Разработка новой участковой станции N

На основе таблицы 2.1 разрабатывается диаграмма поездопотоков в соответствии с рисунком 2.5 и 2.6, которая дает наглядное представление о размерах и характере движения поездов по проектируемой станции [9].



Рисунок 2.5 Диаграмма пассажирских поездопотоков

Рисунок 2.6 Диаграмма грузовых поездопотоков

2.5 Расчет количества вагонов в составе поезда. Диаграмма вагонопотоков

Количество вагонов в составе поезда определяется по формуле (2.3).

, (2.3)

Расчет:

Рисунок 2.7 Диаграмма вагонопотоков

2.6 Число главных путей на подходах

Количество главных путей на подходах к станции можно определить сопоставлением потребной пропускной способности прилегающего участка с его наличной пропускной способностью. Потребная пропускная способность с учетом необходимого резерва может быть рассчитана по формуле (1.4).

, (2.4)

где ,- количество соответственно грузовых и пассажирских поездов на участке; - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими поездами (может быть принят равным 1,2-1,8); - резерв пропускной способности линии (принимается 0,2) [10].

Наличия пропускной способности однопутных и двухпутных линий может быть принята по таблице 2.2.

"Таблица 2.2" Наличная пропускная способность однопутных и двухпутных линий в парах поездов параллельного графика

Число главного пути	Способ связи по движению поезда	Период графика, мин	Пропускная способность, пар поезда/сутки
Два	автоблокировка	10	144
		8	180
		6	240
	полуавтоматическая блокировка	20	72
		15	96
Один	полуавтоматическая блокировка	30	36

Расчет:

на А: пар поездов/сут.

на Б: пар поездов/сут.

на В: пар поездов/сут.

Сравнив результаты вычислений с таблицей 2.2 получаем следующее:

на А: ПАБ, 2пути, период графика - 15 мин;

на Б: ПАБ, 2пути, период графика - 15 мин;

на В: ПАБ, 1путь, период графика - 30 мин.

2.7 Эксплуатационная характеристика станции "N"

Станция выполняет все основные операции, связанные с перевозками пассажиров и грузов в частности:

- пропуск, прием и отправление пассажирских, грузовых поездов и передач;

- расформирование и формирование составов;

- прием и отправление местных вагонов и вагонов в ремонт и из ремонта;

- подача и уборка местных вагонов к грузовым фронтам: подача и уборка локомотивов в "в базу запасов локомотивов";

- экипировка тепловозов (набор топлива, смазки и воды);

- тех.обслуживание вагонов и поездов;

- коммерческий осмотр поездов;

- взвешивание вагонов;

- погрузка, выгрузка багажа, почты мелких отправок;

- посадка и высадка пассажиров, оформление проездных и перевозочных документов;

- формирование, экипировка отстой пассажирских составов и вагонов;

- экипировка рефрижераторных секций (водой).

Общие размеры движения по станции составляют 169 пары поездов в сутки, в том числе 143 пары грузовых и 26 пар пассажирских поездов. На станцию прибывают 128 транзитных поездов, в расформирование 15 поездов из них 7 участковых и 8 сборных. Станция формирует 15 сборных и участковых поездов.

3. Расчет технического оснащения участковой станции "N"

Число путей для пассажирского движения, расчет числа путей по интервалу прибытия, а также число вытяжных путей производятся на основе выбранных схем станций, то есть схемы поперечного и продольного типа. Все значения и коэффициенты будут выбраны в соответствий с каждой схемой [11].

3.1 Определение числа путей для пассажирского движения

Для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов на участковой станции "N" используются главные и дополнительные приемоотправочные пути, укладываемые рядом с главными. Общее их количество должно обеспечивать одновременный прием поездов со всех примыкающих к станции подходов, а также обгон пассажирских поездов. При этом следует учитывать, что для обеспечения безопасности пассажиров один из главных путей используется для пропуска грузовых поездов, отправляемых из смещенного парка, и взамен его требуется укладка приемоотправочного пути [12].

Из этих соображений минимальное число путей m_пас для пассажирского движения составит:

m_пас = m_под + m_доп, (3.1)

где m_под - число примыканий подходов железнодорожных линий;

m_доп - число дополнительных пассажирских приемоотправочных

путей, которое принимается равным:

1 - для схемы поперечного типа,

2 - для схемы продольных типа.

Расчет:

Продольный тип:m_пас = 3 + 2 = 5 путей

Поперечный тип:m_пас = 3 + 1 = 4 путей

3.2 Определения числа приемоотправочных путей в парках станции для освоения заданных грузового движения

Прежде чем приступать к расчету числа путей в приемоотправочных парках необходимо произвести распределение поездной работы между парками с тем, чтобы ясно себе представлять какие категории поездов и в каких количествах пропускаются через рассматриваемый парк.

При распределении работы предполагалось, что

парки и горловины должны быть загружены примерно равномерно;

поезда, поступающие в расформирование, принимаются на крайние пути парка, ближайшего к сортировочному (в нашем случае ПО-II);

поезда своего формирования переставляются для отправления в свои специализированные по направлениям парки;

угловые поезда из А на В и В на А принимаются в парк ПО-I, который специализирован для отправления поездов в этих направлениях и не нарушают технологии работы парка по отправлению [13].

"Таблица 3.1" Распределение поездной работы межу парками станции

Из	Категория состава	На	ПО-I	ПО-II
А	транзитный	Б		42
		В	10
	в расформирование	на станцию		8
Б	транзитный	А	42
		В	12
	в расформирование	на станцию		5
В	транзитный	А	10
		Б		12
	в расформирование	на станцию		2
Станция	своего формирования	А	8
		Б		5
		В	2
Итого по паркам	84	74

Особое внимание следует уделить назначению парков для угловых поездов. При этом необходимо проанализировать пробеги поездов и локомотивов, враждебность при приеме и отправлении, безопасность движения поездов и проблемы, которые могут возникнуть при подготовке поезда к отправлению. Так, при разработке таблицы 3.1 принято решение о приеме угловых поездов, следующих с линии В на линию А и с линии А на линию В, в нечетный приемоотправочный парк. Несмотря на то, что это приводит к увеличению пробега угловых поездов, дальнейшая их обработка будет выполняться в соответствии с технологическим процессом работы парка, снизится простой в ожидании отправления, повысится уровень безопасности движения поездов.

