Проект новой участковой станции "C" полупродольного типа

Для приема и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные приемоотправочные пути. Их полезная длина, как и полная, определяется конструктивно (при построении масштабного плана) в зависимости от длины пассажирских платформ (500 м). Число путей для приема-отправления пассажирских поездов равно числу подходов, примыкающих к станции + 1 (всего 4 , включая главные).

Число путей в парке отстоя пассажирских составов и пригородных поездов можно принять 3 или 5 путей полезной длиной 500 м.

Вокзал по типовым проектам имеет ширину 12 м, длину 42, 50, 60 м.

Для перехода пассажиров от вокзала на промежуточные платформы на новых участковых станциях проектируются переходы в разных уровнях (тоннели или пешеходные мосты).

Для удобства технического обслуживания транзитных пассажирских поездов проектируют обычно низкие платформы. Ширина основной в пределах вокзала - 6 м, на остальном протяжении - 4 м. Ширина промежуточных при сходах в тоннель (с моста) в одну сторону - 10.6 м, а в обе стороны - 9.5 м.

Для достижения багажных тележек по торцам платформ устраивают проезды с настилами через пути.

4.2 Сортировочные устройства

Для расформирования и формирования участковых, сборных и передаточных поездов и подборки местных вагонов по пунктам выгрузки предусматриваются сортировочные устройства, которые включают сортировочные парки, горки малой мощности, вытяжные пути и стрелочные горловины на уклонах.

При отсутствии горки малой мощности маневровая работа в сортировочном парке выполняется на вытяжных путях, укладываемых в обоих концах этого парка. Один из вытяжных путей, имеющий лучший план и полную длину, является основным и предназначается для расформирования и формирования поездов. На втором вытяжном пути формируют поезда, подбирают местные вагоны по группам, выполняют операции, связанные с обслуживанием грузового района, путей отцепочного ремонта и др.

Длину основного вытяжного пути обычно принимают равной длине путей приемоотправочного парка. Длина второго вытяжного пути, а в трудных условиях и основного (при наличии обоснований) может быть равна половине длины состава с добавлением длины локомотива.

Стрелочные горловины сортировочного парка и участок вытяжного пути за последним стрелочным переводом (примерно 50 м) целесообразно располагать на спуске до 1,5 %о в сторону сортировочной горки, чтобы создать благоприятные условия для маневровой работы толчками.

При значительном объеме переработки вагонов на станции (более 250) на основном вытяжном пути устраивают горку малой мощности.

Голова сортировочного парка от первой разделительной стрелки до предельных столбиков проектируется возможно более короткой за счет группировки путей в пучки и применения симметричных стрелочных переводов марки 1/6. Компактная конструкция головы парка обеспечивает более высокую перерабатывающую способность станции, позволяет уменьшить высоту горки и суммарную мощность тормозных средств. Для возможности отправления сформированных поездов устраивается выход из сортировочного парка на главные пути с части путей сортировочного парка в обход вершины горки.

Расстояние от вершины горки до остряков первой разделительной стрелки принимается равным 25 - 30 м. Высота горки малой мощности обеспечивает проход плохого бегуна до расчетной точки, которую выбирают на расстоянии 50 м за выходным концом парковой тормозной позиции или башмакосбрасывателем.

В пределах спускной части размещаются тормозные позиции с установкой горочных вагонных замедлителей или замедлителей облегченной конструкции. До оборудования горок малой мощности устройствами комплексной механизации и автоматизации могут применяться башмачные позиции. На подгорочных путях тормозные позиции устанавливают на расстоянии 25 - 30 м от предельных столбиков. Продольный профиль, план горловины и техническое оснащение горок малой мощности проектируют согласно Правилам и нормам проектирования сортировочных устройств.

Число сортировочных путей на участковой станции устанавливается в зависимости от количества назначений по плану формирования суточного числа перерабатываемых вагонов, особенностей технологического процесса и местной работы станции.

На участковой станции к общему числу сортировочных путей добавляется определенное (обоснованное) количество путей:

для каждого примыкающего к станции участка (подхода) полезной длиной, равной длине приемоотправочного пути, увеличенной на 10% (для накопления вагонов и формирования поездов);

для вагонов, поступающих в адрес станции (при числе вагонов, прибывающих на станцию в течение суток, более 30 - два пути длиной 300 - 500 м);

для постановки различных вагонов, в том числе неисправных, отцепляемых на станции (300 - 500 м);

для кратковременной (в период расформирования и формирования составов) постановки вагонов с опасными грузами, с выходом на главный путь в обоих направлениях (300 - 500 м);

для перестановки составов во время работы снегоочистительной техники в снегозаносимых районах (1,1);

для накопления порожних вагонов (1,1);

отсевного пути (как правило, крайнего) для исправления коммерческого брака вагонов (300 - 500 м).

4.3 Грузовые устройства

Грузовые районы участковых станций имеют специализированные склады и площадки для хранения грузов, оснащенные средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ, путевое развитие для стоянки вагонов в процессе погрузки и выгрузки и производства маневровой работы, автомобильные подъезды с твердым покрытием, служебно-технические здания и другие устройства.

Основными сооружениями грузового района являются склады и площадки, которые специализируются по родам грузов и способу их перевозки. В их состав входят крытые склады для тарных и штучных грузов, контейнерные площадки для средне- и крупнотоннажных контейнеров, площадки для тяжеловесных грузов, металлов, лесоматериалов, навалочных грузов, платформы для колесных и самоходных грузов, крытые склады для вяжущих строительных материалов (цемент, алебастр, мел) и минеральных удобрений. На некоторых станциях могут проектироваться скотопогрузочные платформы.

Площади крытых складов, крытых и открытых платформ, а также площадок для контейнеров, тяжеловесов и навалочных грузов определяются в зависимости от объема погрузки и выгрузки, расчетных сроков хранения грузов и средней погрузки на 1 м² площади склада.

