Принципиальная схема компоновки экипировочных устройств при совмещении экипировки с техническим обслуживанием ТО-2 показана на рисунке 3.2.

Рисунок 3.2 Депо технического обслуживания ТО-2 и экипировки локомотивов: 1 - асфальтированная площадка для очистки локомотива и обдувки тяговых двигателей; 2 - путь склада масел; 3 - склад масел; 4 - служебно-техническое здание; 5 - депо технического обслуживания и экипировки; 6 - пескопроводы; 7 - склад сухого песка башенного типа; 8 - пескосушилка; 9 - путь для выгрузки сырого песка; 10 - крановый путь; 11 - склад сырого песка.

В районах с легкими климатическими условиями (с температурой не ниже - 15° С) разрешается совмещать экипировку и техническое обслуживание на открытых путях без устройства здания. Принципиальная схема экипировочных устройств на открытых путях показана на рисунок 3.3.

Рисунок 3.3 Экипировочные устройства на открытых путях: 1 - асфальтированная площадка для очистки локомотива и обдувки тяговых двигателей; 2 - путь склада масел; 3 - склад масел; 4 - служебно-техническое здание; 5 - сотровые канавы; 6 - пескопроводы и пескораздаточные устройства; 7 - склад сухого песка башенного типа; 8 - пескосушилка; 9 - путь для выгрузки сырого песка; 10 - крановый путь; 11 - склад сырого песка.

Асфальтированная площадка для очистки и обдувки локомотивов проектируется шириной 6, 12, 18 м при одном, двух и трех экипировочных путях соответственно. Длина площадки может быть принята 30 м для односекционных, 40 м - для двухсекционных локомотивов и 72 м - при постановке двух двухсекционных локомотивов.

Склад масел при 40 - 80 экипировках имеет размеры 8,0Ч18,46 м. Его размещают на расстоянии 6 м от сливного пути. В дипломном проекте вне зависимости от числа экипировок разрешается принять склад указанных размеров.

Линейные размеры служебно-технических зданий определяются объемом работы пункта технического обслуживания. Так при обслуживании до 60 двухсекционных тепловозов или до 90 односекционных электровозов принимают здание размерами 12Ч54 м, а при больших размерах работы - 12Ч66 м.

Здания технического обслуживания устраиваются прямоугольными на два, три и шесть путей с расстоянием между осями путей 6,0 м. Ширина зданий составляет 18 м при двух и 24 м при трех экипировочных путях.

На каждом пути предусматривают одно или два стойла. При двух стойлах для односекционных или одном - для двухсекционных локомотивов длину здания принимают 48 м, а при двух стойлах для двухсекционных локомотивов длина здания увеличивается до 84 м.

При производстве технического обслуживания и экипировки на открытых путях расстояния между осями экипировочных путей принимают 5,5 м.

Общую протяженность смотровых канав можно принять: при двух стойлах для односекционных или одном для двухсекционных локомотивов - 40 м, а при двух стойлах для двухсекционных локомотивов - 76 м.

Склад сухого песка может устраиваться в зависимости от потребной емкости либо башенного типа диаметром 6 и 12 м, либо шатрового (прямоугольного) типа шириной 14 или 18 м. Необходимая емкость склада определяется расчетом.

Здание пескосушилки в курсовом проекте может быть изображено условно размерами 6х18 м.

Склад сырого песка в районах с умеренным климатом устаивается в виде открытой площадки с высотой хранения груза 3-4 м, а в суровых климатических условиях - в виде закрытых складов шатрового типа. Выгрузка песка из вагонов, как правило, производится кранами на железнодорожном ходу. Вылет стрелы крана и угол естественного откоса груза определяют ширину и емкость погонного метра складов сырого песка.

Местоположение депо, устройств пескоснабжения и склада масел могут меняться в зависимости от местных условий.

3.4 Склады топлива

Для хранения топлива и смазки устраиваются склады. Типовые склады с наземными металлическими резервуарами строятся на экипировку 20, 40, 60, 80 и 120 тепловозов в сутки.

Число резервуаров р для хранения дизельного топлива определяют через эксплуатационный запас топлива , его плотность (принимают 0,85) и вместимость одного резервуара по формуле

(3.4)

Эксплуатационный запас топлива в тоннах находят как

(3.5)

где - норма запаса топлива в сутках (можно принять 30);

, , - суточный расход дизельного топлива соответственно поездными и маневровыми локомотивами и на реостатные испытания.

