Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

на тему: Разработка организационных и технических мероприятий в целях совершенствования процесса перевозки массовых грузов (руды и металлолома)

Специальность 050901 «Организация перевозок движения и эксплуатация транспорта»

Выполнил Иммель С.Ю

Научный руководитель

Поликарпова С.C.

Костанай 2009

Исходные данные

1 Схема железнодорожного направления

Размещено на http://www.allbest.ru/

2 Техническая характеристика станции и примыкающих участков

Таблица 1 - Техническая характеристика станции и примыкающих участков

Наименование станции	Наименование участка	Число главных путей	Средства сигнализации	Серия локомотивов	Время хода по перегону, мин
Арка	Арка - Магнитогорск	1	ПАБ	ТЭ-3	15

3 Выписка из плана формирования

Таблица 2 - Выписка из плана формирования

Станция	Вид работы по плану формирования	Категория поездов
Арка	Станция расформировывает передаточные поезда, пребывающие с сортировочной станции Б	Передаточный
	Станция формирует передаточные поезда назначением на сортировочную станцию Б	Передаточный
	Станция принимает отправительские маршруты с каменным углём	Маршрутный

4 Размеры годовых грузопотоков

Таблица 3 - Годовые грузопотоки

Род груза	Годовые грузопотоки, т	Пункты грузовой работы
	прибытие	отправление
1	2	3	4
Каменный уголь	390000		Грузовой двор
Металлолом	-	125000	Грузовой двор
Железная руда	-	500000	Грузовой двор

5 Маневровые средства и станционные устройства

Серия маневровых локомотивов - ТЭ-3

Количество путей на станции:

Главный - 1

Приемоотправочные - 2

Сортировочные - 3

Вытяжные - 2

6 Прочие данные

Состав передаточного поезда - 41 вагон.

Масса маршрута- 3000т.

Введение

«Артерии жизни» - так называют железные дороги. Точно по кровеносным сосудам организма, несущим необходимый для жизни кислород, мчатся по железным дорогам поезда с углем и рудой, нефтью и лесом, хлебом и комбайнами, цементом и кирпичом, тканями, продовольствием и другими грузами, без которых немыслима жизнь страны. Тысячи дальних, местных и пригородных поездов везут пассажиров к местам назначения. И хотя сегодня у железнодорожного транспорта есть хорошие помощники - автомобильный, воздушный, водный и трубопроводный, - еще долго железным дорогам будет принадлежать первое место в транспортной системе нашей Родины. Объясняется это рядом причин. Прежде всего, это огромные пространства нашей страны, а следовательно, и большая дальность перевозок; отсутствие теплых, омывающих нашу страну морей, которые можно было бы регулярно использовать в качестве водных путей независимо от времен года. Это и высокая стоимость строительства автомобильных дорог и трубопроводов, а также суровый резко-континентальный климат, в котором только железные дороги могут перевозить большие количества грузов быстро, круглосуточно, в любое время года. Это и невозможность максимально использовать реки, так как они текут преимущественно с юга на север или с севера на юг, в то время как основные направления перевозок - с запада на восток и с востока на запад. На железных дорогах трудятся почти 3 миллиона человек. Среди них эксплуатационники, которые организуют работу станций и движение поездов; работники локомотивного хозяйства, обеспечивающие составы локомотивами; путейцы, содержащие путь в исправном состоянии; вагонники, осматривающие и ремонтирующие вагоны; связисты, в ведении которых находятся устройства автоматики, сигнализации и связи, обеспечивающие бесперебойное и безопасное движение поездов; электрификаторы и энергетики, занимающиеся электрификацией и энергоснабжением железных дорог; работники грузового хозяйства, организующие погрузку и выгрузку вагонов; пассажирские работники, заботящиеся о перевозках пассажиров. Изменились или ушли в прошлое некоторые профессии железнодорожного транспорта. Сравним послевоенные, и даже пятидесятые годы с днем нынешним. Внедрение электрической централизации стрелок, механизации сортировочных горок, пневматической почты, телетайпов и других прогрессивных средств информации и управления на станциях позволило резко сократить количество стрелочников, башмачников, списчиков вагонов, рассыльных. Движенцы упразднили профессии главного и старшего кондукторов, вагонники - поездного вагонного мастера. В путевом хозяйстве стало возможным отказаться от профессии путеобходчика. Появились машинисты рельсоукладчиков, снегоуборочных и выправочно-подбивочно-отделочных машин, механизаторы широкого профиля.

Локомотивное хозяйство после войны представляло собой, по существу, паровозное, и железнодорожные училища готовили на базе семилетки котельщиков и промывальщиков, слесарей по ремонту паровозов, помощников машиниста паровоза и поездных кочегаров, то есть рабочих таких профессий, которых практически нет в современных локомотивных депо: сегодня 99,9% грузооборота наших дорог выполняется тепловозной и электрической тягой. В середине пятидесятых годов начал осуществляться генеральный план электрификации железнодорожного транспорта. В основу модернизации железных дорог был положен принцип сочетания электрической и дизельной тяги. В жизни железнодорожников началась новая эра, эра реконструкции и развития на базе высшей техники. То, о чем еще недавно можно было только мечтать, сегодня воплощается в реальных делах выпускников железнодорожных ПТУ, техникумов, институтов. Железнодорожному транспорту требуются специалисты только высокого класса, настоящие мастера своего дела. Железная дорога - это не только непрерывное движение локомотивов и составов. Здесь «движутся» и растут люди: в историю железнодорожного транспорта занесены сотни имен тех, кто способствовал его неуклонному и быстрому развитию. Страна высоко ценит труд людей, которые, совершенствуя свое мастерство, достигают новых высот в работе, присуждает им Государственные премии, присваивает звание Героя Труда, награждает орденами и медалями. И они отдают любимой работе все силы, знания, умения, но и им нужна смена, полная молодых сил и стремлений.

