Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки республики Казахстан

Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

Специальность 050901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Тема:

Проектирование грузовой станции полупродольного типа

Выполнил Бакума С.И.

Руководитель Иманов А.Н.

Костанай - 2009



ЗАДАНИЕ по дипломному проектированию

Студенту Бакума Сергею Ивановичу

1. Тема проекта: Проектирование грузовой станции полупродольного типа

2. Срок сдачи студентом законченного проекта

3. Исходные данные к проекту (спец. указания по проекту)

Данные для проектирования грузовой станции

4. Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)

а) исходные данные и условия проектирования;

б) выбор, обоснование и разработка схемы участковой станции;

в) расчет числа путей;

г) масштабное проектирование плана станции;

д) основы организации работы станции;

е) деталь проекта. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на подъездном пути №1;

ж) технико-экономическое обоснование принятых решений;

з) охрана труда и природы при производстве погрузочно-разгрузочных работ и складских операций;

е) техника безопасности при переработке длинномерных, тяжеловесных, лесных грузов.

5. Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

1. Размеры движения грузовых и пассажирских поездов.

2. Схема станции «в рыбках»;

3. Варианты КМАПРР с лесными грузами;

4. Технико-экономические расчеты;

Руководитель проекта Иманов А.Н.

Задание принял к исполнению дипломник Бакума С.И.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Исходные данные и условия проектирования

1.1 Цели и задачи дипломного проектирования

2. Выбор, обоснование и разработка схемы участковой станции

2.1 Масса поезда и полезная длина путей

2.2 Размеры работы станции и диаграмма поездопотоков

2.3 Число главных путей подходах

2.4 Выбор и обоснование типа станции

2.5 Развязки подходов железнодорожных линий в узле

2.6 Разработка схемы станции

3. Расчет числа путей

3.1 Число путей для пассажирского движения

3.2 Число приемоотправочных путей для грузового движения

3.3 Число путей в сортировочном парке

3.4 Число вытяжных путей

3.5 Определение числа маневровых локомотивов

4. Масштабное проектирование плана станции

5. Основы организации работы станции

6. Деталь проекта. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на подъездном пути №1

7. Технико-экономическое обоснование принятых решений

7.1 Определение капиталовложений

7.2 Определение эксплуатационных расходов

8. Охрана труда и природы при производстве погрузочно-разгрузочных работ и складских операций

9. Техника безопасности при переработке длинномерных лесных грузов

Заключение

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность

Железные дороги в нашей республике выполняют большую часть грузовых и пассажирских перевозок, размеры которых возрастают, и для успешного освоения их необходимо совершенствовать технические устройства и технологию работы.

Станции и узлы являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта. На них расположены парки путей, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйство, устройства электроснабжения и водоснабжения, материальные склады, служебно-технические здания и другие сооружения и устройства. Все эти устройства и сооружения взаимно связаны между собой в общем процессе работы станции или узла составляют единый комплекс.

Станции и узлы обеспечивают прием, отправления и пропуск поездов; на станциях выполняются пассажирские и грузовые операции, расформировываются и формируются поезда, ремонтируется подвижной состав, экипируются локомотивы и пассажирские составы, обслуживаются поездные пути предприятий и другое; на станциях осуществляется контакт железных дорог с городами, населенными пунктами и предприятиями.

Грузовые станции выполняют работу по переработке местного вагонопотока и погрузо-разгрузочные операции, на них начинается и заканчивается перевозочный процесс.

Грузовые станции проектируются для выполнения следующих основных операций: прием к перевозке грузов, взвешивание, хранение, погрузка, выгрузка, сортировка и выдача грузов, переработка контейнеров; прием, расформирование, формирование, коммерческий и технический осмотр и отправление грузовых поездов; подборка вагонов по местам и специализированным участкам погрузки--выгрузки, маневровая работа по подаче вагонов к местам погрузки--выгрузки и уборке их; оформление перевозочных документов, информирование грузополучателей, грузоотправителей и экспедиторских организаций о подходе, прибытии, подаче и уборке вагонов, обслуживание железнодорожных подъездных путей и организация транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры.

Рациональное развитие и современное техническое оснащение станции, а также четкая организация ее работы являются важнейшими условиями, обеспечивающими успешное выполнение пассажирских и грузовых перевозок, ускорение оборота вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок.

Целью данного дипломного проекта является проектирование грузовой станции с применением современных устройств и сооружений, которые облегчают труд станционных работников, позволяют улучшить показатели работы станции и одновременно с этим обеспечивают высокий уровень безопасности движения поездов, безопасность пассажиров и станционных работников.

Данный дипломный проект выполняется в соответствии с Инструкцией по проектированию станций и узлов (ИПСУ). Все нормативные данные принимаются по действующим нормативным документам.

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ И УСЛОВИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Для дальнейших расчетов, данные по заданию вагонопотоки, необходимо перевести в поездопотоки. Исходя из того, что масса состава поезда на участках НА, НБ, НВ =6000 т, а на участке НГ =4500 т, а грузоподъемность, принятых четырехосных вагонов =66 т, и вес тары четырехосных вагонов =22 т, определяют количество вагонов в составе поезда по формулам из [1][2]

Количество вагонов в составе поезда определяю исходя из массы поезда и средней статистической нагрузки вагонов по формуле:

, вагонов (1.1)

где Q_сост - масса состава, т;

q_ст - статистическая нагрузка вагона принимаю q_ст=66т;

q_т - масса тары, принимаю q_т=22т

тогда количество вагонов входящих в состав поезда отправляемого на А,Б или В:

вагонов

вагонов в составе поезда на Г:

вагон



1.1 Цели и задачи дипломного проектирования

Основное назначение узловых участковых станций - организации взаимной корреспонденции между пересекающими линиями. Узловые станции отличаются от не узловых наличием развязок подходов в разных уровнях, сложностью конструкции горловин и строгой специализацией парков. Место примыкания магистральной линии и создание узловой станции определяется топографией местности, размерами транзитных потоков и путями следования их в пределах станции.

При разработке схемы узловой станции необходимо обеспечить:

следования основного потока транзитных поездов по станции без изменения направления их движения,

возможности одновременного приема поездов и производства маневровой работы со всех подходов за счет укладки соответствующего числа главных путей,

совершенной конструкции горловины и секционирования парков, сокращения числа пересечений при подходе к станции.

В зависимости от загрузки точек пересечения развязки подходов к станции необходимо проектировать в разных уровнях с помощью путепроводов.

