Размещено на http://www.allbest.ru

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

Дипломный проект

на тему: Проект новой участковой станции «C» полупродольного типа

Специальность 050901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта »

Выполнил

Баймухамедов Е. Э.

Научный руководитель

Горбачева О. Н.

Костанай 2009

Содержание

Введение

1. Схемы участковых станций

1.1 Выбор места расположения новой станции

1.2 Определение полезной длины приемоотправочных путей

1.3 Определение количества приемоотправочных путей

1.4 Определение количества сортировочных и вытяжных путей

2. Технология работы станций

3. Проектирование участковых станций

3.1 Основные положения

3.2 Примыкание к станции подъездных путей

4. Технические устройства на участковых станциях

4.1 Пассажирские устройства

4.2 Сортировочные устройства

4.3 Грузовые устройства

4.4 Устройства локомотивного хозяйства

4.5 Вагонное хозяйство

4.6 Прочие устройства и сооружения

5. Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

6. Безопасность труда и экология

6.1 Пожарная безопасность зданий и сооружений

6.2 Нормирование опасных и вредных факторов

6.3 Мероприятия по предотвращению пожара

Заключение

Литература

Введение

Участковые станции в зависимости от роли в тяговом обслуживании поездов делятся на: станции с основным депо для ремонта локомотивов; станции с оборотным депо или пунктом оборота локомотивов в конце тягового участка (при условии, что в этом конце нет основного депо); станции смены локомотивных бригад (где при необходимости экипируются локомотивы транзитных поездов).

Основными факторами, определяющими тип и конструкцию участковой станции, являются: род тяги и роль станции в тяговом обслуживании участков, число главных путей на главной линии и наличие примыканий других линий, взаимное расположение основных парков, размещение локомотивного хозяйства по отношению к основным паркам, объем и характер транзитного движения и местной работы, длина станционной площадки и местные условия.

В периоды значительного спада объемов перевозок снижаются размеры поездопотоков, а соответственно, и переработка поездов на некоторых сортировочных станциях. В этом случае сортировочные станции переводятся в разряд участковых и классифицируются как участково-сортировочные. Схема и устройство такой станции остаются прежними, может измениться лишь технология ее работы.

Размещение участковых станций на сети железных дорог зависит от рода тяги и способа тягового обслуживания поездов. Рост скоростей движения при электрификации железных дорог и широкое внедрение тепловозной тяги позволили организовать движение поездов без смены локомотивов на больших расстояниях и ввести тяговое обслуживание поездов на удлиненных участках обращения локомотивов. При этом некоторые участковые станции утратили основные функции участковых и превратились фактически в промежуточные станции с большой местной работой.

В зависимости от числа путей на подходах различают участковые станции однопутных, двухпутных и многопутных линий. В зависимости от числа примыкающих подходов участковые станции бывают неузловые, т.е. расположенные на одной однопутной или двухпутной линии, и узловые - с тремя и более подходами линий.

По взаимному расположению основных парков различают участковые станции следующих типов: поперечного, продольного, полупродольного и с последовательным размещением пассажирских устройств и приемоотправочных парков для грузового движения.

Протяженность участков обращения локомотивов определяется взаимным расположением станций и узлов, конфигурацией сети, структурой вагонопотоков и достигает 600 - 1000 км и более для электровозов и 500 - 800 км и более для тепловозов. Поэтому на существующих линиях предусматривается ремонт и техническое обслуживание электровозов и тепловозов на меньшем числе пунктов, вследствие чего используется только часть основных депо.

На удлиненном участке обращения могут работать совместно локомотивы двух-трех депо.

Для удобства контроля технического состояния локомотивов желательно иметь депо по концам участка обращения или в одном конце - основное депо, а в другом - пункт оборота, выполняющий техническое обслуживание ТО-2; попутные участковые станции могут осуществлять только смену локомотивных бригад. Эти станции являются, как правило, также пунктами расформирования и формирования участковых и сборных поездов. На них же организуется при необходимости экипировка локомотивов транзитных поездов.

В систему тягового обслуживания поездов на удлиненных участках обращения локомотивов дополнительно к главному ходу включают боковые направления, если на главном ходу и боковом направлении работают локомотивы одной серии. Такое включение особенно целесообразно, если имеются транзитные поездопотоки на боковое направление. В этих случаях образуется зона или полигон тягового обслуживания поездов локомотивами двух-трех основных депо.

Введение удлиненных участков обращения и обслуживания локомотивов сменными бригадами повышает маршрутную скорость транзитных поездов, среднесуточный пробег локомотивов, уменьшает их потребное число и снижает эксплуатационные расходы.

1. Схемы участковых станций

Участковые станции проектируются исходя из прогнозируемых размеров движения с учетом тенденции изменения размеров и структуры вагонопотоков, топографических, геологических, экологических и прочих местных условий и особенностей работы примыкающих направлений и прилежащих станций. Проектируемые участковые станции должны соответствовать, как правило, типовым схемам.

Основное достоинство схем продольного типа заключается в том, что маршруты приема транзитных грузовых поездов и маршруты отправления этих поездов не пересекаются с маршрутами следования пассажирских поездов. Кроме того, обеспечиваются наименьшие пробеги локомотивов четных транзитных поездов (в случае их смены) и возможность примыкания подъездных путей с обеих сторон станции, а также размещения погрузочно-выгрузочной площадки у парка ПО-Н. К недостаткам схем продольного типа относятся: пересечение главных путей локомотивами нечетных транзитных поездов, идущих от составов в депо и обратно; перегруженность стрелок на главных путях при большом числе пассажирских поездов. Для снижения загрузки и сокращения времени ожидания, кроме устройства обходного пути, могут применяться два параллельных хода в месте пересечения главных путей. Стоимость строительства станции продольного типа выше, чем поперечного; эксплуатационные расходы по пробегу поездных локомотивов на станциях продольного типа меньше, а расходы на содержание штатов обычно больше из-за увеличения числа работников вагонной службы и службы движения. приемоотправочный путь локомотивный станция

Схема участковой станции полупродольного типа отличается от продольной схемы смещением приемоотправочного парка для нечетных транзитных поездов ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более). Это не дает возможности устройства прямого выхода из парка ПО-1 в парки О-П и сортировочный. Такая схема требует более короткую площадку, но ухудшает маневренность поездов, поэтому является менее технологичной по сравнению с продольной схемой участковой станции.