Крытые склады для тарных и штучных грузов проектируются с внешним и внутренним расположением погрузочно-разгрузочных путей по типовым проектам. Ширина крытых грузовых складов с внешним расположением путей принимается 18 м с рампами не менее 3 м со стороны железнодорожного пути и не менее 1,5 м со стороны подъезда автомобилей. Ширина крытых складов ангарного типа (с внутренним вводом путей) принимается: при вводе одного пути - 24; 30 и 36м; для сортировочной платформы при вводе двух путей - 36м.

Для перегрузки тарных и штучных грузов по прямому варианту «вагон - автомобиль» проектируют крытые высокие платформы на 4 - 6 вагонов. Для переработки контейнерных, тяжеловесных и длинномерных грузов предусматриваются специальные покрытые асфальтом, или асфальтобетоном площадки, оборудованные козловыми кранами с пролетом 16; 25 или 32 м или мостовыми кранами с пролетом 22,5 и 31,5 м. Навалочные и сыпучие грузы (уголь, минерально-строительные) выгружаются из саморазгружающихся вагонов на повышенных путях высотой 2,0 - 2,5 м и разгрузочных эстакадах высотой до 4 м, оборудованных козловыми кранами пролетом 16; 25 или 32 м с устройствами для открытия и закрытия люков полувагонов. Для колесных грузов и самоходной техники применяются типовые высокие платформы с боковыми и торцевыми фронтами погрузки и выгрузки.

Устройства для выгрузки сыпучих пылящихся грузов целесообразно размещать с учетом направления преобладающих в данном районе ветров и ограждать от основной территории грузового района зелеными насаждениями. Для погрузки и хранения вяжущих строительных материалов проектируются специальные склады, размещаемые не ближе 50 м от складов тарно-штучных грузов и контейнерных площадок.

При выгрузке на станции навалочных грузов не менее 20 вагонов в сутки вблизи грузового двора в районе вытяжного пути размещают вагонные весы и габаритные ворота. Одиночные вагонные весы грузоподъемностью до 150 т имеют длину 15,5 м, а грузоподъемностью 250 т с двумя платформами - 19,2 м.

Путь, на котором располагаются весы, проектируется прямым и горизонтальным. Прямой участок пути с каждой стороны весов должен быть не менее 20 м. У выезда с территории крупных грузовых районов устанавливают не мешающие проезду автомобильные весы грузоподъемностью до 25 т для взвешивания навалочных грузов.

Путевое развитие грузового района включает погрузочно-разгрузочные, выставочные и соединительные пути. Погрузочно-разгрузочные пути располагаются у складов и площадок, а выставочные - параллельно или последовательно погрузочно-разгрузочным. Длина погрузочно-разгрузочных путей определяется фронтом погрузки или выгрузки, а полезная длина выставочных путей должна быть равна удвоенной длине расчетной группы подаваемых вагонов. Расстояние между осями смежных путей принимается 4,8 м.

В плане погрузочно-разгрузочные и выставочные пути располагаются на прямых. В трудных условиях допускается размещать их на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных - не менее 500 м. Соединительные пути должны иметь радиусы кривых не менее 180 м.

В профиле погрузочно-разгрузочные и выставочные пути располагаются на площадке; в трудных условиях допускается их размещение на уклоне не более 2,5 %о. Грузовой район должен иметь хорошие дороги, подъезды и проезды для автотранспорта. Ширина дорог при одной полосе движения принимается не менее 4 м, а при двух полосах - 8 - 10 м. Расстояние между параллельно расположенными складами должно составлять не менее 28 м при кольцевом движении автотранспорта и 35 м - при тупиковом; при одностороннем расположении складов - соответственно 16 и 19 м. В конце тупикового проезда предусматривается площадка для поворота автомобилей радиусом не менее 15 м. Может сооружаться и специальная площадка для отстоя автотранспорта и прицепов в ночное время. В грузовом районе предусматриваются служебно-технические здания с помещениями для товарной конторы, экспедиторов, приемосдатчиков, работников механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, зарядные станции, гаражи, ремонтные мастерские, пункты заправки и технического обслуживания погрузочно-разгрузочных машин, склады горючего и смазочных материалов, трансформаторные подстанции.

Грузовые районы на участковых станциях проектируются, как правило, тупикового типа и размещаются со стороны, противоположной пассажирскому зданию, рядом с сортировочным парком таким образом, чтобы не препятствовать развитию парков станции, обеспечивать удобный подъезд автотранспорта и наименьшие пробеги вагонов при подаче под грузовые операции и обратно.

Определим размеры крытого склада для хранения тарно - упаковочных грузов. Площадь для переработки и складирования тарно - штучных грузов определяется по формуле отдельно по прибытию и отправлению:

F ^т-шт_скл = Q_сут ?t_хр k_пр (1 - ?) /P_н (4.1)

F ^т-шт_общ = F ^т-шт_пр + F ^т-шт_отп (4.2)

где Q_сут - суточный грузооборот, который равен:

Q_сут = mg_н (4.3)

m - среднесуточное количество вагонов;

g_н - вес груза нетто в вагоне;

? - коэффициент, учитывающий неравномерность прибытия грузов;

t_хр - сроки хранения грузов;

k_пр - коэффициент, учитывающий размеры дополнительной площади, необходимой для проходов, поездов и др.;

P_н - среднее количество груза, укладываемого на 1м площади склада;

? - коэффициент, учитывающий перегрузку прибывающего груза, непосредственно из вагона в автомобиль.

Q_сут = 45 * 68 = 3060 т

F ^т-шт_скл = 3060 * 1,1 * 2,5 * 2(1 - 0,2)/0,4 = 33660 м²

F ^т-шт_скл = 816 * 1,1 *2 * 2(1 - 0,2)/0,4 = 7180 м²

F ^т-шт_общ = 33660 + 7180 = 40840 м²

4.4 Устройства локомотивного хозяйства

Локомотивное хозяйство предназначено для ремонта, технического обслуживания и экипировки поездных и маневровых локомотивов, а также мотор-вагонного подвижного состава.

