Разработка организационных и технических мероприятий в целях совершенствования процесса перевозки массовых грузов (руды и металлолома)

· наличие транзитных и сформированных поездов, подлежащих отправлению.

В ЭВМ вводят информацию о наличии на станции к моменту планирования готовых к отправлению локомотивов и бригад, план явки бригад и выхода из депо локомотивов.

План, рассчитанный на ЭВМ, содержит:

· прогноз прибытия поездов;

· состав оборудования;

· накопление условия передач в системах двусторонней станции;

· общий перечень составов, подлежащих отправлению;

· ресурсы локомотивов и бригад;

· общий план отправления поездов увязывающий составы, локомотивы и бригады с графиком движения.

4.5.4 Оперативное руководство работой станции

Как уже отмечалось, оперативное руководство работой станции по расформированию - формированию поездов осуществляет маневровый диспетчер.

Маневровый диспетчер всю деятельность работника подчиняет выполнению плана поездообразования и отправления поездов. С этой целью он планирует роспуск составов (в первую очередь - с замыкающими группами), распределяет работу между горкой и вытяжками, организует ускоренную обработку поездов при их сгущенном подходе, при необходимости перераспределяет маневровые средства (локомотивы с вытяжек - на горку и т.п.); на двусторонних станциях организует прием поезда с большим числом угловых вагонов сразу в противоположную систему.

Маневровый диспетчер ведет график, в котором приводится:

· план работы станции на смену, фактическое выполнение и причины невыполнения;

· план подвода поездов, передаваемых из отделения по 4-6 часовым периодам; фактическое их прибытие;

· план отправления, составленный на основе расчета поездообразования по 4-6 часовым периодам; причина отклонения отправления от плана.

В процессе дежурства ДСЦ отмечает на графике:

· подход поездов с указанием номера и времени прибытия; если задержка - то причина;

· занятие путей ПП с указанием времени начала и окончания технического осмотра и причин превышения нормы простоя;

· работа горки по роспуску составов;

· наличие вагонов на путях сортировочного парка (нарастающим итогом);

· вся работа локомотивов вытяжек;

· занятие путей парка отправления составами с указанием начала и окончания технического осмотра, причин превышения нормы простоя в ожидании отправления;

· отправление поездов со станции.

На двухсторонних станциях станционный диспетчер обеспечивает:

· выполнение сменного плана по приему, отправлению и пропуску поездов по станции в целом;

· согласование плана работы станции (по 4-6 часовым периодам) по приему и отправлению поездов с дежурным по отделению и локомотивным диспетчером;

· рациональное распределение работ между системами;

· контроль за ходом местной работы.

ДСЦС ведет график исполняемой работы.

4.6 Технико-экономическое обоснование проекта

Исходные показатели погрузочных работ железной руды:

Годовой грузопоток- 500 000тонн

Суточный вагонопоток-133 вагона

Суточный грузопоток 8143

Грузоподъемность вагоа-61,4 тонн

Стоимость погрузки 1 тонны экскаватором- 115 тенге;

Стоимость погрузки 1 тонны железной руды-107 тенге

Расчет технических показателей погрузочных работ:

Для оптимизации погрузочных работ железной руды нами предложен непрерывный метод погрузки технологические параметры которого представлены в главе 3. В результате внедрения предложенного метода коэффициент эффективности повышается с относительного 1,0 до 1,25,т.е. на 25%.

Расчет грузоподъемность и ковша экскаватора

Gc = V*?

Где V- объем скрепера- 3,0 м3; ?- плотность железной руды- 5600кг/см3

Gc= 18,6 тонн

С учетом К= 1,25 Gc =18,6 тонн*1,25= 21 тонна

Принимаем Gc= 20 тонн.

Число перевозок ковшом скрепера:

N = Q / Gc = 25 000 вагона в год;= 210 вагона в месяц;= 70 в сутки ; = 3,0 вагона в час составляет 10 вагонов в

Тот же показатель для скрепера составляет 15 вагонов в час

Время погрузки 3000 вагонов железной руды экскаватором

Т =3000*61,4 /20 * 3= 3070 часов

Время погрузки 3000 вагонов скрепером

Т = 3000*61,4 / 20*10 = 921 часов.

Расчет годовой экономической эффективности.

Эг = Сб- Е Сп= 500 000*115 -0,15*500 000 *110= 49 250 000 тенге

Или Эг= 49,25 млн. тенге в год

Срок окупаемости проекта составляет

Ток= КЗ / Эг

Ток= 150 / 49,25 = 3,04 года или 3 года.