Схемы полупродольного типа применяются на однопутных и двухпутных линиях, когда по условиям местности нельзя получить достаточную длину площадки для размещения станции продольного типа. Если по местным условиям нечетный парк ПО-1 невозможно разместить по приведенным схемам, его сдвигают не навстречу, а по ходу движения поездов.

Выбор оптимальной схемы участковой станции и размещение отдельных устройств осуществляются на основании технико-экономических расчетов с учетом роста размеров пассажирского и грузового движения, роли станции в тяговом обслуживании поездов и местных условий. Чаще всего первичным решением выбираются схемы с поперечным расположением парков, а при необходимости затем перестраиваются в полупродольные или продольные схемы, для чего должны быть предусмотрены резервы территории.

Если участковая станция на двухпутной или однопутной линии предназначается только для смены локомотивных бригад, то пути приемоотправочных парков специализируются строго по направлениям движения, локомотивное хозяйство не предусматривается, ходовой путь между парками на требуется, горловины станций упрощаются.

При необходимости пропуска через участковую станцию соединенных поездов требуются дополнительные конструктивные доработки схемы станций (на подходе к парку в каждом направлении должны укладываться по одному пути на длину одного состава).

Таблица 1.1

Размеры грузовых перевозок станции Н

Из/на	А	Б	В	Г	В узел Н	Всего
					сборн.	участ.
А		75	6		2	3	86
Б	72		41		2	2	117
В	6	36			2	2	46
Г
Из узла Н	сборные	2	2	2
	Участков.	3	2	2
Всего	83	115	51		6	7	249

1.1 Выбор места расположения новой станции

Размещение станций производится за пределами города или в крайнем случае, за пределами жилой территории. Для каждого варианта по наибольшему перерабатываемому вагонопотоку определяется основное направление сортировки, обеспечивающее поточное следование через станцию наибольшего числа вагонов. После этого составляется схема станции с развязками, а на карте местности наносятся положения основных парков и определяются их отметки исходя из наименьшего объема земляных работ. Горка и приемный парк располагаются на возвышенных местах. Для сортировочного парка предусматривается наибольшая площадь.

При технико-экономическом сравнении вариантов подсчитываются основные строительные затраты и эксплуатационные расходы. Причем при расчете строительных затрат учитываются только различающиеся по вариантам работы, в том числе и переносы здании и сооружений, отвод дорог, земляные работы, постройку путепроводов и крупных мостов, укладку пути, устройство СЦБ и контактной сети. Для лучшего варианта производится обследование местных условий, детальная геодезическая съемка и инженерно-геологическое изыскание. На основе этих материалов и полученных данных об экономике района ведется дальнейшее проектирование новой станции.

1.2 Определение полезной длины приемоотправочных путей

Полезная длина приемоотправочных путей определяются по расчетам в соответствии с ПТЭ, где длина поездов не должна превышать длину приемоотправочных путей на участках обращения данного поезда, по формуле:

l_n = l_c + l_л + 10 (1.1)

где l_c - длина состава, м

l_л - длина локомотива. М

10 - расстояние на установку поезда на приемоотправочный путь

l_n = 1020 + 34 +10 = 1064 (м)

1.3 Определение количества приемоотправочных путей

Расчет числа путей в парках станции производится в зависимости от предполагаемых размеров движения поездов аналитическим методом расчета путей, по интервалу следования.

Для приема отправления пассажирских поездов на станциях используются главные и специально пассажирские пути. Общие число приемоотправочных (пассажирских) путей, включая главные, должно быть не менее числа примыкающих к станции направлений (если к станции примыкает 4 направления, главных путей должно быть не менее 4-х).

Расчет числа путей для приема и отправления грузовых поездов может вестись отдельно для каждого направления, то есть в отдельности по секциям парка, либо в целом для всего парка по средневзвешенному интервалу.

Число путей в приемоотправочных парках рассчитываемся по формуле:

m = t_зан/I_р+ m_доп (1.2)

где t_зан - время занятия пути одним поездом, мин;

I_р - расчетный интервал прибытия поездов в данный парк;

m_доп - дополнительный путь для обгона.

m = 51/7 + 2 = 9 путей

Количество приемоотправочных путей определяется отдельно для транзитных поездов без переработки; сборных и участковых поездов по прибытии; сборных и участковых поездов по отправлению.

m_i = (?N_i * t_зан + ?t_пасс)/(1440 - ?_пасс) * ? (1.3)

где N_i - число поездов в сутки i-ой категории;

?t_пасс - время занятия путей ПОП не связанное с движением, 180мин;

?_пасс - время занятия путей пассажирскими поездами, 240 мин.;

? - коэффициент использования путей, на однопутном участке- 0,7; на двухпутном - 0,8.

m_i = (249 * 50 + 180)/(1440 - 240) * 0,8 = 13 путей

Время занятия пути одним поездом определяется по средневзвешенному значению занятия пути транзитным, участковым и сборным поездами:

t_зан = (N_тр * t_тр + N_уч * t_уч + N_сб * t_сб) / N_тр + N_уч + N_сб (1.4)

где N_тр, N_уч, N_сб - соответственно, количество транзитных, участковых, сборных поездов.

t_зан = (236 * 50 + 7 * 66 + 6 * 71) / (236 + 7 + 6) = 51 мин

Время занятия пути транзитным поездом:

t_тр = t_пр + t_оп^тр + t_ож + t_от (1.5)