2. ВЫБОР, ОБОСНОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА СХЕМЫ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

2.1 Масса поезда и полезная длина путей

В соответствии с заданием состав поезда на участках НА, НБ, НВ, имеет массу = 6000т; на участке НГ = 4500т.

В пределах полезной длины пути должен размещаться состав поезда расчетной массы и, как минимум, два поездных локомотива (кратная тяга, подталкивание, пересылка локомотивов в ремонт в холодном состоянии и т.д.) с учетом необходимого резерва длины на неточность установки состава. Из этих соображений полезную длину пути по максимально возможной массе поездов, обращающихся на прилегающих к станции участках, определяем по формуле:

(2.1)

Полезная длина пути определена по максимально возможной массе поездов, обращающихся на прилегающих к станции участках.

В соответствии с ИПСУ принимаю стандартную полезную длину станционных путей =1050м. [3][4]

2.2 Размеры работы станции и диаграмма поездопотоков

При определении размеров работы станции подсчитываем общие размеры движения поездов, на прилегающих участках по категориям, устанавливаем число поездов с переработкой и своего формирования, определяем объемы работы в вагонах по расформированию поездов на вытяжных путях, устанавливаем размеры конечного пассажирского движения. [1] [2] Результаты расчетов представляем в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Размеры движения грузовых и пассажирских поездов

На/Из	Наименование поездов	А	Б	В	Г	Расформирование	Итого	Всего
1	2	3	4	5	6	7	8	9
А	Транзитные		12	7	1		20	24/7
	Сборные					4	4
	Пассажирские		1	4			5
	Пригородные		1		1		2
Б	Транзитные	10		7			17	20/3
	Сборные					3	3
	Пассажирские	1					1
	Пригородные	1		1			2
В	Транзитные	13	3		1		17	20/5
	Сборные					3	3
	Пассажирские	4					4
	Пригородные		1				1
Г	Транзитные	1		1			2	3/1
	Сборные					1	1
	Пассажирские
	Пригородные	1					1
Формирование	сборные	5	3	3	1		12
	пригородные	2	2	1	1		6
Итого	транзитные	24	15	15	2
	сборные	5	3	3	1
	пассажирские	5	1	4	0
	пригородные	2	2	1	1
Всего	грузовые	24	20	20	3		67	67/16
	пассажирские	7	3	5	1		16

Примечание: в графе «Всего» в числители дроби указаны грузовые, а в знаменателе - пассажирские поезда.

Согласно таблице 2.1 общие размеры движения по станции составляют 96 поездов 1 сутки, в том числе 80 грузовых и 16 пассажирских поездов. На станцию прибывают в расформирование 24 поездов, из них 13 участковых 11 сборных. Станция формирует 24 поезда из них 12 сборных и 12 участковых поездов.

На основе таблицы 2.1 разрабатываю диаграмму поездопотоков, которая дает наглядное представление о размерах и характере движения поездов по проектируемой станции. Потоки поездов разных категорий на диаграмме (рис. 2.1) изображаются в масштабе в соответствии с размерами движения в 3 см-10 поездов и вынесен.

Рис 2.1 Диаграмма поездопотоков

2.3 Число главных путей подходах

Количество главных путей на подходах к станции можно определить сопоставлением потребной пропускной способности прилегающего участка с его наличной пропускной способностью. Потребную пропускную способность с учетом необходимого резерва рассчитываю по формуле: [1][2]

, поездов в сутки (2.2)

где - количество соответственно грузовых и пассажирских поездов на участке;

Е - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими поездами Е = 1,2-1,8;

- резерв пропускной способности линии, принимаем =0,2.

= (60+1,5 · 14) · (1+0,2) = 98 поездов/сутки;

= (39+1,5 · 6) · (1+0,2) = 58 поездов/сутки;

= (39+1,5 · 10) · (1+0,2) = 65 поездов/сутки;

= (8+1,5 · 2) · (1+0,2) = 14 поездов/сутки;

= (14+1,5 · 2) · (1+0,2) = 21 поездов/сутки;

Полученные результаты сравниваем с данными таблицы 2.2 [1] [2].

По заданию участок НВ однопутный, но т.к. потребная пропускная способность больше наличной пропускной способности однопутной линии, т.е. по однопутному участку невозможно пропустить 88 поездов в сутки, тогда принимаем участок НВ - двухпутный.

Принимаем число главных путей на подходах каждой линии и величину периода графика и сводим в таблицу 2.2:

Таблица 2.2

Период графика

Линия	НА	НБ	НВ	НГ
Число главных путей на линии	2	2	2	1
Период графика, мин	10	10	10	30



2.4 Выбор и обоснование типа станции

Тип участковой станции определяется взаимным размещением основных приемоотправочных и участковых парков.

В дипломном проекте нет ограничения по длине станционной площади, поэтому выбираю лучший в эксплуатационном отношении (рекомендуемый ИПСУ) продольный тип станции [3] [4].

В полупродольной схеме узловой участковой станции приемоотправочные парки располагаются, но разные стороны от главных путей, что обеспечивает независимость движения поездов по направлениям (без пересечения поездов) и равные пропускные способности станции и прилегающих участков.

2.5 Развязки подходов железнодорожных линий в узле

В соответствии с Инструкцией по проектированию станций и узлов на железных дорогах (ИПСУ) пересечения новых железнодорожных линий с другими железнодорожными путями следует проектировать в разных уровнях, то есть с применением путепроводов. [3][4][5].

Это позволит ликвидировать задержки подвижного состава на пересечениях, что дает экономию в эксплуатационных расходах. Размеры экономии в большинстве случаев окупают строительные затраты, поэтому желательно строительство развязок производить одновременно со строительством станции.

На рисунке 2.2. изображена развязка однопутной линии Г с двухпутной линией А - Н, которые примыкают к узловой участковой станции с нечетного направления.



Рисунок 2.2 Путепроводная развязка БГ

Линии Б и Г пересекаются под углом равным 30є, так как при этом значительно уменьшается объем земляных работ в месте пересечения путей и сокращается протяженность пути III.

План и профиль путей III и IV запроектирован в соответствии с нормами СНиП. Для путей III и IV применены радиусы 1200м, так как по ним будут следовать как грузовые так и пассажирские поезда. Продольный профиль пути III запроектирован с применением руководящего уклона 9⁰, принимаемого на новой линии; в кривых участках уклон уменьшался на величину дополнительного сопротивления в кривых, равного [5].