К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся: основные ремонтные предприятия - депо; пункты оборота локомотивов; пункты смены локомотивных бригад; пункты технического обслуживания локомотивов; экипировочные устройства; пути для прохода и стоянки локомотивов; устройства для поворота локомотивов (в необходимых случаях); устройства электроснабжения, водоснабжения, теплоснабжения, служебно-технические здания и др. На территории локомотивного хозяйства также размещаются пути стоянки запаса локомотивов, пути пожарного и восстановительных поездов, котельная, трансформаторная подстанция.

Локомотивное хозяйство, как правило, следует располагать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции, где сменяемые локомотивы пересекают маршруты отправления поездов.

На станциях с основным депо выполняются текущие виды ремонта, техническое обслуживание и экипировка локомотивов. На станциях с пунктом оборота локомотивов осуществляется техническое обслуживание ТО-2 и экипировка локомотивов. На станциях смены локомотивных бригад имеются дома отдыха локомотивных бригад, а в необходимых случаях и устройства для экипировки локомотивов.

Размещение основных ремонтных предприятий, пунктов оборота, экипировки и технического обслуживания локомотивов, а также пунктов смены локомотивных бригад устанавливается на основе технико-экономического сравнения схем тягового обслуживания.

Основное депо содержит два комплекса устройств - ремонтную базу (РБ) для текущих ремонтов (ТР-1, ТР-2, ТР-3) и технического обслуживания ТО-3, ТО-4 и ТО-5 и экипировочные устройства (ЭУ) для экипировки и технического обслуживания ТО-2.

Ремонтная база включает в себя ремонтные цехи с необходимым числом стойл для плановых осмотров и ремонтов локомотивов, мастерские и служебно-бытовые помещения. Размеры депо зависят от количества стойл, специализированных по видам ремонта и технического обслуживания. Количество ремонтных стойл в основном депо определяется годовым пробегом приписанных к депо локомотивов, нормой пробегов между соответствующими ремонтами и техническими обслуживаниями, временем занятия стойла соответствующим видом ремонта или обслуживания.

Для приближенных расчетов количество стойл в депо для ремонта и технического обслуживания ТО-3 может быть определено по укрупненным нормам - потребности в стойлах для каждого вида ремонта или технического обслуживания на 1 млн. локомотиво-км пробега в год (табл. 4.1).

Таблица 4.1

Потребности в стойлах для каждого вида ремонта или технического обслуживания

Тип депо	Число стойл по видам ремонта на 1 млн. локомотиво-км в год
	ТР-3	ТР-2	ТР-1	ТО-3	Всего стойл (без ТР-3)
Электровозное Тепловозное	0,02 0,05	0,03 0,03	0,20 0,05	0,04 0,20	0,27 0,28

Число стойл для ТО-4, которое выполняется по мере необходимости, не рассчитывается, а принимается при годовом пробеге локомотивов до 20 млн. км равным 1, а при большем - 2.

Новые здания локомотивных депо проектируются, как правило, прямоугольными, наиболее удобными в эксплуатации. Типовые депо предусматривают: возможность применения передовых методов эксплуатации, внедрения комплексной механизации при ремонте, техническом обслуживании и экипировке локомотивов; минимальную территорию для размещения и дальнейшего развития устройств; удобство ввода и вывода локомотивов.

Текущие ремонты ТР-2 и ТР-3 выполняются, как правило, в наиболее крупных и технически оснащенных депо.

Пути в здании депо проектируются горизонтальными, а соединительные пути в профиле - с уклоном не более 20 %о. В пределах стойл и на длину локомотива перед воротами здания депо пути должны быть прямыми.

Для соединения ремонтных путей используются обыкновенные стрелочные переводы марки или симметричные переводы. Для укорочения соединений путей следует применять стрелочные улицы под углом 2? и более, а также сокращенные соединения. Обходные пути вокруг здания депо необходимо проектировать со стороны, противоположной расположению мастерских.

Размещение депо относительно главных и вытяжных путей должно учитывать возможность увеличения числа ремонтных стойл, площадей мастерских и служебно-технических зданий. Пути с открытыми стойлами для реостатных испытаний тепловозов должны размещаться в отдалении от здания депо, чтобы шум от испытываемых дизелей меньше воздействовал на рабочих и служащих депо. Их проектируют со стороны, противоположной вводу путей в депо, как можно дальше от мастерских и на расстоянии от жилых массивов не менее 300 м.

Экипировочные устройства (ЭУ) предназначены для снабжения локомотивов песком, смазочными маслами и обтирочными материалами, а тепловозов, кроме того, топливом, охлаждающей жидкостью для дизелей и дистиллированной водой для аккумуляторов. Перед экипировкой производится обдувка тяговых двигателей и электрической аппаратуры и наружная обмывка локомотивов.

Размеры экипировочных устройств и основные показатели складов дизельного топлива в зависимости от числа экипировок в сутки (по типовым проектам) приведены в табл. 4.2 и 4.3.

Таблица 4.2

Размеры экипировочных устройств

Число экипировок в сутки	Число экипировочных путей	Длина экипировочного депо, м	Ширина здания депо, м	Размеры служебно-технического здания	Устройства пескоснабжения
Электрическая тяга	Тепловозная тяга					Диаметр башен, м	Общая вместимость склада при 2 башнях, м3
До 60 односек. электровозов	До 40 двухсек. тепловозов	2	48	18	12x54	6	800
До 90 односе. электровозов	До 60 двухсек. тепловозов	3	48	24	12x54	12	3400
100 двух секционных электровозов или тепловозов	3	84	24	12x66	12	3400

Таблица 4.3

Основные показатели складов дизельного топлива

Число экипировок в сутки	Суточный расход топлива, т	Запас топлива на 30 суток, т	Хранилище дизельного топлива	Число путей для слива топлива	Длина сливной эстакады, м
			Число резервуаров	Вместимость одного резервуара, м3	Диаметр резервуаров
20 40 60 80 120	104 208 312 416 624	3120 6240 9360 12480 18720	3 3 3 4 6	1000 2000 3000 3000 3000	12,33 15,18 18,98 18,98 18,98	1 1 2 2 2	34,68 70,68 46,68 70,68 70,68

На территории депо, кроме ремонтных и экипировочных путей, предусматриваются пути отстоя локомотивов в ожидании работы, емкость которых принимается из условия нахождения 10--15 % локомотивов от числа прибывающих за сутки, и пути для стоянки локомотивов резерва, который принимается равным 20 % расчетного числа локомотивов, приписанных к депо.