Время занятия пути участковым, сборным поездами по прибытии.

t_сб = t_уч = t_пр + t_оп + t_ож + t_уб (1.6)

Время занятия пути участковым, сборным поездами по отправлению.

t_сб = t_уч = t_под + t_оп + t_ож + t_от (1.7)

где t_пр - время занятия маршрута при приеме поездов на станцию, мин

t_оп - время простоя поезда при выполнении операции по технологическому процессу работы станции.

t_ож - время простоя поезда в ожидании отправления, вызываемого необходимостью пропуска пассажирских и неравномерностью поступления грузовых поездов.

t_от - время занятия маршрута при отправлении поезда с момента трогания до момента освобождения путевой секции.

t_под - время занятия маршрута при подаче состава с сортировочного в приемоотправочный парк.

t_тр = 5,85 + 20 + 20 + 4,05 = 50 мин

t_сб = 5,85 + 30 + 20 + 15 = 71 мин

t_уч = 5,85 + 25 + 20 + 15 = 66 мин

t_сб = 15 + 30 + 20 + 4,65 = 70 мин

t_уч = 15 + 25 + 20 + 4,65 = 65 мин

При автоблокировке можно считать, что в момент открытия входного сигнала поезд должен находиться от нею на расстоянии 2-х блок-участков. Отсюда, t_пр можно определить по формуле:

t_пр = t_м + (l_бл^??/16,7v_в) + (l_бл^? + L_вх/16,7v_вх) (1.8)

где t_м - время приготовления маршрута приема (при МРЦ-0,15 мин);

l_бл^?, l_бл^??/ соответственно, длина первого и второго блок-участков;

v_в , v_вх соответственно ходовая и входная скорости грузовых поездов;

L_вх - расстояние от входного до выходного сигнала приемоотправочного пути,

16,7 - коэффициент перевода значений км/ч в м/мин.

t_пр = 0,15 + (1000/16,7 * 80) + (1500 + 2300/16,7 * 40) = 6,5 мин

Для определения времени простоя поезда в ожидании отправления можно использовать основанную на теории вероятностей формулу:

t_ож = 720N_гр(1 + v_отп²) / N_гр^max(N_гр^max - N_гр) (1.9)

где N_гр - число грузовых поездов, поступающих в приемоотправочный парк в течение суток;

v_отп - коэффициент вариации интервалов отправления поездов;

N_гр^max - максимальная пропускная способность участка для грузового движения.

t_ож = 720 * 249(1 + 0,49) / 150(249 - 150) = 20 мин

Для определения N_гр^max можно воспользоваться формулой:

N_гр^max = (1440 - t_техн) ?_н / Т_пер (1.10)

где t_техн - продолжительность технологического окна в график движения;

?_н - коэффициент надежности технических средств;

Т_пер - период графика движения поездов.

N_гр^max = (1440 - 120) * 0,91 / 8 = 150 поездов

Время занятия маршрута при подаче состава с сортировочного парка в приемоотправочный можно определить по формуле:

t_уб = t_под = (L_п + 2 L_по) / 16,7?_ман (1.11)

где ?_ман - маневровая скорость передвижения состава, можно принять равной 15 км/ч;

L_по - полезная длина приемоотправочного пути.

t_уб = t_под = (1050 + 2 * 1250) / 16,7 * 15 = 15 мин

Время занятия маршрута при отправлении поезда определяется по формуле:

t_от = t_м + t_о + (L_вых/16,7 ?_вых) (1.12)

где t_о - время от момента открытия сигнала до трогания грузового поезда с места;

L_вых - расстояние, проходимое поездом до освобождения пути, равное полезной длине этого пути;

?_вых - средняя скорость выхода поезда со станции (принимается равной 30 км/ч).

t_от = 0,15 + 0,5 + (1900/16,7 * 30) = 4,65 мин

При поступлении в парк поездов только с одного направления значения расчетного интервала, можно принять:

I_р = I_ср + I_min / 2 (1.13)

где I_min - минимальный интервал следования грузовых поездов на участке (при автоблокировке принимается равным 8 - 10 мин);

I_ср - средний интервал прибытия поездов на станцию, который определяется по формуле:

I_ср = 1440/ N_гр * к + ?_пс * N_пс (1.14)

где N_гр , N_пс - соответственно, число грузовых и пассажирских поездов в рассчитанном направлении;

?_пс - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими;

к = 1,15-1,20 - коэффициент неравномерности прибытия поездов.

I_р = 4 + 10 / 2 = 7 путей

I_ср = 1440/ 249 * 1,15 + 2,4 * 33 = 4 мин

Сортировочные пути предназначены для распределения вагонов расформировываемого состава по назначениям плана формирования и для местных нужд. На участковых станциях их общее число должно быть не менее:

· двух для накопления и формирования участковых и сборных поездов на каждый примыкающий к станции подход; длина этих путей не менее длины формируемых составов, увеличенной на 10%;

· одного для местных вагонов в грузовой район;

· одного для вагонов на подъездной путь;

· одного в качестве диспетчерского и используемого для вагонов с опасными грузами;

· одного для постановки вагонов, отцепляемых на станции от поездов, в том числе неисправных в техническом и коммерческом отношении.

Длина путей, указанных в п. б), в), д)может быть принята равной 300 - 500 м. Вытяжные пути служат для выполнения маневров по расформированию и формированию поездов, для перестановки составов, групп и отдельных вагонов. Схемой предусмотрены два вытяжных пути сортировочного парка по одному с каждой стороны (основной и вспомогательный). Полезная длина первого равна длине составов, второго - половине этой длины. На участковых станциях продольного и полу продольного типов во входной горловине смещенного парка приема предусматривается вытяжной путь на половину полезной длины приемоотправочного пути для отцепки и прицепки вагонов транзитных поездов без переработки, проходящих через этот парк. В выходной горловине нечетного транзитного парка проектируется тупиковый путь для смены поездных локомотивов, длина которого 50 - 60 м.