Суточный расход топлива поездными локомотивами можно определить

(3.6)

где - поездо-километры пробега локомотивов на прилегающих участках;

- норма расхода топлива на 1000 поездо-км в зависимости от серии локомотива и типа профиля (принимается по табл.3.3 и 3.4);

в - коэффициент, учитывающий, какую часть топлива локомотивы получают в данном пункте:

(3.7)

где - длина тягового плеча, км;

- наибольший пробег тепловоза между пунктами набора топлива:

(3.8)

где 0,9 - коэффициент, учитывающий 10% запаса топлива в баках тепловоза;

Т - общая емкость топливных баков тепловоза, т (можно принять 12-13 т).

Коэффициент в рассчитывается для каждого прилегающего к станции участка.

Таблица 3.3

Расход топлива тепловозами на 1000 поездо-км

Тип профиля пути	Расход топлива в тоннах при весе состава в тоннах
	2500	3000	3500	4000	4500	5000	6500
I	6,05	6,90	7,62	8,28	8,80	9,30	9,90
II	6,80	7,77	8,64	9,40	10,10	10,70	11,60
III	8,15	9,09	9,97	10,80	11,50	12,40	15,80
IV	9,50	10,40	11.40	12.50	13.70	14.90	16.20

Суточный расход топлива маневровыми тепловозами определяется

(3.9)

где - количество маневровых локомотивов, приписанных к станции;

, - продолжительность соответственно работы и простоя локомотивов в течение суток, час;

, - часовой расход топлива в кг соответственно при работе и при простое (можно принять соответственно 17,5 и 9,7 кг).

т;

т;

резервуара емкостью по 3000 м³;

Для хранения дизельного топлива применяют резервуары емкостью 1000, 2000 и 3000 м³, диаметром соответственно 12,33; 15,18 и 18,98 м

Для слива топлива из цистерн предусматривают сливные эстакады на один или два сливных пути. Длина сливной эстакады может быть ориентировочно определена из условия: 8-10 м эстакады на 1000 м³ емкости склада.

Таблица 3.4

Характеристика типов профиля

Тип профиля пути	Характер профиля	Руководящий уклон, ‰
I	Равнинный	4 - 7
II	Холмистый	5 - 9
III	Холмисто-горный	7 - 10
IV	Горный	9 - 12 и более

По условиям пожарной безопасности расстояние от склада до путей, по которым пропускаются поезда, должно быть не менее 30 м; до путей маневровой работы - 20, до сливных путей - 12, до бровки автодороги - 10. Расстояние от сливных путей до жилых и общественных зданий - не менее 50 м, до сливной емкости - 6 м.

Пример склада дизельного топлива показан на рисунке 3.4.

Рисунок 3.4 План склада дизельного топлива: 1 - сливная эстакада; 2 - резервуары для дизельного топлива, 3 - насосная для дизельного топлива, 4 - резервуар для воды, 5 - здание мотопомп, 6 - нефтеловушка.

3.5 Склады песка

Устройства снабжения локомотивов песком различаются мощностью, конструкцией и размещением складов. Сырой песок до просушки хранится на открытой площадке, располагаемой последовательно с пескосушилкой, а сухой песок в закрытых складах шатрового или башенного типа.

Склад шатрового типа шириной 18 м имеет емкость 62,5 м³ на один погонный метр, а шириной 14-36 м³.

Склад башенного типа высотой 22,7 м и диаметром 12 м имеет емкость в двух башнях 3400 м³, а при диаметре башен 6 м - 800 м³.

Суточный расход сухого песка для снабжения локомотивов составляет

(3.11)

где n_{лок -} число локомотивов, нуждающихся в снабжении песком;

L - расстояние от предыдущего пункта набора песка, км (можно принять длину тягового плеча);

q_пес - средняя норма расхода песка на 1000 поездо-км (принимается по таблице прил.4).

Необходимую емкость склада сухого песка рассчитывают по потребности в зимний период

, (3.12)

где - норма запаса песка в месяцах на зимний период (можно принять 6-7).

Емкость склада сырого песка на территории депо можно определить

(3.13)

где у - коэффициент, учитывающий отходы песка при переработке и расходы на хозяйственные нужды;

б - коэффициент увеличения расхода песка в зимний период по отношению к среднему (можно принять 1,1-1,3);

- среднее время хранения песка до переработки, месяцев (можно принять 4-6 месяцев).