Основные технико-экономические показатели проекта представлены в таблице 4.6.1.

Из анализа представленных данных следует, что применение непрерывного метода перевозки несомненно имеет огромные преимущества: значительное сокращение продолжительности погрузочных работ, высокая механизация процессов подготовки вспомогательных работ - наличие бункера с вибропитателем и равномерность подачи железной руды, использование электрической энергии взамен ГСМ, снижение эксплуатационных затрат на обслуживание экскаваторов, исключение ( снижение) человеческого фактора в технологическом секторе погрузочных работ. Однако в качестве рисковых факторов следует отметить наличие (отсутствие) энерговооруженности станции, необходимость высокой автоматизации процессов непрерывной загрузки железной труды и необходимость высококвалифицированных кадров управления технологическим процессом погрузочных работ.

Таблица 4.6.1 Технико-экономические показатели проекта

№	Наименование показателей	Показатели	Примечание (прогноз)
		Базовый экскаватор	Предлагаемый скрепер
1	Годовой грузовой поток железная руда, тонн	500 000	500 000	600 000
2	Грузоподъемность экскаватора, тонн	15	-
3	Грузоподъемность скрепера, тонн	10	30	15
4	Грузоподъемность вагона, тонна	61,4	61,4
5	Коэффициент отправления, 0,94	0,94	0,96	0,98
6	Вагонопоток вагоны (сутки)	27	35	35
7	Грузопоток, тнг/сутки	1643	2080	2080
8	Капитальные затраты, млн.тенге	39,0	150,0	150,0
9	Экономический эффект, млн.тенге	-	49,25	49,25
10	Срок окупаемости, лет	-	3,0	3,04

Таким образом, предложенная технология непрерывной погрузки железной руды является перспективной и может быть диверсифицирована погрузочных работ других аналогичных грузов. Окончательная целесообразность использования в практике результатов дипломной работы может быть определена при апробации технологии в реальных условиях с последующим составлением профессионалами бизнес - плана.

5. Мероприятия по безопасности движения, охране труда и окружающей среды

5.1 Обеспечение безопасности движения

Казахстанские железные дороги перевозят в год полтора миллиарда пассажиров, десятки миллионов тонн грузов. И первостепенная задача - сделать их доставку максимально безопасной. При этом сегодня, в принципиально иных экономических условиях, необходимо выстроить и новую систему контроля этого процесса, основанную на личной заинтересованности каждого труженика, взаимном уважении руководителей и исполнителей, ориентированную не на количество принимаемых мер, а на фактический результат - снижение аварийности перевозок.

На железнодорожном транспорте благодаря внедрению технических средств, высокой требовательности к кадрам, к соблюдению трудовой и технологической дисциплины, повышению персональной ответственности и квалификации работников за последние годы удалось существенно улучшить положение с безопасностью движения. Однако случаев её нарушения, браков в работе практически во всех хозяйствах отрасли остаётся ещё не мало. Повторение из года в год крушений, аварий, сходов в грузовых и пассажирских поездах и предпосылок к ним практически по одним и тем же причинам. Свидетельствует о том, что действующая в настоящее время система управления безопасностью перевозок недостаточно эффективна. Это требует переосмысления подходов к организации работ по обеспечению безопасности перевозок.

Безопасность является важнейшим показателем качества транспортных услуг, при этом обеспечение только безопасности движения не должно быть самоцелью. Необходимо создать систему, которая наиболее эффективно обеспечивала бы качество перевозочного процесса в целом с учётом всех его составляющих - регулярности движения, своевременности доставки пассажиров и грузов, сохранности жизни и здоровья пассажиров, товарных качеств грузов на процессе перевозок, безопасности движения.

Принцип «процессного подхода» предполагает управление не объектами, а процессами - технологическими, организационными, информационными и т.д., реализуемые на предприятиях железнодорожного транспорта и обеспечивающих бесперебойность движения поездов.

При этом все взаимосвязанные процессы должны быть документированы, для их выполнения выделены необходимые ресурсы, персонифицированы исполнители, предусмотрено измерение качества.

Система качества должна гарантировать выполнение обязательных норм и правил в области безопасности движения, а сами эти нормы и правила должны разрабатываться с учётом защиты от всех выявленных в эксплуатации и возможных в будущем недопустимых рисков возникновения транспортных происшествий и связанных с ними последствий.