3.2.1 Расчет числа путей по интервалу прибытия

Данный метод расчета применяется для парков, обслуживающих преимущественно одну категорию поездов, например транзитных, а количество других категорий по сравнению с ними незначительно. Расчет производится в целом для парка по формуле (3.5).

, (3.2)

где m - число путей в приемоотправочном парке; t_зан - время занятия пути поездом, исчисляемое от момента приготовления маршрута приема до момента освобождения пути отправляющимся поездом; I_p - расчетный интервал прибытия поездов в парк;

1 - дополнительный путь, необходимость которого объясняется увеличением простоя грузовых поездов в ожидании пропуска пассажирских.

, (3.3)

где, , - число поступающих в парк соответственно транзитных, в расформирование и поездов своего формирования;

, , - время занятия пути соответственно транзитным, поступившим в расформирование и поездом своего формирования.

Время занятия пути в зависимости от категории поезда определяется:

- для транзитных поездов:

, (3.4)

- для поездов, поступивших в расформирование:

, (3.5)

- для поездов своего формирования:

, (3.6)

где - время занятия пути прибывающим поездом, мин;

- время занятия пути в процессе перестановки состава с вытяжного пути в парк для отправления, мин;

, , - продолжительность обработки поездов бригадами ПТО соответственно транзитных, своего формирования и поступивших в расформирование, мин (может быть принята соответственно 20, 30 и 15 мин);

- время ожидания обработки состава ПТО, мин;

- время на прицепку локомотива, оформление документов и опробование тормозов, мин ( = 10 мин);

- время ожидания поездом отправления на участок, мин;

-время ожидания составом перестановки на вытяжку для расформирования, мин (можно принять равным половине среднего времени расформирования состава на вытяжном пути (20 мин));

- время занятия пути отправляющимся поездом, мин;

- время занятия пути в процессе перестановки состава на вытяжку для расформирования, мин.

Время занятия пути прибывающим поездом в зависимости от способа связи по движению можно определить по формулам:

- при автоблокировке:

, (3.7)

- при полуавтоматической блокировке:

, (3.8)

где - время приготовления маршрута, (принимается 0,15-0,2 мин);

- время на восприятие машинистом показания сигнала, мин - 0,1 мин;

, - длины соответственно первого и второго блок-участков, м (можно принять 800-1200 м);

- длина входной горловины, м (принимается 250-350 м в зависимости от схемы станции);

- длина тормозного пути, м (принимается 800-1000 м);

- полезная длина пути, м;

- скорость прохода поездом второго блок-участка км/час (принимается 60-80км/час);

- средняя скорость хода по первому блок-участку, горловине и пути до остановки, км/час (принимается 30-40 км/час);

16,7- коэффициент перевода скорости из км/час в м/мин [15].

Время занятия пути при отправлении поезда исчисляется с момента приготовления маршрута до момента освобождения поездом пути и разделки маршрута и определяется по формуле (3.9).

, (3.9)

где - время от момента приготовления маршрута до трогания поезда, мин (принимается 0,5 мин);

- длина горловины отправления, м (зависит от схемы станции и принимается 250-350 м);

- скорость отправления поезда с учетом разгона, км/час (принимается 20-30 км/час).

Продолжительность различных маневровых передвижений, в том числе по выводу состава из парка на вытяжку для расформирования и перестановке состава своего формирования в приемоотправочный парк для отправления находят по формуле (3.10).

,(3.10)

где - длина полурейса с учетом длины маневрового состава, м (принимается по схеме станции);

- скорость маневровых передвижений, км/час.

Скорость маневровых передвижений не должна превышать значений, указанных в ПТЭ: 15 км/час при движении вагонами вперед на занятый путь, 25 км/час при движении вагонами вперед на свободный путь и 40 км/час при движении локомотивом вперед. Можно принять, но с учетом этих ограничений, среднюю скорость при длине полурейса до 200 м - 5 км/час, от 200 до 500 м - 10-20 км/час и более 500 м - 20-25 км/час [16].

Время ожидания технического осмотра определяется по формуле (3.2). Для этого вначале находят интенсивность поступления составов в систему технического осмотра:

, (3.11)

где - общее число поездов, поступающих в парк для обслуживания бригадами ПТО (принимается по строке "Итого" таблице 2.1). Его составляет сумма транзитных, разборочных и сформированных на станции поездов, поступающих в рассматриваемый парк.

Затем вычисляют интенсивность технического осмотра , как величину обратную средней продолжительности обработки одного состава бригадами ПТО по формуле (3.12).

, (3.12)

Средневзвешенное время технического обслуживания составит:

,(3.13)

Если загрузка системы ПТО больше 0,85 , что будет приводить к значительным простоям составов в ожидании обработки, или меньше 0,75, в результате чего буду непроизводительно использоваться работники ПТО, следует принять в указанных пределах, имея в виду, что это потребует изменения количества бригад или групп осмотрщиков в бригаде. Однако это выходит за рамки задач проекта участковой станции [17].

,(3.14)

Коэффициент вариации интервалов входящего в систему ПТО потока можно принять равным 1, если поезда принимаются с двух и более подходов.

где 0,7-0,8 - при примыкании к парку одного двухпутного;

0,5-0,7 - однопутного подхода.

Коэффициент вариации интервалов обслуживания в системе ПТО можно принять равным 0,33 - 0,44.

С учетом вышеизложенного и формулы (3.2) время ожидания составами технического осмотра составит:

, (3.15)

Время ожидания поездом отправления на участок также определяется с использованием формулы (3.2). Однако если парк отправляет поезда на два направления, то время ожидания находят отдельно для каждого подхода, и в дальнейших расчетах используют средневзвешенное значение, например

, (3.16)

где , - время ожидания отправления соответственно на участки А и В;

, - количество грузовых поездов, отправляемых соответственно на участки А и В.

Интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок находят делением общего числа, отправляемых на участок поездов, на суточный период:

, (3.17)

Интенсивность, с которой каждый участок может обслуживать отправляемые грузовые поезда , составит:

,(3.18)

где -период графика соответствующей линии.

Тогда:

.

Коэффициент вариации интервалов обслуживания для системы отправления можно принять 0,33-0,44.

Составы, выходя из системы технического осмотра, образуют поток требований в систему отправления. Неравномерность, с которой они покидают систему ПТО, определяет коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов , который с достаточной степенью точности можно определить по эвристической формуле:

,(3.19)

Время ожидания поездом отправления на некоторый участок составит

,(3.20)

Расчетный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка находят по формуле (2.21).