Пути для отстоя локомотивов в ожидании подачи под составы проектируют сквозными с прямым выходом на приемоотправочные пути и ремонтную базу. Их длина рассчитывается на 5 - 6 локомотивов; расстояние между осями путей 5,30 м. Пути для отстоя локомотивов в запасе размещают параллельно путям парка отстоя в ожидании работы или отдельно от них на свободной территории локомотивного хозяйства.

Пути для пожарного и восстановительного поездов рекомендуется размещать параллельно главным путям с обязательным двусторонним выходом на них. Нормативная полезная длина путей для восстановительного поезда I категории принимается равной 300 м, II категории - 250 м, III категории - 200 м, для пожарного поезда - 90 м.

Общая планировка устройств локомотивного хозяйства должна обеспечивать: компактность размещения устройств; поточность операций при проходе локомотивов на пути экипировки и стоянки в ожидании подачи под поезда, а также заход в депо, возможность дальнейшего развития. В зависимости от местных условий возможно последовательное, параллельное или смещенное расположение экипировочных устройств и ремонтной базы локомотивов.

Экипировка локомотивов на станциях с основным депо может быть организована на приемоотправочных путях, в горловине станции и на территории локомотивного хозяйства. В последнем случае экипировка может производиться на экипировочных позициях, располагаемых отдельно от ремонтной базы или находящихся в здании депо.

Экипировка локомотива на приемоотправочных путях предусматривается без отцепки от поезда, что уменьшает загрузку горловин и исключает пробег поездных локомотивов. Однако при этом возникают трудности с остановкой грузовых поездов так, чтобы локомотив оказался точно над смотровой канавой. Кроме того, необходимо устраивать большое число экипировочных позиций, что требует значительных капитальных вложений и эксплуатационных затрат.

Достоинством размещения ЭУ в горловине станции является незначительное число экипировочных позиций, сосредоточенных в одном месте, и небольшие пробеги локомотивов от поездов на экипировку и обратно без пересечений маршрутов отправления поездов противоположного направления. Однако при этом усложняется конструкция горловины станции, экипировочные устройства разобщены с ремонтной базой локомотивов.

Достоинством третьего варианта является размещение ЭУ и РБ на общей площадке, что требует наименьших затрат на локомотивное хозяйство. Однако при этом увеличивается пробег сменяемых поездных локомотивов, появляются задержки локомотивов из-за враждебности маршрутов в горловинах, а сами горловины оказываются более загруженными.

В комплекс экипировочных устройств, располагаемых на территории депо, входят: экипировочные позиции со смотровыми канавами, необходимыми для ТО-2; площадка для обдувки тяговых двигателей и электрической аппаратуры; обмывочная установка или площадка; устройства пескоснабжения, включающие склад сырого и сухого песка и пескосу-шилку; склады дизельного топлива (при тепловозной тяге) и смазочных масел; раздаточные устройства песка, смазки, топлива и воды (для тепловозов); служебно-техническое здание; пути, ведущие к местам экипировки, обмывки, обдувки и к складам.

Экипировочные позиции располагаются на прямых горизонтальных участках параллельных путей в одном створе, что позволяет иметь наименьшее количество пескораздаточных бункеров, смазко- и топливораздаточных колонок. Допускается размещать на одном пути последовательно не более двух позиций. Расстояния между осями путей с экипировочными позициями должны проектироваться не менее 5,5 м, что вызвано размещением опор пескораздаточных бункеров. Для объезда мест экипировки укладывается ходовой путь.

Полезная длина экипировочных путей устанавливается из условия размещения не менее трех локомотивов: один локомотив на смотровой канаве, другой - перед ней в ожидании освобождения экипировочной позиции, третий - за канавой.

Смотровые канавы оборудуются освещением и канализацией и проектируются глубиной 1,2 м и шириной 1,4 м - на путях депо и шириной 1,2 м - на приемоотправочных путях. Длина канав принимается от 24 до 42 м и ориентировочно может быть определена как длина локомотива по осям автосцепок плюс два расстояния по 1,2 м от оси автосцепки до края канавы и запас на неточность установки в размере 2 м.

Снабжение локомотивов песком производят с помощью бункерных и безбункерных установок с подачей песка по трубопроводам. Емкость типовых бункеров составляет 3 м³, они размещаются над путями на железобетонных опорах. Сухой песок подается в бункеры из складов башенного типа емкостью 800 м³ (две башни диаметром 6 м) и 3400 м³ (две башни диаметром 12 м). На экипировочных позициях электровозов устройства для подачи песка совмещаются со специальными мостиками для осмотра пантографов.

Основные параметры складов сырого и сухого песка, а также мощность пескосушилок определяются по суточному расходу песка для снабжения поездных, маневровых и других локомотивов.

Типовые склады дизельного топлива для тепловозов с наземными металлическими резервуарами строятся на расчетную пропускную способность 20, 40, 60, 80 и 120 локомотивов в сутки при емкости хранилищ (м³), равной 3x1000, 3x2000, 4x2000, 4x3000 и 6x3000. При емкости складов 3x1000 и 3x2000 м³ предусматривается один путь для слива топлива, а длина сливной эстакады принимается равной соответственно 35 и 71 м. При емкости складов 4x2000, 4x3000 и 6x3000 м³ сливная эстакада располагается между двумя путями для слива топлива и ее длина составляет соответственно 47 и 71 м.

Наземные резервуары для дизельного топлива по требованиям пожарной безопасности должны быть расположёны от оси пути следования организованных поездов не ближе 30 м, от оси пути для маневровых передвижений - не ближе 20 м, от оси сливного пути - 12 м.