Большое внимание уделено внедрению автоматизированной системы управления безопасностью движения поездов (АСУ БД), созданию многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов, которая фактически представляет собой АСУ технологическим процессом движения поездов на участке и призвана обеспечить безопасность следования конкретного поезда на основе информации, поступающей с бортовых и напольных устройств. Ядром этой системы является единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе, которая выполняет функции предупреждения проезда запрещающих сигналов, превышения допустимых скоростей движения и продольных сил в поезде, контроля грубых отступлений от норм содержания пути и др.

Особое внимание и забота на период зимы - кадрам. На сети по утверждённым программам прошли подготовку более 80 тысяч «первозимников». Приняты необходимые меры по завершению укомплектования кадрового состава в путевом, локомотивном и пассажирском хозяйствах, по обеспечению всех работающих зимней спецодеждой, по проверке условий безопасности труда, наличия пунктов обогрева и приёма пищи.

На каждой станции должна быть организована чёткая система контроля выполнения требований безопасности. Работники железнодорожного транспорта должны выполнять требования и положения Правил технической эксплуатации, железных дорог РК, Правил перевозок грузов, Правил перевозок опасных грузов, технических условий размещения и крепления грузов, приказов и указаний МПС РК, Управления железной дороги, отделения дороги по обеспечению безопасности движения поездов. Контроль над выполнением работниками железнодорожного транспорта указанных нормативных документов осуществляет начальник станции. Начальник станции имеет право проводить проверки обеспечения безопасности движения поездов и вносить предложения начальникам соответствующих подразделений по привлечению работников станции к дисциплинарной ответственности при выявлении нарушений.

Аварии и браки на железнодорожном транспорте могут быть полностью исключены при чётком соблюдении каждым работником своих должностных обязанностей.

5.2 Условия и безопасность труда

Руководство вопросами охраны труда возложено на начальника и главного инженера. Главный инженер непосредственно руководит работой по охране труда на производственных участках, несет персональную ответственность за состояние охраны труда.

Начальник станции, главный инженер станции, начальники подразделений, начальники погрузочно-разгрузочных участков, мастера погрузочно-разгрузочных участков - в своей работе руководствуются Основами законодательства Российской Федерации об охране труда, Положением об организации работы по охране труда на железнодорожном транспорте, приказами начальника дороги, инструкциями и правилами по охране труда, отраслевыми стандартами безопасности труда.

Система контроля над состоянием охраны труда на производственных участках станции должна включать в себя следующие виды контроля:

государственный надзор и контроль;

ведомственный надзор и контроль;

трехступенчатый (административно-хозяйственный) контроль;

общественный контроль.

Под руководством главного инженера на предприятии разрабатывается соглашение по охране труда (согласовывается с профсоюзным комитетом) и план мероприятий, направленный на улучшение условий и охраны труда.

На предприятии должны быть разработаны производственно-техническим отделом и утверждены главным инженером, инструкции по охране труда для работников каждой профессии в отдельности, для работников нескольких профессий, объединенных одним технологическим процессом, а также инструкцией на каждый вид выполняемых работ. Инструкции разрабатываются в соответствии с перечнем, утвержденным руководителем предприятия на основании отраслевых правил, типовых инструкций, других нормативных правовых актов и документов. Перечень инструкций, подлежащих разработке или пересмотру, должен включаться в годовой план мероприятий по улучшению условий и охраны труда на предприятии, с указанием сроков разработки и ответственных исполнителей.

Главный инженер обеспечивает разработку планов технического обучения кадров и контролирует их выполнение. Ответственные за проведение технического обучения, назначаются приказом. В учебно-методические планы технического обучения необходимо включать вопросы охраны труда в объеме не менее 20 часов в год.

Порядок проведения инструктажа, обучения и проверки знаний по охране труда работников регламентируется соответствующими Правилами и стандартами.

Основной формой контроля состояния охраны труда на предприятии является трехступенчатая система контроля, которая устанавливает систематический и действенный надзор за выполнением работниками требований безопасности, производственной санитарии и пожарной безопасности.

Первую ступень контроля осуществляет ежесменно мастер погрузочно-разгрузочного участка, начальник грузового района совместно с уполномоченными по охране труда; вторую - один раз в декаду комиссионно начальник производственного участка; третью - главный инженер комиссионно, по разработанному графику.

Обязательно имеется оборудованный кабинет охраны труда, оснащенный средствами обучения и пропаганды (справочные материалы, стенды, макеты, действующие модели различных погрузочно-разгрузочных машин, киноустановка, диафильмы по охране труда). Созданы уголки техники безопасности обеспеченные наглядными материалами, альбомами, плакатами по технике безопасности и безопасным приемам труда.

