Разработка новой участковой станции N

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Теоретические предпосылки

2. Технико-эксплуатационная характеристика станции "N"

2.1 Примыкание к станции железнодорожных линий

2.2 Определение полезной длины станционных путей и массы поезда

2.3 Техническая характеристика станции "N"

2.4 Расчет размеров движения поездов. Диаграмма поездопотоков

2.5 Расчет количества вагонов в составе поезда. Диаграмма вагонопотоков

2.6 Число главных путей на подходах

2.7 Эксплуатационная характеристика станции "N"

3. Расчет технического оснащения участковой станции "N"

3.1 Определения числа путей для пассажирского движения

3.2 Определения числа приемоотправочных путей в парках станции для освоения заданных размеров грузового движения

3.2.1 Расчет числа путей по интервалу прибытия

3.3 Расчет числа путей по суммарной загрузке

3.4 Число путей в сортировочном парке

3.5 Число вытяжных путей

3.6 Устройства локомотивного хозяйства

3.6.1 Состав локомотивного хозяйства

3.6.2 Локомотивные здания и их расчет

3.6.3 Экипировочные устройства

3.6.4 Склады топлива

3.6.5 Склады песка

3.6.6 Пути стоянки локомотивов, пожарного и восстановительного поездов

3.6.7 Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства

4. Технико-экономическое сравнения вариантов схем продольного и поперечного типа

5. Безопасность труда и охрана окружающей среды

5.1 Охрана труда

5.2 Производственная санитария

5.3 Техника безопасности

5.4 Пожарная защита

5.5 Безопасность пассажиров

5.6 Экология

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Транспорт - это связывающие звено между производителями и потребителями товаров и услуг, без которого немыслим рынок и рыночные отношения.

Первостепенная роль в осуществлении перевозок принадлежит железнодорожному транспорту. Железнодорожный транспорт в значительной мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, играет важную роль в развитии экономики стран, улучшение благосостояния населения и укрепление культурных связей между народами.

Железнодорожный транспорт является важнейшей составляющей частью производственной инфраструктурой Республики Казахстан. От его устойчивости и эффективности работы зависит стабильность экономики государства, обеспечения национальной безопасности, улучшения условий уровня жизни населения.

В настоящее время железнодорожный транспорт Казахстана имеет всю необходимую производственную базу и подвижной состав для обеспечения существующего объема перевозок.

Чтобы понять роль железной дороги в Казахстане достаточно нескольких примеров. На долю железных дорог приходиться более 68% всего грузооборота и свыше 57% пассажирооборота страны. В железнодорожной отрасли занято более 125 тысяч человек, что составляет почти 1% населения Казахстана.

Сегодня стальные магистрали Казахстана - это около 14 тысяч километров железнодорожных линий [2].

В настоящее время, основная часть отрасли функционирует в условиях холдинговой структуры, во главе с Акционерным обществом "Национальная компания "?аза?стан темір жолы". Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в государственный бюджет. Железнодорожная отрасль Казахстана является высокорентабельной, динамично развевающейся сферой, производственный, финансовый и технический потенциал которой стабильно увеличивается в последнее время. Кроме того, железная дорога находится в стадии целенаправленных структурных реформ, рассчитанных на превращение этой стратегической отрасли в гибки, мобильный сегмент транспортного рынка Республики.

Наличие технически оснащенных магистральных железнодорожных линий в сочетании с благоприятным географическим положением (В центре Евразийского континента) предопределило для Казахстана роль транзитного звена в сообщении Европа - Азия. Территория республики пересекают основные трансконтинентальные маршруты, связывающие между собой государства Азиатско-тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, Европы. Оптимальное использование и развитие этого потенциала - важнейшее стратегическое направление транспортной политики.

В условиях глобализации важнейшей задачей для Казахстана является выход отечественной продукции на внешние рынки, расширение торгово-экономических связей нашей страны с зарубежными партнерами. Это во многом зависит от степени вовлеченности Республики Казахстан в глобальную и региональную транспортно-коммуникационную системы [3].

В начале XXI столетия проблема преодоления транспортной изоляции Казахстана приобретает особую актуальность. Решать ее можно по нескольким направлениям. Президент Республики Казахстан Нурсултаном Назарбаевым 8 июля 2003 года подписан Закон "О присоединении Республики Казахстан к Соглашению о международном транспортном коридоре "Север-Юг".

Глава государства Нурсултан Назарбаев выступил на совместном заседании палат Парламента с ежегодным посланием народу Казахстана о положении в стране и основных направлениях внутренней и внешней политики "Новый Казахстан - в новом мире". И указал:

"… Нам нужно целенаправленно поддерживать, обновлять и расширять транспортную инфраструктуру. Мы должны максимально использовать транзитный потенциал страны, а для этого нам нужно интегрировать нашу транспортную систему в мировую.

Речь идет о необходимости модернизации сети железных дорог страны путем поэтапного перевода железнодорожных перевозок и управление ими на рыночную основу. Следует также начать создание и расширение сети железнодорожных транспортно-логистических центров, строительство новых станции соответствующих нынешнему и будущему уровню спроса на такие транспортные услуги…" [4].

Кроме того, современный этап развития железнодорожного транспорта характеризуется нарастанием тенденции интеграции в мировую транспортную систему и связанной с ней участием Казахстанских железных дорог в формирование международных перевозок предъявляемой повышение требования к системообразующим участком национальной сети дорог по качественному уровню эксплуатационной работы.

Особое внимание уделено проблемам интеграции Казахстана в мировую транспортную систему и необходимости совершенствования в этих целях технической, организационно-технологической и нормативно-правовой базы.

Железнодорожная ветвь придает новый импульс развития отрасли, приблизить её в 2015 году мировым стандартом, позволит достичь высокого уровня конкурентоспособности через рост транзитного потенциала, развития транспортной инфраструктуры и прорыва транспортной изоляции Республики Казахстан.

Строительство магистрали и новых станции имеет большое социальное значение, выражающиеся, в частности создании новых рабочих мест. Временные места для строительства железнодорожных линий, а также на постоянной основе обслуживать новые станции после ввода в эксплуатацию. Функционирование новой магистрали и новых станций обеспечит заметный рост налоговых поступлений в республиканский и местный бюджет [5].

Разработав новую участковую станцию "N" мы внесем достойный вклад в развитие суверенного Казахстана.