,(2.21)

где - минимальный интервал следования поездов на данном участке по условиям автоблокировки;

- средний интервал следования поездов, определяемый для двухпутных линий по формуле:

,(3.22)

где ,- число соответственно грузовых и пассажирских поездов на рассчитываемом участке;

-коэффициент увеличения расчетных размеров движения вследствие внутримесячной неравномерности (1,1-1,15);

- коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (можно принять 1,2-1,8).

Расчетный интервал прибытия поездов в парк с подхода однопутной линии принимают равным периоду графика по таблице 3.2.

(3.23)

всегда меньше меньшего из расчетных интервалов.

Рассчитанное по формуле (3.5) число путей необходимо сопоставить с данными таблице 3.2 с учетом примечаний и принять в дипломной работе большее значение [18].

"Таблица 3.2" Потребное число путей в приемоотправочных парках участковых станций

Число поступающего в парк поезда	Число путей в парке (без ходовых)	Число поступающего в парк поезда	Число путей в парке (без ходовых)
До 12	1	73 - 84	6 - 7
13 - 24	1 - 2	85 - 96	7 - 8
25 - 36	2 - 3	97 - 108	8 - 9
37 - 48	3 - 4	109 - 120	9 - 10
49 - 60	4 - 5	121 - 132	10 - 11
61 - 72	5 - 6	-	-

Расчет:

ПО-I:

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

Принимаем

Направление А:

(мин)

Принимаем

Направление В:

 (мин)

Принимаем

(мин)

(мин).

Продольный тип:

(мин)

(мин).

Поперечный тип:

 (мин)

(мин)

(мин)

(мин).

Продольный тип:

(мин).

Поперечный тип:

(мин).

Направление А:

Направление Б



Направление В:

Продольный тип:

путей.

Поперечный тип:

путей.

ПО-II:

 (мин)

(мин)

(мин)

(мин)

Принимаем

(мин)

Принимаем

(мин).

Продольный тип:

(мин)

(мин)

Поперечный тип:

(мин)

(мин).

Продольный тип:

(мин)

(мин)

(мин)

(мин).

Поперечный тип:

(мин)

(мин)

(мин)

(мин).

Продольный тип:

(мин)

Поперечный тип:

(мин)

Направление А:

Направление Б:



Направление В:

Продольный тип:

путей.

Поперечный тип:

путей.

3.3 Расчет числа путей по суммарной загрузке

Данный метод расчета применяется для парков, обслуживающих разные категории поездов, например транзитные в расформирование, групповые своего формирования, когда трудно выделить одну преимущественную категорию. Расчет производится в целом для парка по формуле (3.24).

, (3.24)

где - суммарное время занятия поездами разных категорий

(мин), которое определяется по формуле (3.25).

,(3.25)

где - время использования пути не по прямому назначению (ремонт пути и контактной сети, очистка от снега, пропуск пассажирских поездов), можно принять 60-90 мин;

- коэффициент неравномерности движения грузовых поездов, который можно определить через средний и расчетный интервалы:

, (3.26)

Расчет:

ПО-I:

Продольный тип:

(мин)

Поперечный тип:

(мин)

3.4 Число путей в сортировочном парке

Сортировочные пути служат для накопления вагонов по назначениям плана формирования, местных вагонов и для других нужд. Число сортировочных путей на участковых станциях должно соответствовать размерам и характеру работы с поездами и местными вагонами и определяется в зависимости от числа назначений сортировки, суточного количества перерабатываемых вагонов технологического процесса работы станции. Как правило, на участковых станциях число сортировочных путей должно быть не менее:

одного для каждого примыкающего участка (подхода) для накопления вагонов и формирования поездов;

одного для вагонов, поступающих в адрес станции;

одного для постановки различных вагонов, в том числе и неисправных, отцепляемых на станции;

одного для постановки вагонов с разрядными грузами и сжиженными газами со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях [19].

Длина путей для накопления поездов должна быть не менее чем на 10 процентов больше полезной длины путей (чтобы иметь место для производства маневровой работы) [20].

Число путей для местных вагонов зависит от местного вагонопотока. При поступлении более 30 местных вагонов в сутки рекомендуется выделять два пути. Длина путей (кроме путей для накопления поездов) определяется в зависимости от числа накапливаемых вагонов и может быть принята 300-500 м

Для установления потребности в сортировочных путях рекомендуется составить таблицу 3.3.

"Таблица 3.3" Потребное число сортировочных путей

Назначение пути	Число вагона	Число пути
Для накопления вагонов, включаемых: В сборные поезда на А В участковые поезда на А	318 106	2 1
В сборные поезда на Б В участковые поезда на Б В сборные поезда на В В участковые поезда на В	53 212 53 53	1 2 1 1
Для накопления вагонов на ГД		2
Для накопления вагонов на подъездные пути, ЛХ		1
Для накопления неисправных и бездокументных вагонов		1
Для вагонов с разрядными грузами		1
Итого		13

3.5 Число вытяжных путей

Вытяжные пути на участковой станции "N" служат для производства маневровой работы по расформированию-формированию поездов, подборке местных вагонов по фронтам погрузки-выгрузки, расформирования съемки с грузовых мест, отцепки неисправных вагонов из составов поездов, прицепки-отцепки групп вагонов в групповых поездах и др [21].

Число вытяжных путей рассчитывается по методу суммарной загрузки. При этом учитывают все виды работ, выполняемых с занятием вытяжных путей:

, (3.27)

где ,- время занятия вытяжных путей всеми видами маневровой работы;

- время на экипировку локомотива и смену бригад,(60-90мин);

Время занятия вытяжных путей можно определить по формуле (2.28).

,(3.28)

где - доля транзитных поездов, имеющих в своем составе неисправные вагоны, требующие отцепочного ремонта (можно принять 0,1);

- время на отцепку неисправного вагона, мин (можно принять 15 - 20 мин);

, - число формируемых станцией соответственно сборных и участковых поездов;

, - число подач вагонов соответственно на грузовой двор и подъездные пути, мин (можно принять = 2-3, = 1-2); - время расформирования поезда на вытяжном пути, мин (можно принять 25-30мин);

, - время формирования соответственно сборных и участковых поездов, мин (можно принять = 40-60 мин, = 10-20 мин.);

, - продолжительность соответственно подборки подач и подачи вагонов на грузовой двор и подъездные пути, мин (можно принять = 60-90 мин, = 20-30 мин);

, - продолжительность соответственно уборки вагонов с грузового двора и подъездных путей с учетом времени расформирования съемки, мин (можно принять, = 30-60 мин, = 10-20 мин);

- суммарная продолжительность других маневровых передвижений, связанных с занятием вытяжных путей, которая может быть определена по формуле (3.29).