Расстояние от оси сливного пути до жилых и общественных зданий должно быть не менее 50 м, до насосной и хранилищ жидкостей - 8 м. При полуподземном расположении резервуаров указанные расстояния уменьшаются на 25 %, а при подземном - на 50 %.

Смазочные материалы хранятся в подземных металлических резервуарах емкостью 25 и 50 м³. Предусматривается не менее двух резервуаров для хранилища дизельного и других масел, емкости для слива отработанного дизельного масла и загрязненного топлива, а для тепловозов с гидравлической передачей - для хранения чистого и отработанного турбинного масла.

4.5 Вагонное хозяйство

Для обеспечения исправного состояния вагонов и безопасного следования их в поездах на станциях предусматриваются предприятия и устройства, образующие вагонное хозяйство, включающие: вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов, механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты контрольно-технического обслуживания вагонов и др.

Основными предприятиями вагонного хозяйства являются вагонные депо, которые подразделяются на грузовые, пассажирские и рефрижераторные. Вагонные депо специализируются, как правило, для ремонта одного-двух типов вагонов и рассчитываются на ремонт 6 - 10 тыс. вагонов в год.

Все устройства вагонного депо размещаются с учетом поточной технологии работы, минимальной длины коммуникаций, возможности кооперирования производства. На участковых станциях вагонное депо целесообразно размещать рядом с локомотивным хозяйством, примыкая его к вытяжному пути, что способствует объединению отдельных устройств.

На территории вагонного депо укладываются ремонтные, выставочные пути (для вагонов, ожидающих ремонта и отремонтированных), пути для выгрузки колесных пар, лесоматериалов, смазочных масел, горючего, запчастей и др. Ремонтные пути проектируются сквозными, горизонтальными с прямыми вставками перед зданием депо не менее длины восьмиосного вагона. Полезная длина их обычно рассчитывается на тройную длину ремонтного цеха. Длина выставочных путей для неисправных и отремонтированных вагонов устанавливается по количеству одновременно подаваемых вагонов и может приниматься 300 м.

Пример планировки вагонного депо представлен на рис. 4.1.

Пункты технического обслуживания вагонов располагаются на участковых станциях для выявления технических неисправностей вагонов и их устранения без отцепки от состава. Эти пункты имеют устройства для хранения смазки, воздухопроводную сеть для опробования автотормозов, мощеные дорожки или узкоколейные пути в междупутьях с передвижными ремонтными установками для транспортировки запасных частей и деталей. В последнем случае ширина междупутья принимается 5,6 м.

Пункты текущего отцепочного ремонта вагонов размещаются на станциях массовой подготовки вагонов под погрузку. Для удобства подачи вагонов эти пункты обычно размещаются рядом с сортировочным парком, имеют два сквозных ремонтных пути полезной длиной не менее 250 м, козловой кран с пролетом 16 м, мастерские, кладовую запасных частей, трансформаторную подстанцию.

Рис. 4.1. Пример планировки территории вагонного депо: 1 - площадка для утиля; 2 - угольный склад; 3 - котельная; 4 - служебно-технический корпус и бытовые помещения; 5 - мастерские; 6 - вагоноремонтный цех; 7 - деревообделочный цех; 8 - склад лесоматериалов; 9 - главный магазин тележек; 10 - подзарядная аккумуляторов; 11 - рельсовая колея с кругами для поворота тележек; 12 - трансформаторная подстанция; 13 - компрессорная; 14 - хранилище бензина и красок; 15 - парк колесных пар и тележек; 16 - хранилище смазки; 17 - концепропиточная. Пути 1, 2, 3 - ремонтные; 4, 5 - выгрузочные; 6, 8 - ходовые; 7 - для стоянки отремонтированных вагонов; 9 - то же, для вагонов, подаваемых в ремонт; 10 - для выгрузки колесных пар

Пункты подготовки вагонов к перевозкам размещаются на станциях массовой погрузки, выгрузки грузов и формирования составов порожних вагонов и подразделяются на пункты подготовки полувагонов и платформ, пункты комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, промывочно-пропарочные станции и пункты подготовки цистерн.

Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов устраиваются на участковых станциях смены локомотивов и станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, для выявления и устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения.

4.6 Прочие устройства и сооружения

Помимо рассмотренных выше основных устройств, на каждой участковой станции предусматриваются служебно-технические здания и устройства служб пути - сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения, материально-технического обеспечения, а также устройства водоснабжения и канализации, очистные сооружения. Из устройств

путевого хозяйства на участковых станциях предусматриваются эксплуатационно-ремонтные базы дистанций пути.

Для контрольно-испытательных и ремонтных работ устройств СЦБ и связи строятся эксплуатационно-ремонтные пункты дистанций сигнализации и связи, которые целесообразно размещать на одной площадке с устройствами дистанции пути. Среди устройств СЦБ, широко применяемых на станциях, следует отметить установки промышленного телевидения, видеокамеры которые устанавливаются в горловинах и парках станций, для считывания номеров вагонов, визуального коммерческого осмотра, для контроля за накоплением вагонов на сортировочных путях и др. На станциях электрифицированных линий располагаются тяговые подстанции, участки энергоснабжения и дежурные пункты контактной сети. При расположении на станции тяговой подстанции и дежурного пункта контактной сети их обычно располагают в едином блоке, с удобным выходом на главные пути. Для снабжения производственных единиц железнодорожного транспорта необходимыми материалами и запасными частями на участковых сортировочных станциях сооружаются материальные склады, размещаемые вблизи локомотивного хозяйства или грузового района с примыканием к вытяжному пути.

Участковые станции имеют обычно собственное водоснабжение, обеспечивающее производственные и хозяйственные потребности. Источниками водоснабжения служат реки, озера и грунтовые воды. Водонапорные башни располагают обычно ближе к наиболее крупным потребителям воды, а разводящая сеть от них укладывается к служебно-техническим и производственным зданиям, грузовым складам, вокзалу, поселку.