Количество путей в сортировочном парке зависит:

· от количества назначений по плану формирования

· от числа перерабатываемых вагонов.

Если за сутки на одно назначение идет не более 4-х поездов, то в сортировочном парке достаточно иметь 1 путь.

1.4 Определение количества сортировочных и вытяжных путей

Количество сортировочных путей должно соответствовать объему и характеру работы с поездами и местными вагонами и зависит от технологии сортировочной работы, числа назначений сортировки, числа перерабатываемых вагонов.

Число вытяжных путей зависит от общего времени занятия их маневровой работой и определяется по формуле:

m_в = (N_расф t_расф + N_ф t_ф + N_гд t_гд + N_л t_л + N_в t_в)/1440 - T (1.15)

где N_расф - число участковых и сборных поездов, прибывающих в переработку;

N_ф - число поездов своего формирования;

N_гд - число подач на грузовой двор;

N_л - число подач в локомотивное хозяйство, в вагонное депо;

N_в - число подач на подъездной путь;

t_расф, t_ф, t_гд, t_л, t_в - соответственно, время занятия вытяжного пути операциями с одним составом или подачей с учетом времени на маневровое передвижение по перестановке составов с приемоотправочных путей на вытяжной путь и обратно;

Т - продолжительность смены бригад и экипировки маневровых локомотивов за сутки.

m_в = (13 * 20 + 83 * 20 + 20 * 10 + 10 * 15 +15 *15)/ 1440 - 90 = 2 пути

2. Технология работы станций

Участковые станции обслуживают, главным образом, транзитный вагонопоток без переработки. Порядок выполнения операций по обработке транзитных поездов со сменой локомотивов приведен в табл. 2.1. Прибывающий поезд встречают работники ПТО, приемщики поездов, рабочие по устранению коммерческих неисправностей и другие работники, которые проводят обслуживание поезда.

После остановки поезда на пути приема состав закрепляют тормозными упорами (или тормозными башмаками), локомотив отцепляют от поезда, работники ПТО ограждают состав с головы и хвоста, отпускают автотормоза и приступают к техническому обслуживанию состава. На станциях, оборудованных устройствами централизованного ограждения, сигналы ограждения включает оператор ПТО по согласованию с дежурным по станции (ДСП). При техническом осмотре поезда выявляют вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, которые могут быть устранены без отцепки вагонов за время стоянки поезда по графику. Бригада, обслуживающая тормоза, подключает тормозную магистраль к стационарной воздухопроводной сети, производит полную пробу и при необходимости ремонт тормозов.

По окончании ремонта слесари стирают нанесенные осмотрщиками вагонов меловые надписи с вагонов. Старший каждой группы, убедившись в окончании технического осмотра и ремонта вагонов и отсутствии людей под вагонами, сообщает оператору ПТО (или старшему осмотрщику) о возможности снятия сигналов ограждения. Оператор ПТО, получив эти сообщения от всех групп (или от старшего осмотрщика), снимает по указанию ДСП сигналы ограждения и оповещает об этом по парковой связи всех работников, докладывает дежурному по станции о готовности состава к отправлению.

Одновременно производится коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов. Основное внимание при осмотре обращают на состояние грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, соответствие требованиям технических условий погрузки и крепления, наличие пломб (ЗПУ) на вагонах. При невозможности устранить неисправности без отцепки вагонов приемщик запорно-пломбировочных устройств делает меловые пометки и сообщает номера вагонов дежурному по станции для их отцепки и устранения, при этом составляется акт формы ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ).

По прибытии поезда на станцию оператор СТЦ получает от локомотивной бригады пакет с перевозочными документами, проверяет по контрольному бланку формы ДУ-81 их принадлежность данному поезду, целость, сохранность и о приеме документов расписывается в маршруте машиниста.

Перед отправлением поезда дежурный по станции убеждается в готовности поезда в техническом и коммерческом отношениях. Машинисту новой бригады установленным порядком вручают пакет с перевозочными документами в запломбированном виде под расписку в книге сдачи документов формы ДУ-40 или в копии натурного листа. Сигналист навешивает хвостовой сигнал. Поездной локомотив прицепляют к составу не позже чем за 10 мин, а при отсутствии на путях воздухопроводной сети - не позже чем за 20 мин до отправления поезда. После прицепки локомотива осмотрщики-автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее машинисту локомотива.

При смене локомотивных бригад без смены локомотивов (табл. 2.2) параллельно с техническим обслуживанием и коммерческим осмотром новая локомотивная бригада принимает локомотив и перевозочные документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады и осуществляет опробование автотормозов. Прием и сдачу локомотива и перевозочных документов удостоверяют подписями сдающей и принимающей бригад в маршрутах машинистов с указанием времени оформления и передачи.

Порядок выполнения операций при смене локомотивных бригад без смены локомотивов (см. табл. 2.2) и при обработке транзитных поездов с изменением веса или перецепкой групп вагонов (табл. 2.3) во многом аналогичен описанным выше операциям по обработке транзитных поездов без изменения веса и длины и со сменой локомотивов (см. табл. 2.1).

В основу технологии работы с поездами, поступающими на станцию в переработку, положен метод диспетчерского руководства расформированием - формированием поездов, целью которого является планирование и организация работы, обеспечивающие максимальное совмещение операций по расформированию составов поездов с одновременным их формированием, наилучшее использование технических средств и наименьшее время нахождения вагонов на станции. Сущность метода заключается в том, что маневровый диспетчер непосредственно планирует процесс расформирования - формирования составов поездов и руководит им, рационально распределяет работу между сортировочной горкой и вытяжными путями в хвостовой горловине сортировочного парка с учетом максимального уплотнения и параллельности выполнения операций. Рабочее место маневрового диспетчера располагается в районе сортировочной горки на центральном посту управления, вместе со станционным технологическим центром обработки поездной информации, поездных и перевозочных документов (СТЦ).