План и профиль пути IV запроектирован в увязке с профилем пути III и профилем путей I и II. В месте разветвления путей III и IV имеется общий элемент с уклоном 9‰. Затем для пути IV запроектирована площадка, причем точка перелома отстоит от торца крестовины перевода на расстоянии 5?i .

С четного направления к проектируемой узловой участковой станции примыкают два подхода, две двухпутные линии А и В рис 2.3, пересекаются они в разных уровнях по углом 60⁰, что обеспечивает заданный радиус кривой при минимальном объеме земляных работ.



Рисунок 2.3 Путепроводная развязка АВ

Для путей III и IV применены радиусы 1500м, так как по ним следуют как грузовые, так и пассажирские поезда.

Профиль путей запроектирован в соответствии с нормами СНиП. Продольный профиль запроектирован с применением руководящего уклона 9⁰; в кривых участках уклон уменьшался на величину дополнительного сопротивления в кривых, равную [5].

2.6 Разработка схемы станции

На первом этапе определяется положение главных путей в пределах станции. По заданию к проектируемой станции примыкают четыре подхода , три двухпутных А, Б, В и один однопутный Г. В пределах станции проходит четыре главных пути, все из которых являются сквозными. Главный путь IV является продолжением однопутной линии Г; и прокладывается в обход локомотивного хозяйства, чтобы избежать пересечения маршрутов следования локомотивов с маршрутами отправления поездов. Главный путь IV также служит для отправления поездов на примыкающее боковое направление В и является соединенным с локомотивным хозяйством.

Прокладка главных путей на проектируемой станции показана на рис. 2.4



Рисунок 2.4 Прокладка главных путей на станции

Теперь намечаем положение пассажирских устройств и прокладываем маршруты приема и отправления пассажирских поездов. Для приема пассажирских поездов предусматриваем II, III, IV главные и 5,7 приемоотправочные пути.

Первый главный путь I специализируем только для отправления нечетных грузовых поездов из смешенного парка ПО - I. Рядом с ним пассажирских платформ не предусматриваем, что обеспечивает безопасность пассажиров. Укладка съездов позволяет принимать и отправлять поезда на все подходы, в том числе и по неправильным путям. Предусмотрена возможность одновременного отправления двух нечетных пассажирских поездов на Б и Г с путей III и 5 и двух четных пассажирских поездов на А и В или Д с путей II, IV. [3] [4] [6]. Пассажирские устройства показаны на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 Размещение пассажирских устройств



Далее выполняем примыкание четного приемно-отправочного парка ПO-II (рис. 2.6). Для этого его четную горловину разделяем на две секции и укладываю между ними дополнительный съезд, чтобы обеспечить одновременный прием грузовых поездов с Б и Г.

Рисунок 2.6 Примыкание парка ПО-II

Каждую секцию присоединяем отдельно к IV главному пути. Съезд между II и IV главными путями позволяет принимать из Б в нижнюю секцию парка, поезда прибывшие в расформирование. Дополнительный съезд между II и IV путями уложен для возможности параллельного приема грузовых поездов с Б и Г.

Для примыкания сортировочного парка (рис. 2.7) сначала укладывать вытяжной путь с привязкой к приемоотправочному парку ПО-II. Такая схема позволяет выдержать необходимое расстояние между главными и вытяжными путями (не менее 6,5 м). Затем присоединяем сортировочный парк СП к вытяжному пути со всеми приемоотправочными и главными путями в четной горловине. На этом завершаю разработку четкой горловины станции.

Для уменьшения количества враждебных пересечений маршрутов, между приемоотправочным и сортировочным парками укладываем ходовой путь, по которому локомотивы, из под поездов прибывающих с направлений А и В в расформирование, будут следовать в депо, а также для движения маневровых локомотивов [1] [4].

Рисунок 2.7 Примыкание сортировочного парка СП

Проанализировав конструкцию горловины, убеждаемся, что все необходимые операции по приему-отправлению поездов и маневровой работе в данной горловине выполняются. Вместе с тем допускается одновременное выполнение пяти операций. Например, возможно их следующее сочетание:

отправление пассажирского поезда на Г с III главного пути;

отправление по первому (I) главному пути нечетного грузового поезда из смещенного парка ПО - I;

прием грузового поезда из Б (транзитного);

прием грузового поезда из Г;

расформирование состава на вытяжном пути.

Переходя к центральной горловине, в первую очередь выполняю привязку локомотивного хозяйства, предусматривая два выхода из депо на пути станции (рис 2.8).

Рисунок 2.8 Примыкание вытяжного пути

Параллельно главному пути IV укладываем вспомогательный вытяжной путь, отделяя маневровую работу на нем от подачи - уборки локомотивов в четный парк и маршрутов оправления поездов. Затем прокладываем маршруты отправления четных поездов из парка ПO-II на А и Б, предусматриваем возможность отправления поездов своего формирования с части путей сортировочного парка на А и Б.

Завершая компоновку центральной горловины, показываем положение грузового двора, принимая его непосредственно к вспомогательному вытяжному пути параллельно сортировочному парку СП (рис. 2.9), сюда же примыкает подъездный путь ПП, пути для ремонта вагонов ПТО.

Далее переходим к нечетному парку ПО-I. Нечетный приемоотправочный парк размещаем за последней стрелкой на первом (I) главном пути, обеспечивая связь между СП и ПО-I для выставления составов своего формирования.

В выходной горловине парка укладываем тупик для смены локомотивов у нечетных поездов, а также путь в обход тупика для параллельности операций смены локомотивов и отправления поездов.

Во входной горловине предусматриваем одновременный прием грузовых поездов с обоих направлений А и Б. При прокладке маршрутов приема предусматриваем диспетчерские съезды для приема - отправления поездов на неправильные главные пути.

Разработку принципиальной схемы можно считать завершенной. Однако связи с большим количеством пригородных пассажирских поездов необходимо предусмотреть пути отстоя пассажирских составов.[6] Присоединяем их к приемоотправочным пассажирским путям со стороны четной горловины.

Устройства ЭЧ и ПЧ находятся в центральной горловине со стороны смещенного парка и подъездные пути, которые присоединены к центральной горловине.

Устройства ШЧ и здание ДСП расположены около пассажирского парка.

В смещенном парке ПО-I расположено здание ПТО (для обогрева вагонников в зимний период).

В центральной горловине проектируем автомобильный тоннель, для проезда автомобилей к грузовому двору и грузовому району подъездного пути.