,(3.29)

где, - суммарная продолжительность маневровых передвижений, зависящих от схемы станции и технологии работы и связанных соответственно с перестановкой состава на вытяжку для расформирования или выставлением состава своего формирования, мин.

Так, при приеме поезда в расформирование на пути приемоотправочного парка, расположенного рядом с сортировочным, составит:

,(3.30)

где-время на выезд маневрового локомотива из СП на вытяжной путь, мин;

-время на заезд маневрового локомотива с вытяжного пути приемоотправочный путь за составом, мин;

-время перестановки (вывода) состава из приемоотправочного парка на вытяжной путь, мин.

(3.31)

При перестановке состава из СП для отправления в приемоотправочный парк, расположенный параллельно сортировочному парку, можно найти

где-время на заезд маневрового локомотива с вытяжного пути в СП за составом, мин;

-время перестановки (вытягивания) состава из СП на вытяжной путь, мин;

-время осаживания (выставления) состава с вытяжного пути в приемоотправочный парк, мин.

-время на возвращение маневрового локомотива из приемоотправочного парка в СП, мин.

Продолжительность маневровых передвижений, указанных в формулах (3.29 и 3.30), можно определить по формуле (3.13) с учетом длины полурейса и рекомендуемых скоростей.

Расчет:

Продольный тип:

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

путь.

Поперечный тип:

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

путь.

3.6 Устройства локомотивного хозяйства

Локомотивное хозяйство предназначено для ремонта, технического обслуживания и экипировки поездных и маневровых локомотивов, а также мотор-вагонного подвижного состава.

3.6.1 Состав локомотивного хозяйства

На участковой станции "N" в тяговом обслуживании поездов на участковых станциях предусмотрено локомотивное хозяйство основного типа.

На участковой станций с основным депо предусмотрены ремонтные базы (РБ), включающие в себя локомотивное депо с мастерскими и административно-бытовым корпусом (ЛД), экипировочные устройства (ЭУ) для технического обслуживания (ТО-2) и экипировки локомотивов, пути стоянки локомотивов в периоды снижения размеров движения и в ожидании работы.

Основное депо имеет приписанные к нему поездные и маневровые (включая работающие на промежуточных станциях) локомотивы. В основном депо производятся текущие виды ремонта и технического обслуживания приписного парка: техническое обслуживание ТО-3, малый периодический (ТР-1), большой периодический (ТР-2) и подъемочный (ТР-3). При этом ремонт ТР-3 производится в отдельных хорошо оснащенных депо. Средний и капитальный ремонты выполняются на локомотиворемонтных заводах [22].

3.6.2 Локомотивные здания и их расчет

Здание локомотивного депо включает в себя цехи для ремонта и технического обслуживания локомотивов, мастерские и административно-бытовой корпус. ЛД проектируются по типовым проектам в зависимости от годовой программы ремонтов, определяемой годовым пробегом приписных локомотивов и нормами пробега между ремонтами [23].

В дипломной работе указывается перечень участков, обслуживаемых приписанными к проектируемой станции локомотивами. Расчет депо производится только для этих локомотивов. При этом предполагается, что станция расположена в средине участка обращения локомотивов основной линии А-Б и отцепляются от поездов и уходят в депо только локомотивы, прибывшие в ремонт, с разборочными поездами или с линии В.

Годовой пробег локомотивов S, приписанных данному депо, можно найти по формуле (3.32).

(3.32)

где?2NL - суточный пробег поездных локомотивов на обслуживаемых ими участках;

N - размеры движения в парах поездов по отдельным участкам;

L- длина отдельных участков работы локомотивов, км;

с - доля участия депо в обслуживании поездного движения на данном участке.

Годовое число ремонтов локомотивов и потребное для этого количество стойл определяется по формулам, приведенным в таблице 3.4.

При тепловозной тяге в основных депо предусматривают одно-два стойла на открытых путях (с удалением от основных зданий) для реостатных испытаний тепловозов [24].

"Таблица 3.4" Расчет числа стойл в депо по видам ремонта

Вид ремонта	Число ремонтов в год	Число стойл
ТР3
ТР2
ТР1
ТО3
Примечание: 1 Lтр1, Lтр2, Lтр3, Lто3 - нормы пробега локомотивов между текущими ТР1, ТР2, ТР3 ремонтами и техническим обслуживанием ТО3, тыс. км; 2 tтр1, tтр2, tтр3, tто3 - нормы продолжительности текущих ремонтов и технического обслуживания, tтр2, tтр3 в сутках, tто3, tтр1 в часах; 3 Тр - продолжительность одной смены, 8ч; 4 а - число смен (принимается две смены при пятидневной рабочей недели для Стр и круглосуточная непрерывная работа для СТО3);

Число стойл для ремонта маневровых и вывозных локомотивов определяется аналогичным образом и добавляется к числу стойл для поездных локомотивов. Количество маневровых и вывозных локомотивов можно принять равным 6-8. По результатам расчетов выбирают один из типовых проектов локомотивного депо таблице 3.4, имея в виду, что ТР-3, будет производиться в другом депо. Следует учитывать, что депо IV типа проектируется только для текущего ремонта ТР-1 и технического обслуживания ТО-3 тепловозов.

"Таблица 3.5" Число стойл в локомотивных депо по типовым проектам

Вид ремонта и ТО	Тип электровозного депо	Тип тепловозного депо
	I	II	III	I	II	II	IV
ТР-2	2	2	1	4	4	2	-
ТР-1, ТО-3	12	6	6	12	6	6	10

При разработке схемы ЛХ и масштабной укладке путевого развития ЛД следует:

пути в зданиях и перед ними на расстоянии длины локомотива устраивать прямыми;

соединительные пути, ведущие к стойлам проектировать как можно короче, для чего применять сокращенные соединения и улицы под углом кратным б;

обходной путь вокруг здания депо предусматривать со стороны противоположной административно-бытовому корпусу;

при выборе площадки под ЛД учитывать возможность дальнейшего развития (увеличение числа секций ремонтных цехов);

в районе ЛД укладывать 2-3 тупиковых пути длиной 130-170 м каждый для отстоя резервных локомотивов, путь для выгрузки колесных пар и оборудования, выгрузочный путь для топлива и материалов, поступающих на объединенную тепло-пневматическую станцию. Планировка и размеры основного типа депо в соответствии с рисунком 3.1. На сквозных путях цехов устраивают по два стойла, а на тупиковых по одному.