Для отвода производственных, хозяйственно-фекальных и душевых вод от локомотивных и вагонных депо, обмывочных площадок, служебно-технических, культурно-бытовых и других зданий устраивается канализация, а для очистки этих вод в соответствии с требованиями охраны окружающей среды предусматриваются очистные сооружения. Линии водопровода и канализации укладываются в междупутьях шириной не менее 5 м. На отдельных станциях устраиваются пункты очистки и промывки вагонов, пункты экипировки рефрижераторных вагонов.

Основные устройства:

1 Вокзал и привокзальная площадь размещаются рядом с главными путями со стороны основной части города (населенного пункта). Это обеспечивает удобство обслуживания пассажиров. Пассажирские поезда будут приниматься с наименьшим количеством отклонений на стрелки при высоких скоростях движения, что обеспечивает минимальное время на их прием и отправление.

2 Пути отстоя пассажирских составов как правило размещаются рядом с перронными путями с той же стороны, что и вокзал с целью сокращения числа пересечений маршрутов при подаче и уборке составов.

3 Парки отправления располагают вблизи главных путей. На станциях поперечного типа они располагаются по одну сторону относительно главных путей. На станциях других типов один из парков размещается со стороны вокзала со смещением против направления движения, для которого он специализирован. При этом на станциях продольного типа это смещение должно обеспечивать прямую связь его с другим приемоотправочным парком.

4 Сортировочный парк на станциях поперечного типа размещают с той же стороны, что и приемоотправочные парки. На других станциях - рядом с тем приемоотправочным парком, специализированного для направления, с которого прибывает больше поездов в расформирование.

5 Локомотивное хозяйство размещают за пределами горловин со стороны, противоположной вокзалу (учитывая предыдущие требования) и в том конце станции, где маршруты движения резервных локомотивов пересекают маршруты отправления (а не прибытия) грузовых. Это обеспечивает меньшую загрузку горловин и более высокий уровень безопасности движения поездов.

6 Грузовой район на новых участковых станциях располагают рядом с сортировочным парком, с той же стороны, что и локомотивное хозяйство. Соединительный путь к нему примыкают к вспомогательному вытяжному пути. Такое расположение обеспечивает удобство обслуживания грузового района и изоляцию маневровой работы по подаче и уборке вагонов от организованного движения поездов. Для возможности развития станции в перспективе грузовой район размещают на расстоянии не менее 50 м от сортировочного парка.

Общая компоновка станции должна обеспечивать: наименьшее число пересечений массовых маршрутов; максимальную независимость каждой группы устройств, удобную и кратчайшую связь взаимодействующих элементов без помех в работе других устройств; беспрепятственное развитие основных устройств в перспективе.

Исходя из анализа заданных категорий и величины поездопотоков, размеров грузовой работы на проектируемой станции необходимо предусмотреть следующие устройства:

1. Для пассажирского движения приемоотправочные пути; вокзал; пассажирские платформы, переходы в разных уровнях для связи вокзала с последними; пути отстоя и подготовки в рейс поездов МПП.

2. Два приемоотправочных парка для грузового движения специализированных по направлениям движения (ПО-1 и ПО-11).

3. Сортировочные устройства для расформирования и формирования составов поездов: сортировочный парк, вытяжные пути, при переработке более 250 вагонов в сутки - горкой малой мощности.

4. Локомотивное хозяйство, включающее ремонтную базу (депо); экипировочные устройства; пути отстоя локомотивов; пути стоянки пожарного и восстановительного поездов.

5. Грузовой район со складами для заданных видов грузов.

6. Пункт технического обслуживания вагонов (ПТО) с двумя путями для текущего отцепочного ремонта вагонов.

5. Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

Схему станции выбирают путем сравнения вариантов по приведенным расходам.

При сравнении вариантов учитываются капитальные затраты на укладку приемоотправочных путей К_п, укладку стрелочных переводов К_стр, электрическую централизацию стрелок К_эц, устройство контактной сети К_кс, земельные работы К_з и дополнительные сооружения при раздельном расположении приемоотправочных парков.

Капитальные затраты К_п, К_стр, К_эц, К_кс можно определить по формулам:

К_п = m_грL_п? К_п (5.1)

К_стр = m_гр? К_стр (5.2)

К_эц = m_гр? К_эц (5.3)

К_кс = (m_грL_п? + 0,05 m_гр?) К_кс (5.4)

К_об = К_п + К_стр + К_эц + К_кс (5.5)

где m_гр - число приемоотправочных и ходовых путей для грузовых поездов;

L_п - полезная нормативная длина приемоотправочных путей для грузовых поездов;

? - измеритель, показывающий строительную длину путей;

? - измеритель, показывающий число стрелочных переводов, приходящийся на один приемоотправочный путь;

К_п, К_стр, К_эц, К_кс - капитальные затраты соответственно на укладку 1 км пути, на устройство 1 км контактной сети, на укладку одного стрелочного перевода, на включение стрелки в электрическую централизацию.

Станция продольного типа:

К_п = 5 * 1050 * 1,12 * 25154136 = 147906319,680 тенге

К_стр = 5 * 4,6 * 11828 = 272044 тенге

К_эц = 5 * 4,6 * 11828 = 272044 тенге

К_кс =(5 * 1050 * 1,12 + 0,05 * 5 * 4,6) * 20000000 = 117623000 тенге

К_об = 147906319,680 + 272044 + 272044 + 117623000 = 266073407,68 тенге

Станция полупродольного типа:

К_п = 5 * 1050 * 1,10 * 25154136 = 145265135,400 тенге

К_стр = 5 * 4,4 * 11828 = 260216 тенге

К_эц = 5 * 4,4 * 11828 = 260216 тенге

К_кс =(5 * 1050 * 1,10 + 0,05 * 5 * 4,4) * 20000000 = 115522000 тенге

К_об = 145265135,400 + 260216 + 260216 + 115522000 = 261307567,4 тенге

Дополнительный объем земляных работ К_з, необходимый для станций с последовательным и параллельным расположением парков при недостаточной длине станционной площадки, определяют по масштабным планшетам путем наложения контуров приемоотправочных парков на рельеф местности.