Рисунок 2.9 Примыкание грузового двора, ПО-I, ПЧ, ШЧ



3. РАСЧЕТ ЧИСЛА ПУТЕЙ

3.1 Число путей для пассажирского движения

Для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов на участковых станциях используют главные и дополнительные приемоотправочные пути, укладываемые рядом с главными. Общее количество должно обеспечивать одновременный прием поездов со всех принимающих к станции подходов, а также обгон пассажирских поездов. При этом учитывается, что для обеспечения безопасности пассажиров один из главных путей используется для пропуска грузовых поездов, отправленных из смещенного пара, и взамен его требуется укладка приемоотправочного пути. Тогда минимальное число путей m_пас для пассажирского движения составит:

, путей (3.1)

где m_дon - число дополнительных пассажирских приемоотправочных путей, для продольной схемы m_дon = 2;

m_noд - число примыкания подходов железнодорожных линий.

M_пас = 5+2=7 путей

3.2 Число приемоотправочных путей для грузового движения

Прежде всего, приступать к расчету числа путей в приемоотправочных парках произвожу распределение поездной работы между парками, чтобы узнать какие категории поездов и в каких количествах пропускаются через рассматриваемый парк. При распределении работы предполагается, что:

поезда, поступающие в расформирование, принимаются на крайние пути парка, ближайшего к сортировочному - в парк ПО-II;

поезда своего формирования переставляются для отправления в свои специализированные по направлениям парки;

угловые поезда из А,В и Д принимаются в парк ПО-II, который специализирован для отправления поездов в этих направлениях и не нарушают технологии работы парка по отправлению.

Несмотря на то, что прием угловых поездов из А,В и Д в парк ПО-II приводит к увеличению пробега угловые поездов, дальнейшая их обработка будет выполнена в соответствии с технологическим процессом работы парка, слушателя простой в ожидании отправления, повысится уровень безопасности движения поездов.

Распределение поездной работы представлено в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Распределение поездной работы между парками станции

Из	Категория состава	На	ПО-1	ПО-2
А	Транзитные	Б	10
		В		7
		Г	2
		Д
	В расформирование	На станцию		8
Б	Транзитные	А		10
		В		3
		Г
		Д		4
	В расформирование	На станцию		4
В	Транзитные	А		12
		Б	2
		Г	2
		Д		1
	В расформирование	На станцию		4
Г	Транзитные	А		2
		Б	2
		В		2
		Д
	В расформирование	На станцию
Д	Транзитные	А		1
		Б	2
		В		2
		Г
	В расформирование	На станцию		2
Станция	Своего формирования	А		8
		Б	4
		В		4
		Г
		Д		2
Итого па паркам		22	62

Расчет числа путей в приемоотправочных парках ПО-1 и ПО-2 произвожу методом расчета по интервалу прибытия. Данный метод расчета применяется для парков, обслуживающих преимущественно одну категорию поездов (в нашем случае транзитных), а количество других категорий по сравнению с ними незначительно. Расчет производится в целом для парка по формуле:

путей (3.2)

где M - число путей в приемоотправочном парке;

t _зан - время занятия пути поездом, исчисленное от момента освобождения пути отправляющимся поездом, мин;

I _P - расчетный интервал прибытия поездов в парк, мин;

l - дополнительный путь, необходимость которого объясняется увеличением простоя грузовых поездов в ожидании пропуска пассажирских.

Время занятия пути определяется как средневзвешанное значение времени занятия пути поездами разных категорий:

t_зап = мин (3.3)

где N_тр, N_рф, N_сф - число поступающих в парк соответственно транзитных, в расформирование, своего формирования поездов;

- время занятия пути соответственно транзитным, поступившим в расформирование, своего формирования.

Время занятия пути в зависимости от категории поезда определяется:

Для транзитных поездов

мин (3.4.)

для поездов, поступивших в расформирование

мин (3.5.)

для поездов своего формирования

мин (3.6.)

где t_пр - время занятия пути прибывающим поездом;

t_вист - время занятия пути в процессе перестановки состава с вытяжного пути в парк для отправления, мин;

- профильность обработки поездов бригадами ПТО соответственно транзитных, своего формирования и поступивших в расформирование, мин (принята соответственно 20,30 и 15 мин);

- время ожидания обработки состава ПТО, мин;

- время на прицепку локомотива, оформление документов и опробовании автоторозов, t_лок=10мин;

- время ожидания поездом отправления на участок, мин;

- время ожидания составом перестановки на вытяжку для расформирования, мин ,,=10мин;

t_отпр - время занятия пути отправляющимся поездом, мин;

t_выв - время занятия пути в процессе перестановки состава на втяжку для расформирования, мин;

Время занятия пути прибывающим поездом в зависимости от способа связи по движению можно определить по формулам:

при автоблокировки:

, мин (3.7.)

при полуавтоматической блокировки:

, мин (3.8.)

где, t_м время приготовления маршрута, t_м=0,2мин;

t_В = 0,1 мин - время на восприятие машинистом показания сигнала;

L_дл, L_бл - длины соответственно первого и второго блок-участков, м;

L _Г- длина входной горловины

L _T- длина тормозного пути, =900м;

L _пол - полезная длина пути. М;

V_x = 70км/ч - скорость прохода поездом второго блок-участка;

V_вx = 35км/ч - средняя скорость хода по первому блок-участку, горловине и пути до остановки;

16,7 - коэффициент перевода скорости из км/час в м/мин.

Время занятия пути при отправлении поезда исчисляется с момента приготовления маршрута до момента освобождения поездом пути и разделки маршрута и определяется по формуле:



мин (3.9)

где t₀- время момента приготовления маршрута до проганния поезда, t₀ = 0,5 мин;

L_ro - длина горловины отправления, м;

V_вык = 25км/ч- скорость отправления поезда с учетом разгона.

Продолжительность различных маневровых передвижений, в том числе по выводу состава из парка на вытяжку для расформирования t_выв и перестановки состава своего формирования в приемоотправочный парк длят отправления t_выст нахожу по формуле:

t_ман = , мин (3.10)

где L_ман - длина полурейса с учетом длины маневрового состава, м.

_ман - скорость маневровых перед движений при L_ман=200-500м _ман =10-20км/ч; L_ман > 500м _манн = 20-25км/ч

Время ожидания технического осмотра можно найти по формуле:

мин (3.11)

- загрузка системы ПТО = 0,6-0,85;

- коэффициент вариации интервалов входящего в систему ПТО потока; так как поезда принимаются с двух и более подходов , =1;

- коэффициент вариации интервалов обслуживания в системе ПТО, =0,33-0,44;

- интенсивность поступления составов в систему ПТО.