Линейные размеры склада сырого песка определяют по емкости погонного метра склада в зависимости от принятой ширины.

Например, при ширине 6 м емкость погонного метра можно принять 10-12 м³.

м³;

м³;

м³.

Для сухого песка принимаем склад башенного типа из 4 башен диаметром 12 м и 1 башни диаметром 6 м.

Для сырого песка принимаем склад с линейными размерами 90Ч6 и емкостью на погонный метр 12 м³.

3.6 Пути стоянки локомотивов, пожарного и восстановительного поездов

Локомотивы, прошедшие экипировку и техническое обслуживание, некоторое время простаивают в ожидании работы (выхода на станцию под поезда) на деповских путях, специально для этого предназначенных (пути "горячего” резерва).

3.7 Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства

Общая планировка локомотивного хозяйства должна обеспечивать:

компактность размещения устройств с целью снижения затрат на прокладку коммуникаций;

поточность операций при проходе локомотивов на экипировку и затем на пути стоянки и к выходу на станцию;

возможность дальнейшего развития основных устройств.

Схемы локомотивного хозяйства различаются взаимным расположением депо, экипировочных устройств и путей стоянки локомотивов в ожидании выхода на станцию. Различные комбинации расположения этих устройств образуют последовательные, параллельные и комбинированные схемы локомотивных хозяйств. Во многом решающее значение имеет конфигурация площадки, геологические и др. местные условия. Примеры схем ЛХ при последовательном и параллельном размещении основных устройств показаны на рисунке 3.5.

Рисунок 3.5 Примеры схем локомотивных хозяйств: а) для тепловозов - по комбинированной схеме; б) для электровозов по последовательной схеме; 1 - локомотивное депо; 2 - экипировочные устройства; 3 - пути стоянки локомотивов; 4 - пути пожарного и восстановительных поездов; 5 - склад топлива; 6 - котельная.

Число таких путей можно найти по формуле

(3.14)

где n_лок - число локомотивов, поступающих на экипировку и ТО-2 за сутки;

д - доля локомотивов, находящихся одновременно на путях ожидания работы (можно принять 0,1-0,12);

е_лок - число локомотивов, устанавливаемых на одном пути (4-5 локомотивов)

пути

Длина пути "горячего” резерва составит

(3.15)

м

В периоды снижения размеров движения локомотивы выводятся из работы в резерв. Для стоянки локомотивов в "холодном” резерве предусматриваются специальные пути, число которых можно найти по формуле

(3.16)

где N - парк приписанных депо локомотивов (можно принять равным размерам движения (в парах поездов), которые приписаны к данному депо);

- доля локомотивов приписного парка, находящихся одновременно на путях "холодного" резерва (можно принять 0,15-0, 20);

е_лок - число локомотивов, устанавливаемых на одном пути (8-10 локомотивов).

Длина пути "холодного" резерва составит

(3.17)

м.

Пути стоянки локомотивов в ожидании работы располагают последовательно или параллельно экипировочным устройствам таким образом, чтобы обеспечивалась поточность передвижения и минимальная враждебность. Пути для резервных локомотивов можно располагать рядом с путями "горячего” резерва или вблизи здания депо.

Пути стоянки пожарного и восстановительного поездов проектируют сквозными, длиной (в зависимости от категории) 200-300 м. В некоторых случаях их располагают на территории депо, ближе к станции. Лучше эти пути размещать рядом с ЛХ, обеспечивая двухсторонний выход на главные пути.

4. Разработка и технико-экономическое сравнение вариантов горловин и взаимного размещения основных устройств

Для нахождения оптимальной схемы участковой станции можно использовать методику, основанную на использовании технико-экономических показателей, прямо или косвенно зависящих от размеров движения. Такие измерители, определяющие строительную стоимость станции, как протяженность укладки приемо-отправочных путей, количество стрелочных переводов в приемо-отправочных парках, протяженность контактной сети, находятся в определенной зависимости от расчетного путевого развития, которое в свою очередь определяется размерами движения.

4.1 Определение капитальных затрат по вариантам

Основным недостатком стрелочной горловины станции является наличие большого числа конфликтных точек при отправлении с тупиковых и приёме на тупиковые пути, в парк пригородных поездов.