Участковые станции играют важную роль в организации перевозок на железных дорогах Казахстана, обеспечивая прием и отправление транзитных пассажирских и грузовых поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад или со сменой только локомотивных бригад, выполнение технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов, техническое обслуживание, экипировки и ремонта локомотивов, отцепочного ремонта вагонов, расформирование и формирование составов сборных и участковых поездов, обслуживание пассажиров, прием и выдача багажа и почты, погрузки и выгрузки грузов в грузовом районе, обслуживание подъездных путей промышленных предприятий. Этим объясняется многообразие размещаемых на станциях технических устройств и сложность их схем. В связи с этим дипломная работа на тему "Разработка новой участковой станции N" является актуальной в наше время.

Участковые станции проектируются исходя из прогнозируемых размеров движения с учетом тенденции изменения размеров и структуры вагонопотоков, топографических, геологических, экологических и прочих местных условий и особенностей работы примыкающих направлений и прилежащих станций [6].

Основой для проектирования участковых станций является выбор схемы. Его следует производить на основании технико-экономического сравнения вариантов.

По результатам технико-экономических сравнений из разрабатываемых нескольких вариантов принимается станция с учетом минимальных приведенных затрат, соблюдение норм и правил строительства, обеспечения охраны окружающей среды.

По этой причине в дипломной работе уделяется большое внимание вопросам разработки схемы участковой станций на основе современных принципов организации и технологии их работы при безусловном обеспечении безопасности движения поездов, маневровой работы и охраны труда.

Целью дипломной работы является уменьшения эксплуатационных расходов за счет выбора оптимальной схемы станций при ее разработки. Объект - участковая станция "N".

Для сравнения в дипломной работе выбраны схемы поперечного и продольного типа.

Задачи дипломной работы:

- определить полезную длину станционных путей;

- расчет размеров движения поездов;

- расчет количества вагонов в составе;

- расчет технического оснащения станции;

- определить устройства локомотивного хозяйства;

- определить технико-экономическое сравнение вариантов схем.

1. Теоретические предпосылки

Станции и узлы во многом определяют конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг. Особенно отчетливо это проявляется в последние годы в связи с переходом нашей экономики на рыночные отношения. Вхождение железнодорожного транспорта Казахстана в непривычную рыночную среду, интеграция его в мировую транспортную систему требуют профессиональных знаний теории и практики развития транспорта за рубежом. Поэтому очень важно использовать зарубежный опыт проектирования и развития станций и узлов на отечественных железных дорогах. Особенно интересно проанализировать его на примерах развитых стран мира -- США, Англии, ФРГ и Японии, где транспортные проблемы наиболее остры, а теоретические исследования по транспорту поставлены более высоко, чем в других капиталистических странах.

Особенность развития участковых станций на зарубежных железных дорогах большинства развитых стран состоит, прежде всего в стремлении к концентрации станционной работы.

Концентрация работы используется как средство конкурентной борьбы с другими видами транспорта за привлечение клиентуры и часто осуществляется в условиях спада грузовых перевозок. Однако принцип концентрации затруднен из-за отсутствия единой железнодорожной сети и принадлежности, дорог различным собственникам. Эта проблема в США решается в основном путем создания мощных станций для обслуживания укрупненных железных дорог, а также путем объединения небольших малопроизводительных станций в мощные участковые комплексы.

Примерами сооружения новых участковых станций на зарубежных железных дорогах мира служат станция Бейли в узле Норт-Платт (США), станция Тис в Англии, станция Уркад в узле Бордо и станция Белвью (Франция) и станция Лиммитак в Швейцарии. Реконструирована станция Мангейм в ФРГ. В Японии построена мощная автоматизированная станция Корияма, состоящая из четырех парков, с укладкой группировочных путей в сортировочном парке "елочными" пучками, которая по уровню механизации и автоматизации операций, связанных с переработкой вагонов, считается показательной.

В США по мере монополизации капитала и укрупнения дорог строились мощные участковые станции в крупных узлах (Блу-Айленд в Чикагском узле, Куинсгейт в узле Цинциннати), которые заменили ряд устаревших, но действующих станций. Процесс концентрации станционной работы в узлах на отдельных линиях с закрытием небольших устаревших станций и заменой их современными мощными станциями осуществлялся и на железных дорогах Канады (станция Монреаль).

Наряду с созданием крупных участковых станций с высоким уровнем перерабатывающей способности на железных дорогах США и стран Западной Европы предусматривается сохранение определенного количества небольших станций с переработкой от 300--500 до 1000--1500 вагонов в сутки, имеющих наименование малых (США), вторичных (Англия) или вспомогательных (Франция и Швейцария) станций. Эти станции специализируются для переработки местных вагонопотоков и формирования поездов на участки, которые не могут обслуживаться непосредственно с основных станций.

Особенность реконструкции и сооружения новых участковых станций за рубежом заключается, в применении схем одностороннего типа, перерабатывающая способность при современном оборудовании значительно повысилась и во многих случаях обеспечивает требуемый объем переработки. Благодаря наличию большого числа путей (в парках приема до 12, в парках отправления до 20, в сортировочных -- 60--80) с длинами путей до 1200--1700 м и устройству на станциях с большим местным вагонопотоком дополнительных группировочных парков, применению современного оборудования и ЭВМ, обеспечивающих автоматизацию торможения, управления стрелочными переводами и другими процессами. А также современных средств связи и информации (телевидения, видеомагнитофонов, радаров и т.д.). Отдельные участковые станции (Мангейм, ФРГ) и после переустройства сохраняют двухстороннюю схему.

Большое путевое развитие с резервами до 25 % обеспечивает увеличение пропускной и перерабатывающей способности и беспрепятственный прием поездов в период пиковых нагрузок и при росте перевозок.

За рубежом имеется большое число участковых станций, на которых парки полностью или частично располагаются на уклоне, обеспечивающем движение вагонов в направлении сортировки без участия маневровых локомотивов. В ФРГ это станции Нюрнберг, Брауншвейг, Дуйсбург, Хохфельд; в Англии - Эджхилл; в США - Сан-Пауло, Колтон-Западный; в Швейцарии - Муттенц II. Показатель насыщенности железнодорожной станциями (отношение эксплуатационной длины железных дорог к числу основных сортировочных станций) в США составляет около 1000 км, в Англии -- 340 км, ФРГ -- 500 км, Франции -- 600 км.