(3.12)

где N_гр - общие число поездов, поступающих в парк для обслуживания бригадами ПТО (по таблице 3.1.)

Уточная загрузка системы определяю по формуле:

(3.13)

где - интенсивность технического осмотра

(3.14)

где М_пто- средне ввезенное время технического обслуживания, мин:

, мин (3.15)

Время ожидания поездов отправления на участках определяю по формуле:

, мин (3.16)

где - время ожидания отправления на определенные участки, мин;

N_гр - количество грузовых поездов, отправляемых на соответствующие участки.



мин (3.17)

где - загрузка системы отправления:

, (3.18)

где - интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок

(3.19)

М_от - интенсивность, с которой каждый участок может обслуживать отправленные грузовые поезда:

(3.20)

где N_пас - количество пассажирских поездов соответствующей линии;

Т _пер - период графика соответствующей линии, мин;

Коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов, определяю по следующей формуле:

, (3.21)

Коэффициент вариации интервалов обслуживания для системы отправления принимаю в пределах 0,33-0,44.

Расчетный интервал прибытия 1р поездов в парк с двухпутного участка (НА и НБ) нахожу по формуле:

мин (3.22)

Где I_min - минимальный интервал следования поездов на данном участке, мин;

I_ср - средний интервал следования поездов, определенный для двухпутных линий по формуле:

мин (3.23)

где N_гр, N_пас - число соответственно грузовых пассажирских поездов на рассчитываемом участке;

В = 1,1-1,15 - коэффициент увеличения расчетных размеров движения вследствие внутримесячной неравномерности.

Е = 1,2 - 1,8 - коэффициент схема грузовых поездов пассажирскими.

Расчетный интервал прибытия поездов I_р в парк с подхода однопутной лини принимаю равным периоду графика Т_пср по таблице 2.2.

При примыкании к парку нескольких подходов необходимо находить средневзвешенное значение расчетных интервалов на участках:

, мин (3.24)

где - расчетные интервалы прибытия поездов в парк с соответствующих линий.

Далее произвожу расчет числа приемоотправочных путей в смещенном парке ПО-I по формулам (3.2-3.24).

Для начала необходимо определить интенсивность поступления составов в систему ПТО и интенсивность технического осмотра М_пто:

Для определения интенсивности технического осмотра использовалось средневременное время технического обслуживания:

мин

Определяю загрузку системы ПТО:

Используя полученные значения определяю время ожидания технического осмотра:

мин

Для определения времени ожидания поездами отправления на участке необходимо вычислить интенсивность, с которой каждый участок может обслуживать оправляемые грузовые поезда М_ОТ, интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок , загрузку системы отправления коэффициент вариации входящего в систему оправления потока поездов .

Для отправления на Б Для отправления на Г

Определяю время занятия пути прибывающим поездом по формуле (3.7), приняв, что длины блок-участков на всех подходах одинаковы и равны L_бл = L_бл = 1000м.

Время занятия пути при отправлении поезда определяю по формуле (3.9.)

t_от = мин

Используя полученные значения определяя. Время занятия пути для транзитного поезда:

мин

Для определения времени занятия пути поездами своего формирования дополнительно необходимо найти время занятия пути в процессе перестановки состава с сортировочного парка в приемоотправочный парк t_пер по формуле (3.10)

мин

Время занятия пути поездом своего формирования:

мин

Средневременное время занятия пути:

мин

Для определения расчетного интервала прибытия поездов в парк с участка НА необходимо найти средний интервал следования поездов по формуле (3.23):

мин

мин

Так как расчетный интервал I_P, для однопутных линий равен периоду графика I_пер, соответствующих линий принимаю мин;

Нахожу средневременное значение расчетных интервалов:

мин

Число путей в приемоотправочном парке ПО-1 будет равно:

Принимаю число путей в парке ПО-1 m_по-2 = 5.

Аналогично произвожу расчет числа приемоотправочных путей в парке ПО-2.

мин

Принимаю, имея ввиду, что придется увеличить количество бригад осмотрщиков. Тогда время ожидания ПТО:

мин

Нахожу время ожидания отправления.

Для направления А Для направления В

Для направления Д

Средневременное время ожидания отправления поездами на линию составил:

мин

Определяю время занятия пути прибывающим транзитным и в расформировании с направлений транзитным и в расформировании с направлений Б и Г:

- с направления Б

мин

- с направления Г по формуле (3.8):

мин

Средневременное время занятия пути прибывающим с направлений Б и Г:

мин

Время занятия пути при отправлении поезда:

м

По полученным выше значениям рассчитываю время занятия пути транзитным поездом:

мин

Чтобы найти время занятия пути поездом своего формирования, необходимо определить время занятия пути в процессе преставления состава с вытяжного пути в парк для отправления:

м

мин

Для того чтобы определить время занятия пути поездом пребыванием в расформировании необходимо определить время занятия пути прибывающим поездом с направлений А, В и Д, а также время занятия пути в процессе перестановки состава из приемоотправочного парка на вытяжной путь для дальнейшего расформирования

мин

мин

мин

Средневременное время занятия пути:

мин

Так как парк приемной поезда со всех пяти направлений расчетный интервал прибытия поездов необходимо определить для всех направлений.

мин

мин

мин

мин

Для однопутных участков расчетный интервал равен периоду графика ,

; мин; мин

Нахожу средневзвешенный интервал прибытия

мин

Число путей в приемоотправочном парке ПО-2 будет равно:

мин

Принимаю путей.

Так как в первую секцию парка ПО-2 принимаются только транзитные поезд с направлений Б и Г, необходимо произвести расчеты для определения числа путей в первой секции.

Так как секция принимает и обслуживает только транзитные поезда время технического обслуживания t_пто= 20 мин

Время ожидания технического обслуживания:

мин

Время ожидания отправления на участки А,В и Д

мин

мин

мин

мин

_ва = 0,29·0,38+(1-0,29)·1=0,82

мин

мин

Средневзвешенное время ожидания отправления на линию составит:

Время занятия пути при отправлении поезда на А,В и Д уже рассчитано выше и составляет t_oт= 4,2 мин

Время занятия пути прибывающим поездом с направлений Б и Г составляет t_пр=5мин

Определяю расчетные интервалы прибытия транзитных поездов с линий Б и Г

мин

мин

мин

Средневзвешенный расчетный интервал

мин

мин

Время занятия пути:

T_зап = 5+4,6+20+10+2+4,2=45,8 мин

Тогда

Принимаю, что в первой секции приемоотправочного парка ПО-2, предназначенной для обслуживания транзитных поездов с направлений Б и Г равно четырем.