Расчет составообразования по 4 - 6 часовым периодам выполняет оператор автоматизированной системы управления сортировочной станцией (АСУ СС). Маневровый диспетчер при необходимости корректирует план составообразования и сообщает его станционному диспетчеру, который совместно со старшим вагонным мастером и дежурным по депо намечает графиковую нитку отправления каждого поезда, согласовывает ее с диспетчерским аппаратом отделения дороги, а затем возвращает план отправления поездов маневровому диспетчеру для руководства и исполнения. Исходя из плана отправления поездов маневровый диспетчер определяет очередность расформирования составов и сообщает ее дежурному по горке.

На расформировываемый состав составляется сортировочный листок, который после проверки и необходимой корректировки маневровым диспетчером, передают дежурному по горке, операторам, горочным составителям поездов и старшему регулировщику скорости движения вагонов. В процессе работы ведется непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на каждом пути сортировочного парка. Данные учета накопления используют для оформления натурных листов и подборки перевозочных документов, чтобы к моменту окончания накопления состава на него была готова вся необходимая документация.

Порядок обработки поезда, поступившего на станцию в расформирование, при наличии телеграммы - натурного листа (ТГНЛ) представлен в табл. 2.4. Полученная до прибытия поезда телеграмма -- натурный лист может служить основанием для заблаговременного составления сортировочного листка, содержащего указания о сортировочных путях, на которые вагоны должны быть направлены при расформировании состава.

Время прибытия поезда станция получает от поездного диспетчера. По выходе поезда с соседней станции дежурный по станции извещает работников СТЦ, пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов и других работников о номере, пути приема и времени прибытия для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участвующими в его обработке. При входе поезда на станцию оператор СТЦ (телетайпист) поста списывания, расположенного в горловине приема поезда в парк, списывает номера вагонов прибывающего поезда. Пакет с перевозочными документами машинист опускает в приемный бункер, откуда они поступают в СТЦ для сверки с ранее полученной телеграммой -- натурным листом и списанными во входной горловине номерами вагонов поезда.

Поступивший в расформирование состав обрабатывают в техническом и коммерческом отношениях. Слесари-автоматчики в соответствии с размеченной телеграммой - натурным листом (сортировочным листком) разъединяют и подвешивают автотормозные рукава в местах разъединения отцепов. Одновременно с техническим обслуживанием вагонов осуществляют ремонт автосцепных приборов (постановка цепочек расцепного привода, замена неисправных расцепочных рычагов). Снимают хвостовые сигналы. Количество бригад и групп, их расстановка, порядок ограждения составов, порядок осмотра и ремонта вагонов, а также время на выполнение операций определяются технологическими процессами работы станции и пункта технического обслуживания вагонов. Об окончании обслуживания состава и снятии ограждения старший осмотрщик вагонов (или оператор ПТО) и старший приемщик поездов уведомляют дежурного по станции.

Перед роспуском состава горочный локомотив заезжает в приемный парк в хвост этого состава. Дежурный по горке, ознакомившись с сортировочным листком, убеждается в возможности размещения вагонов расформировываемого состава после роспуска в пределах сортировочных путей, сообщает работникам план роспуска и дает указание машинисту горочного локомотива о надвиге состава на горку.

С использованием горочной автоматической централизации (ГАП) дежурный по горке (или оператор распорядительного поста) набирает на накопителе маршруты следования отцепов. На горках, оборудованных устройствами автоматического задания скорости роспуска составов с горки (АЗСР) и автоматического управления и контроля за роспуском (ГПЗУ-В), дежурный по горке (или оператор) на видеотерминапьном устройстве набирает номер расформировываемого состава, после чего программа роспуска состава из АСУ СС поступает в ГПЗУ-В. Одновременно эта информация в виде сортировочного листка выдается на экран видеотерминального устройства, и оператор может при необходимости осуществить корректировку программы роспуска состава.

Оператор распорядительного поста (или старший регулировщик скорости движения вагонов), руководствуясь сортировочным листком, информирует регулировщиков скорости движения вагонов о количестве отцепов и вагонов и порядке их поступления на сортировочные пути, предупреждая об отцепах, требующих при торможении особой осторожности (вагоны с проводниками, опасными грузами и т. д.).

Наименьшее время занятия горки, приходящееся на один расформированный состав, т.е. горочный технологический интервал, достигается за счет ускорения непосредственно процесса роспуска, максимального сокращения межоперационных перерывов, применения параллельного роспуска составов, подтягивания накопившихся вагонов со стороны вытяжек формирования.

В процессе расформирования состава составители (помощники составителя) производят расцепку вагонов в соответствии с показаниями световых цифровых указателей. Для обеспечения безопасности труда расцепку вагонов (например, при поврежденных цепочках автосцепки) выполняют специальными расцепными рычагами.

На горках, оборудованных устройствами автоматического регулирования скорости роспуска (АРС), дежурный по горке (или оператор) следит за движением отцепов, проверяет по сортировочному листку правильность следования отцепов на пути сортировочного парка и контролирует работу системы по показаниям контрольных приборов на пульте.

Для ускорения процесса сортировки вагонов составы распускают с переменной скоростью с учетом обеспечения сохранности вагонов. На горках, оборудованных АЗСР, скорость роспуска отцепов задается автоматически. Информация о требуемой скорости роспуска передается на световые указатели горочного светофора и его повторители, а при оборудовании горочных локомотивов устройствами телеуправления - также и на локомотив.

Для каждой горки устанавливают порядок и среднее время выполнения основных операций, приходящееся на один состав, т. е. горочный технологический интервал I, определяемый технологическим графиком работы горки, по которому устанавливают продолжительность цикла работы горки Т и количество составов, распускаемых за цикл п.