Строительство в случае реконструкции станций ведется за рубежом, как правило, без прекращения эксплуатационной работы и осуществляется поэтапно в очень короткие сроки. Так, строительство станции Мюнхен Северный (ФРГ) было разбито на 10 этапов, реконструкция станции Чероки (США) выполнялась в три этапа, станции Куинсгейт -- в пять этапов.

Наряду с общими положениями развитие и сооружение станций в каждой стране имеют свои особенности.

В США сделан вывод, что станции в перспективе не будут радикально отличаться от современных, но возможно дальнейшее технологическое усовершенствование их ввиду непрерывного повышения технического уровня сортировочных средств. На станциях широко используются системы автоматизации подготовительных процессов, вычислительная техника и новые высокоэффективные механизмы и устройства -- радиолокационные спидометры, электродинамические замедлители, вагоноосаживатели, рельсовые цепи, приборы измерения скорости и направления ветра, установки для измерения степени заполнения путей и управления вагонными замедлителями, быстродействующие стрелочные переводы и т. п.

Активно внедряется автоматизированное управление работой станций, автоматизация расчета планов сортировки вагонов с учетом занятости путей в подгорочном парке, процесса роспуска и составления всех необходимых документов на формируемые поезда с последующей их передачей на станцию назначения.

Большое внимание за рубежом уделяется автоматизации передачи информации о поездах и вагонах, учета накопления и формирования составов. Разработано несколько систем автоматического считывания информации с движущегося подвижного состава.

Специалисты ФРГ, считают, что автоматизация управления вагонными замедлителями может повысить перерабатывающую способность на 35-50 % (на 25-35 % за счет сокращения объема работ по осаживанию вагонов и на 10-15 % за счет увеличения скорости роспуска).

В США построенные участковые станции, оснащенные средствами механизации и автоматизации, обеспечивали ежегодное погашение от 5 до 80 % затраченных средств. В среднем же современная участковая станция с автоматизированной горкой окупалась за 3-5 лет.

Срок окупаемости станций Англии и ФРГ больше, чем в США и составляет примерно 8-10 лет. На развитие и размещение станций в перспективе существенное влияние будут оказывать новые технологии перевозок и информатизация перевозочного процесса.

"Таблица 1.1" Сроки и стоимость строительства и реконструкции некоторых станций

Название страны и станции	Схема станции	Кол-во сортировочного пути	Продолжи тельность строительства, год	Стоимость строительства	Протяженность станцион-ных путей, км	Перераба- тывающая способ-ность, ваг/сут.
США
Конуэй	Двусторонняя	107	-	35 млн. долл.	272
Гейтуэй	Односторонняя	35	1	7,5 млн. долл.	116,8	от 7000
Перлман	Односторонняя	70	2	29 млн. долл.	362	до 10 000
Канада		62	-	23 млн. долл.	265
Монреаль	Односторонняя	124	-	30 млн. долл.	80	от 8000
Монктон	Односторонняя	40	-	15 млн. долл.	476	до 10 000
Англия
Тис	Двусторонняя	80	2	3,5 млн.ф. ст.	106	от 5000
Хили Миллс	Односторонняя	75	3,5	3,25 млн.ф.ст.	92	до 6000
Карлей	Двусторонняя	85	3	4,5 млн.ф. ст.	115
Япония
Корияма	Односторонняя	36	4	13,8млн.долл	44	4300

Участковые станции остаются самым ответственным звеном в сложной цепи обслуживания поездопотоков. В условиях жесткой конкурентной борьбы с другими видами транспорта следует изыскать пути и методы самой эффективной и рациональной организации работы по пропуску и переработке поездов. Основными направлениями совершенствования работы станций являются повышение скоростей движения, сокращение сроков доставки грузов, уменьшение числа переработок вагонов в пути следования, концентрация работы на меньшем числе станций, ускорение переработки посредством применения современных информационных технологий и передовых методов. На базе существующих мощных станций создаются сетевые, региональные и участковые сортировочные станции с большой пропускной и перерабатывающей способностью.

Так как эти станции будут обслуживать протяженные направления и их большое количество, то сортировочный парк должен обеспечивать подборку значительного числа назначений (50 и более) и иметь в своем составе такое же количество путей. В парках приема целесообразно иметь часть путей удвоенной длины для сдваивания расформировываемых составов, а также для беспрепятственного приема соединенных поездов. Для таких станций рекомендуются многопарковые схемы с выделением парка предварительной сортировки и группировочных парков. Местную работу целесообразно выносить за пределы станции, передавая ее на грузовые станции узла.

Станции, не выполняющие работу общесетевого назначения, должны быть переоборудованы в участковые, обслуживающие примыкающие подъездные пути. При этом следует определить целесообразность их дальнейшего существования: если технико-экономические расчеты покажут их несостоятельность как конкурента автотранспорта, то такие станции нужно демонтировать. Однако такой шаг нужно считать крайним и предпринимать его только при глубоком и детальном комплексном анализе с учетом возможной перспективы сооружения новых промышленных предприятий, роста городов, изменения направлений движения поездопотоков, открытия свободных экономических зон и последующего инвестирования наукоемких долгосрочных программ и др.

Как меру, альтернативную демонтажу, следует рассматривать консервацию путевого развития. Прекращение эксплуатации части технического оснащения станции с блокировкой соответствующих стрелочных переводов примыкания может оказаться экономически оправданной мерой при наличии перспективы восстановления работоспособности через некоторый период времени . Для оценки может быть использована следующая модель. Пусть консервация путей приводит к затратам, связанным с их текущим обслуживанием, и -- с проведением всего комплекса работ по выведению путей из плановой эксплуатации. Кроме того, могут иметь место потери из-за востребованности этих путей в другом парке или станции.

Если эти пути демонтировать, то имеем экономию, равную величине и дополнительный доход Е₂, связанный с реализацией металла и шпал. Расходы обусловливаются необходимостью обеспечения работ, связанных со снятием путей. Кроме того, существуют потери прогнозного характера , которые могут возникнуть при восстановлении этого путевого развития с ростом перевозок, и -- из-за потерь по необеспечению потенциальных перевозок. Таким образом, следует рассматривать следующую целевую функцию:

Ц = max {( +- С₁ - С₂ -) (+ Е₂ - С₃ - С₄ - С₅)}(1.1)

Если выполняются условия

( +- С₁ - С₂ -) > 0

( +- С₁ - С₂ -) > (+ Е₂ - С₃ - С₄ - С₅)

то выгодна консервация путевого развития.