Полученные значения числа путей сопоставляю и убеждаюсь, что расчеты произведены верно. Окончательное число путей в парках:

путей

3.3 Число путей в сортировочном парке

Сортировочные пути служат для накопления вагонов по назначениям плана формирования местных нужд. Число участковых путей на участковых станциях должно соответствовать размерам и характеру работы с поездами и местными вагонами.

Число участковых путей определяю по числу назначений сортировки и суточному количеству перерабатываемых вагонов.

Для установления потребности в участковых путях и их специализации составляю табл. 3.2.

Таблица 3.2

Потребное число участковых путей

Назначение путей	Число путей	Номера путей
Для накопления вагонов, включаемых - в сборные поезда на А - в сборные поезда на Б - в сборные поезда на В - в сборные на Д	1 1 1 1	29 32 34 37 38
- для накопления вагонов на ГД	1	39
Для накопления вагонов на поездные пути,	1	40
Для накопления бездокументных вагонов	1	42
Для вагонов с разрядными грузами	1	41
Для отцепочного ремонта вагонов (пути МВРП)	2	43,44
итого	10

3.4 Число вытяжных путей

Вытяжные пути на участковой станции служат для производства маневровой работы по расформированию-формированию поездов, подборке местных вагонов по фронтам погрузки-выгрузки, расформирования съемки грузовых мест, отцепки неисправных вагонов из составов поездов и др.

Число вытяжных путей рассчитываю по методу суммарной загрузки. При этом учитываю все виды работ, выполняемых с занятием вытяжных путей:

, (3.25)

где - время занятия вытяжных путей всеми видами маневровой работы;

Т_э.к. - время на экипировку локомотива и смену бригад.

Время занятия вытяжных путей определяю по формуле:

, (3.26)

где б- доля транзитных поездов, имеющих в своем составе неисправные вагоны, требующие отцепочного ремонта, б = 0,1;

t_оту = 20 мин- время на отцепку неисправного вагона;

N_сб, N_УЧ - число формируемых станций соответственно сборных и участковых поездов;

- число подач вагонов соответственно на грузовой двор и подъездные пути;

t_расф= 30 мин- время расформирования поезда на вытяжном пути;

t_{сб.форм} = 50мин; t_{уч.форм =} 20мин время формирования соответственно сборных и участковых поездов;

- продолжительность соответственно подборки подач и подачи вагонов на грузовой двор и поездные пути;

- продолжительность соответственно уборки вагонов с грузового двора и поездных путей с учетом времени расформирования съемки;

- суммарная продолжительность других маневровых передвижений, связанных с занятием вытяжных путей, которую определяю по формуле:

(3.27)

где t_рф, t_сф - суммарная продолжительность маневровых передвижений, зависящих от схемы станции и технологии работы и связанных соответственно с перестановкой состава на вытяжку для расформирования или выставлением состава своего формирования, мин.

Так при прием поезда в расформирование на пути приемоотправочного парка расположенного рядом с сортировочным t_рф составит:

t_пф = t_лок + t_лок + t_выв, мин (3.28)

где t_лок - время на выезд маневрового локомотива из СП на вытяжной путь, мин;

t_лок - время на заезд маневрового локомотива с вытяжного пути на приемоотправочный путь за составом, мин.

При перестановке состава из сортировочного парка для отправления в приемоотправочный парк ПО-2, t_сф можно найти по формуле:

=t_лок + t_выв + t_выст + t_лок,, мин (3.29)

где t_лок- время на заезд маневрового локомотива с вытяжного пути в СП за составом, мин;

t_лок - время на возвращение маневрового локомотива из приемоотправочного парка в СП;

Для ПО-1:

(3.30)

Где - время перестановки маневрового локомотива из ПО-1 в СП, мин.

Профильность маневровых передвижений, указанных в формулах (3.28-3.30) определяю по формуле (3.10) с учетом длины полурейса и рекомендуемых скоростей.

Время занятия вытяжных путей:

Тогда число вытяжных путей

Принимаю число вытяжных путей m_выт = 2.

3.5 Определение числа маневровых локомотивов

Минимально необходимое число маневровых локомотивов на станции рассчитываю по формуле

(3.31)

где - суточный объем маневровой работы, применяю равным ,

- коэффициент, учитывающий возможные перерывы в работе локомотива из-за враждебных передвижений принимаю = 0,95

Т_э.к. - время на экипировку локомотива, Т_э.к.= 75мин.

Минимально необходимое число маневровых локомотивов равно двум.



4. МАСШТАБНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА СТАНЦИИ

План станции проектируется и наносится на ватман в масштабе 1:2000.

Расстояния между осями путей при отсутствии между ними сооружений и устройств принимаю следующими:

Наименование путей расстояние, м

- главные пути 5,3

- главный и приемоотправочный 5,3

- приемоотправочные пути 5,3

- вытяжной и сметный с ним 6,5

- ходовой и сметный с ним 6,5

- между парками 6,5

- погрузочно-выгрузочные, выставочные 4,8

- между ремонтными путями в АД 7

- между экипировочными путями 6

между приемоотправочными путями предусматриваю уширение каждого второго междупутья до 5,6м для укладки узкоколейных линий для самоходных ремонтных машин ПТО.

Между путями 10 и 12 устраиваю междупутье 6,5м, в котором размещаю споры контактной сети, водоотводные лотки и другие устройства, мешающие нормальной работе снегоочистительных машин.

Между путями I и III 14 и 16 в парке ПО-II и путями I и II; 19 и 21 в парке ПО-I, где также устанавливаются типовые железобетонные опоры контактной сети устраиваю расстояние между осями путей 5.4м.

Расстояние между осями путей, между которыми размещаются пассажирские платформы определяю по следующей формуле:

Eⁿ = b+2д, м (4.1)

где b = 6м - ширина платформы, перпендикулярно к пути, м:

д = 1,745м - габаритное расстояние от оси пути до низкой пассажирской платформы.

м

Междупутье между приемоотправочными пассажирскими путями с внешним расположением платформ принимаю равным 4,1 м.