Наличие вагонов ЗСГ осложняет процесс расформирования составов на сортировочных горках. Для расформирования составов, в которых имеются такие вагоны, в основном используют следующие способы. Первый -- при роспуске состава каким-либо горочным локомотивом вагоны ЗСГ отцепляют от состава на вершине горки другим горочным локомотивом, переставляют их в подгорочныи парк, а после окончания роспуска состава ставят на сортировочные пути по назначениям плана формирования поездов. Второй -- горочный локомотив осаживает через горку распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на путь подгорочного парка по назначению, а затем вытягивает состав на горку, и процесс расформирования продолжается. Второй способ трудноосуществим, если вагоны ЗСГ в начале роспуска находятся в голове распускаемого состава.

Перед отправлением поезда своего формирования работники станции проводят ряд необходимых операций, последовательность и время проведения которых представлены в табл. 2.5.

Условия взаимодействия станционных процессов и станций с прилегающими перегонами изложены в Типовом технологическом процессе работы сортировочных станций.

№ п/п	Операция	на операцию	Время в минутах	Исполнитель
			10 20 30 40 50
1	Извещение работников СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР, сигналистов и дежурного по депо о номере и пути приема поезда, времени его прибытия и отправления по графику								ДСП или его оператор
2	Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда								Работники СТЦ, ПТО, ПКО, сигналисты
3	Контрольная проверка состава во входной горловине								Оператор СТЦ (телетайпист)
4	Закрепление состава поезда	6							Сигналисты
5	Отцепка поездного локомотива и его выезд с пути приема	2							Локомотивная бригада
6	Ограждение состава поезда	1							Оператор ПТО
7	Доставка перевозочных документов в СТЦ	3							Оператор СТЦ
8	Проверка и штемпелевание перевозочных документов, корректировка ТГНЛ и передача ее данных в АСУ СС	30							Операторы СТЦ
9	Техническое обслуживание, подготовка состава к отправлению и доклад о технической готовности	30							Работники ПТО
10	Коммерческий осмотр состава, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности	30							Работники ПКО
11	Прием под охрану вагонов с номенклатурными и ценными грузами	30							Работники ВОХР
12	Снятие ограждения состава	1							Оператор ПТО
13	Прицепка локомотива к составу	2							Локомотивная бригада
14	Уборка средств закрепления состава и навешивание хвостовых сигналов	6							Сигналисты
15	Сокращенная проба тормозов состава	10							Работники ПТО, лок. бригада
16	Вручение локомотивной бригаде пакетов с документами, справки о тормозах, предупреждений и отправление	5							ДСП, локомотивная бригада
Общая продолжительность обработки	57

Рисунок 2.1 График обработки поезда без изменения веса со сменой локомотива

№ п/п	Операция	на операцию	Время в минутах	Исполнитель
			5 10 15 20
1	Извещение работников СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР и дежурного по депо о номере, времени прибытия, пути приема поезда и времени его отправления по графику						ДСП или его оператор
2	Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда						Работники СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР
3	Контрольная проверка состава во входной горловине						Оператор СТЦ (телетайпист)
4	Ограждение состава поезда	2					Оператор ПТО
5	Техническое обслуживание, подготовка состава к отправлению и доклад о технической готовности	15					Работники ПТО
6	Коммерческий осмотр состава, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности	15					Работники ПКО
7	Прием под охрану вагонов с номенклатурными и ценными грузами	15					Работники ВОХР
8	Сдача и прием локомотива и перевозочных документов локомотивными бригадами	10					Локомотивные бригады
9	Сокращенная проба тормозов состава	10					Работники ПТО, лок. бригада
10	Снятие ограждения состава	2					Оператор ПТО
11	Вручение локомотивной бригаде предупреждений, справки о тормозах и отправление	6					ДСП, локомотивная бригада
Общая продолжительность обработки	19

Рисунок 2.2 График обработки транзитного поезда без изменения веса и длины и без смены локомотивов

№ п/п	Операция	на опер.	Время в минутах	Исполнитель
			10 20 30 40 50 60
1	Извещение работников СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР, сигналистов и дежурного по депо о номере и пути приема поезда, времени его прибытия и отправления по графику									ДСП или его оператор
2	Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда									Работники СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР, сигналисты
3	Контрольная проверка состава во входной горловине									Оператор СТЦ
4	Подготовка прицепляемой группы вагонов (в случае увеличения веса)									ДСЦ, ДСП, СТЦ, ПТО, ПКО, сос.бригада
5	Закрепление состава поезда	6								Сигналисты
6	Отцепка поездного локомотива и его выезд с пути приема	2								Лок. бригада
7	Ограждение состава поезда	1								Оператор ПТО
8	Доставка перевозочных документов в СТЦ	3								Оператор СТЦ
9	Проверка и штемпелевание перевозочных документов, корректировка ТГНЛ и передача ее данных в АСУ СС	30								Операторы СТЦ
10	ТО, подготовка состава к отправлению и доклад о технической готовности	35								Работники ПТО
11	Коммерческий осмотр состава, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности	35								Работники ПКО
12	Прием под охрану вагонов с номенклатурными и ценными грузами	35								Работники ВОХР
13	Снятие ограждения состава	1								Оператор ПТО
14	Маневровая работа по прицепке (отцепке) группы вагонов	7								ДСП, состав. бригада
15	Прицепка локомотива к составу	2								Локомотивная бригада
16	Уборка средств закрепления состава и навешивание хвостовых сигналов	5								Сигналисты
17	Сокращенная проба тормозов состава	10								Работники ПТО, лок.бригада
18	Вручение локомотивной бригаде пакетов с документами, справки о тормозах, предупреждений и отправление	5								ДСП, лок. бригада
Общая продолжительность обработки	69

Рисунок 2.3 График обработки транзитного поезда с изменением веса и длины и со сменой локомотива