Железнодорожный транспорт -- основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности, основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей Казахстана с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране. Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность перевозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность (двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150--200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность и др. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, и принимая во внимание огромную территорию Казахстана, можно ожидать, он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения. Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами Казахстана, но и между Казахстаном и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро - и мезоуровнях. В структуре перевозимых железнодорожным транспортом грузов резко выделяются каменный уголь и кокс (занимает первое место в грузообороте и второе -- по объему перевозок) и минеральные строительные материалы (первое место по объему перевозок и второе -- по грузообороту). На третьем месте идут нефтяные грузы (прежде всего мазут и светлые нефтепродукты). Значительную долю занимают руда, черные металлы, лесные и хлебные грузы, минеральные и химические удобрения. На долю этих восьми видов массовых грузов приходится почти 9/10 всей грузовой работы железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки таких видов массовых грузов, как каменный уголь и кокс (свыше 90% от объема их перевозки всеми видами транспорта), руда, минеральные удобрения, цемент (около 90% по каждому виду), черные металлы (свыше 75%), лесные грузы (свыше 60%), хлебные грузы (свыше 50%). Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. При этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую протяженность железнодорожной сети.

Железнодорожные перевозки

Железная дорога - второй после автоперевозок сухопутный вид транспорта. Этот вид грузоперевозок отличается качествами, которые могут оказаться как преимуществом, так и недостатком - стабильностью и высокой степенью стандартизации. Железные дороги практически не зависят от погоды и времени года. Движение по ним строго регулируется диспетчерами, в отличие от автомобильных дорог, где нередко участники движения вынуждены сами выяснять отношения.

Плюсы:

- невысокая стоимость перевозок;

- стабильность движения - как в плане механическом (железнодорожное полотно однородно по качеству и слабо зависит от метеоусловий), так и в плане организационном (строгое расписание);

- большая грузоподъемность и гибкое наращивание мощности состава (по грузоподъемности железные дороги уступают только морским путям);

- простота в формировании составных отправок - один локомотив можно доставлять одновременно твердые, жидкие и сыпучие продукты.

Минусы:

- относительно небольшая (хотя и стабильная) средняя скорость перевозок;

- возможность доставлять груз только туда, где проложены железнодорожные пути;

- в случае форс-мажора (хотя и редкого - железнодорожные катастрофы случаются нечасто) невозможно объехать зону происшествия;

- сложность перевозки негабаритных грузов (грузов неправильной формы).

Сегодня локомотивный состав железных дорог подразделяется на два типа - электровозы и дизель-электровозы. Первые питаются от внешнего источника энергии - силовой линии, вторые имеют собственную силовую установку (как правило - дизель). По целевому назначению локомотивы делятся на четыре категории: для пассажирских поездов, для товарных поездов, для выполнения маневровых работ (на грузовых станциях и в депо), для промышленных предприятий. Хотя сами локомотивы способны развивать немалую скорость (до 300 км/ч), на магистральных железных дорогах максимально допустимая скорость товарных поездов ограничена величиной 80-90 км/ч. При этом общая масса товарного состава может достигать 6000-10 000 т. Выделяют железнодорожные вагоны трех типов: пассажирские, грузовые и рабочие (для выполнения строительных и ремонтных работ). В силу фиксированных размеров железнодорожного полотна и сопутствующих конструкций строго ограничен размер любой единицы подвижного состава: чуть более 3 метров в ширину и примерно 4,5 метра в высоту; длина единицы, не имеющей сочленений, не должна превышать 26 метров. По массе одной единицы имеются следующие стандарты: крытые вагоны грузоподъемностью 50-60 т, хопперы - от 70 до 100 т, крытые хопперы - 100 т, вес локомотива может достигать 200 т.

1. Технико-эксплуатационная характеристика отделения

вагон навалочных груз перевозочный

1.1 Характеристика станции и участков отделения

На грузовых станциях выполняют начальные и конечные операции перевозочного процесса железнодорожного транспорта общего пользования, грузят и выгружают повагонные и мелкие отправки, сортируют контейнеры, тяжеловесные и тарно-штучные грузы.

Главные задачи грузовой станции - своевременное выполнение планов погрузки, выгрузки и перевалки грузов в условиях наиболее рационального использования технических и транспортных средств разных видов транспорта.

Станция Арка является грузовой тупиковой станцией. Перегон Арка - Тобол однопутный, оборудованный полуавтоматической блокировкой.

Поезда на станции обслуживаются одним маневровым локомотивом серии ТЭ - 3 . Время хода по перегону передаточных и маршрутных поездов 15 минут. Расформирование и формирование поездов на станции производится на вытяжных путях. Один вытяжной путь находится со стороны грузового двора, второй со стороны пути необщего пользования «Завод».

Ежесуточно на станцию прибывает 5 поездов: 4 передаточных и один маршрутный. За сутки на станции выгружается 27 вагонов на грузовом дворе. Грузится 27 вагонов на грузовом дворе, 7 вагонов в промышленной зоне.

Для приема и отправления грузовых поездов на станции имеется 2 приемоотправочных пути - 2,4, для приема - отправления пригородных поездов - главный путь I. Расформирование и формирование составов производится на вытяжных путях №№ 5 и 9. Для накопления вагонов на подачу по грузовым пунктам, на состав на станции имеются сортировочные пути №№ 6,8. для отстоя неисправных вагонов предназначен путь №10.

1.2 Специализация парков и путей

Станция имеет парк приема, сортировочный и сортировочно-отправочный парк для приема, расформирования, формирования и отправления поездов. Данная станция имеет два вытяжных пути, это позволяет своевременно и наиболее рационально выполнять маневровые операции по расформированию, подаче, уборке и формированию поездов.