Для текущего ремонта грузовых вагонов с отцепкой выделяю два крайних пути сортировочного парка, на которых размещаю механизированный вагоноремонтный пункт (МВРП).

Место производства текущего ремонта с отцепкой вагонов оснащают специальным технологическим оборудованием (рис. 4.1), а также транспортными средствами, линией для питания электроинструмента и переносных осветительных ламп, электрическим и пневматическим ручным слесарным инструментом и другими приспособлениями.

Рисунок 4.1. Схема расположения технологического оборудования, остатки и приспособлений на территории МВРП:

1 - комната мастера; 2 - пульт управления централизованной пробой тормозов и ограждением путей; 3 - слесарное отделение; 4 - кузнечно-сварочное отделение; 5 - парк колесных пар; 6-подкрановый путь козлового крана; 7 - козловой кран консолиний; 8 - стационарные электродомкраты; 9 - смазкоразраточные колонки; 10 - машина для ремонта вагонов; 11 - путь для продвижения ремонтной машины; 12 - светофоры централизованного ограждения; 13 - переговорочная колонка ПГОС (размеры в метрах).

Ведомости стрелочных переводов, путей, зданий и сооружений размещаю на плане станции.

станция пассажирский грузовой маневровый



5. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ

Сначала рассматриваю порядок приема отправления пассажирских поездов

Пригородные и пассажирские поезда, приходящие с направлений Б и Г целесообразно принимать на II и IV главные пути. Затем, если составу пригородного поезда необходимо длительное время ожидать отправления, его перетаскивают на пути отстоя пассажирских составом маневровым локомотивом.

Пригородные и пассажирские поезда с направлений А, В и Д принимаются на III, 5,7,9 и 11 пути.

Пассажирские и пригородные поезда, которые не нуждаются в отстое отправляются с того же пути на который их приняли. Пригородные поезда, которые подаются под посадку пассажиров с путей отстоя пассажирских составов, желательно подавать на пути специализированные по направлениям: На Б и Г на пути, III, 5, 7, 9 или 11, А на А,В и Д на II и IV главным пути, чтобы избежать враждебного пересечения маршрутов при отправлении пассажирских поездов и грузовых поездов со смещенного с направлений Б и Г принимаются в первую секцию парка ПО-II, а сборные и участковые поезда, поступающие в расформирование во вторую секцию парка ПО-II.

Транзитные грузового поезда с направлений А, В и Д принимаются в смещенный парк ПО-I если они будут отправляться в сторону Б или Г, угловые транзитные поезда, а также поезда прибывающие в расформирование с этих направлений принимаются во вторую секцию парка ПО-II. Поездные локомотивы отцепляются и уходят в депо с парка ПО-I с помощью тупика, уложенного в выходной горловине этого поезда, отправляющиеся с парка ПО-I. Поездные локомотивы от поездов прибывших в парк ПО-II уходят в депо по специальному ходовому пути 28.

Поезда своего формирования переставляются маневровым локомотивом для отправления в свои специализированные по направлениям приемоотправочные парки.

Расформирование составов грузовых поездов происходит с помощью вытяжного пути, на который вытаскивается состав с парка ПО-II.

Вытяжной путь используется для перестанови состава грузовых поездов своего формирования из сортировочного парка в парк ПО-II а также для подачи-уборки вагонов под погрузку-выгрузку на грузовой двор и поездной путь.

Подача вагонов на грузовые фронты локомотивного хозяйства осуществляется по IV главному пути.

Подача вагонов на грузовые фронты ГД и ПП должны производиться осаживанием (вагонами вперед).



6. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА. МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ НА ПОДЪЕЗДНОМ ПУТИ №1

Планируемый объём погрузки лесных грузов (круглого леса) на подъездном пути № 1 составляет 85 тонн в сутки.

К дальнейшему рассмотрению принимаются варианты механизации погрузочно-разгрузочных работ с помощью козлового крана грузоподъемностью 5 тонн или автомобильным лесопогрузчиком.

В соответствии с приложением 23 Правил составлена таблица 6.1 в которой указывается время погрузки лесоматериалов основными типами кранов.

Таблица 6.1

Технологическое время погрузки лесоматериалов основными типами кранов, оборудованными грузовым крюком (в час на один вагон)

№ п/п	Наименование грузов и род вагонов	Бесконсольным козловым электрокраном грузоподъемностью до 5 т	Двухконсольным козловым электрокраном грузоподъемностью до 5 т	Двухконсольным козловым электрокраном грузоподъемностью от 7.5 до 10 т	Мостовым электрокраном грузоподъемностью до 5 т	Мостовым электрокраном грузоподъемностью от 6 до 10 т	Краном на железнодорожном ходу, паровым и с ДВС грузоподъемностью от 6 до 25 т, портальным грузоподъемностью 10 т	автопогручиком, автокраном грузоподъемностью от 3 до 5 т
1	2	3	4	5	6	7	8	9
	Платформа с использованием верхней суженной части очертания погрузки
1	Лес круглый всякий	1,63	1,49	1,28	1,37	1,23	1,41	1,10
2	Пиломатериалы всякие Без использования верхней суженной части очертания погрузки	1,74	1,61	1.38	1,48	1,32	1.51	1,23
3	Лес круглый всякий	1,40	1,30	1,12	1,20	1.07	1,22	0,96
4	Пиломатериалы всякие Полувагон с использованием верхней суженной части очертания погрузки	1,37	1.27	1.09	1,17	1,05	1,20	0,97
5	Лес круглый всякий	0.99	0,90	0,78	0,84	0,75	0,86	1,00
6	Пиломатериалы всякие Без использования верхней суженной части очертания погрузки	1,26	1,16	1,00	1,07	0, 95	1,10	1,09
7	Лес круглый всякий	0.86	0,79	0.68	0,73	0,65	0,75	0,87
8	Пиломатериалы всякие	0,98	0,90	0,78	0,83	0,74	0,86	0,85

Для расчета принимаем двухконсольный козловой электрокран грузоподъемностью 5 т ККТ-5 (рисунок 6.1).

Рисунок 6.1 Схема козлового крана: 1 - мост крана; 2 - опора; 3 - грузоподъемная тележка; 4 - механизм подъема или опускания груза; 5 - крюк; 6 - линия электропередач; 7 - троллейная подводка; 8 - токоведущий кабель; 9 - кабина управления; 10 - двигатель перемещения тележки крана; 11 - стяжка; 12 - струна

Ниже в таблице 6.2 приведены технические характеристики крана ККТ-5.