Расчет:

тыс. км

стойл

стойло

стойла

стойла

3.6.3 Экипировочные устройства

Экипировочные устройства должны обеспечивать поточность передвижения локомотивов и максимальное совмещение операций экипировки.

Экипировка тепловозов заключается в снабжении их топливом, очищенной водой для охлаждения двигателей, дистиллированной водой для доливки аккумуляторов, песком и смазочными маслами.

Кроме того, перед экипировкой локомотивы проходят, как правило, внешнюю очистку и обмывку, обдувку тяговых двигателей [25].

Если по схеме тягового обслуживания локомотивы должны в данном пункте проходить техническое обслуживание ТО-2, то техническое обслуживание и экипировка совмещаются. Для этого в районах с суровым климатом сооружается здание технического обслуживания в комплексе с устройствами экипировки.

Число мест экипировки и технического обслуживания ТО2 определяю по формуле (3.33).

, мест(3.33)

гдеN_л -число локомотивов, поступающих на экипировку и техническое обслуживание за сутки;

- продолжительность экипировки и ТО2 локомотива с учётом на его постановку и вывод. Продолжительность экипировки и ТО2 составляет 60 мин;

к_в - коэффициент неравномерности поступления локомотивов в экипировку (1.2).

При определении N_л следует учитывать место расположения станции в пределах участка обращения локомотивов и схему обслуживания поездного движения локомотивами разных депо. Станция "N" в середине участка обращения можно считать, что на экипировку поступают все локомотивы, для которых данный пункт является пунктом оборота N_об, локомотивы, выходящие из ремонта и локомотивы от поездов, прибывших в расформирование N_рф

(3.34)

Экипировочные устройства следует располагать в непосредственной близости от станционных путей, так чтобы при заходе в ЛХ локомотивы сразу же поступали на очистку и экипировку. Перед экипировочными устройствами необходимо предусматривать места, где локомотивы могли бы ожидать освобождения экипировочных стойл.

Принципиальная схема компоновки экипировочных устройств при совмещении экипировки с техническим обслуживанием ТО-2 в соответствии рисунком 3.2.

1 - асфальтированная площадка для отчистки локомотива и обдувки тяговых двигателей;

2 - путь склада масел;

3 - склад масел;

4 - служебно-техническое здание;

5 - депо технического обслуживания и экипировки;

6 - пескопроводы;

7 - склад сухого песка башенного типа;

8 - пескосушилка;

9 - путь для выгрузки сырого песка;

10 - крановый путь;

11 - склад сырого песка.

Рисунок 3.2 Депо технического обслуживания ТО-2 и экипировки локомотивов

Асфальтированная площадка для очистки и обдувки локомотивов проектируется шириной 6, 12, 18 м при одном, двух и трех экипировочных путях соответственно. Длина площадки может быть принята 30 м для односекционных, 40 м - для двухсекционных локомотивов и 72 м - при постановке двух двухсекционных локомотивов.

Склад масел при 40 - 80 экипировках имеет размеры 8,0 х 18,46 м. Его размещают на расстоянии 6 м от сливного пути. В курсовом проекте вне зависимо сти от числа экипировок разрешается принять склад указанных размеров.

Линейные размеры служебно-технических зданий определяются объемом работы пункта технического обслуживания. Так при обслуживании до 60 двухсекционных тепловозов или до 90 односекционных электровозов можно принять здание размерами 12 х 54 м, а при больших размерах работы - 12 х 66 м.

Здания технического обслуживания устраиваются прямоугольными на два, три и шесть путей с расстоянием между осями путей 6,0 м. Ширина зданий составляет 18 м.

На каждом пути предусматривают одно или два стойла. При двух стойлах для двухсекционных локомотивов длина здания принимается до 84 м.

При производстве технического обслуживания и экипировки на открытых путях расстояния между осями экипировочных путей принимают 5,5 м.

Общую протяженность смотровых канав можно принять для двухсекционных локомотивов - 76 м.

Склад сухого песка может устраиваться в зависимости от потребной емкости либо башенного типа диаметром 6 и 12 м, либо шатрового (прямоугольного) типа шириной 14 или 18 м. Необходимая емкость склада определяется расчетом.

Здание пескосушилки в курсовом проекте может быть изображено условно размерами 6х18 м.

Склад сырого песка в районах с умеренным климатом устаивается в виде открытой площадки с высотой хранения груза 3-4 м, а в суровых климатических условиях - в виде закрытых складов шатрового типа. Выгрузка песка из вагонов, как правило, производится кранами на железнодорожном ходу. Вылет стрелы крана и угол естественного откоса груза определяют ширину и емкость погонного метра складов сырого песка [26].

Местоположение депо, устройств пескоснабжения и склада масел могут меняться в зависимости от местных условий.

Расчет:

мест

лок.

3.6.4 Склады топлива

Для хранения топлива и смазки устраиваются склады. Типовые склады с наземными металлическими резервуарами строятся на экипировку 20, 40, 60, 80 и 120 тепловозов в сутки.

Число резервуаров р для хранения дизельного топлива определяют через эксплуатационный запас топлива, его плотность (принимают 0,85) и вместимость одного резервуара по формуле (3.35).

(3.35)

Эксплуатационный запас топлива в тоннах находят как:

 (3.36)

где - норма запаса топлива в сутках (можно принять 30);

-суточный расход дизельного топлива соответственно поездными и маневровыми локомотивами и на реостатные испытания односекционные.

Суточный расход топлива поездными локомотивами можно определить по формуле (3.37).