Грузовой двор станции относится к местам общего пользования, где осуществляется погрузка, выгрузка, сортировка, прием, выдача и взвешивание грузов, взаимодействие железнодорожного транспорта с автомобильным по завозу и вывозу грузов.

Особенностью грузовых дворов является специализация устройств по видам грузов, что дает возможность применять на погрузочно-разгрузочных фронтах наиболее производительные механизмы.

Специализацию парков и путей сводим в таблицу

Таблица 1.1 - Специализация парков и путей станции Арка

Наименование парков и путей	Номер путей	Специализация
Главный	I	Для приема и отправления пригородных поездов
Приемо - отправочный парк	2,4	Для приема и отправления грузовых поездов
Сортировочный парк	6	Для накопления местных вагонов на завод
	8	Для накопления местных вагонов на грузовой двор
	10	Для накопления вагонов на состав и формирования поездов
Вытяжные пути	5	Для расформирования - формирования поездов
	9

1.3 Оперативное управление работой грузовой станции

Порядок выполнения плана погрузки устанавливается начальником отделения дороги и объявляется станции не позднее, чем за 3 дня до наступления планового месяца. Этот план при необходимости корректируется по декадам.

С целью своевременного выполнения суточных и сменных заданий по погрузке, выгрузке, сортировке, регулировке порожних вагонов и выполнения других измерителей осуществляется оперативное планирование работы грузовой станции. В его основе - диспетчерское руководство грузовой и коммерческой работой по выполнению планов погрузки, выгрузки вагонов. Развозу местного груза, график движения поездов и план формирования, предварительная информация о подходе поездов и вагонов с грузами, заявки грузоотправителей на погрузку. Учитывается также наиболее полное использование технической оснащенности станции и грузовых объектов, автотранспорта общего пользования, занятого центральным завозом и вывозом грузов.

Суточный план передается из отделения дороги на станцию к 18 часам и содержит общее число поездов, отправляемых станцией на каждое направление, в том числе своего формирования; задание на отправление порожних вагонов по направлениям с указанием рода подвижного состава; объем погрузки-выгрузки с выделением важнейших грузов. Кроме того, суточным планом устанавливаются погрузка отправительских и ступенчатых маршрутов. Суточный план и сменное задание передаются из отделения дороги на станцию в форме диспетчерского приказа.

Руководит работой станции ее начальник. Он несет полную ответственность за выполнение показателей работы станции и возложенных на нее задач.

Руководство оперативной работой станции, включая контроль за выполнением суточных и сменных планов, технологического процесса, обеспечением безопасности движения осуществляет заместитель начальника станции по оперативной работе и сменные командиры: ДСЦ, сменный инженер по грузовой и коммерческой работе, ДСП.

ДСЦ оставляет план работы станции на смену и согласовывает его с дежурным по отделению. При этом необходимо обеспечить наиболее равномерное распределение работы между маневровыми районами и сортировочными устройствами станции; сокращение межоперационных интервалов и общего времени нахождения вагонов на станции с подъездными путями, пунктами перевалки. В процессе оперативного управления ДСЦ регулирует использование путевого развития станции, маневровых локомотивов, средств связи и СЦБ, контролирует соблюдение правил безопасности движения поездов и техники безопасности.

Сменный инженер по грузовой и коммерческой работе осуществляет контроль за своевременной подготовкой к погрузке, подачей, расстановкой и уборкой вагонов с грузовых фронтов мест общего пользования, ведет оперативный учет грузовой работы.

Оперативное управление и четкое взаимодействие всех подразделений грузовой станции во многом зависит от средств передачи информации.

В процессе диспетчерского руководства используется информация о подходе поездов и грузов, ходе выполнения грузовых операций, наличии и расположении вагонов на станционных путях, погрузочно-разгрузочных фронтах и подъездных путях.

Оператор-накопитель при ДСЦ в листах учета по каждому сортировочному пути указывает номер вагона, его назначение, массу груза, район подачи вагона, особенности производства маневров и постановки определенных вагонов в состав поезда и другие данные. Ведение непрерывного учета вагонов на сортировочных и погрузочно-разгузочных путях позволяет оперативно планировать и осуществлять диспетчерское руководство маневровой и грузовой работой на станции, располагая достоверной информацией о состоянии путей, парков, грузовых фронтов в реальном масштабе времени.

В процессе управления грузовой работой большое значение имеет информационное взаимодействие с клиентурой. Предварительная грузовая информация грузополучателям передается по телетайпу или телефону.

Передается информация следующих видов:

о подходе вагонов под выгрузку в виде машинного прогноза;

о следовании вагонов под выгрузку на станции участков в виде телефонограмм;

об отправлении вывозных и сборных поездов на станции в виде ТГНЛ.

Ежесуточно начальник станции и руководитель транспортного цеха предприятия планируют объем грузовой и маневровой работы на предстоящие сутки. Сменно-суточный план работы станции и подъездного пути содержит: общее задание на погрузку грузов в вагонах, в том числе основных; погрузку отправительских и ступенчатых маршрутов с указанием времени окончания их погрузки; задание на выгрузку вагонов, использование их под сдвоенные операции

Сменно-суточный план закладывается диспетчерами станции и пути необщего пользования в основу своей работы. В конце смены диспетчерский аппарат подводит итоги работы и предоставляет исходную информацию следующей смене.

2. Организация вагонопотоков на участках

2.1 Выбор подвижного состава

Для заданных грузов выбираем наиболее экономичный тип подвижного состава, обеспечивающий сохранность груза, наибольшую статическую нагрузку и возможность использования вагонов под погрузку в порядке сдвоенных операций.