При перегрузке бревен, перевозимых в штабелях пачками, рационально применение грейферных захватов. Грейферы для круглого леса изготовляются в виде одинарных, сдвоенных или трехлапых захватов пластинчатых или вильчатых (рисунок 6.2).

Таблица 6.2

Характеристика козлового крана ККТ-5

Параметры	Тип крана ККТ-5
Грузоподъемность, т	5
Пролет, м	16
Вылет консоли, м	4,5
База, м	5,6
Высота подъема, м	9
Скорость, м/с:
подъема	0,33
передвижения тележки	0,83
передвижения крана	1,67
Масса крана, т	32,5
Стоимость крана, тг	7875000

Рисунок 6.2 Грейфер для перегрузки леса

Для перегрузки круглого леса длиной от 1,5 до 6,5 м применяют челюстные грейферы с одинарными или сдвоенными лапами вместимостью пачки 4,5 м³, а также трехлапые вильчатые и пластинчатые вместимостью пачки до 8 м³. Для перегрузки круглого леса длиной 4-6,5 м рекомендуются трехлапые вильчатые грейферы вместимостью пачки до 10 м³, а для круглого леса длиной 6-18 м - трехлапые и четырехлапые вместимостью пачки до 12 м³.

Далее в таблице 6.3 приводится характеристика автомобильного лесопогрузчика Амкадор 352Л

Таблица 6.3

Характеристика автомобильного лесопогрузчика Амкадор 352Л

Параметр	Амкодор 352
1	2
Двигатель	Д-260.9
Мощность эксплуатационная, кВт (л.с.)	132 (180)
Шины, Амкодор 352Л / Амкодор 352Л1	20,5-25 (нс 28) / 30,5-32 (нс 12)
Для погрузчиков с челюстным захватом 352.55.00.000, Амкодор 352Л / Амкодор 352Л1
Грузоподъемность, кг	5000
Ширина захвата, мм	1220
Минимальный диаметр охвата, мм	200
Максимальный диаметр охвата, мм	1300
Максимальная площадь охвата, м2	1,5
Высота разгрузки, мм
При горизонтальном положении лап	4450 / 4600
При угле разгрузки 15°	3915 / 4065
При угле разгрузки 28°	3500 / 3600
Вылет, мм
При горизонтальном положении лап	2350 / 3200
При угле разгрузки 15°	2230 / 2080
При угле разгрузки 28°	2000 / 1850
Стоимость, тг	1570000

Лесопогрузчик Амкодор 352Л оснащен челюстным захватом с выталкивателем и удлиненной стрелой и быстосменным устройством, а также дополнительными фарами. Имеют защиту снизу ведущих мостов, карданных валов, гидромеханической трансмиссии и топливного бака.

Лесопогрузчики под заказ дополнительно оборудуются автономным отопителем кабины, кондиционером фирм Webasto или Eberspacher, системой предпускового подогрева ПЖД-30Ж или Eberspacher, централизованной системой смазки шарниров Lincoln.

Кроме всей гаммы сменных рабочих органов от погрузчиков 352С и 342С на лесопогрузчике могут устанавливаться:

· захват челюстной с выталкивателем и укороченной нижней челюстью 342С.65.00.000. Эффективен при разгрузке сортиментов, может применяться на серийных шасси 342С и 352С.

· грейфер арочный 352.54.00.000. Полноповоротный грейфер предназначен для погрузки короткомерных сортиментов поперек платформы и загрузки вагонов.

Производительность автопогрузчика Амкадор 352Л (рис. 6.3) грузоподъёмностью 5 т, оборудованного грейферным захватом при расстоянии перемещения бревен на 20 метров составляет до 50 т/ч или, с учетом времени на установку съемного оборудования, 1,2 часа на 1 вагон.

Рисунок 6.3 Лесопогрузчик Амкодор 352Л



7. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРИНЯТЫХ РЕШЕНИЙ

К рассмотрению приняты варианты механизации путем устройства на погрузочном пункте мостового перегружателя или закупка автопогрузчика, оборудованного грейфером для перегрузки круглого леса.

7.1 Определение капиталовложений

Для каждого из сравниваемых вариантов устанавливается весь комплекс сооружений и оборудования, который имеется в принятых конкретных условиях и обеспечивает наиболее полную комплексно-механизированную переработку груза. Комплекс ПРМ и вспомогательного оборудования устанавливается действующими типовыми проектами механизированных цехов по переработке грузов.

Длина линии электросети определяется по формуле:

L_э = n_л L_скл, м (7.1)

где n_л - количество лини электросети прокладываемых по длине склада, шт.

L_э1 = 2*150 = 300 м;

L_э2 = 2*50 = 100 м;

При установлении стоимости отдельных объектов следует руководствоваться прейскурантными ценами, сметными справочниками или укрупненными показателями сметной стоимости.

Затраты на средства механизации определяются по формулам:

К_м = (1+ в)М*С_М, тенге (7.2)



где М - количество погрузочно-разгрузочных машин, шт;

в - коэффициент начисления на транспортировку, хранение, монтаж, окраску (в долях единиц), принять в = 0,15-0,20;

С_м - стоимость одной машины, тенге.

К_м1 = (1+0,2)*1*7875000 = 9450000 тенге;

К_м2 = (1+0,15)* 1*1570000 = 1805500 тенге.

Затраты на вспомогательные устройства определяются по формуле:

К_в = L_CKЛ * С_в (7.3)

где L_CKJI -- длина склада, м;

С_в -- стоимость 1 пог. м вспомогательных устройств, тенге.

К_в1 = 100*15000 = 1500000 тенге;

K_в2 = 100*3000 = 300000 тенге.

Строительная стоимость сооружения склада определяется по формуле:

К_с = F_скл* С_скл, тенге (7.4)

где F_скл - расчётная площадь склада по вариантам, м²;

С_скл - стоимость 1 м² склада, тенге

К_с1 = 3000*1000 = 3000000 тенге;

К_с2 = 3000*1000 = 3000000 тенге.

Строительная стоимость электросети и водопроводно-канализационных коммуникаций определяется по формуле:

К_Э = L_Э * С_Э, тенге (7.5)

К_э1 = 300*1250 = 375000 тенге;

К_э2 = 100* 1250 = 125000 тенге;

Полные капиталовложения определяются по формуле:

?K = К_м + К_в + К_с + К_э, тенге (7.6)