№ п/п	Операция	на опер.	Время в минутах	Исполнитель
			10 20
1	Извещение работников СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР, сигналистов о номере, времени прибытия и пути приема поезда					ДСП или его оператор
2	Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда					Работники СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР, сигналисты
3	Контрольная проверка состава во входной горловине					Оператор СТЦ (телетайпист)
4	Закрепление состава поезда	6				Сигналисты
5	Отцепка поездного локомотива и его выезд с пути приема	2				Локомотивная бригада
6	Ограждение состава поезда	1				Оператор ПТО
7	Доставка перевозочных документов в СТЦ	3				Оператор СТЦ
8	Проверка и штемпелевание перевозочных документов, корректировка ТГНЛ и передача ее данных в АСУ СС, составление предварительного сортировочного листка (ПСЛ)	20				Операторы СТЦ
9	Техническое обслуживание, подготовка состава к роспуску и доклад о технической готовности	15				Работники ПТО
10	Коммерческий осмотр состава, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности	15				Работники ПКО
11	Прием под охрану вагонов с номенклатурными и ценными грузами	15				Работники ВОХР
12	Корректировка ПСЛ и передача ДСПГ и на исполнительные посты горки	3				ДСЦ, ДСПГ, оператор СТЦ
13	Ввод программы роспуска состава	1				ДСПГ
14	Снятие ограждения состава	1				Оператор ПТО
15	Заезд и прицепка горочного локомотива	3				Локомотивная бригада
16	Уборка средств закрепления	6				Сигналисты
Общая продолжительность обработки	24

Рисунок 2.4 График обработки поезда, поступающего в переработку

№ п/п	Операция	на опер	Время в минутах	Исполнитель
			10 20 30 40 50
1	Согласование номера пути парка отправления и извещение работников, участвующих в обработке состава, о времени отправления поезда по графику								ДСП или его оператор
2	Выход на путь отправления работников, участвующих в обработке состава, и выставка состава из сортировочного парка СП								Работники СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР, сигналисты
3	Контрольная проверка состава в выходной горловине СП								Оператор СТЦ
4	Закрепление состава поезда	6							Сигналисты
5	Отцепка маневрового локомотива и его выезд с пути отправления	2							Локомотивная бригада
6	Ограждение состава поезда	1							Опер. ПТО
7	Техническое обслуживание, подготовка состава к отправлению и доклад о технической готовности	25							Работники ПТО
8	Коммерческий осмотр состава, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности	25							Работники ПКО
9	Прием под охрану вагонов с номенклатурными и ценными грузами	25							Работники ВОХР
10	Снятие ограждения состава	1							Оператор ПТО
11	Прицепка локомотива к составу	2							Лок бригада
12	Уборка средств закрепления состава и навешивание хвостовых сигналов	6							Сигналисты
13	Сокращенная проба тормозов состава	10							Работники ПТО, лок. бригада
14	Оформление ТГНЛ, пакетирование перевозочных документов и пересылка их в отправочный парк	12							Операторы СТЦ
15	Вручение локомотивной бригаде пакетов с документами, справки о тормозах, предупреждений и отправление	5							ДСП, лок. бригада
Общая продолжительность обработки	52

Рисунок 2.5 График обработки поезда своего формирования в парке отправления

3. Проектирование участковых станций

3.1 Основные положения

Основой для проектирования участковых станций является выбор схемы. Его следует производить на основании технико-экономического сравнения вариантов. Участковые станции на новых однопутных линиях для первой очереди строительства проектируют поперечного типа, с возможностью дальнейшего развития станции по продольному или полупродольному типу. В обоснованных случаях при большой грузонапряженности линии допускается применение схем участковых станций продольного или полупродольного типа. На двухпутных линиях поперечный тип принимается только при небольших размерах пассажирского движения и медленном темпе роста грузооборота, а при больших размерах движения - в трудных топографических, геологических и других местных условиях.

Проекты новых участковых станций составляют на плане местности в горизонталях в масштабе 1:2000 (с показанием трассы главного пути); проекты переустройства существующих станций - на геодезическом плане станции, где, кроме путей со всеми их элементами, показываются все устройства станции (пассажирские, грузовые, локомотивные и вагонные хозяйства, технические и служебные здания, переезды, сигналы и др.). К плану обычно прилагаются продольные профили главного пути и поперечные профили станции.

Кроме плана и профиля, должны быть заданы и другие исходные данные для проектирования: размеры транзитного движения и местной работы на расчетный срок и перспективу, размещение предприятий, к которым необходимы подъездные пути, роль станции в системе тягового обслуживания и организации вагонного хозяйства на линии.

Проектирование начинают с выбора типа станции и схемы размещения основных устройств с учетом местных условий, затем выполняют расчеты устройств. Накладку плана путевого развития целесообразно начинать с определения положения главных путей и размещения пассажирских устройств, приемоотправочных пассажирских путей и платформ, учитывая удобное обслуживание пассажиров. Особое внимание следует уделять плану главных путей, по которым могут проходить скорые пассажирские поезда или скоростные поезда без остановки на данной станции. Эти пути не должны отклоняться на стрелочных переводах, надо также избегать дополнительных искривлений главных путей, вызываемых размещением пассажирских платформ. Проекты новых и переустраиваемых участковых станций разрабатывают комплексно, т.е. с учетом всех необходимых устройств, интересов города и обслуживания подъездных путей. При этом в проектах переустраиваемых станций стремятся к максимальному использованию существующих устройств.

Во всех проектах необходимо учитывать возможность дальнейшего развития станции. Поэтому размещение капитальных сооружений и путепроводных развязок должно допускать возможность удлинения путей станции, увеличения числа путей в парках, развития локомотивного хозяйства, расширения грузового двора, устройства на перспективу полной развязки подходов на узловой станции и т.д. Территория для перспективного развития станции и сооружения развязок не застраивается.

