт и регулирования в процессе обработки танкера;
2) стендеры, представляющие собой концевые управляемые звенья береговых трубопроводов, непосредственно соединяемые с судовыми патрубками. Учет отпускаемого или принятого груза можно производить путем замера в резервуарах на базе калибровочных таблиц или с помощью встроенных в трубопроводы автоматических счетчиков. Последний способ является более современным и рациональным.
ЖГФ включает пути для размещения цистерн в процессе загрузки-разгрузки, а также трубопроводы и присоединительные устройства для подключения к загрузочным и разгрузочным патрубкам и горловинам цистерн.
Комплексы могут быть обратимыми и необратимыми, т. е. допускающими как загрузку, так и разгрузку судов, или предназначенными только для загрузки или разгрузки. Грузы перемещаются самотеком, перекачиваются береговыми насосами или насосами танкера, а также комбинированным способом: темп и другими насосами одновременно через буферные резервуары.
Для перегрузки застывающих наливных грузов системы трубопроводов устраивают таким образом, чтобы на время перестановки цистерн, выполнения операций по переключению присоединительных устройств на МГФ и ЖГФ жидкость циркулировала по замкнутому кольцу без остановки.
Подача груза во время слива и налива зависит от мощности перекачивающих средств и изменяется в большом диапазоне -- от 200 до 6000 м3ч. на один трубопровод.
Наливные грузы на сухогрузных причалах перегружаются насосами танкера, хотя можно использовать и переносные насосы. При высокой подаче насосов и стабильной подаче в большом количестве цистерн на грузовой фронт по причалу прокладывают трубопровод вдоль железнодорожных путей, который соединен с грузовой системой танкера гибким шлангом. Трубопровод имеет несколько выходных патрубков с вентилями, которые гибкими шлангами присоединены к цистернам. Шланги, имеющие большой диаметр и массу, поднимают и перемещают специально выделенным краном.
Вместо трубопровода можно применять коллектор со шлангами, который обычно монтируют на портале крана. Использование трубопровода или коллектора позволяет одновременно обрабатывать несколько цистерн. При невысокой подаче насосов и небольшом количестве цистерн (до 60 ед. в сутки) их можно обрабатывать поочередно через гибкий шланг, по которому груз поступает непосредственно из трубопроводов танкера в цистерну через верхнюю горловину. Такой шланг удерживает и перемещает с одной цистерны на другую портальный кран. Если перегружают застывающий груз, во время перерывов в работе кран поднимает береговой конец шланга и жидкость сливается из него в емкости танкера.
Глава 10
ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕГРУЗКИ ЛЕСНЫХ И ОСОБЫХ ГРУЗОВ
55. ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ И ОСОБЕННОСТИ ИХ ПЕРЕГРУЗКИ
Лесные грузы, которые перевозятся морским транспортом, можно разделить на круглый лес, пиломатериалы, изделия из дерева и технологическую щепу.
Круглый лес делят на: длинномерный (3 м и более) и короткомерный (до 3 м). К длинномерному относят: пиловочник, строительный лес, транспортируемый в виде бревен, сваи и кряжи ценных пород древесины. Короткомерный круглый лес включает: балансы и пропсы (рудничная стойка). Круглый лес перевозят с поштучной укладкой, в пучках и пакетах.
Пиломатериалы -- это доски, брусья и шпалы. Длина их может быть разной, но чаще бывают длинномерные. Пакетирование досок, брусьев и шпал более распространено, чем круглого леса.
Круглый лес и пиломатериалы пакетируют в невозвратных и многооборотных пакетообразующих средствах. С этой целью применяют деревянные рамы, скрепленные проволочными хомутами или сварными трубчатыми угольниками; гибкие обвязки, обеспечивающие самороспуск пакета при установке в вагон, трюм или на склад, и полужесткие стропы.
Круглый лес и пиломатериалы в торговых портах чаще всего перегружают на универсальных комплексах с большими открытыми складскими площадками, обслуживаемыми поворотными портальными кранами. На тыловых складах можно использовать большепролетные козловые краны и комбинированные перегружатели, представляющие собой козловой кран, по верхнему поясу которого перемещается тележка с поворотной частью портального крана. Пиломатериалы и короткомерный лес можно также хранить и в складах-навесах.
Плитки кровельные и облицовочные, паркет, клепку бочковую и ящичную, фанеру, древесно-стружечные плиты и т.д. перевозят обычно в пачках, как некоторые генеральные грузы. Для некоторых изделий из дерева' необходимо крытое хранение Перегрузку этих грузов в морских торговых портах, как правило, осуществляют вместе с генеральными на универсальных комплексах с открытыми и крытыми складами. Технология перегрузочных работ с изделиями из дерева имеет много общего с технологией перегрузки тарно-штучных грузов.