Эксплуатационные затраты при сравнении вариантов учитываются на текущее содержание путей Э_п, стрелочных переводов Э_стр, контактной сети Э_кс, на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений Э_лок, задержки поездов и локомотивов из - за пересечения маршрутов.

Расходы Э_п, Э_стр, Э_кс могут быть определены по формулам:

Э_п = m_грL_п? Э_п (5.6)

Э_стр = m_гр?Э_стр (5.7)

Э_кс = (m_грL_п? + 0,05?m_гр) Э_кс (5.8)

Э_об = Э_п + Э_стр + Э_кс (5.9)

где Э_п, Э_стр, Э_кс - годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание соответственно 1 км пути, одного стрелочного перевода и 1 км контактной сети станционных путей.

Станция продольного типа:

Э_п = 5 * 1050 * 1,12 * 9000 = 52920000 тенге

Э_стр = 5 * 4,6 * 11828 = 272044 тенге

Э_кс =(5 * 1050 * 1,12 + 0,05 * 5 * 4,6) * 5000 = 29405750 тенге

Э_об = 52920000 + 272044 + 29405750 = 82597794 тенге

Станция полупродольного типа:

Э_п = 5 * 1050 * 1,1 * 9000 = 51975000 тенге

Э_стр = 5 * 4,4 * 11828 = 260216 тенге

Э_кс =(5 * 1050 * 1,1 + 0,05 * 5 * 4,4) * 5000 = 28880500 тенге

Э_об = 51975000 + 260216 + 28880500 = 81115716 тенге

Из расчетов следует, что станция с полупродольным расположением парков наиболее выгодна при строительстве.

6. Безопасность труда и экология

6.1 Пожарная безопасность зданий и сооружений

Пожаром называется неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее материальный ущерб.

Пожар характеризуется образованием опасных факторов, воздействующих на людей, которыми являются: открытый огонь и искры, повышенная температура воздуха, предметов и т.п., токсичные продукты горения, дым, пониженная концентрация кислорода, обрушение и повреждение зданий, сооружений, установок, взрывы, а также плохая видимость вследствие задымленности.

Причиной взрыва или пожара на производстве может явиться наличие в помещении горючей пыли и волокон. Большое количество пыли создают машины и агрегаты с механизмами ударного действия, а также установки, работа которых сопряжена с использованием мощных воздушных потоков или перебросом измельченной продукции (погрузочно-разгрузочные операции). Некоторые осевшие пыли способны к самовозгоранию. Местная вспышка может вызвать взвихрение осевшей пыли, что в свою очередь может привести к повторному взрыву значительно большей мощности.

Нередко пожары и взрывы на железнодорожном транспорте происходят при остановке аппаратов и пуске их после ремонта. Взрыв при остановке аппарата происходит в результате неполного удаления горючих паров или газов из внутреннего объема системы, а при пуске - в результате недостаточного удаления из них воздуха.

Под пожарной обстановкой понимается совокупность последствий стихийных бедствий, аварий (катастроф), в результате которых возникают пожары, оказывающие влияние на устойчивость работы объектов народного хозяйства и жизнедеятельность населения.

Пожар - неконтролируемое горение, развивающееся во времени и пространстве.

Пожары бывают:

отдельные пожары - горение, возникающее в отдельных зданиях или сооружениях и охватывающее такое их количество на участке, при котором возможен подход и проезд без использования защитных средств от теплового излучения;

массовые пожары - совокупность пожаров, возникших в населенном пункте (городе);

сплошные пожары - это интенсивное горение преобладающего количества зданий и сооружений на участке, имеющем такую плотность застройки, при которой пожары создают препятствия, не преодолимые для людей без защитных средств от теплового излучения;

огневой шторм - особый вид сплошных пожаров, при котором нагретые до высокой температуры продукты горения и воздух поднимаются с большой скоростью вверх, вызывая этим со всех сторон ураганный ветер, направленный к центру участка горения.

Исходными данными для оценки пожарной обстановки являются:

1. При землетрясении:

сила землетрясения (в баллах);

характеристика зданий в зависимости от их огнестойкости;

категория зданий по взрывоопасной и пожарной опасности;

расстояние между зданиями; плотность городской застройки.

2. При взрыве газовоздушной смеси:

избыточное давление во фронте ударной волны;

характеристика зданий в зависимости от их огнестойкости;

категория зданий по взрывоопасной и пожарной опасности;

расстояние между зданиями;

- плотность городской застройки.

Оценка пожарной обстановки включает:

определение начальной пожарной обстановки (до 30-40 минут от момента возникновения пожара);

определение пожарной обстановки при развитии пожара (т.е. спустя 1-2 часа после возникновения пожара);

определение вероятности распространения пожара от здания к зданию (в зависимости от расстояния между зданиями);

определение возможности образования огненного шторма в зависимости от плотности застройки.

Порядок оценки пожарной обстановки:

определяют степень огнестойкости зданий (по их конструктивной характеристике);

определяют категорию помещений по взрывоопасной и пожарной опасности (в зависимости от характеристики веществ и материалов, находящихся в помещениях здания);

определяют категорию зданий по взрывоопасной и пожарной опасности (исходя из условий, при которых здания относятся к данной категории в зависимости от суммарной площади взрывопожарных помещений);

определяют степень разрушения зданий, исходя из силы землетрясения, или в зависимости от избыточного давления при взрыве ГВС;

исходя, из степени огнестойкости зданий и категории пожароопасности определяют:

начальную пожарную обстановку;

пожарную обстановку при развитии пожара;

возможность образования огненного шторма в зависимости от плотности застройки;

вероятность распространения пожара от здания к зданию.

Большую опасность представляют, емкости и резервуары с горючими жидкостями, так как они, как правило, не бывают заполнены до предела. В пространстве над уровнем жидкости образуется паровоздушная смесь, которая может оказаться взрывоопасной, если температура жидкости находится в интервале между нижним и верхним температурными пределами воспламенения.

Для возникновения пожара и взрыва в производственных условиях кроме горючей среды необходим источник энергии, называемый обычно импульсом или источником зажигания (воспламенения).