Выбор рационального подвижного состава осуществляется на основании перечня грузов, разрешенных к перевозке на открытом подвижном составе, в крытых вагонах, в цистернах и бункерных полувагонах, химико-физических свойств груза, видом тары и упаковки, также способа укладки груза в вагонах и условий транспортировки. Для выбранного подвижного состава устанавливаются основные характеристики вагона: число осей, грузоподъемность и вес тары вагона, технологическая норма загрузки.

Результаты выбора подвижного состава сведены в таблицу 2.1

Таблица 2.1 - Характеристика подвижного состава, выбранного для перевозки заданного груза.

Перевозимые грузы	Тип вагона	Количество осей	Грузоподъемность, т	Объем вагона,(м3) или площадь пола, (м3)	Вес тары ,т	Длина по осям автосцепок, мм	Техническая норма загрузки вагона, т
Каменный уголь	Полувагон	4	66	72,5	22,0	13920	63
Металлолом	Полувагон	4	64	72,5	22,0	13920	63
Железная руда	Полувагон	4	66	72,5	22,0	13920	63

2.2 Определение суточного грузо- и вагонопотока

Суточный расчетный грузооборот, с которым выполняются погрузочно-разгрузочные работы и складские операции на станции или пути необщего пользования, рассчитывается на основании заданного годового грузооборота по каждому роду груза отдельно и по прибытии и отправлению.

Суточный грузооборот определяется:

(2.1)

где - годовой грузооборот по прибытии или отправлении, т/сут;

- коэффициент неравномерности прибытия или отправления грузов;

365 - число дней в году.

По прибытии грузооборот определяется по формуле 2.1:

Каменный уголь

По отправлению грузооборот определяется по формуле 2.1:

Железная руда

Металлолом

Суточный вагонопоток определяется на основании суточного грузооборота и технической нормы загрузки вагонов соответствующих грузов, отдельно по прибытии и по отправлению:

 (2.2)

где - техническая норма загрузки вагона, т

По прибытии вагонопоток определяется по формуле 2.2:

Каменный уголь

По отправлению вагонопоток определяется по формуле 2.2:

Железная руда

Металлолом

Расчеты сводим в таблицу 2.2

Таблица 2.2 - Среднесуточный объем грузовой работы станции

Грузовой пункт	Наименование груза	Род вагона	Грузооборот, сут
			В тоннах	В вагонах
			прибытие	отправление	прибытие	отправление
1	2	3	4	5	6	7
Грузовой двор	Каменный уголь	ПВ	1282	-	27	-
	Железная руда	ПВ	-	1643	-	27
Итого по грузовому двору	1282	1643	27	27
Промышленная зона	Металлолом	ПВ	-	445	-	7
Итого по промышленной зоне	-	445	-	7
Всего по станции	1282	2088	27	34

Анализируя данные таблицы 2.2 видно: грузовая станция Арка в среднем в сутки выгружает 1282т грузов, в том числе на грузовом дворе 1282т; грузит - 2088т, в том числе на грузовом дворе 1643т, на промышленной зоне 445т.

Среднесуточное поступление вагонов под выгрузку составляет 27 вагонов, станция грузит 34 вагона.

Сопоставляя размеры погрузки и выгрузки, определяем избыток и недостаток вагонов для обеспечения грузовой работы. Потребное количество порожних вагонов определяется с учетом взаимозаменяемости вагонов регулировочного задания и перестановки вагонов под сдвоенные операции. Если погрузка превышает выгрузку, недостающие порожние вагоны станция получает по регулировке.

2.3 Определение среднесуточного объема работы грузовых пунктов

Количество вагонов по прибытию и отправлению маршрутами, а также в составе передаточных поездов, обращающихся между сортировочной станцией и заданной грузовой должны устанавливаться на основе анализа таблиц 2.2 и 2.3.

Грузы, перерабатываемые на грузовом дворе: тарно-штучные, тяжеловесные, как правило, прибывают и отправляются группами вагонов в составах передаточных поездов.

На основании таблиц 2.2 и 2.3 определяем следующие показатели работы станции:

Грузооборот в тоннах (сумма выгруженных и погруженных тонн)

(2.3)

Грузооборот в тоннах определяется по формуле 2.3

т/сут

Средневзвешенная статистическая нагрузка вагона по отправлению на данной станции определяется как частное от деления суммарного грузооборота по отправлению на потребное количество вагонов под погрузку грузов :

(2.4)

Средневзвешенная статическая нагрузка вагона определяется по формуле 2.4

т/ваг

Грузооборот станции в вагонах (сумма погруженных и выгруженных вагонов) определяется:

(2.5)

Грузооборот в вагонах определяется по формуле 2.5

ваг

Коэффициент использования грузоподъемности вагона, равный отношению суммарного суточного грузопотока к суммарной грузоподъемности подвижного состава всех отправленных и принятых вагонов определяется:

(2.6)

Для определения следует умножить грузоподъемность вагона каждого типа по каждому виду груза на их общее количество по прибытии и по отправлению, затем сложить.

По прибытии:

т/сут

По отправлении:

т/сут

Коэффициент использования грузоподъемности вагона определяется по формуле 2.6

Вагонооборот станции (сумма прибывших и отправленных вагонов):

(2.7)

где - число выгруженных погруженных вагонов на станции за сутки;

- недостаток порожних вагонов, ваг;

- избыток порожних вагонов, ваг.

Вагонооборот определяется по формуле 2.7

ваг

Коэффициент сдвоенных операций:

(2.8)

где - число погруженных вагонов;

- число выгруженных вагонов;

- число порожних вагонов, подаваемых на станцию под погрузку.

Коэффициент сдвоенных операций определяется по формуле 2.8

2.4 Определение размеров движения

Для нанесения на суточный план-график работы грузовой станции на необходимо определить:

размеры движения передаточных поездов между сортировочной и грузовой станциями по прибытии (выгрузка) и отправлению (погрузка);

состав каждой передачи (по прибытию и отправлению);

число подач и уборок групп вагонов по каждому грузовому пункту и их состав (разложение по роду груза, количеству вагонов и назначению).