Сложность реализации данной модели заключается в том, что неизвестен расчетный период t, на который предполагается временно законсервировать пути парков участковой станции. Можно отметить, что чем больше период стагнации t (застоя, исключающего активную работу), тем более вероятен демонтаж путей станции.

Сортировочные горки на таких станциях должны быть автоматизированными, работающими в параллельном режиме, а на спускной части вместе с замедлителями целесообразно устанавливать и ускорители для вывода остановившихся отцепов за пределы участка роспуска.

Целесообразно сменить парадигму процесса расчета горки с ориентированием на некоторые средние, а не экстремальные условия, так как увеличение высоты сортировочной горки не приводит к резкому увеличению ее перерабатывающей способности. Наоборот, такие горки, как показывает практика их эксплуатации, неустойчивы в работе и подвержены значительному риску нарушения безопасности роспуска вагонов. При высоких горках (5 м и более) возникают проблемы с входом бегунов на первую тормозную позицию, так как полновесные груженые отцепы часто превышают допустимую скорость входа на замедлители.

Сортировочные горки являются весьма сложным инженерным сооружением и испытывают большие кратковременные нагрузки на отдельные элементы. Значительные напряжения на верхнее строение пути при следовании отцепов, угон, выбоины и выброс земляного полотна, как правило, являются основными проблемами, из-за которых профиль горки быстро отклоняется от планового. Поэтому реконструкцию существующих горок станций целесообразно проводить с укреплением основания на прочной щебеночно-бетонной основе, предупреждающей проседание профиля, а на всем пути следования отцепов по спускной части горки устанавливать датчики, которые позволяли бы фиксировать изменение рабочих отметок.

Расширение мировых внешнеторговых связей вызывает необходимость развития участковых станций крупных портовых узлов (Гамбург, Монреаль и др.), рассчитанных на переработку значительного количества вагонов, в том числе с контейнерами, в связи с ростом контейнерных перевозок в смешанных сообщениях.

Схемы размещения устройств, группировки путей в парки и соединений в значительной мере определяются местными условиями и поэтому весьма индивидуальны. На крупных станциях со значительным объемом работы с местными вагонами и групповыми поездами сооружаются группировочные парки и специальные устройства для ускорения переработки местных вагонопотоков и сокращения сроков доставки грузов.

Усиление конкуренции со стороны автотранспорта заставило многие железные дороги стать также на путь максимальной концентрации грузовой работы. На железных дорогах многих европейских стран концентрация грузовой работы -- одно из основных направлений развития грузового хозяйства.

Характерной для развитых стран стала разработка и реализация схем размещения грузовых устройств участковых станции на сети железных дорог (ФРГ, Англия, Япония). Так, обширная программа рационализации грузовой работы была осуществлена на железных дорогах ФРГ и отражала тенденцию к концентрации грузовых операций на современных, хорошо оборудованных станциях в крупных узловых пунктах сети. Грузооборот таких станций составил 300--500 тыс.т в год, достигая в отдельных случаях 750--800 тыс. т. На железных дорогах Японии грузовая работа, выполнявшаяся ранее на более чем 2500 станциях (имеются в виду места общего пользования), была сконцентрирована на 150 основных и 220 вспомогательных участковых станциях. В связи с этим программой модернизации железных дорог осуществлено строительство около 100 механизированных грузовых дворов, представляющих собой крупные центры дистрибутации (распределения) грузопотоков. Планы концентрации грузовой работы осуществлены также на железных дорогах Испании, Швейцарии и других стран.

На значительной части реконструируемых и вновь строящихся грузовых дворов склады сооружались с внутренним вводом железнодорожных путей -- склады станции в Брюсселе (Бельгия), на станциях Сикеро (США), Франкфурт-на-Майне (ФРГ) и др. Количество путей, вводимых внутрь, различно и зависит от объема работы. Например, на станции Темпл-Миллс (Англия) внутрь склада введены 14 путей. В склад станции Сикеро введены два пучка железнодорожных путей по четыре пути в каждом, из которых средние пути каждого пучка ходовые, крайние же -- погрузочно-разгрузочные. На станции Франкфурт-на-Майне 11 погрузочно-выгрузочных путей, введенных внутрь склада, являются тупиковыми. Складские помещения крупных грузовых дворов имеют значительные размеры -- до 120x320 м с полезной площадью до 33--36 тыс. кв. м. На грузовых станциях предусматривались раздельные сортировочные и приемоотправочные парки. Конструктивные особенности грузового двора на участковых станциях в значительной мере определялись новыми формами организации перевозок. На железных дорогах ФРГ для перегрузки большегрузных контейнеров в узлах Мюнхен, Бохум, Бремерхафен, Саарбрюккен, Кёльн и др. были сооружены специальные контейнерные отделения.

Для погрузки контрейлеров на платформы и выгрузки на железнодорожных станциях США используются тупиковые торцовые платформы (железобетонные и металлические), продольные платформы с боковым выездом, а также крановые установки и погрузчики разнообразных конструкций. Наибольшее распространение получила погрузка с помощью торцовых платформ. На некоторых железных дорогах США построены специализированные грузовые отделения (Чикаго, Керни), оборудованные устройствами для хранения, взвешивания и перегрузки контрейлеров (полуприцепов).

Внедрение новых способов перевозки грузов оказывало влияние и на проектирование грузовых устройств. Так, система перевозки грузов "от двери до двери" требовала устройства специальных высоких рамп, достаточно широких погрузочных площадок (не менее 20 м) и благоустроенных территорий для стоянки и маневрирования автомобилей и полуприцепов. По расчетам западногерманских специалистов, процесс взвешивания на обычных весах задерживает вагоны от 3 до 6 часов. На железных дорогах ФРГ в среднем ежесуточно взвешивалось около 11 --12 тыс. ваг., или 3--4 % вагонов, находившихся в обращении. Автоматизация взвешивания с затратой на один вагон всего нескольких секунд дала существенный эксплуатационный и экономический эффект. То же можно сказать о применении систем передачи информации о продвижении грузов, что облегчает оперативное планирование работы станций и позволяет заблаговременно извещать клиентуру о прибытии грузов.