Вообще, причин возникновения источников зажигания очень много. Источниками открытого огня являются технологические нагревательные печи, различные реакторы, регенераторы, где выжигают органические вещества из некоторых катализаторов, установки для сжигания отходов, факельные устройства для сжигания отходящих газов, обогрева труб, аппараты для газовой резки и сварки металлов.

Весьма распространенными источниками пожаров является курение в недозволенных местах. Распространены и источники зажигания, связанные с использованием электрической энергии. Это, прежде всего короткие замыкания, которые сопровождаются большим тепловыделением, образованием в зоне замыкания дуги с разбрызгиванием металла. Например, при коротком замыкании алюминиевых проводов образовавшиеся расплавленные частички металла загораются в воздухе.

При проведении погрузочно-разгрузочных работ и при прохождении грузовых составов с горючими и взрывоопасными грузами искровыделение может привести к крупным авариям.

После проведения погрузочно-разгрузочных работ на станции остается много мусора, который просыпается и проливается на землю. При заправке локомотивов топливом, а вагонов углем и водой, некоторое количество топлива и отработанного масла проливается и просыпается на землю, что при искровыделении грозит пожаром на станции.

Пожар является опасным разрушающим фактором, для борьбы с пожаром люди затрачивают очень много сил и материальных средств. Случается, что пожар возникает по вине самих работников станции и при попытке его потушить, зачастую гибнут или получают травмы люди. Условия развития пожара в зданиях и сооружениях во многом определяется степенью их огнестойкости. Характеристика зданий и сооружений в зависимости от их степени огнестойкости приведена в таблице 6.1. Степенью огнестойкости называется способность здания (сооружения) в целом сопротивляться разрушению при пожаре. Здания и сооружения по степени огнестойкости подразделяются на пять степеней. Степень огнестойкости здания (сооружения) зависит от возгораемости и огнестойкости основных строительных конструкций и от пределов распространения огня по эти конструкциям.

Таблица 6.1

Характеристика зданий в зависимости от их степени огнестойкости

Степень огнестойкости	Конструктивные характеристики зданий
I	Здания из каменных материалов, бетона, железобетона с применением листовых и плитных негорючих материалов
II	То же в покрытых зданий допускается применять незащищенные стальные конструкции
III	Здания из каменных материалов, бетона, железобетона. Допускаются деревянные оштукатуренные перекрытия или из трудно горючих материалов и покрытия из древесины с огнестойкой обработкой
III «а»	Каркасные здания из стальных незащищенных конструкций, негорючих ограждающих конструкций с трудно горючим утеплителем
III «б»	Каркасные (преимущественно одноэтажные) деревянные здания с огнезащитной обработкой каркаса и ограждающих конструкций
IV «а»	Каркасные здания (преимущественно одноэтажные) из стальных незащищенных конструкций с горючими конструкциями с горючим утеплителем
V	Здания, к конструкциям которых не предъявляются требования по огнестойкости. Например, деревянные нештукатуреные дома

6.2 Нормирование опасных и вредных факторов

Для зданий IV степени огнестойкости приведенное в таблице время уменьшается на 30 %, а для зданий V степени огнестойкости - на 50 %.

Устройство путей эвакуации должно обеспечивать возможность всем людям покинуть здание через эвакуационные выходы за так называемое расчетное время эвакуации, которое не должно превышать необходимое время эвакуации.

Расчетное время эвакуации устанавливается по расчету времени движения одного или нескольких людских потоков через эвакуационные выходы от наиболее удаленных мест размещения людей.

Пределы огнестойкости конструкций устанавливаются в основном опытным путем. Предельным прогревом конструкции считается повышение температуры на необгореваемой поверхности в среднем больше чем на 140°С или в какой-либо точке поверхности больше чем на 180°С по сравнению с температурой конструкции до испытания, или больше чем на 220°С независимо от температуры конструкции до испытания. Особое внимание должно уделяться заземлению различных передвижных объектов или вращающихся элементов оборудования, которые не могут иметь постоянного контакта с землей, а также рукавов и шлангов, используемых для слива и налива горючих жидкостей, различной тары и т. п.

Оборудование считается электростатически заземленным, если сопротивление в любой точке при самых неблагоприятных условиях не превышает 10⁶ Ом.

Заземление диэлектрического оборудования может быт осуществлено нанесением на его поверхность проводящих покрытий. При определении пожаро и взрывоопасности веществ принято считать:

газами - вещества, абсолютное давление паров которых при температуре 50°С равно или выше 300 кПа;

жидкостями - вещества с температурой плавления не более 50°С;

твердыми веществами - вещества с температурой плавления, превышающей 50°С;

пылями - диспергированные (размельченные) твердые вещества с размером частиц менее 850 мкм.

Одним из необходимых условий здорового и высокопроизводительного труда является обеспечение чистоты воздуха и нормальных метеорологических условий в рабочей зоне, т.е. пространстве высотой до 2мнад уровнем пола или площадки, где находятся рабочие места. Устранение воздействия таких факторов, как газов и паров, пыли, избыточной теплоты и влаги, и создание здоровой воздушной среды, являются важной народнохозяйственной задачей, которая должна осуществляться комплексно, одновременно с решением основных вопросов производства.

6.3 Мероприятия по предотвращению пожара

Для того чтобы предотвратить появление пожара были разработаны меры пожарной безопасности.

Ответственность за пожарную безопасность предприятия возлагается на руководство предприятия. Руководители обязаны назначить приказом должностных лиц, ответственных за пожарную безопасность отдельных объектов.

В обязанности руководителей входит: организация обучения рабочих и служащих правилам пожарной безопасности, разработка перспективных планов внедрения средств пожаротушения и мероприятий по повышению уровня пожарной безопасности предприятия, разработка инструкции о порядке работы с пожароопасными веществами и материалами, а также инструкций о соблюдении противопожарного режима и о действиях людей при возникшем пожаре, изготовление и применение средств наглядной агитации по обеспечению пожарной безопасности и т.п.