(3.37)

где-поездо-километры пробега локомотивов на прилегающих участках;

- норма расхода топлива на 1000 поездо-км в зависимости от серии локомотива и типа профиля (принимается по таблице 3.5 и 3.6);

в - коэффициент, учитывающий, какую часть топлива локомотивы получают в данном пункте:

,(3.38)

где - длина тягового плеча, км;

-наибольший пробег тепловоза между пунктами набора топлива:

,(3.39)

где0,9 -коэффициент, учитывающий 10% запаса топлива в баках тепловоза; Т -общая емкость топливных баков тепловоза, т (можно принять 12-13 т).

"Таблица 2.5" Расход топлива тепловозами на 1000 поездо-км

Тип профиля пути	Расход топлива в тоннах при весе состава в тоннах
	2500	3000	3500	4000	4500	5000	6500
I	6,05	6,90	7,62	8,28	8,80	9,30	9,90
II	6,80	7,77	8,64	9,40	10,10	10,70	11,60
III	8,15	9,09	9,97	10,80	11,50	12,40	15,80
IV	9,50	10,40	11.40	12.50	13.70	14.90	16.20
Примечание - Данные таблицы носят условный характер и предназначены только для решения учебных задач в курсовых проектах.

Суточный расход топлива маневровыми тепловозами определяется по формуле (3.40).

(3.40)

где -количество маневровых локомотивов, приписанных к станции; , -продолжительность соответственно работы и простоя локомотивов в течение суток, час; , - часовой расход топлива в кг соответственно при работе и при простое (можно принять соответственно 17,5 и 9,7 кг).

Суточный расход топлива на проведение послеремонтных реостатных испытании испытаний составляет:

(3.41)

Для слива топлива из цистерн предусматривают сливные эстакады на один или два сливных пути. Длина сливной эстакады может быть ориентировочно определена из условия: 8-10 м эстакады на 1000 м³ емкости склада [27].

"Таблица 3.6" Характеристика типов профиля

Тип профиля пути	Характер профиля	Руководящий уклон, ‰
I	Равнинный	4 - 7
II	Холмистый	5 - 9
III	Холмисто-горный	7 - 10
IV	Горный	9 - 12 и более

По условиям пожарной безопасности расстояние от склада до путей, по которым пропускаются поезда, должно быть не менее 30 м; до путей маневровой работы - 20, до сливных путей - 12, до бровки автодороги - 10. Расстояние от сливных путей до жилых и общественных зданий - не менее 50 м, до сливной емкости - 6 м. Пример склада дизельного топлива в соответствии рисунком 3.3.

Расчет:

км

т

т

т

т

3.6.5 Склады песка

Устройства снабжения локомотивов песком различаются мощностью, конструкцией и размещением складов. Сырой песок до просушки хранится на открытой площадке, располагаемой последовательно с пескосушилкой, а сухой песок в закрытых складах шатрового или башенного типа. Склад шатрового типа шириной 18 м имеет емкость 62,5 м³ на один погонный метр, а шириной 14-36 м³. Склад башенного типа высотой 22,7 м и диаметром 12 м имеет емкость в двух башнях 3400 м³, а при диаметре башен 6 м - 800 м³.

Суточный расход сухого песка для снабжения локомотивов составляет

, (3.42)

гдеn_лок -число локомотивов, нуждающихся в снабжении песком;

L -расстояние от предыдущего пункта набора песка, км (можно принять длину тягового плеча);

q_пес -средняя норма расхода песка на 1000 поездо-км.

Необходимую емкость склада сухого песка рассчитывают по потребности в зимний период

, (3.43)

где -норма запаса песка в месяцах на зимний период (можно принять 6-7).

Емкость склада сырого песка на территории депо можно определить по формуле (3.44).

(3.44)

где- коэффициент, учитывающий отходы песка при переработке и расходы на хозяйственные нужды;

- коэффициент увеличения расхода песка в зимний период по отношению к среднему (можно принять 1,1-1,3);

-среднее время хранения песка до переработки, месяцев (можно принять 4-6 месяцев).

Линейные размеры склада сырого песка определяют по емкости погонного метра склада в зависимости от принятой ширины. Например, при ширине 6 м емкость погонного метра можно принять 10-12 м³.

Расчет:

м³

м³

м³

м³

м³;

м³.

3.6.6 Пути стоянки локомотивов, пожарного и восстановительного поездов

Локомотивы, прошедшие экипировку и техническое обслуживание, некоторое время простаивают в ожидании работы (выхода на станцию под поезда) на деповских путях, специально для этого предназначенных (пути "горячего" резерва). Число таких путей можно найти по формуле (3.45).

,(3.45)

где n_лок -число локомотивов, поступающих на экипировку и ТО-2 за сутки;

-доля локомотивов, находящихся одновременно на путях ожидания работы (можно принять 0,1-0,12);

е_лок -число локомотивов, устанавливаемых на одном пути (4-5 локомотивов)

Длина пути "горячего", "холодного" резерва по формуле (3.46),(3.48).

,(3.46)

В периоды снижения размеров движения локомотивы выводятся из работы в резерв. Для стоянки локомотивов в "холодном" резерве предусматриваются специальные пути, число которых можно найти по формуле (3.47).

(3.47)

где N - парк приписанных депо локомотивов (можно принять равным размерам движения (в парах поездов), которые приписаны к данному депо);

-доля локомотивов приписного парка, находящихся одновременно на путях "холодного" резерва (можно принять 0,15-0,20);

е_лок -число локомотивов, устанавливаемых на одном пути (8-10 локомотивов).

,(3.48)

Пути стоянки локомотивов в ожидании работы располагают последовательно или параллельно экипировочным устройствам таким образом, чтобы обеспечивалась поточность передвижения и минимальная враждебность. Пути для резервных локомотивов можно располагать рядом с путями "горячего" резерва или вблизи здания депо.

Пути стоянки пожарного и восстановительного поездов проектируют сквозными, длиной (в зависимости от категории) 200-300 м. В некоторых случаях их располагают на территории депо, ближе к станции. Лучше эти пути размещать рядом с ЛХ, обеспечивая двухсторонний выход на главные пути.

Расчет:

пути

м

пути

м.

Локомотивы, прошедшие экипировку и техническое обслуживание, некоторое время простаивают в ожидании работы (выхода на станцию под поезда) на деповских путях, специально для этого предназначенных (пути "горячего" резерва).

3.6.7 Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства

Общая планировка локомотивного хозяйства должна обеспечивать:

компактность размещения устройств с целью снижения затрат на прокладку коммуникаций;

поточность операций при проходе локомотивов на экипировку и затем на пути стоянки и к выходу на станцию;

возможность дальнейшего развития основных устройств [28].