Количество передаточных поездов из вагонов немаршрутной выгрузки с учетом прибывших порожних вагонов на грузовом дворе определяется путем деления итоговых по станции размеров в вагонах на средний состав передаточного поезда :

(2.11)

Количество прибывающих передаточных поездов определяется по формуле 2.11

поезд

Определив количество поездов по прибытии, составляем таблицу 2.4 с разложением состава по грузовым пунктам станции. Эта таблица является исходной для технического оснащения грузовых пунктов на грузовом дворе и заводе, и разработки суточного плана-графика работы станции.

В целях обеспечения ритмичной работы грузовой станции необходимо, чтобы прибытие поездов по суточному плану-графику предусматривалось с равномерным интервалом на каждый грузовой пункт:

(2.12)

Интервал прибытия определяется по формуле 2.12

ч

3. Технологический процесс работы станции

3.1 Понятие о технологическом процессе

На каждой станции разрабатывается технологический процесс с учётом особенностей и условий её работы.

Технологическим процессом называется система организации работы станции, основанная на применении прогрессивных, ресурсосберегающих методов труда и предусматривающая наиболее рациональное использование технического комплекса железнодорожного транспорта, целесообразный порядок и последовательность обработки поездов, вагонов при соблюдении норм времени на выполнение операций.

Технологический процесс содержит:

технико-эксплуатационную характеристику станции;

структуру управления эксплуатационной работой станции и систему организации труда;

порядок планирования поездной и грузовой работы;

организацию обработки поездной информации и перевозочных документов, работу станционного технологического центра (СТЦ);

диспетчерское руководство с расформированием и формированием поездов;

организацию местной работы;

организацию контроля выполнения технологического процесса и анализ работы станции;

организацию работы станции в зимних условиях.

Кроме того, в технологический процесс включают приложения:

перечень справок и технических документов, получаемых из АСУ станции;

расчёт продолжительности расформирования и формирования составов;

определение норм времени нахождения вагонов на станции;

перечень работников (должностей), имеющих право получения информации из перевозочных документов на вагоны и т.д.

В основе технологических процессов лежат следующие принципы:

максимальное совмещение технологических операций по обработке вагонопотоков, обеспечение поточности и непрерывности выполнения их и обеспечение тесного взаимодействия между системами станций и их элементами.

3.2 Задачи и организационная структура СТЦ

Управление технологическим процессом работы станции основывается на своевременной, достоверной и полной информации о поездах, грузах, вагонах, размещении их на путях станции и т.д. Организация информационного обеспечения перевозочного процесса сопряжена с выполнением большого и сложного комплекса операций. Поэтому крупные станции, связанные с формированием и расформированием поездов, значительной грузовой работой, оснащены автоматизированными системами управления, сосредоточенными в станционных технологических центрах (СТЦ).

В СТЦ большая часть информации и документов перерабатывается на ЭВМ. Но первичная подготовка документов и информационных сообщений пока по-прежнему выполняется вручную операторами.

В зависимости от характера выполняемых операций работники СТЦ делятся на четыре технологические группы, перед каждой из которых стоят определённые задачи.

Технологическая группа прибытия обеспечивает получения и обработку информации о подходе поездов, вагонов, грузов, обработку и хранение перевозочных документов на прибывшие поезда, составление сортировочных листков на расформировываемые составы.

Технологическая группа учёта накопления вагонов на составы ведёт непрерывный номерной учёт наличия и расположения вагонов на путях сортировочного парка, подсчитывает массу и длину накапливаемых групп вагонов, вносит корректировки по результатам фактического роспуска вагонов на пути накопления.

Технологическая группа по отправлению выполняет обработку и оформление документов на отправляемые поезда, контролирует соблюдение плана формирования поездов и требований ПТЭ при формировании, передает информацию на отправляемые поезда и вагоны в ИВЦ и на станции.

Технологическая группа по учёту и отчетности ведет установление формы станционной отчётности и учёт вагонного парка, норм массы и длинны поездов, оформляет итоги переписи вагонного парка на станции. Общее руководство этой работой СТЦ осуществляет его начальник. Работу технологических групп возглавляют старшие операторы СТЦ, которые оперативно подчиняются маневровому диспетчеру.

3.3 Техническое оснащение СТЦ

Станционные технологические центры оборудуются телетайпами, дисплеями; прямой телефонной связью операторов СТЦ и ЭВМ с информационно-вычислительным центром дороги; устройствами внутристанционной телефонной связи; бункером во входных горловинах для приёма перевозочных документов от локомотивных бригад; пневмопочтой большого диаметра для пересылки перевозочных документов между парками и СТЦ; средствами оргтехники: настольными счетно-вычислительными машинами, конвенционными штемпелями, копировальными аппаратами и информационно-справочными материалами.

Основными информационно-справочными материалами, которыми руководствуются работники СТЦ, являются:

план формирования поездов;

расписание отправления поездов;

альбом схем кратчайших железнодорожных направлений;

алфавитный список станций с единой сетевой разметкой;

таблица для определения масс тары и длин подвижного состава;

инструктивные указания по составлению натурного листа;

технологические графики обработки поездов;

инструктивно-технологические карты работников СТЦ.

Для списывания номеров вагонов в составах прибывающих и отправляемых поездов во входной горловине парка прибытия и между парками сортировки и отправления устанавливаются посты списывания, оборудованные телетайпами, телефонной и другими средствами связи с СТЦ, а также мощным наружным прожекторным освещением.

Автоматизация операций по обработке информации, учёта и отчётности, выдачи сортировочных листов, накопительных ведомостей и натуральных листов сокращает время на обработку составов, уменьшает численность операторов СТЦ, повышает производительность и качество их труда.