Грузовая работа по сравнению с сортировочной является повсеместной: значительные по плотности и числу примыкания грузовых дворов и подъездных путей требуют регулярных подач, подборок, расстановок и перестановок. В настоящее время эти операции невелики по объему и сопряжены со значительными потерями ресурсов при передаче потока и многочисленными непроизводительными простоями. Экономические критерии прямо указывают на необходимость концентрации грузовой работы. Распыленность объектов назначения не должна мешать процессу формирования опорных грузовых станций регионального назначения. Крупные промышленные центры -- спутники больших городов. И именно они должны стать местами размещения путевого развития раздельных пунктов, которые будут заниматься обработкой мощного грузового потока, формировать отправительские и ступенчатые маршруты, содержать в ожидании работы приписные и арендованные парки вагонов. Такие станции должны быть оснащены самыми совершенными средствами механизации, контроля использования подвижного состава, ведения документооборота.

Грузовые дворы должны претерпеть кардинальные изменения в плане эффективной связи с парками станций. Необходимо исключить все лишние маневровые полурейсы. Стремление подать группу вагонов на данный погрузочно-выгрузочный фронт за один полурейс должно стать руководящим правилом проектировщика при переустройстве грузовых дворов. Независимо от объемов работы грузовых пунктов необходимо иметь изолированный маршрут подачи--уборки. Время нахождения вагонов под погрузкой или выгрузкой и в ожидании уборки должно быть минимизировано, а критерий min t станет основополагающим при организации всей работы на региональных грузовых станциях.

Использование контейнеров для большинства отправителей решает целый ряд проблем, связанных с тарой, упаковкой и др. Массовость отправления грузов в контейнерах приводит к формированию устойчивых корреспонденции таких потоков. Количество поездов, составляемых из платформ и полувагонов с контейнерами, на отдельных направлениях достигает 50 и более. Поэтому требуется развитие специализированных станций-терминалов, обслуживающих такие поезда. Специфика потока должна накладывать ограничения и на проектные решения по путевому развитию. Так как сортировка контейнеров является основной операцией, то следует предусмотреть возможность ее исполнения не только у погрузочно-выгрузочных площадок, но и в парке, запроектировав в широких междупутьях подкрановые пути для козловых и опор мостовых кранов. Оперативная перестановка контейнеров с платформы на платформу ускорит обработку поезда и сократит транспортные издержки. Контейнерные площадки могут оборудоваться устройствами перемещения контейнеров, что позволит подбирать группы одной отправки по принадлежности к получателю. При этом будут исключены операции по перемещению крана с грузом до места разметки и нахождения данного контейнера.

Развитие пассажирских устройств определяется режимами максимальных удобств для обслуживания пассажиров, в связи с чем пассажирские станции часто располагаются в центральной части городов. Кроме того, сооружаются диаметры и глубокие вводы для организации беспересадочных сообщений в зоне "город--пригород". На некоторых зарубежных железных дорогах наблюдается тенденция к перенесению основных устройств пассажирских станций под землю (например, Цюрих, Монреаль). Это одна из особенностей развития станций за рубежом, улучшая работу железных дорог. В очень крупных городах данный вариант реконструкции выгоднее, чем расширение существующих станций, вызывающее снос большого количества зданий и сооружений. Такое решение вызывает концентрацию коммуникаций и уменьшает стоимость их прокладки. В некоторых странах мира разработаны новые схемы петлевых станций как наиболее эффективных и экономически выгодных в условиях сложившегося крупного города. Вторая особенность участковых станций за рубежом состоит в том, что их развитие и реконструкция, главным образом, производятся по сквозным схемам.

Особенностью станции Монреаль-Центральный является размещение вокзала над путями, что вызвано стесненными условиями. Пассажирские платформы связаны с вокзалом посредством эскалаторов. Тупиковые станции, как правило, переустраиваются в сквозные на старых площадках, что обеспечивает наряду с планировочными выгодами удобство пропуска скоростных поездов-экспрессов.

На сквозных станциях сокращается скопление пассажиров при выходе на посадку, более рациональным становится распределение прибывающих пассажиропотоков, не мешающее организации работы вокзала и привокзальных площадей (Берн и Кёльн).

Характерным примером создания благоустроенных станций могут служить пассажирские станции железнодорожного узла Брюссель, где до реконструкции были две пассажирские станции тупикового типа (Брюссель-Северный и Брюссель-Южный), не имевшие между собой прямой связи и находившиеся в противоположных концах города. При больших внутригородских потоках и сравнительно узких магистралях городской транспорт не справлялся с перевозкой пассажиров с вокзала на вокзал. При реконструкции были учтены особенности взаимного расположения города и железной дороги и принято решение о превращении обеих станций в сквозные путем соединения их шестипутным диаметром. Количество путей на диаметре установлено по объему предполагаемой работы и условию обеспечения полной изоляции дальнего и пригородного движения.

Проектирование удобного подхода к вокзалу можно связать с выносом транзитного городского движения за пределы привокзальной площади, строительством второй привокзальной площади, обслуживающей селитебные районы за станцией. В этом случае следует обратить внимание на возникающие большие затраты, связанные с дублированием вокзальных устройств или кооперированным использованием одного комплекта устройств, но снижением уровня сервиса пассажиров. Поэтому такая проблема должна решаться только посредством технико-экономических расчетов.

Планировка вокзалов, с одной стороны, должна быть ориентирована на типовое решение, с другой стороны, необходимо учитывать специфику работы пассажирского комплекса (климатические условия, пересеченный рельеф местности, национальные традиции и пр.). Во главу угла должно быть поставлено требование максимального комфорта для пассажиров: кассовый зал необходимо рассчитывать на максимальный поток пассажиров, зал ожидания вместе с удобными креслами следует оборудовать средствами аудио- и телекоммуникаций. Гостиница, ресторан, киоски -- неизменный атрибут пассажирского комплекса, способствующий привлечению клиентов и потенциальных пассажиров.

Таким образом, услуги, оказываемые пассажиру в максимальном объеме, в конечном итоге могут привести к доходам, значительно превышающим первоначальные расходы. Новые условия хозяйствования требуют гибкого, креативного подхода ко всем процессам, происходящим не только при роспуске составов с горки и посадке пассажиров, но и относительно удаленных, косвенно связанных с технологией работы станций событий. Транспорт -- это важная сфера жизнедеятельности человека. Потребность в транспортных услугах возникает постоянно. Следовательно, изучая спрос на такую продукцию, как перевозки, можно привлечь на железнодорожный транспорт значительный поток. Поэтому в настоящее время следует уделять большое внимание всесторонним маркетинговым исследованиям.