Проектируемые варианты схем соединений путей станции могут различаться радиусами и протяжением кривых, числом укладываемых стрелочных переводов, протяжением путей, длиной укладываемых вставок и др.

Выбор оптимального варианта соединений путей станции, конструкции её горловины производятся путём технико-экономического сравнения вариантов по сумме годовых приведённых строительных и эксплуатационных расходов (Пi). При этом наилучшим по денежным показателям будет вариант, обеспечивающий минимум суммы

Пi = Eн * Кi + Эi, (4.1)

где Кi - единовременные капитальные вложения по вариантам;

Эi - ежегодные эксплуатационные расходы по вариантам, включая амортизационные отчисления;

Eн - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, установленный для сооружений железнодорожного транспорта на уровне 0,10 - 0,12.

При сравнении вариантов схем стрелочных улиц в формуле (4.1) капитальные вложения в каждом варианте составляют

(4.2)

где - стоимость земляных работ, тг.;

, - стоимость укладки путей и стрелочных переводов в принятом к сравнению варианте стрелочной улицы, тг.;

- капитальные вложения, связанные с оборудованием электрической централизацией стрелок и сигналов, тг.;

- дополнительные капитальные вложения, не учтённые ранее и определяемые в каждом конкретном случае назначением данной стрелочной улицы. В затраты включаются капитальные вложения в локомотивный и вагонный парки, стоимость грузовой массы (оборотные средства), стоимость укладки кабеля для устанавливаемых сигналов и др.

Данные для расчета капитальных вложений в строительство путей и оборудование устройств на станции берут из таблицы 4.1.

Таблица 4.1. Капитальные вложения на строительство приемоотправочных путей

Наименование	Еди-ницы изм.	Вели-чина измерителя	Ст-сть за единицу, млн. тенге	Сумма, млн. тенге
Стоимость укладки железобетонной рельсошпальной решётки Р50 с учётом затрат на сборку, укладку и балластировку	км	0,3	20	6
Стоимость укладки железобетонной рельсошпальной решётки Р65 с учётом затрат на сборку, укладку и балластировку	км	0,3	22	6,6
Стоимость укладки стрелочных переводов марки 1/9 с переводными брусьями с учётом сборки, укладки, балластировки	шт.	1	2,2	2,2
Стоимость укладки стрелочных переводов марки 1/11 с переводными брусьями с учётом сборки, укладки, балластировки	шт.	1	2,5	2,5
Стоимость отсыпки земляного полотна	км	0,3	4,664	1,4
Стоимость электрической централизации стрелок	шт.	1	1,995	1,995
Всего				20,695

В условиях значительной загрузки стрелочной горловины разработан вариант, повышающий её пропускную способность за счёт укладки в горловине дополнительного съезда.

Укладка в горловине дополнительного съезда увеличивает параллельность маршрутов за счёт появления возможности одновременного осуществления следующих операций:

1. приём или отправление на В с путей парка ПО II по пути I;

2. приём пассажирских поездов со станции В по пути I на пути I

3. отправление пассажирских или пригородных поездов из парков на станцию по 3 пути с использованием сокращённого съезда

Расчёт общей загрузки северной горловины станции при её развитии выполнен по ранее изложенной методике. Для оценки экономического эффекта от повышения пропускной способности стрелочной горловины определены расходы, связанные с остановками и задержками грузовых поездов направления В у пересечения.

В расчётах принято, что пассажирские и грузовые поезда с направления А пропускаются через пересечение без задержек, т.е. имеют преимущественные маршруты. Задерживаются грузовые поезда, прибывающие с В и отправляемые на В.

Годовой экономический эффект от укладки в главные пути станции дополнительных стрелочных переводов составит

, (4.3)

где, - расходы, связанные с простоем и остановкой транспортной единицы j-той категории в течение 1 ч., тг.;

- продолжительность задержки транспортной единицы j-той категории в течение года, ч.;

- число транспортных единиц j-той категории, задерживаемых по неприёму станцией в течение года;

- капитальные вложения по варианту развития горловины станции, тг.;

- дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с укладкой в горловине станции двух стрелочных переводов марки 1/11, тг. /год.