Для широкого использования ЭВМ на всех уровнях управления установлена единая система кодирования объектов транспорта.

3.4 Нормирование маневровых операций

Маневровые операции подразделяются:

по степени сложности - на простые и сложные: при простых величина маневрового состава остается неизменной, при сложных она изменяется в процессе маневров;

по характеру различают маневры сортировочные, перестановочные, группировочные и специальные: сортировочные маневры заключаются в расстановке вагонов по сортировочным путям в соответствии с назначениями плана формирования поездов; перестановочные - в перестановке составов или отдельных групп вагонов с одного пути станции на другой; группировочные - в подборке вагонов в группы по разным признакам; специальные маневры состоят в перемещении вагонов при взвешивании на вагонных весах, промывке или пропарке, осаживании вагонов в сортировочном парке и т.д.;

по назначению - маневры расформирования, формирования, прицепки, отцепки, подачи, уборки др. Расформирование - сортировка вагонов: груженых транзитных - по путям накопления, груженых местных - по путям выгрузки, порожних - пот роду вагонов, неисправных - по пунктам ремонта, подборка порожних по роду вагонов. Формирование- соединение вагонов в поезда в соответствии с требованиями ПТЭ и планом формирования. Формирование поездов обычно совмещается с расформированием, благодаря чему значительно сокращается время на окончание формирования.

Технологическое время на выполнение маневровой работы определяется суммированием норм времени отдельных составляющих её операций. В расчётах необходимо учитывать не только время, связанное с непосредственным передвижением маневрового локомотива с вагонами или без них, но и время на подготовительно-заключительные операции (получение распоряжений о производстве работы, расцепка вагонов и т.д.). Причём в расчёт берётся только то время, когда операции требуют перерывов в передвижениях локомотива.

Технологические перерывы в работе могут возникать из-за враждебности передвижений, связанных с освобождением занятого маршрута, с пропуском маневровых составов, отдельных локомотивов и т.д.

Технология совмещения операций по расформированию и формированию предусматривает сортировку отцепов по путям сортировочного парка, специализированным в соответствии с планом формирования:

(3.1)

где - нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива под состав, вытягивание состава на вытяжку, осаживание (или толчки) для сортировки вагонов и оттягивание состава после толчков, в зависимости от уклона вытяжки и способа производства маневров;

- число отцепов в расформировываемом составе;

- число вагонов в составе (41 вагон).

Совмещение операций по расформированию и формированию составов определяется по формуле 4.1

При сортировке серийными толчками дополнительно учитывается время на осаживание вагонов:

(3.2)

Время на осаживание вагонов определяется по формуле 3.2

Технологическое время на расформирование - формирование состава:

(3.3)

Технологическое время на расформирование - формирование состава определяется по формуле 4.3

Окончание формирования одногруппного состава при накоплении на одном пути. Для окончательной подготовки состава к отправлению в сортировочном парке необходимо выполнить операции по расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ.

Технологическое время на окончание формирования определяется по формуле:

(3.4)

где - технологическое время на операции, связанные с расстановкой вагонов по ПТЭ;

- время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка.

Технологическое время на операции, связанные с расстановкой вагонов по ПТЭ:

(3.5)

где - нормативные параметры, значения которых зависит от среднего числа расцепок вагонов, подлежащих формированию, в местах несовпадения осей автосцепки и постановки вагонов прикрытия;

- среднее число вагонов в формируемых составах (41 вагон).

Технологическое время на операции, связанные с расстановкой вагонов по ПТЭ определяется по формуле 3.5

Технологическое время на подтягивание вагонов:

(3.6)

где 0,08 - коэффициент, выражающий затраты локомотиво-минут на подтягивание одного вагона, включаемого в формируемый состав.

Технологическое время на подтягивание вагонов определяется по формуле 4.6

Технологическое время на окончание формирования определяется по формуле 4.4

Время подачи (уборки) вагонов на пункты грузовой работы:

(3.7)

где - расстояние, которое проходит локомотив из сортировки до грузового двора (завода), км;

- скорость передвижения, км/ч.

Расстояние от сортировки до грузового двора:

Время подачи на грузовой двор определяется по формуле 3.7

Расстояние от сортировки до нефтебазы:

Время подачи на нефтебазу определяется по формуле 3.7

Расстояние от сортировки до завода:

Время подачи на завод определяется по формуле 3.7

Все расчеты сводим в таблицу 3.1

Таблица 3.1 - Нормирование маневровых операций

Наименование маневровых операций	Продолжительность одной операции	Количество операций	Общие затраты времени, мин.
1	2	3	4
Расформирование составов, включая перестановку на вытяжку	20+10	6	180
Формирование состава	40	6	240
Перестановка сформированного поезда	20	6	120
Подача (уборка) на грузовой двор	15	6	90
Перестановка вагонов на грузовых фронтах	20	12	120
Подача (уборка) вагонов на промзону	20	4+4	160
Работы, не показываемые на плане-графике			300
Расстановка (сборка) вагонов по грузовым пунктам	15	6	90
Итого			1300

На основании таблицы 3.1 рассчитываем потребное число маневровых локомотивов

(3.8)

где - суммарные за сутки затраты локомотиво-минут (таблица 3.1);

- смена бригад по 15 минут дважды за сутки;

- время на экипировку локомотивов по 30 минут дважды за сутки.