Размещение и окраска погрузочно-разгрузочных машин и оборудования на погрузочно-разгрузочных фронтах, расположение рабочих мест осуществляется в соответствии с требованиями производственной эстетики, рекомендациями по предупреждающей окраске сооружений и устройств, расположенных в зоне железнодорожных путей.

Начальники станций разрабатывают и согласовывают с профсоюзными комитетами схемы безопасного прохода работников через пути станций, а также схемы проезда автотранспортной техники. Схемы доводятся до сведения каждого работника, указатели развешиваются по всем маршрутам проходов и проездов.

В зимних условиях на грузовых фронтах предусматриваются специальные меры предупреждения травматизма и обеспечения нормальных условий работы: очистка от снега и льда подъездов, переходов, подкрановых путей, рабочих мест, подсыпка песком и др.

Для каждого погрузочно-разгрузочного участка разработаны условия труда и отдыха, установлены места для отдыха и приема пищи.

На рабочих местах погрузочно-разгрузочных участков должны быть в наличии и исправности защитные средства, необходимая техническая документация по электробезопасности, защитные средства, связанные с выполнением других работ, а также в достаточном количестве и исправном состоянии средства пожаротушения.

Обеспечение работников спецодеждой, спецобувью и другими средствами индивидуальной защиты осуществляется в соответствии с типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи спецодежды и спецобуви, решением профсоюзного комитета по выдаче дополнительной спецодежды и спецобуви.

Два раза в год проводятся весенне-осенние целевые проверки состояния охраны труда и техники безопасности с целью дальнейшего улучшения условий труда, ликвидации причин производственного травматизма и профзаболеваний, подготовки хозяйства к работе в зиму.

5.3 Воздействие опасных и вредных производственных факторов

Опасный производственный фактор - фактор, воздействие которого на работающего в определённых условиях приводит к травме или к другому внезапному резкому ухудшению его здоровья, К опасным производственным факторам относятся - движущиеся машины и механизмы, подвижные части производственного оборудования, разрушающиеся конструкции, острые кромки, повышенное напряжение в электрических цепях, расположение рабочего места на значительной высоте, повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования и т.д. Только соблюдение техники безопасности может оградить от воздействия опасного производственного фактора.

Вредный производственный фактор - фактор, воздействие которого на работающего в определённых условиях приводит к заболеванию или снижению работоспособности. К вредным производственным факторам относятся: повышенная запылённость и загазованность воздуха в рабочей зоне, повышенная или пониженная температура, повышенный уровень шума и т.д.

В зависимости от уровня и продолжительности воздействия вредный производственный факторов может стать опасным.

В ОАО «НК КТЖ» придаётся большое значение обеспечению работников отрасли средствами индивидуальной защиты.

Разработано «Положение о порядке обеспечения работников спецодеждой, спецобувью и другими средствами индивидуальной защиты, их содержания, эксплуатации и ухода за ними на предприятиях и учреждениях федерального железнодорожного транспорта». Положение регламентирует порядок обеспечения работников средствами индивидуальной защиты (СИЗ).

Сегодня известно более 500 отечественных и импортных средств индивидуальной защиты. Ассортимент же закупаемых для дорог СИЗ включает всего от 20 до 50 наименований. Службы снабжения дорог, не учитывая специфику отдельных профессий или производств, не приобретают средства защиты от вибрации, защиты глаз от слепящих источников внешней среды для работников локомотивных бригад, дерматологические средства и т.д. А некоторые СИЗ, хотя и имеют сертификаты соответствия, не отвечают требуемому качеству. Особенно это касается средств для защиты рук, которые не выдерживают сроков носки.

5.4 Мероприятия по охране окружающей среды

С целью ограничения загрязнения атмосферы при работе двигателей внутреннего сгорания устанавливают нормативные требования к содержанию вредных веществ в отработавших газах для новой и эксплуатируемой техники. Которые определяются «Правилами проведения работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов». Нормативные значения постоянно, с периодичностью 4-5 лет, ужесточаются. В результате двигатели внутреннего сгорания будут выбрасывать NXO и СН в 2 раза меньше, СО - в 2,5, твёрдых частиц в 4 - 6 раз (экспертная оценка).

Следует отметить, что этот уровень достигается современными дизелями без применения дополнительных систем очистки отработавших газов, а только путём совершенствования рабочего процесса двигателя, применением нового поколения топливной аппаратуры и другими конструктивными мероприятиями.

Применение дизельных автопогрузчиков оснащённых системой очистки отработавших газов, вполне реально и возможно с экологической точки зрения. Такие автопогрузчики применяются в местах с ограниченным воздухообменом.