Схемы локомотивного хозяйства различаются взаимным расположением депо, экипировочных устройств и путей стоянки локомотивов в ожидании выхода на станцию. Различные комбинации расположения этих устройств образуют последовательные, параллельные и комбинированные схемы локомотивных хозяйств. Во многом решающее значение имеет конфигурация площадки, геологические и др. местные условия. Пример схемы ЛХ при размещении основных устройств в соответствии рисунком 3.4.

1 - локомотивное депо;

2 - экипировочные устройства;

3 - пути стоянки локомотивов;

4 - пути пожарного и восстановительного поездов;

5 - склад топлива;

6 - котельная.

Рисунок 3.4 Схема локомотивного хозяйства

Подводя итоги второго раздела можно сделать сравнительную таблицу 3.7 схем поперечного и продольного типа.

"Таблица 3.7" Затрачиваемое время на эксплуатационные работы

	Продольный	Поперечный
ПО-I
	108 мин	123 мин
	102 мин	105 мин
ПО-II
	109 мин	110 мин
	104 мин	105 мин
	99 мин	100 мин

Исходя из таблицы 3.7 на данном этапе наиболее эффективным вариантом является схема продольного типа, так как время на эксплуатационные работы меньше чем у поперечного типа.

4. Технико-экономическое сравнение вариантов схем продольного и поперечного типа

Проектируемые варианты схем станции могут различаться числом укладываемых стрелочных переводов, протяжением путей, длиной укладываемых вставок, эксплуатационной работай.

Выбор оптимального варианта схемы станции, производятся путем технико-экономического сравнения вариантов по сумме годовых приведенных строительных и эксплуатационных расходов (). При этом наилучшим по денежным показателям будет вариант, обеспечивающий минимум суммы [29].

(4.1)

где -единовременные капитальные вложения по вариантам;

-ежегодные эксплуатационные расходы по вариантам;

-нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, установленный для сооружений железнодорожного транспорта на уровне 0,15.

Наиболее эффективным считается вариант, дающий наименьшую величину суммарных расходов, приведенных к начальному году. Для наиболее полной характеристики сравниваемых вариантов и окончательного выбора лучшего из них производится оценка вариантов по качественным и натуральным показателям, которые не могут быть выражены полностью в денежной форме. При сравнении вариантов схем станции в формуле (4.2) капитальные вложения в каждом варианте составляют:

(4.2)

где -стоимость укладки путей и стрелочных переводов в принятом к сравнению варианте стрелочной улице, тг;

-капитальные вложения, связанные с оборудованием электрической централизацией стрелок и сигналов, тг.

Затраты на земельные работы () и дополнительные капитальные вложения () принимаются равными для схем поперечного и продольного типа станции. В затраты () включаются капитальные вложения в локомотивный и вагонный парк, стоимость грузовой массы, стоимость укладки кабеля для устанавливаемых сигналов [30].

Эксплуатационные расходы в вариантах составляют:

(4.3)

где -эксплуатационные расходы, связанные с простоем и пробегом подвижного состава, тг.

Расходы на содержание пути укладываемых путей, стрелочных переводов и сигналов (), а также расходы на содержание локомотивов () принимаются равными для схем поперечного и продольного типа станции.

При необходимости определить годовой экономический эффект одного варианта по отношению к другому, он принимается равным разности () для соответствующих вариантов.

Расчет:

Продольный тип:



Поперечный тип:

Количество вагонов:,

Продольный тип:

Поперечный тип:

Продольный тип:

Поперечный тип:

Экономия составляет - 12340916 тг.

На основе экономических расчетов составляется таблица 3.1.

"Таблица 3.1" Капитальные вложения и эксплуатационные расходы

	Продольный	Поперечный
	2489645000 тг	2571670000 тг
	701745 тг	738911,25 тг
	374148495 тг	386489411 тг

Из сравнения таблицы 3.1 наиболее экономичным вариантом является продольный тип станции, так как капитальные вложения и эксплуатационные расходы меньше чем у поперечного типа.

5. Безопасность труда и охрана окружающей среды

Железнодорожный транспорт относится к тем отраслям техники, в которых остро ощущается специфичность труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с вагонами, локомотивами и другими единицами подвижного состава. Условия труда усложняются еще и тем, что железная дорога работает круглосуточно в любое время года и при любой погоде, в связи с чем возрастает опасность наезда подвижного состава на людей, что составляет более половины случаев производственного травматизма на железнодорожном транспорте. На электрифицированных участках железной дороги значительное число работников связано с обслуживанием электроустановок. При нарушении правил техники безопасности возрастает вероятность поражения персонала электрическим токам при обслуживании устройств контактной сети; особенно опасны касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведенным напряжением. Опасные ситуации при нарушении работников правил строповки, обрывов грузовых канатов, при несогласованности действий крановщика и стропальщика. Специфически опасны, характерны для сварочных работ. Безопасность работы, снижение травматизма и профессиональные заболевания могут быть достигнуты при комплексном применении всех методов защиты работающих. Достижение в этой области на железнодорожном транспорте тесно связано с техническим прогрессом, механизацией и автоматизацией рабочих мест, направленными на создание условий труда, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека [31].

5.1 Охрана труда

Система законодательных актов и норм, организационно-технических, санитарно-гигиенических, экономических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности работников. Цели охраны труда на участковой станции являются: защита работающих от воздействия вредных факторов, которые угрожают их здоровью и физической безопасности, обеспечение лечения и компенсация утраты работоспособности при несчастных случаях и профессиональном заболевании, проведение медицинской, социальной и профессиональной реабилитации пострадавших.

Охрана труда включает следующие основные разделы: производственная санитария, техника безопасности, пожарная защита. Механизация и автоматизация в работе используется для облегчения условий и ликвидации тяжелого физического труда.

Основные направления работ в области труда в железнодорожном транспорте: предупреждение наездов подвижного состава на работающих станции; предупреждение электротравм при эксплуатации и техническом обслуживании установок контактной сети и электроподвижного состава; разработка и внедрение средств, позволяющих донести параметры санитарно-гигиенических условий до нормативного уровня.

Применяют устройства бытовых помещений, безопасные пределы содержания пыли, газов, пара, температуры и влажности воздуха, шума.