Число маневровых локомотивов определяется по формуле 3.8

Коэффициент использования маневровых локомотивов:

(3.9)

Коэффициент использования маневровых локомотивов определяется по формуле 4.9

3.5 Обработка поездов по прибытии и отправлению

Операции по прибытии заключаются в следующем: получив сообщение с соседней станции об отправлении поезда, дежурный по станции информирует работников технической конторы, пунктов технического и коммерческого осмотра о номере поезда, пути приема, времени прибытия для встречи прибывающего поезда работниками участвующими в его обработке. Обработка состава по прибытию включает: контрольную проверку состава, прием грузовых документов от локомотивной бригады и сверку их с натурным листом, технический и коммерческий осмотр вагонов. После остановки поезда и отцепки поездного локомотива, состав ограждается сигналами остановки. При обнаружении неисправности вагонов, подлежащих устранению без отцепки от состава, осмотрщики вагонов наносят меловую разметку на боковых стенках вагонов. Местные груженые вагоны, требующие отцепочного ремонта, подаются в ремонт после выгрузки. Одновременно с техническим осмотром вагонов слесари-автоматчики отпускают автотормоза и, руководясь размеченной телеграммой-натурным листом, разъединяют и подвешивают автотормозные рукава в местах разъединения отцепов, а приемосдатчики проводят коммерческий осмотр вагонов. Закончив осмотр вагонов, и сняв сигнал ограждения состава, старший осмотрщик и старший приемосдатчик сообщают дежурному по станции о результатах осмотра. Если в составе имеются вагоны, требующие отцепочного ремонта, старший осмотрщик составляет уведомление ВУ-23, на вагоны с коммерческими неисправностями составляется акт ГУ-23.

Обработка состава по отправлению включает: контрольный технический осмотр; коммерческий осмотр; прицепку поездного локомотива; осмотр и опробование автотормозов; вручение перевозочных документов локомотивной бригаде; отправление поезда.

Дежурный по станции по указанию маневрового диспетчера предъявляет состав к техническому и коммерческому осмотру, указывая руководителям пункта осмотра номер пути, количество вагонов в поезде, номер головного и хвостового вагона и время отправления. Работники пункта технического осмотра ограждают состав и преступают к его осмотру. Закончив осмотр, работники, участвующие в осмотре, стирают все нанесенные ими меловые надписи. Старший осмотрщик, убедившись в окончании технического осмотра, уведомляет дежурного по станции о готовности состава к отправлению. При прицепке поездного локомотива осмотрщики-автоматчики совместно с локомотивной бригадой производят опробование автотормозов. Перевозочные документы на отправляемый поезд вручают под расписку машинисту поездного локомотива.

Таблица 3.2 - Технологический график обработки состава по прибытии

Наименование операций	Время , мин	Исполнитель
	ДО	После прибытия поезда
1. Получение ТГНЛ			Оператор СТЦ
2. Разметка ТГНЛ			Оператор СТЦ
3. Выход к прибывающему поезду		2	Оператор СТЦ
4. Получение документов от локомотивной бригады		2	Оператор СТЦ
5. Доставка документов в СТЦ		5	Оператор СТЦ
6. Проверка соответствия документов вагонам, прибывшим в поезде		10	Старший по смене оператор СТЦ
7. Передача информации о прибывшем поезде в ИВЦ		10	Старший по смене оператор СТЦ
8. Штемпелевание документов		5	Оператор СТЦ
9. Разметка натурного листа		10	Оператор СТЦ
10. Проход в парк и меловая разметка состава		2	Оператор СТЦ
11. Составление нарядов на вагоны, требующие охраны, с разрядными грузами		2	Старший по смене оператор СТЦ
12. Сдача документов в товарную контору и по грузовым пунктам		2	Старший по смене оператор СТЦ
Общее время		30

Таблица 3.3 - Технологический график обработки поезда своего формирования

Наименование операций	Время, мин.	Исполнитель
	до	После перестановки
1Согласование пути отправления			Маневровый диспетчер, дежурный по станции диспетчер
2Информация работников технической конторы, ПТО, приёмосдатчиков				Дежурный по станции
3Выход на путь приёма работников, участвующих в осмотре				Работники ПТО, приёмосдатчики, оператор СТЦ ПКО
4Сверка состава и подготовка документов			Операторы СТЦ
5Технический осмотр состава и устранение неисправностей			Работники ПТО
6Коммерческий осмотр состава				Приёмосдатчики
7Прицепка поездного локомотива, проба автотормозов, вручение документов и отправление поезда				Локомотивная бригада, осмотрщики, автоматчики, оператор СТЦ, дежурный по станции
Общее время		35-40

4. Организация и технические мероприятия по совершенствованию перевозки грузов

4.1 Организация и технология перевозочного процесса

Совершенствование системы управления перевозочным процессом должно строиться на экономических принципах и обеспечивать оптимизацию плана формирования поездов, интенсификацию эксплуатационной работы и приведение инфраструктурного развития и издержек в соответствие с оптимизированной технологией перевозочного процесса.

Поставленные цели могут быть достигнуты путем реализации следующих мер:

- применение современных методов разработки совмещенного плана формирования поездов, предусматривающего разделение вагонопотоков по классам: массовые грузы, порожние вагонопотоки, потоки срочных высокодоходных грузов и остальные немаршрутизируемые потоки;

- широкое использование информационных технологий и средств коммуникации, исключение ручного ввода информации и автоматизация формирования отчетных и учетных данных;

- организация учета принадлежности вагонов и особенностей их возврата при разработке плана формирования и выявлении направлений порожних вагонопотоков;

- организация эффективного управления объектами инфраструктуры и подвижным составом;

- совершенствование управления графиком движения поездов и поэтапный переход на «твердый» график - нормативный график движения поездов с заданными технико-эксплуатационными и экономическими параметрами;

- автоматизации разработки графика движения поездов, переход к разработке графика движения поездов на первом этапе - дважды в год (на летний и зимний период), в дальнейшем, по мере внедрения информационных технологий - к оперативной его корректировке в зависимости от конъюнктуры и спроса на рынке транспортных услуг;

- экономическая оценка принимаемых решений по организации перевозок грузов и пассажиров с заданными качественными показателями (как на этапе планирования, так и в оперативных условиях);

- совершенствование автоматизированного пономерного в реальном времени учета рабочего парка вагонов и локомотивов с подразделением по собственникам;

- реализация «малооперационных», «безлюдных» и «малолюдных» технологий на объектах линейного уровня и малодеятельных линиях;

- создание единого информационного пространства для реализации межотраслевых логистических цепочек доставки груза «от двери до двери»; - разработка и принятие новой системы взаимодействия участников транспортного процесса, основанной на экономической ответственности;

- разработка новых инструментов автоматизированного прогноза, планирования, разработки регулировочных мер, контроля и анализа перевозок на основе экономических критериев;

- организация перехода с принципа «отчетных суток» на процессное управление, приближенное к реальному режиму времени;

- установление финансовой ответственности железнодорожных администраций за использование локомотивов и работу локомотивных бригад в пределах железных дорог соседних государств;

- разработка и реализация новой системы долгосрочного и среднесрочного планирования перевозки грузов - на год и квартал, а также оперативного планирования, с тем чтобы перейти к следующему этапу: месячному техническому нормированию работы подвижного состава на едином пространстве колеи 1520 мм;

- периодическое рассмотрение ставок платы за пользование грузовыми вагонами, имея в виду обеспечение покрытия расходов по содержанию и ремонту вагонов.

Техническое и технологическое обеспечение пограничных железнодорожных переходов

Для обеспечения развития международных перевозок, беспрепятственного пропуска вагонопотоков через пограничные железнодорожные переходы считать приоритетными следующие направления деятельности железных дорог:

- совершенствование транспортного права и других нормативных документов в области международных перевозок в целях ускорения продвижения грузов и пассажиров через железнодорожные пограничные переходы и минимизацию финансовых потерь дорог от простоя вагонов на пограничных станциях;

- совершенствование планирования перевозок грузов в международном сообщении на основе внедрения автоматизированных систем;

- повышение уровня диспетчеризации международных перевозок и ответственности за подвод и передачу грузов на международных стыковых пунктах в соответствии с запланированными нормами приема грузов;

- совершенствование технологии таможенного контроля и оформления документов на основе применения современных технических средств;

- упрощение процедуры таможенного оформления грузов, перемещаемых организованными поездами, обеспечение возможности применения накладной СМГС в качестве таможенного документа;

- завершение разработки проекта по созданию единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС и осуществление полномасштабных перевозок с оформлением унифицированной накладной в сообщении Запад - Восток - Запад;

- реализация проекта электронного обмена данными в объеме перевозочного документа при международных перевозках, с предварительным информированием пограничных, таможенных и иных государственных служб;

- модернизация перегрузочной и складской инфраструктуры, контейнерных терминалов и терминалов по перегрузу наливных и сыпучих грузов;

- реализация проектов по обеспечению автоматического считывания номеров вагонов и локомотивов, внедрение автоматизированных систем коммерческого осмотра поездов и вагонов;

- внедрение технологий проведения пограничных и таможенных формальностей в движущемся пассажирском поезде;

- разработка совместно с железнодорожными администрациями сопредельных государств прогнозных моделей грузопотоков и региональных схем развития железнодорожной инфраструктуры на дальнесрочную перспективу, согласованное техническое развитие пограничных железнодорожных переходов и подходов к ним на основе региональных генеральных схем.

4.2 Определение простоя местного вагона на станции

Время нахождения местного вагона на станции определяем на основании суточного плана-графика в виде таблицы 4.2.

Средний простой местного вагона рассчитывается по трем укрупненным элементам:

простой от прибытия до подачи на грузовые пункты;

простой под грузовыми операциями;

простой от уборки с грузовых пунктов до отправления.

Средний простой местного вагона по прибытии определяется делением суммы вагоно-часов простоя от прибытия до подачи (графа 6) на количество местных вагонов (графа 3):

 (4.1)

Средний простой местного вагона по прибытии определяется по формуле 5.1

Средний простой местного вагона под грузовыми операциями определяется делением суммы вагоно-часов простоя под грузовыми операциями, включая ожидания уборки (графа 9), на количество местных вагонов (графа 3):

(4.2)

Средний простой местного вагона под грузовыми операциями определяется по формуле 5.2

Средний простой местного вагона по отправлению определяется делением суммы вагоно-часов простоя от начала уборки до отправления (графа 11) на количество местных вагонов (графа 14):

(4.3)

Средний простой местного вагона по отправлению определяется по формуле 5.3



Таким образом, простой местного вагона на станции:

(4.4)

Простой местного вагона на станции определяется по формуле 4.4

Коэффициент сдвоенных операций:

(4.5)

Коэффициент сдвоенных операций определяется по формуле 4.5

Простой вагонов под одной грузовой операцией:

(4.6)

Простой вагонов под одной грузовой операцией определяется по формуле 5.6

В таблице 4.2 приведен технологический график простоя местного вагона на станции.

Таблица 4.2 - Технологический график простоя местного вагона

Операция	Продолжительность операции, ч	Время
		0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
По прибытии	1,87
Под грузовыми операциями	8,15
По отправлении	4,66
Всего	14,68

Разработка суточного плана-графика

Суточным планом-графиком работы станции называется графическое изображение всей суточной её работы по обработке поездов, прибывающих на станцию, а также местных вагонов, с которыми выполняются грузовые операции на местах общего пользования, подъездных путях предприятий и на закреплённых за опорной малодеятельных станций.

Целями суточного плана-графика являются:

разработка системы организации работы опорной грузовой станции, подъездных путей и малодеятельных станций, закреплённых за опорной станцией по расписанию, согласованному с графиком движения поездов и с технологией производства на промышленных предприятиях на основе обеспечения ритмичности в грузовой и поездной работе, непрерывности выполнения операций и устранения простоя между операциями по их обработке, рационального использования технических средств станции и подъездных путей;