Щепа технологическая по своим свойствам, коренным образом отличается от остальных лесных грузов. Она является основным видим сырья из древесных отходов, используемых для целлюлозно-бумажного и гидролизного производства, а также для изготовления древесно-стружечных плит. Образуется щепа в результате дробления кусковых отходов лесозаготовок и лесопиления; имеет размеры до 35 мм. Специфические свойства щепы: небольшая плотность -- 320--360 кг/м3 при средней влажности 40%, смерзаемость в зимних условиях и склонность к уплотнению.
По железной дороге щепу перевозят в полувагонах, а по автодорогам -- автопоездами из тягачей с прицепами и полуприцепами. Для того чтобы предотвратить сдувание щепы, во время перевозки используют сетки, которыми накрывают полувагоны и автоприцепы. Морем щепу перевозят на специальных судах - щеповозах. В портах ее перегружают, как правило, на специальных комплексах, но могут использоваться и универсальные.
56. КРУГЛЫЙ ПЕС
Круглый лес может прибывать в порт по железной дороге в полувагонах, по реке в баржах и на плаву в плотах, морем на лесовозах и универсальных сухогрузных судах.
|
Рис 66 Перегрузка круглого леса специальным грейфером через торцеватель бревен |
Из полувагонов пакеты выгружают по ярусно краном со специальной крюковой подвеской -- по одному пакету в подъеме. Застропку осуществляют за проушины пакетообразующих средств. Круглый лес россыпью выгружают краном с лесным грейфером (рис. 66), но верхний слой груза («шапку») снимают с помощью стропов. Застропку производят «в удав» роликовыми скобами. Стропы заводят под «шапку» с помощью проволочных крючьев.
При подъеме круглого леса из воды, если он поступил пучками с обвязкой, ее снимают после обжатия пучка грейфером
Пучок можно расформировывать и на плаву, бревна с помощью багров выравнивают в сторцованный ряд и захватывают грейфером.
На складе пакеты в ПС останавливают в четыре ряда с уступом по периметру штабеля в соответствии с ПБТП Формирование, и расформирование штабеля осуществляют поярусно. Штабель бревен россыпью крепят с двух сторон подпорными стенками. Формируют его краном с лесным грейфером, а при снятии «шапок» с полувагонов -- стропами, расформировывают краном с грейфером.
Подобные документы
Выбор схем механизации перегрузки штучных грузов, конструктивного типа причалов и складов. Технология перегрузочных работ. Определение числа кордонных и тыловых, механизированных линий, числа портовых рабочих, необходимых для переработки грузооборота.
курсовая работа [970,2 K], добавлен 28.07.2015Организация работы порта, технология и механизация перегрузочных работ на грузовых терминалах. Опыт создания автоматизированных систем управления контейнерных терминалов. Устройство ричстакера – складского напольного транспорта для работы с контейнерами.
отчет по практике [510,3 K], добавлен 14.11.2016Расчет грузопотоков, краткая характеристика контейнерных пунктов: вместимость, площадь и размеры. Анализ вариантов механизации перегрузочных работ. Размеры фронтов подачи и перегрузки. Расчет потребности в технических средствах и обслуживающем персонале.
курсовая работа [451,4 K], добавлен 13.12.2009Правила перевозок тарно-штучных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, сравнительная характеристика, преимущества и условия использования. Принципы определения совокупных логистических издержек на организацию поставок скоропортящихся грузов.
курсовая работа [59,0 K], добавлен 06.02.2014Характеристики транспортных средств и перегрузочного оборудования причала. Общее описание груза и используемого судна. Тип грузозахватного приспособления. Определение отметки территории причалов порта и проектного дна, навигационного грузооборота.
курсовая работа [89,1 K], добавлен 17.04.2015Складская и транспортно-экспедиторская работа. Физико-химические и транспортные характеристики грузов, их тара, упаковка, все виды маркировки. Технология погрузочно-разгрузочных работ в порту, оплата труда. Организация работы главной диспетчерской порта.
учебное пособие [5,8 M], добавлен 30.12.2009Грузооборот и грузопереработка порта. Определение параметров складов причала, производительности оборудования, норм выработки. Обоснование технологии и схем механизации перегрузки груза. Расчет экономических и эксплуатационных показателей работы порта.
курсовая работа [287,4 K], добавлен 16.07.2011Организация перевозок тарно-штучных грузов. Разработка технологического процесса перевозки сахара в мешках, особенности груза. Выбор маршрута и метода организации движения. Расчет технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава.
курсовая работа [92,1 K], добавлен 07.10.2016Система показателей планирования и оценки работы производственного перегрузочного комплекса порта, их взаимосвязь. Методика и модель распределения объёмов работ между ППК и причалами. Стимулирование повышения эффективности и качества перегрузочных работ.
реферат [22,4 K], добавлен 02.04.2012Проект строительства грузового района порта: анализ грузооборота, транспортная и технико-эксплуатационная характеристика грузов и судов; выбор места строительства. Расчет длины причалов, причального фронта, емкости склада; территория и акватория порта.
курсовая работа [1,4 M], добавлен 08.06.2011