Условия труда - совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. К таким факторов относится метеорологические условия (температура воздуха в рабочей зоне, его влажность, чистота и скорость движения); соприкосновение с токсичными веществами и излучениями; шум, вибрация; освещенность рабочих мест; бытовые условия (наличие раздевалок, душевых, помещении для обогрева, отдыха и приема пищи); психофизиологические условия; обеспеченность коллективными и индивидуальными средствами защиты; режим труда и отдыха; безопасность труда.

Повышенная опасность труда железнодорожников обусловлена работой в зоне, ограниченной габаритом подвижного состава и необходимостью многократно пересекать пути. В зимний период ухудшается состояния территории, что усложняет переход железнодорожных путей, передвижение междупутьям; в гололед увеличивается опасность падения, спецодежда затрудняет движения, возникает отказы технических устройств. Опасность поражении электрическим током угрожает работникам при ремонте и ТО контактной сети, где работы производятся с изолированных площадок дрезин или съемных вышек. Кроме того, работа ведется на значительной высоте, в неудобных позах, в ограниченное время, в условиях движения поездов. Погрузочно-разгрузочные работы сопряжены с опасностью падения стропальщиков и грузчиков, травмирование их грузом при обрыве грузовых канатов, при несогласованности действий персонала. В локомотивных и вагонных депо могут возникнуть опасные ситуации.

Внедрение на станции тепловозной тяги, улучшение конструкций подвижного состава, применение устройств защитного отключения и контроля изоляции электроустановок, освещение и вентиляции, улучшение шумоизоляции, внедрение средств механизации и автоматизации значительно улучшит условия труда железнодорожников. Все это ускоряет работу, тем самым сокращает время на погрузочно-разгрузочные работы. Так, централизация стрелок и их пневматическая очистка, автоматическое торможение вагонов на сортировочных горках, автоматическая поездная сигнализация, радиосвязь облегчат и обезопасят труд работников, связанных с движением поездов. Механизация обмывка вагонов, промывки транспортировки деталей изменят труд по осмотру, экипировки и ремонту вагонов [32].

5.2 Производственная санитария

Система организационных и санитарно-технических средств, уменьшающих вредные производственные факторы, воздействие которых на работающих может приводить к заболеванию, снижению работоспособности. Производственная санитария рассматривает вопросы санитарного благоустройства, улучшение условий труда, предупреждение профессиональных заболеваний, а также охрана здоровья трудящихся. Анализ заболеваний показывает, что их число сокращается там, где наблюдается снижение предельно-допустимых концентраций вредных веществ в воздухе рабочей зоны. В более узком смысле под санитарией понимают совокупность систем отопления и теплоснабжения, вентиляция и кондиционирование воздуха, защита от шума, освещение, водоснабжения и канализации, очистки сточных вод.

Гигиена труда - составная часть производственной санитарии - изучает влияние на организм человека трудовых процессов и окружающей производственной среды, разрабатывает гигиенические нормативы и мероприятия для обеспечения благоприятных условий труда и предупреждение профессиональных болезней.

Отопление помещения производится в холодный период года с целью возмещения теплопотерь и поддерживание температуры отвечающей условиям теплового комфорта, определяемого сочетанием температуры, влажности, атмосферного давления и скорости движения воздуха. Оптимальный микроклимат поддерживает тепловое равновесие между организмом и окружающей средой. Мощность отопительной системы должна возмещать теплопотери в помещениях с учетам тепловыделения в них (от оборудования, людей, освещение). На станции "N" используется водяное отопление преимущество которого - возможность совмещения с вентиляцией и кондиционированием воздуха. Для создания благоприятного микроклимата в кабинах машиниста предусмотрены электрические печи, а также отопительно-вентиляционные устройства.

Вентиляция регулируемый воздухообмен, а также сами устройства, которые его создают и обеспечивают санитарно-гигиенические условия. Основной источник вредных веществ, теплоты и влаги в помещениях - технологический процесс. На станции "N" применяются приточно-вытяжная вентиляция обеспечивающая одновременно подачу свежего воздуха в помещение и удаление загрязненного. На рабочих местах, где осуществляются операции с выделением теплоты или холода, применяются воздушные души с увлажнением. Для задержания холодного воздуха у наружных ворот депо устраиваются воздушно-тепловые завесы.

Чистота воздуха и метеорологический режим в помещении периодически контролируются. Кондиционирование воздуха - создает в помещениях комфортные параметры воздушной среды [33].

Освещение важный фактор обеспечения нормальных условий труда. Неудовлетворительное освещение утомляет зрение и организм работника в целом и может явиться причиной травматизма. Плохо освещенные опасные зоны, слепящие лампы, резкие тени вызывают потери ориентации работающим.

Защита от шума Шум - нежелательный звук, характеризуемый уровнем, спектром частоты и времени действия, при определенных условиях оказывает вредное влияние на организм человека, вызывая преждевременное утомление, ослабления внимания, потерю бдительности. Кроме того, заглушает предупредительные звуковые сигналы и нарушает речевую связь. Поэтому шумы могут стать косвенной причиной несчастных случаев, особенно у работников, связанных с движением поездов, ремонтом железнодорожных пути, подвижного состава, контактной сети. Источниками шума являются двигатели, машины, оборудование, механизированные инструменты, технологические процессы. Снижение уровня шума в помещениях достигается за счет уменьшения активности источника шума, рациональной планировки помещения, звукоизоляцией, виброизоляцией.

Защита от вредных веществ предупреждение проникновение вредных веществ в организм человека через дыхательные пути, пищеварительную систему и кожный покров при работе на станции, а также при погрузке, транспортировке и выгрузке грузов. Вредные вещества подразделяют на физические, химические и биологические, они могут быть в виде паров, газов, аэрозолей. Воздействие вредных веществ на организм человека зависти от их токсичности, концентрации и времени действие, а вредность пыли возрастает при уменьшении размеров частиц. На станции "N" применяются коллективные средства защиты - вентиляция, очистка воздуха, местные отсосы; герметизация устройства в которых осуществляются технологические процессы, связанные с выделением вредных веществ и пыли; механизация и автоматизация загрузки, слива и выгрузки вредных веществ. Вредные газы пары, а также сточные воды содержащие опасные загрязнения, подвергаются очистке и нейтрализации перед выбросами в атмосферу или до сброса в канализацию. Применяются также и индивидуальные средства - спецодежда, спецобувь, средства защиты органов дыхания, рук, лица, глаз.