Отдельные станции тупикового типа на зарубежных дорогах после реконструкции сохранили свою схему. Примером могут служить станции в Париже, Риме, Вене, Марселе. Так, участковые станция Марсель-Сен-Шарль пропускает сквозные поезда по специальному обходному пути. Некоторые тупиковые станции развиваются по оригинальным схемам ввиду высокой стоимости земельных участков. В ряде узлов при реконструкции уменьшается число станций, и работа концентрируется на оставшихся станциях. Например, в узле Новый Орлеан вместо пяти станций сооружена одна.

Для крупнейших узлов мира (Берлин, Брюссель, Рим, Токио и др.) характерно большое число подходов магистральных линий (например, в Берлине -- 13 подходов), наличие глубоких вводов, диаметров и окружных железных дорог (Берлин, Париж). В крупных узлах большее число станций, как правило, располагается в местах пересечения железной дороги с уличными магистралями.

Крупные узлы характеризуются мощным путевым развитием. Так, например, в Римском узле путевое развитие, включая пригороды, превышает 1300 км. В узел входят одна четырехпутная, две двухпутные и две однопутные электрифицированные линии магистрального значения. Не менее мощное путевое развитие имеется и в других узлах (Берлин, Брюссель, Токио и др.). В состав узлов входят несколько станций (например, в Риме -- 9).

Для зарубежных дорог характерно разнообразие планировочно-технических решений. Большое влияние на развитие узлов оказывает рост автомобильного движения в городах и на подходах к ним, что требует сооружения развязок в разных уровнях, хотя во многих городах дороги высшего класса строятся в обход. Широко используется практика создания внутригородских пассажирских транспортных узлов -- мест концентрации всех видов городского транспорта, линий метрополитенов и железных дорог, обеспечивающих удобства для пассажиров и сокращение времени поездки на транспорте, хорошую двухстороннюю связь города с пригородными зонами, аэропортами и пр. (особенно при наличии вылетных пригородных линий метрополитенов).

В последнее время для этих же целей широко используются монорельсовые железные дороги и бесколесный пассажирский транспорт с вагонами на магнитной или воздушной подушке. Подвесные монорельсовые дороги имеются в узле Вупперталь (ФРГ), Шатонеф-сюр-Луар, близ Орлеана (Франция), навесные -- в районе Кёльна (ФРГ), в Сиэтле (США), Турине (Италия), Токио (Япония). Число таких дорог постоянно увеличивается.

Большое внимание должно быть уделено пограничным станциям. Межгосударственные стыки должны обеспечивать передачу потока с минимальными задержками. Следует развивать технические мощности по переводу вагонов с одной колеи на другую, что позволит привлечь новый и сохранить существующий поток. Например, Туркменистан и Иран запроектировали мощный перегрузочный комплекс на 200 вагонов в сутки, в результате узбекский хлопок и казахское зерно были потеряны для российских дорог. Через пограничную станцию эти грузы ушли в Азию в порты Персидского залива. Станции имеют более привлекательные перспективы в плане сохранения и развития существующего путевого развития, чем грузовые и сортировочные. Благодаря постоянному росту перевозок они сохраняют свое путевое развитие и требуют дальнейшего развития. Однако в условиях роста автоперевозок возникает трудная проблема сохранения высокого уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта в сфере обслуживания пассажирских перевозок.

Узловые участковые станции формируют комплексную среду обслуживания в перевозках района расположения крупного города и промышленного центра. Место их нахождения характеризует своеобразную зону тяготения грузовых и пассажирских потоков, интенсивность которых при удалении от железнодорожного узла уменьшается. С ростом городов ожидается расширение влияния узлов за пределы городской черты и промышленных предприятий. Появление городов-спутников, дачное строительство, удаленное размещение фабрик и заводов приведут к необходимости сооружения вылетных линий. При этом сами железнодорожные узлы могут претерпевать определенные изменения геометрического плана, приводящие к увеличению внутриузловых перегонов и рассеянному размещению отдельных станций.

Существенные изменения в экономике и социальной жизни населения привели к разрушению устойчивых корреспонденции грузовых и пассажирских потоков, резче и жестче стали проявляться взаимоотношения между различными видами транспорта. Перераспределение перевозок в одних регионах страны и их резкое снижение в других привели к невостребованности

технического оснащения железнодорожного транспорта. Раздельные пункты в настоящее время ожидают кардинальных решений в плане дальнейшего использования путей, парков и целых станций. И важно не загубить имеющийся мощнейший арсенал технических средств в угоду мимолетной тенденции. Опыт по снятию путей на станциях Северной и Московской железных дорог показал, что негативная динамика снижения размеров грузового движения уступает место росту потока, и приходится укладывать ранее разобранные пути, что нельзя назвать разумной экономической стратегией. Поэтому в настоящее время, как никогда ранее, важно принимать, глубоко выверенные и взвешенные решения, когда в условиях острого дефицита финансовых средств экономическое положение отделения и дороги демонтажем путей и парков можно только усугубить. Необходимо изучать зарубежный опыт работы железных дорог, которые идут по пути акционирования основных производственных фондов и их приватизации. При таких кардинальных изменениях должна измениться технология работы сети.

В настоящее время проектировщики должны оказаться одной из самых востребованных профессий на железнодорожном транспорте. Предстоит гигантский и титанический труд: детально проанализировать сложившуюся ситуацию, дать ей экономическую оценку, глубоко и тонко провести прогнозные мероприятия, наметить варианты переустройства раздельных пунктов, грамотно определить этапность проведения работ. При этом требуется не просто искусство проведения проектных разработок, но и весьма глубокие познания в экономике, экологии, социальной психологии. Маркетинговые изыскания должны быть краеугольным камнем принимаемых проектных решений. Грамотная оценка рынка транспортных услуг поможет убедительно и аргументированно доказать прагматическую направленность предлагаемого варианта реконструкции станции.