Проекты участковых станций должны соответствовать Правилам и техническим нормам проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. Длина станционных площадок для проектируемых новых участковых станций принимается в зависимости от полезной длины и расположения приемоотправочных путей в соответствии с данными, приведенными в табл. 3.1. На участковых и других крупных станциях соединительные пути, а также пути для перестановки составов и подачи вагонов к складам проектируются с уклонами, соответствующими массе обращающихся по этим путям составов и силе тяги локомотивов, но не более 30 %о.

Таблица 3.1

Длина станционных площадок

Участковая станция на линии	Минимальная длина, м, станционной площадки (для новой линии) при расположении приемоотправочных путей
	продольном	полупродольном	поперечном
однопутной и двухпутной	4000	2850	2400/2000
трехпутной	4600	3400	3000
четырехпутной	4800	36500	3200

На ходовых путях, предназначенных только для движения электровозов и тепловозов, допускаются уклоны до 40 %о, длина элементов профиля соединительных и ходовых путей, путей поворотных треугольников, а также подъездных путей к тяговым подстанциям должна быть не менее 50 м. Пути на подходах к зданиям, погрузочно-выгрузочным фронтам и эстакадам следует проектировать так, чтобы расстояние от ворот здания, устройства или начала грузового фронта до начала вертикальной кривой в профиле было не менее наибольшей длины вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или ремонт. В трудных условиях на переустраиваемых путях это расстояние допускается уменьшать до 2 м.

На внутренних соединительных и ходовых путях радиусы кривых должны быть не менее 200 м, в трудных условиях допускается уменьшение этих радиусов до 180 м. Пути локомотивного депо должны иметь прямые вставки перед воротами ремонтных стойл не менее длины локомотива, а перед воротами вагонных депо - не менее 25 м.

3.2 Примыкание к станции подъездных путей

В районе участковых станций часто размешаются различные предприятия и склады, имеющие свои подъездные пути. Выбор варианта примыкания во многом зависит от расположения площадки предприятия или склада по отношению к станции, а также от размеров пассажирского и грузового движения на данной станции и вагонооборота подъездного пути.

Если предприятие грузит или принимает отправительские маршруты (полновесные или частями) его подъездной путь должен иметь непосредственный выход на приемоотправочные пути станции, причем прием поездов с подъездного пути и отправление их на подъездной путь не должны мешать пропуску пассажирских и грузовых поездов и маневровой работе по расформированию и формированию составов. Если на станции имеется группировочный парк, необходимо предусмотреть выход из этого парка на подъездной путь для передаточных поездов.

Подъездные пути, на которые поступают вагоны из сортировочного парка, а также подъездные пути с небольшой погрузкой - выгрузкой должны примыкать по возможности к сортировочному парку и иметь выход со всех путей сортировочного парка или части путей. Если подъездной путь обслуживается локомотивом предприятия, то параллельно сортировочному парку станции или последовательно ему укладываются небольшие передаточные парки с короткими путями. На подъездной путь с небольшим вагонооборотом подача вагонов может производиться через вытяжной путь или через парк ПО-1.

Примыкание к станции подъездного пути крупного завода, комбината или промышленного района с большим вагонооборотом надо рассматривать как отдельный подход и применять соответствующую схему узловой участковой станции.

4. Технические устройства на участковых станциях

4.1 Пассажирские устройства

Для обслуживания пассажиров на участковых станциях предусматриваются пассажирские здания, платформы и переходы между ними, вспомогательные пассажирские устройства (багажные склады, киоски и др.). Для приема и отправления пассажирских поездов служат главные пассажирские пути. На однопутных линиях размеры дальнего и местного пассажирского движения обычно не превышают 4 - 5 пар. Для приема - отправления пассажирских поездов и их скрещения на участковых станциях однопутных линий обычно, помимо главного пути, укладывают один пассажирский путь.

Пассажирское здание участковой станции является одновременно основным станционным зданием для работников службы движения, пассажирской и др. Пассажирские здания строят на 50, 100 и 300 человек в зависимости от размеров пассажиропотоков.

Пассажирские платформы устраивают низкими для удобства технического осмотра проходящих пассажирских поездов. Лишь при больших местных пассажиропотоках отдельные платформы могут быть высокими. Длина платформ для дальнего пассажирского движения принимается равной длине обращающихся пассажирских составов, но не менее 400 м.

Ширина основной платформы у пассажирского здания должна быть не менее 6 м (при переустройстве в стесненных условиях не менее 5 м), а на остальном протяжении - не менее 4 м. Ширина промежуточных платформ зависит от пассажиропотоков и размеров сооружений, размещаемых на платформах. При наличии на платформе входов в тоннели, сходов с пешеходного моста, павильонов, киосков и других сооружений расстояние от них до борта платформы должно быть не менее 2 м. Поэтому ширина промежуточной платформы при наличии пешеходного моста принимается не менее 6 - 7 м, а с тоннелем - не менее 7 м. При отсутствии переходов в разных уровнях промежуточные платформы устраивают шириной не менее 4 м, ширина переходов в одном уровне не менее 3 м.

Устройство переходов в разных уровнях обязательно при больших размерах пассажирского движения, а на станциях двухпутных линий продольного и полупродольного типов - независимо от размеров движения. При необходимости снабжения водой составов транзитных поездов (пассажирских) в междупутьях устраивают разводящую сеть с водоразборными колонками (расстояние между колонками 40 - 45 м).

На участковых станциях, обслуживающих пригородное и местное движение, проектируют пути для технического осмотра, экипировки, стоянки составов и ремонта вагонов. Эти пути укладывают с учетом удобного выхода с путей приема - отправления пассажирских поездов, а при отсутствии удобного места вблизи пассажирских путей - на территории локомотивного хозяйства. На некоторых участковых станциях имеются дополнительные тупиковые пути для служебных, багажных и почтовых вагонов, а на некоторых узловых станциях также тупиковые пути для беспересадочных вагонов.