В варианте без дополнительного съезда капитальные вложения составят

К = 12891 + 60808 + 30800 + 27930 = 132 429, 296 тыс. тенге

В варианте с дополнительным съездом капитальные вложения составят

К = 12960 + 61149 + 35200 + 31920 = 141 232, 588 тыс. тенге

4.2 Расчет экономического эффекта горловины станции

Продолжительность задержки грузовых поездов, прибывающих с направления В и отправляемых на это направление:

, (4.4)

где, - число передвижений в сутки на первом (с направления А) и втором (с направления В и на В) маршрутах;

, - время занятия пересечения поездом соответствующего маршрута, мин.

Продолжительность задержки без дополнительного съезда составит

ч/год,

а со съездом:

ч/год.

Число задерживаемых грузовых поездов

(4.5)

Для объёмов работы станции значение составит

без съезда:

п/год

со съездом:

п/год

При определении капитальных вложений по варианту развития горловины станции в расчётах учтены затраты на укладку дополнительно двух стрелочных переводов марки 1/11 и их ЭЦ и оборудование третьего соединительного пути 0,6 км контактной сетью. Общие капитальные вложения по варианту развития горловины станции составят

Затраты на укладку 1-го дополнительного съезда будут равны

Кд = 2*2,2 + 0,25 +2*1,995 = 8,64 млн. тг.

(здесь учтены расходы на укладку 2-х стрелочных переводов марки и их ЭЦ и прямой вставки длиной 12,5 м).

Годовой экономический эффект от повышения пропускной способности горловины станции в сравниваемых вариантах составит:

· со съездом:

Э = 26400*237 + 12100*2373 - (0,12*141232588 + 600000) = 18478584 тг

· без съезда:

Э = 26400*165 + 12100*1977 - (0,12*132429296 + 600000) = 10729789 тг

4.3 Сравнение вариантов схем станции и выбор лучшего из них

Таблица 4.2. Сравнительная таблица финансовых вложений на укладку основных элементов горловины станции, тыс. тенге

Вариант укладки горловины станции	Без дополнительного съезда	С устройством дополнительного съезда
Стоимость земляных работ	12891	12960
Стоимость укладки путей стрелочной улицы	60808	61149
Стоимость укладки стрелочных переводов	30800	35200
Капитальные вложения, связанные с оборудованием электрической централизацией стрелок и сигналов	132 429, 296	141 232, 588
Годовой экономический эффект	10729,789	18478,584

Таким образом, выбирают вариант с дополнительным съездом 18-20, годовой экономический эффект которого составит 1,655 млн тг, что позволит ему полностью окупиться через 5 лет.

5. Безопасность движения поездов и маневровой работы

Локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

· точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

· внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;

· внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава;

· обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность подвижного состава" (п.15.24 Правил технической эксплуатации).

Запрещается машинисту локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящему маневры, приводить в движение локомотив без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи и сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора, а на нецентрализованные стрелки - получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).

На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление выезд на стрелки разрешается по указанию или сигналу работника, на которого возложен перевод этих стрелок" (из п.15.15 Правил технической эксплуатации).

Локомотивные бригады, работающие со сборными поездами, а также выделенные для производства маневровой работы, кондукторы и составительские бригады должны знать порядок маневровой работы на станции, указанный в техническо-распорядительном акте. Порядок ознакомления локомотивных и составительских бригад и кондукторов с условиями маневровой работы, указанными в техническо-распорядительных актах станций, устанавливается начальником отделения дороги" (п.15.25 Правил технической эксплуатации).

Управление локомотивом при маневрах осуществляется машинистом. Машинист может доверять управление локомотивом помощнику машиниста или дублеру лишь под своим наблюдением.

При движении вагонами вперед, если машинисту не видно подаваемых ему сигналов, руководитель маневров должен подавать сигнал о начале движения с предстоящим выездом на стрелки лишь после получения сигнала (сообщения) от дежурного стрелочного поста о готовности стрелок для маневрового передвижения или убедившись, что маневровый светофор находится в открытом положении.

Машинист одиночного локомотива при следовании по станционным путям, руководствуется сигналами или сообщениями дежурных по станциям, операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов, передаваемыми непосредственно машинисту локомотива, или показаниями маневровых светофоров.

Подаваемые сигналы, а также указания, получаемые по радиосвязи или устройствам двусторонней парковой связи, машинист обязан подтверждать свистком локомотива или кратким повторением переданного указания.

Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала или указания или не знает плана маневровой работы, он должен остановиться и выяснить обстановку.