Проектирование имеет все права на свое существование даже в нелегкий для него период спада размеров движения. Экономическая ситуация уже начинает выправляться: увеличивается погрузка на железных дорогах. За последние годы отмечается рост грузо- и пассажирооборота, причем значительно выше, чем на других видах транспорта. Активизируются отраслевые программы по привлечению дополнительных объемов перевозок грузов в контейнерах, в том числе экспортно-импортных грузов. Появляются перспективы организации транзитных контейнерных перевозок из Азии в Европу. Поэтому следует ожидать оживления на станциях. Эту перспективу надо учитывать при принятии стратегических решений по генеральным планам развития станций и узлов.

Возникает острая необходимость восстановления основных фондов железнодорожного транспорта, которые достигли критического износа. Инвестиционными приоритетами являются информатизация процессов управления и внедрение ресурсосберегающих технологий. В ближайшем будущем ожидается появление подвижного состава нового поколения -- комфортабельных пассажирских вагонов, скоростных электровозов, в том числе двойного питания. Эффективная эксплуатация их возможна при наличии соответствующего путевого развития, достаточно мощного по провозной способности, обеспечивающего повышенную безопасность, интегрированного в единую систему автоматизированного управления.

Существующее техническое оснащение раздельных пунктов обладает большими потенциальными возможностями. Исторически сложившаяся роль железной дороги как ведущей транспортной отрасли должна быть сохранена. Развитая инфраструктура железнодорожных узлов, наличие развернутой сети подъездных путей позволяет удачно конкурировать с автомобильным транспортом и на близких расстояниях. Важно сохранить тот ресурс, каким являются станции и узлы. Поэтому для железнодорожных станций и узлов такая тенденция указывает на предстоящую большую работу по обеспечению грузовых и пассажирских перевозок [6].

2. Технико-эксплуатационная характеристика станции "N"

Участковые станции предназначаются в основном для смены локомотивов и их экипировки, смены локомотивных и поездных бригад, технического и коммерческого осмотра составов, расформирования и формирования составов сборных и участковых поездов, ремонта локомотивов, ремонта вагонов, а так же для выполнения пассажирских и грузовых операций. Во многих случаях участковые станции обслуживают также подъездные пути промышленных предприятий, складов, рудников и обеспечивают формирование маршрутных и групповых поездов в соответствии с планом формирования.

Грузовые поезда, прибывающие на участковую станцию, подразделяются на транзитные, транзитные с частичной переработкой, разборочные. С транзитными поездами выполняют операции по приему, обработке и отправлению. У поездов с частичной переработкой осуществляется замена групп вагонов, увеличение или уменьшение их состава. Участковые и сборные поезда после их обработки по прибытию расформировывают и формируют одновременно новые составы.

Под местной грузовой работой понимается подача вагонов на грузовые дворы и подъездные пути промышленных предприятий для погрузки и выгрузки и уборка их оттуда после выполнения грузовых операций, взвешивание вагонов на вагонных весах, перегрузка груза из неисправного подвижного состава в исправный подвижной состав. Отцепленные от поездов локомотивы направляют в локомотивное депо, где их ремонтируют и экипируют для новой поездки. Взамен отцепляемых под поезда подают другие локомотивы. В данном разделе приводятся расчеты и обоснования технических параметров станции и прилегающих железнодорожных линий, которые необходимы для разработки схемы проектируемой участковой станции "N" и выполнения расчетов по мощности отдельных ее устройств.

2.1 Примыкание к станции железнодорожных линий

В дипломной работе примыкание к станции железнодорожных линий рассматривается только с точки зрения технологии пропуска через станцию поездов с одной линии на другую. У угловых поездов, отправляющихся в том же направлении, с которого они прибыли, меняются "голова" и "хвост". Часто это приводит к нарушению технологии работы приемоотправочных парков, увеличению пробегов поездов, маневровых составов и поездных локомотивов. Особенно это проявляется на станциях смены бригад, когда прибывший локомотив приходится перегонять из "головы" в "хвост".

Поэтому рациональное примыкание к станции железнодорожных линий должно обеспечивать минимальные размеры угловых грузовых транзитных и пассажирских поездов.

При примыкании к станции с трех подходов железнодорожных линий могут возникать угловые потоки в соответствии с рисунком 2.1 между подходами А и В, Б и В, или А и Б. Вариант с минимальным угловым потоком транзитных поездов принимается к дальнейшей разработке.

Рисунок 2.1 Варианты примыкания подходов трех направлении

А-В - 10;

Б-В - 12;

В-А - 10;

В-Б - 12.

Определив минимальный поток направление А-В - 10 пар поездов из исходных данных, который и будет угловым, выбираем 1-ый вариант примыкания подходов трех направлений. Выбранный вариант примыкания подходов трех направлении станции "N" в соответствии с рисунком 2.2, а также некоторые характеристики станции для дальнейшей ее разработки.

Рисунок 2.2 Примыкание подходов трех направлении станции "N"

- статическая нагрузка четырехосного вагона, т - 45;

- статическая нагрузка восьмиосного вагона, т -67;

- серия поездных локомотивов в грузовом движении - 2ТЭ116;

- максимальная скорость движения ? 120 км/час;

- количество приписанных к станции маневровых локомотивов - 15;

- руководящий уклон, % - 11;

- доля четырехосного вагона в парке - 0,8;

- доля восьмиосного вагона в парке - 0,2;

- доля участия депо в обслуживании поездного движения участке - 0,7.

На основе примыкания подходов трех направлении выбирается схема станций. Для оптимального варианта и сравнения я выбрала схемы поперечного и продольного типа в соответствии с рисунками 2.3 и 2.4.



Рисунок 2.3 Схема поперечного типа

Рисунок 2.4 Схема продольного типа

2.2 Определение полезной длины станционных путей и массы поезда

Расчет массы поезда производится для каждой примыкающей к станции железнодорожной линии, на основе исходных данных задания.

В дипломной работе допускается определение массы на основе исходных данных задания в зависимости от серии локомотива и руководящего уклона [7]. В пределах полезной длины пути должен размещаться состав поезда расчетной массы и, как минимум, два проездных локомотива (кратная тяга, подталкивание, пересылка локомотивов в ремонт и т.д.) с учетом необходимого резерва длины на неточность установки состава. Из этих соображений полезная длина может быть определена по формуле.

, (2.1)

где - масса состава, т;

, - доля соответственно четырехосных и восьмиосных вагонов в парке;

,- статическая нагрузка соответственно четырехосного и восьмиосного вагонов;

, - вес тары четырехосного и восьмиосного вагонов, т, можно принять т, т;

- средняя длина физического вагона, м, определяемая по формуле.