Основными загрязняющими веществами сточных вод, образующихся при мойке железнодорожного транспорта, являются нефтепродукты (масла, мазут, топливо), взвешенные вещества, механические примеси и соли. При очистке сточных вод возникают определённые трудности, связанные с выделением из них эмульсированной части нефте - и масло продуктов, которые при контакте с водой образуют эмульсии. Крупные масляные капли всплывают на поверхность, а мелкие капли эмульсии сохраняют равномерное распределение по объёму дисперсной среды и плохо отделяются отстаиванием.

Применяемые механические, химические и флотационные способы очистки нефтесодержащих сточных вод не всегда обеспечивают необходимую степень очистки, поэтому используются в основном из различных комбинаций. Наиболее эффективно использовать электрофлотационный способ, который осуществляется в аппаратах с нерастворимыми электродами.

Для борьбы с шумом в окружающей среде применяют: уменьшение шума на пути его распространения за счёт использования экранов, кожухов, глушителей шума, окон с повышенными звукоизолирующими свойствами, расположения зелёных насаждений между источниками шума и жилой застройкой.

Для защиты окружающей среды от электромагнитных полей широко применяют экранирование и защиту расстоянием.

Предприятия с технологическими процессами, при которых в атмосферу не выделяются вредные вещества, допускается размещать в пределах жилых районов.

Важную роль в охране окружающей среды играют службы контроля качества окружающей среды, призванные вести систематизированные наблюдения за состоянием атмосферы, воды и почвы для получения фактических уровней загрязнения окружающей среды. Полученная информация о загрязнениях позволяет быстро выявлять причины повышения концентраций вредных веществ в окружающей среде и активно их устранять.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Данная дипломная работа была посвящена выявлению и изучению основных проблем транспортного комплекса и перспектив его развития.

Для наиболее полного и многостороннего изучения темы, а также более глубокого понимания сущности вопроса была предпринята попытка изучить транспортный комплекс Республики Казахстан. Для этого было выявлено и рассмотрено огромное значение транспорта, как важного связующего звена в экономике Республики Казахстан, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны.

Для понимания специфики транспорта как особой сферы материального производства, был рассмотрен целый комплекс особенностей, характерных только для транспортного комплекса. Для изучения способов взаимодействия различных видов транспорта и причин их возникновения особое внимание было уделено рассмотрению структуры транспортного комплекса.

Рассмотрение географии транспортного комплекса позволило выявить и понять причины возникновения в различных транспортных узлах того или иного вида комбинированных перевозок.

Для понимания ситуации, сложившейся на Казахстанском рынке транспортных услуг, как сложившихся экономических условий для решения существующих и возникающих проблем, в дипломной работе была дана экономическая оценка деятельности транспортного комплекса.

И, наконец, большое внимание при написании данной дипломной работы было уделено рассмотрению проблем транспортного комплекса и перспектив его развития. В частности, классификации комбинированных перевозок, её необходимости для решения ряда назревших проблем. Также были рассмотрены технические и технологические особенности каждого из видов комбинированных перевозок, их необходимость, актуальность, эффективность и перспективы внедрения и применения, а также роль для эффективного функционирования всего транспортного комплекса.

Литература

1. Болотин М.М., Новиков В.Е. Системы автоматизации производства. - М.: Маршрут, 2004

2. Геронимус Б.Е. и др. Устройство, монтаж и эксплуатация тяговых подстанций / Б.Е. Геронимус, В.Г. Гурвич, В.В. Мазов - М.: Высшая школа, 1976

3. Железнодорожное строительство. Технология и механизация /С.П.Першин, Н.А. Зензинов, М.А. Фишуков, Г.Н. Шадрина - М.: Транспорт, 1982 - 16 с.

4. Кондрашов Г. На стальных магистралях.- М.: Знание, 1988 - 3 с.

5. Кузнецов К.Б. и др. Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте/К.Б. Кузнецов, В.К. Васин, В.И. Кунаев - М.: Маршрут, 2005

6. Макарова Е.А. Актуальные вопросы организации железнодорожных перевозок - М.: Маршрут, 2006

7. Поликарпов А.А., Вовк А.А. Статистика железнодорожного транспорта - М.: Маршрут, 2006

8. Рогачёва И.Л. Эксплуатация и надёжность систем электрической централизации нового поколения - М.: Маршрут, 2006

9. Шуб М.Б. Улучшение взаимодействия пути и подвижного состава - М.: Маршрут, 2006

10. Южаков Б.Г. Технология и организация обслуживания и ремонта устройств электроснабжения - М.: Маршрут, 2004

Размещено на Allbest.ur