Запрещается давать сигналы и указания о следовании локомотивов и маневровых составов по пути, с которого отправляется пассажирский поезд (вслед за поездом), впредь до полного освобождения им этого пути. Машинистам локомотивов, стоящих на пути, занятом пассажирским поездом, запрещается двигаться вслед за отправившимся пассажирским поездом впредь до получения сообщения о полном освобождении пути.

Дежурные стрелочных постов, операторы постов централизации при производстве маневров обязаны:

· правильно и своевременно переводить стрелки по маршруту указанному руководителем маневров;

· после перевода стрелки дежурный стрелочного поста должен запереть ее на закладку (кроме случаев, предусмотренных в п.11.3 настоящей Инструкции) и убедиться, что остряк плотно прилегает к рамному рельсу;

· перед подачей сигнала или передачей сообщения о передвижении маневрового состава проверять правильность положения стрелок в маневровом маршруте;

· четко и своевременно передавать машинисту и составителю сигналы и сообщения;

· внимательно следить за передвижениями маневрового состава, передаваемыми указаниями и сигналами, своевременно выполнять требования этих указаний и сигналов.

6. Безопасность жизнедеятельности

6.1 Опасность пожаров на железнодорожном транспорте

Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов - теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.

Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро - и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к перевозке в пассажирских вагонах.

При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на состояние междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно - редукторного привода, наличие и исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты.

Все обнаруженные при осмотре и приёмке вагонов неисправности должны быть устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров.

На локомотивах, дизель - и электропоездах необходимо следить за исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого огня.

Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами.

На предприятиях и складах, не представляющей особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

1) ограничивают суточной нормы расход горючего и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

2) собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т.п.;

3) убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ,

4) строго контролируют состояние электрических сетей светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

5) следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

6) содержат в чистоте чердачные помещения;

6.2 Опасность влияния ядовитых веществ

К вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся при технологических процессах.

Физиологическое действие паров на организм человека зависит от их токсичности (ядовитости) и концентрации в воздухе производственных помещений, а также от длительности пребывания в этих помещениях в этих помещениях рабочих. Установлено, что физиологическая реакция пропорциональна произведению времени воздействия вредностей и их концентрации.

Тяжесть труда и метеорологические параметры воздушной среды существенно усиливают действие производственных вредностей на организм человека, поскольку при этом резко увеличивается объем дыхания. Например, при выполнении работ, связанной с ходьбой, скорость передвижения 5 км/ч считается нормальной. Но даже при незначительном ускорении ходьбы (тяжести труда) до 6, 2 км/ч объем дыхания увеличивается в 1, 5 раз.

Одновременно с загрязненным воздухом в организм человека поступает большое количество вредных веществ, часть которых не удаляется с выдыханием воздуха. Это прежде всего относится к аэрозолям, которые осаждаются в альвеолярных каналах лёгких. Газы и пары, вдыхаемые с воздухом, растворяются в лёгочной жидкости. Постепенно происходит накопление этих вредностей и возрастает их неблагоприятное влияние на организм человека. Поэтому вредные вещества, обладающие кумулятивной способностью (способность накапливаться в организме), при постоянном их действии на организм даже в малых дозах вызывают хроническое отравление. Накопление вредных веществ происходит в жизненно важных органах человека (печени, селезёнке, костях и мышцах), вследствие чего наблюдаются их органические изменения.

К вредным веществам хронического действия относят, как правило, аэрозоли, свинца, ртути, марганца, окиси кремния и кремнийорганических соединений. Хроническое поражение организма возникает в результате действия пыли, содержащей свободную двуокись, которая вызывает развитие силикоза, проявляющегося в виде фиброзного перерождения соединительной ткани лёгких. Примером физиологического действия веществ служит отравление окисью углерода, которая является промышленным ядом, действующим на кровеносную систему. Попадая в кровь, окись углерода разрушает носитель кислорода - гемоглобин. В результате организм лишается нормального питания кислородом и наступает кислородное голодание, сопровождаемое головной болью, тошнотой, рвотой и другими явлениями. В особо тяжёлых случаях отравления может наступить смерть. При быстром прекращении воздействия окиси углерода человек полностью выздоравливает, так как гемоглобин не теряет своей способности кислородоносителя.

Большая часть промышленных вредностей попадает в организм человека через органы дыхания и всасывается лёгочными альвеолярными каналами. Правильный режим дыхания в производственных условиях требует, чтобы работающие дышали через нос. Этот режим часто нарушается при тяжёлом труде, неправильной организации рабочих мест и условиях высокой температуры. При дыхании через рот вредные вещества заглатываются вместе со слюной, что вызывает заболевание желудочно-кишечного тракта и печени. Такие вредные вещества, как бензол, ксилол, толуол и другие, проникают в организм через кожный покров.

Вывод вредных веществ из организма происходит различными путями: они выдыхаются с воздухом, с потом, мочой, жёлчью, но часть из них обладает кумулятивной способностью.

Во всех случаях ущерб, наносимый вредными веществами организму человека, зависит от их токсичности. По степени опасности для организма вредные вещества в соответствии с Санитарными нормами проектирования промышленных предприятий (СН 245-71) и ГОСТ 12.1.007-76 подразделяются на четыре класса опасности: 1 - чрезвычайно опасный; 2 - высокоопасные; 3 - умеренно опасные; 4 - малоопасные. Класс опасности устанавливают в зависимости от норм и показателей, предусмотренных ГОСТ 12.1.007-76.

Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием производственных процессов и технологических операций. По выделению вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых выполняют работы малярные, баббитозаливочные, по переработке полимеров, зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.

При окрасе подвижного состава в воздушную среду выделяется сложный комплекс опасных вредностей (толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы. В процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной среды теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых электродов. Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке под флюсом и электрошлаковой сварке.

При переработке полимеров в воздухе обнаруживается сложный комплекс газообразных химических веществ: окись углерода, хлорорганические соединения, хлористый углерод, непредельные углеводороды, цианистый водород, органические кислоты, эфиры, ароматические углеводороды суммарного действия (бензол, ацетон и др.). Эти вредности выделяются при определёнными комплексами при различных температурах от 60 до 250 С в результате термического действия от различных полимерных материалов. При механической обработке пластических масс выделяется пыль.

Загрязнение воздуха парами масляного аэрозоля, бензола, толуола, ксилола наблюдается в машинном отделении тепловоза, в стойловой части депо, отделении ремонта топливной аппаратуры и в других помещениях. Воздух в кузнечных и кузнечно-рессорных отделениях загрязняется угарным и сернистым газами, окислами азота, аэрозолью металлов, а в механическом отделении - окисью углерода, аэрозолью окислов железа и смазачно-охлаждающей жидкости и другие.

6.3 Опасность влияния тепловых излучений

На предприятиях железнодорожного транспорт к горячим производствам, в которых излучение оказывает существенное влияние на организм человека, относятся литейные и кузнечные участки, баббитозаливочные, пропиточные, термические и сварочные отделения, а также отдельные сварочные посты и секции тепловозов.

Потоки тепловых излучений в горячих цехах создаются в основном инфракрасными лучами с длиной волны от 770 нм. До 1 мм. Тепловой эффект воздействия облучения на человека зависит от длины волны, интенсивности излучения, площади облучаемого участка, длительности облучения, угла падания лучей, расположения облучаемого участка относительно жизненно важных органов человека, а также от свойства одежды.

Наибольшей проникающей способностью обладают красные лучи видимого спектра и короткие инфракрасные лучи, глубоко проникающие в ткани и мало поглощаемые поверхностью кожи. Длительное воздействие коротких инфракрасных лучей вызывает катаракту глаз.

Инфракрасное облучение при работе в машинном отделении тепловозов во время их осмотра и ремонта достигает 7, 5 - 9, 6 кДж // (м2*ч), что значительно выше оптимального.

Сварочная дуга является мощным источником излучения как видимого, так и невидимого спектров. Видимый спектр оказывает слепящее действие. Невидимый спектр при длительном воздействии часто проводит к общей потери зрения, а при кратковременном - к светобоязни. Излучение сварочной дуги вызывает также ожоги незащищённых участков кожи лица и рук сварщиков.

Опасные ситуации возникают при устранении отказов электрооборудования локомотивов в пути следования. В условиях дефицита времени и стрессового состояния при поиске и устранения отказа повышается вероятность ошибочных действий локомотивных бригад.

На деповском ремонте локомотивов и вагонов определённую опасность представляет выполнение работ на металлообрабатывающих станках, с использованием домкратов, механизированных приспособлений, электроинструмента и д. р. Специфические опасности характерны для сварочных работ.

Погрузочно - разгрузочные работы сопряжены с опасностью падений стропальщиков и грузчиков, травмирование их грузом. Опасные ситуации возникают при нарушении правил строповки, обрывах грузовых канатов, при несогласованности действий крановщика и стропальщика.

При производстве путевых работ, помимо угрозы наезда подвижного состава, имеется ряд опасностей, связанных с применением грузоподъёмных механизмов, гидравлических приспособлений, электрифицированного инструмента. Орудия труда применяемые монтёрами, как правило, имеют большую массу, что кроме опасности механических травм, создаёт большие физические нагрузки.

В локомотивных и вагонных депо, на заводах по ремонту подвижного состава, щебёночных, железнодорожных конструкций могут возникнуть производственные вредности из - за невыполнения санитарных норм по параметрам воздушной среды, шума и вибрации на рабочих местах.

Наличие опасных и вредных производственных факторов требует дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на объективной оценке влияния различных факторов на организм человека, систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.

6.4 Опасность аварий и травм

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из - за снижения прочности металла, замерзания смазки и т.д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.

На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.

Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока - к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.

Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.

Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза

Одна из характерных опасных ситуаций связан6а с выходом на крышу Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

6.5 Пути уменьшения опасности на железнодорожном транспорте

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

3. Научно обоснованную организацию труда и управления производством.

4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

6. Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

7. Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.

8. Анализ состояния безопасности движения, выявление "узких" мест, разработку и осуществление мер по их устранению.

9. Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.

10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.

11. Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушеня.

12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

14. Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики.

15. Осуществление по утверждённому графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.

16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимся разработками на местах.

17. Проведение осмотра хозяйства и ревизии железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

18. Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

19. Осуществление комплекса организационно - технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:

а) проездов запрещающих сигналов;

б) несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;

в) отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;

г) несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

д) неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;

е) изломов шеек осей колёсных пар и других элементов ходовых частей вагонов;

ж) столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах.

Заключение

В данном дипломном проекте были описаны основные положения задания и определена роль проектируемой станции. Был произведен анализ работы проектируемой станции который показал, что общее количество грузовых поездов, проходящих через станцию "Н" за сутки составляет 150 поездов, а пассажирских - 31 поезд. По заданным параметрам подвижного состава была определена полезная длина самого короткого приемо-отправочного пути которая составит 850 м.

Количество путей для приема, отправления пассажирских поездов рассчитывалось с учетом обеспечения одновременного приема поездов со всех примыкающих к станции подходов и составит 4 пути. Число приемо-отправочных путей для грузового движения определялось по интервалу прибытия для каждого парка. В ПО-I необходимо запроектировать 15 приемо-отправочных путей, а в ПО-II - 14 путей. Число сортировочных путей на проектируемой участковой станции определялось в зависимости от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов, исходя из этого в сортировочном парке необходимо запроектировать 10 сортировочных путей. Для выполнения маневров проектируется два вытяжных пути в четной и центральной горловинах проектируемой станции, соответственно длиной 1250 м и 625 м.

В проекте станции принят вариант укладки горловины с дополнительным стрелочным переводом, позволяющим осуществлять параллельные операции по приёму-отправлению поездов, что в значительной мере сокращает количество простоев и остановок транспортных единиц, пересекающих данную горловину.

Экономический эффект от внедрения дополнительного съезда составит

В расчётах локомотивного депо определили:

· поступают на экипировку и техническое обслуживание 157 локомотивов в сутки;

· для оптимальной и ритмичной работы депо необходимо восемь мест экипировки;

· для хранения топлива необходимы два резервуара ёмкостью по 3000 м³

Список литературы

1. Автоматизация и механизация переработки вагонов на станциях. М.: Транспорт, 1985.

2. Акулиничев В. М, и. др. Железнодорожные станции и узлы: Учебник. М.: Транспорт, 1992.

3. Акулиничев В.М., Правдин Н.В., Болотный В.Я., Савченко И. Е.

4. Железнодорожные станции и узлы / Под. ред.В.М. Акулиничева. Учеб. для вузов ж. - д. трансп. - М.: Транспорт, 1992. - 480с.

5. Болотный В.Я. Проектирование железнодорожных узлов. - М.: Транспорт, 1989.