, (2.2)

где , - длина соответственно четырех- и восьмиосного вагона, м, можно принять = 14 м, = 21 м.

(м)

(м)

По результатам расчетов в соответствии с ИПСУ принимается стандартная полезная длина станционных путей - 850 м [8].

2.3 Техническая характеристика станции "N"

Станция "N" является участковой станцией, предназначена для обслуживания узла трех направлений А-N, В-N, С-N обеспечивает значительный объем местной работы, пропуски, переработку транзитных вагонопотоков, а также значительную работу по пассажирским перевозкам. Для выполнения возложенных на неё функций станция имеет следующие технические средства:

- два приемоотправочных парка с полезной длиной станционных путей 850 м, ПО-I нечетное направление, ПО-II четное направление;

- пути для пассажирского и грузового движения;

- пассажирский вокзал;

- сортировочный парк:

- основное локомотивное хозяйство;

- грузовой двор;

- склад топлива;

- пункт промывки и подготовки вагонов под погрузку;

- пункт технического обслуживания;

- электрическую централизацию стрелок и сигналов;

- внутристанционную постовую проводную связь, громкоговорящую связь, радиосвязь маневровых локомотивных и составительских бригад, дежурных по станции, дежурных постов ЭЦ, маневрового диспетчера.

2.4 Расчет размеров движения поездов. Диаграмма поездопотоков

При определении размеров работы станции по исходным данным задания подсчитывают общие размеры движения поездов на прилегающих участках по категориям, устанавливают число поездов с переработкой и своего формирования, определяют объемы работы в вагонах по расформированию поездов на вытяжных путях, устанавливают размеры конечного пассажирского движения. Результаты расчетов представляют в виде таблицы 2.1.

"Таблица 2.1" Размеры движения грузовых и пассажирских поездов

На	Наименование поезда	А	Б	В	Расформирование	Итого	Всего
А	транзитный		42	10	-	52	60/1
	участковый		-	-	2	2
	сборный		-	-	6	6
	пассажирский		6	3	-	9
	пригородный		-	-	2	2
Б	транзитный	42		12	-	54	59/10
	участковый	-		-	4	4
	сборный	-		-	1	1
	пассажирский	6		1	-	7
	пригородный	-		-	3	3
В	транзитный	10	12		-	22	24/5
	участковый	-	-		1	1
	сборный	-	-		1	1
	пассажирский	3	1		-	4
	пригородный	-	-		1	1
Формирование	участковый	2	4	1		-
	сборный	6	1	1		-
	пригородный	2	3	1		-
Итого	транзитный	52	54	22	-
	участковый	2	4	1	-
	сборный	6	1	1	-
	пассажирский	9	7	4	-
	пригородный	2	3	1	-
Всего	грузовой	60	59	24	-	143	143/26
	пассажирский	11	10	5	-	26

Подобные документы

• Проектирование новой участковой станции

  Технико-эксплуатационная характеристика станции. Примыкание боковых железнодорожных линий. Определение полезной длины приемоотправочных путей. Выбор типа станции. Определение размеров устройств грузового и локомотивного двора. Выбор схемы станции.
  
  методичка [124,8 K], добавлен 23.12.2008
  

• Проектирование участковой станции

  Полезная длина приемоотправочных путей железнодорожной станции. Число путей для пассажирского и грузового движения. Определение числа вытяжных и cортировочных путей. Расчет путепроводной развязки подходов к станции. Масштабная накладка плана станции.
  
  курсовая работа [79,6 K], добавлен 08.05.2011
  

• Проектирование новой участковой узловой железнодорожной станции

  Определение роли, организация работы, технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции. Вычисление числа и полезной длины приемо-отправочных путей, размеров грузового двора и расчет устройств локомотивного хозяйства. Расчет путепроводной развязки.
  
  курсовая работа [346,6 K], добавлен 17.04.2009
  

• Проект новой участковой станции с выбором варианта горловин и размещения основных устройств на станции

  Проект масштабного плана участковой станции, грузового двора, локомотивного хозяйства. Размеры работы станции по грузовому движению. Определение количества путей в приемо-отправочных, сортировочном парках участковой станции. Устройства локомотивного депо.
  
  дипломная работа [1,5 M], добавлен 03.07.2015
  

• Проект новой участковой станции "C" полупродольного типа

  Определение полезной длины и количества приемоотправочных путей. Технические устройства на участковых станциях. Определение количества сортировочных и вытяжных путей. Устройства локомотивного хозяйства. Особенности примыкания к станции подъездных путей.
  
  дипломная работа [143,9 K], добавлен 03.07.2015
  

• Совершенствование эксплуатационной работы станции в результате реконструкции контейнерной площадки

  Технико-эксплуатационная характеристика станции. Анализ организации работы контейнерной площадки, сортировочной горки станции Арысь. Расчет массы и длины состава грузового поезда. Определение размеров капитальных вложений и эксплуатационных расходов.
  
  дипломная работа [330,0 K], добавлен 03.07.2015
  

• Проект реконструкции узловой участковой станции

  Описание общего назначения участковой станции. Характеристика плана и профиля расположения существующей станции. Определение количества участковых и сборных поездов, количества путей на подходах к станции, сторонности линий. Расчет потребного числа стойл.
  
  курсовая работа [209,8 K], добавлен 06.12.2012
  

• Выбор массы состава и полезной длины приемоотправочных путей

  Необходимость расчета нормы массы состава грузового поезда. Формулы для вычисления массы состава из условий движения по расчетному подъему и трогания с места на остановочных пунктах. Определение длины поезда и приемоотправочных железнодорожных путей.
  
  практическая работа [99,0 K], добавлен 06.11.2013
  

• Проектирование узловой участковой станции "О"

  Технология работы участковой станции. Разработка принципиальной схемы участковой станции. Расчёт загрузки горловин станции. Обоснование путевого развития локомотивного хозяйства. Проектирование устройств вагонного хозяйства. Определение станционных путей.
  
  курсовая работа [2,0 M], добавлен 28.05.2012
  

• Проектирование грузовой станции полупродольного типа

  Выбор, обоснование и разработка схемы участковой станции. Расчет числа путей для пассажирского и грузового движения. Организация работы станции. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на подъездном пути. Определение количества маневровых локомотивов.
  
  дипломная работа [1,6 M], добавлен 07.07.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам