Транспорт на Байкале: информационно-документальное обеспечение

По три книги издано «Министерством путей сообщения» и издательством «Недра». В 1964 году в Москве было образовано издательство "Недра". Основной задачей издательства стало создание научно-технической и учебной литературы для предприятий и учебных организаций топливно-энергетического комплекса. За 45 лет работы под маркой издательства "Недра" было выпущено более 30 000 наименований книг различной тематики. По данной теме выявлено три книги. Помимо создания учебной и научно-технической литературы, у издательства есть большой опыт работы по выпуску справочников, регламентов, словарей, энциклопедических изданий, юбилейной литературы, сборников научных трудов. Одной из первых книг выпущенной издательством оказалась книга Салопа Л. И. по теме исследование местности проложения Кругобайкальской железной дороги - «Геология Байкальской горной системы. Том I. Стратиграфия. - М.: Недра, 1964» (85).

Среди выпуска продукции остальных центральных издательских учреждений выявлено в среднем по 1 книге, к ним относятся издательский комплекс «Атриздат». Артиздат - является мировым брендом, актуальное явление современной культуры, получившее стремительное развитие в 2000-х годах в Западной Европе и США, изданная им продукция известна во всем мире. Изданный Артиздатом путеводитель «Кругобайкальская железная дорога» стал особенно популярным и ценным источником для туристов. В нем описывается история и протяженность железной дороги, её достопримечательности, как исторического ландшафтного памятника.

Типографией М. Стасюлевича выпущено одно из самых ценных, ретроспективных изданий - книга Мушкетова И. В. Наивыгоднейшее направление Кругобайкальской железной дороги с геологической точки зрения // "Геологическiя изслъедованiя вдоль линiи Кругобайкальской желъезной дороги, произведенныя подъ общим руководствомъ профессора И. В. Мушкетова". - СПб.: Типография М. Стасюлевича, 1904 (69).

Наибольшее количество изданий «вышло в свет» на территории Федерального Сибирского округа (ФСО). Региональными издательствами выпущено 17 книг. К данной группе относятся: «Восточно-Сибирское книжное издательство», «РИКО», «Агентство РИП», «Глазковская типография», «Папирус», «Иркутское книжное издательство», «Управление Сибирской железной дорогой», « Издательство СО РАН», «Типография М. Стасюлевича».

«Восточно-Сибирское книжное издательство», является лидером среди выпущенных книг по теме развития Кругобайкальской железной дороги. За период с 1833 по 2008 год среди выявленных изданий им выпущено шесть книг. В 1971 году издана книга Россолимо Л. Л. «Байкал: научно-популярный очерк». - Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство,- 175 с. Раскрывает просторы озера Байкал, описывает маршрут КБЖД. В 1972 году выходит книга М. М. Кожова «Очерки по Байкаловедению», в 1986 - А.И. Голенковой «Следопыты Байкала. Очерки» (37), в 1979 - «Байкал сегодня и в 2000», в 1987- справочник Галазийя Г. И. «Байкал в вопросах и ответах» (35). Основной выпускаемой продукцией издательства о Байкале, и его окружающей среде являются исторические очерки, мемуары, энциклопедии и справочники.

Большую роль в изучении темы сыграла продукция, выпущенная издательским центром СО РАН. Основные направления деятельности издательства - выпуск научных, научно-популярных и учебных изданий, научные журналы институтов Сибирского отделения, университетов и вузов г. Новосибирска. В них публикуются оригинальные статьи с результатами теоретических и экспериментальных исследований по многим вопросам истории и современной науки, а также творческие и научные дискуссии, методические разработки, сообщения, рецензии. Тематика научных и научно-популярных изданий включает весь спектр научных направлений фундаментальных и прикладных исследований. Современные учебные пособия, выпущенные издательством, подготовлены профессорами крупнейших сибирских вузов.

Местными издательскими центрами издано 4 публикации по теме «Кругобайкальская железная дорога в дореволюционный период». Это две книги, изданные Бурятским книжным издательством, одна - издательство Бурятского государственного университета и одна книга изданная «ГЖК Бурятия».

«Бурятское книжное издательство» - одно из известнейших издательств Республики Бурятия и России. Тематический выпуск продукции не ограничен. По теме изданы книги Буянтуев Г. Р. «Байкал - жемчужина Советского Союза: научно-популярный очерк» (20) в 1973 и книга Тиваненко А. В. «Вокруг Байкала» в 1979 (95).

16 книг и 8 статей из всего 92-х выявленных публикаций выпущены издательскими центрами города Иркутска.

Восемь выявленных книг выпущены без указания издательства.

Таким образом, издательско-хронологический анализ показал раскрытие данной темы в книгах различных издательств, основываясь на профиле издательства можно сказать, что основными материалами отражения темы были исторические очерки и материалы научных исследований.

§3. Характеристика потока периодических изданий по КБЖД

Из 41 одной публикации, выявлено 29 статей из периодической печати. Наиболее активным периодическим изданием в освещении данной темы является журнал «Мир Байкала». Журнал "Мир Байкала" проект издательского дома «ЭКОС», выпускается в Республике Бурятия. В 2006 году научно- популярный журнал «Мир Байкала» получил «Национальную экологическую премию». «Национальная экологическая премия» присуждена за вклад в укрепление экологической безопасности и устойчивое развитие России в номинации «СМИ и окружающая среда». На его страницах можно узнать о проблемах природопользования на Байкальской территории, внедрении эколого-безопасных технологий, формировании экологической культуры. По данной теме в журнале опубликовано 4 статьи, в 2004 году статья Артемьевой М. о строительстве дорог по берегу озера Байкал - «Байкальские тропы прокладывает весь мир», в 2005 статья Б. Ангаева непосредственно о строительстве железнодорожной магистрали, самого сложного участка Транссиба - «Вокруг Байкала: от слов к делу». В 2007 году статья Г. Гладкевича - «Либо плыть, либо мост строить». В статье рассматривают предпосылки строительства железной дороги, попытки первых проектов и размышления. В 2008 году опубликована статья В. Олту «Золотая пряжка на стальном поясе России». Еще задолго до начала движения и вплоть до революции Байкальский участок Транссибирской магистрали называли «золотой упряжкой». Автор статьи приводит исторические факты названия, описывает историю строительства и эксплуатацию поездов по Кругобайкальской железной дороги.

Три статьи опубликовано в журнале «Наука и жизнь». Это ежемесячный научно-популярный иллюстрированный журнал широкого профиля. Основанный в 1890 году. Изначально целью журнала провозглашалась популяризация науки. Журнал выходил раз в неделю и был небольшим по объёму (16 страниц). В 1938 -- «Наука и жизнь» становится органом Академии Наук СССР. Журнал издается Всесоюзным обществом по распространению политических и научных знаний (Всесоюзное общество «Знание») (112). В 1961 -- журнал меняет свое направление и содержание в сторону доступности для широкого круга читателей. По теме развитие Кругобайкальской железной дороги опубликованы статьи Гусева О. К. Вокруг Байкала: отрывки из дневника путешественника в 1971 году и Вокруг Байкала в 1973, а также статья Климентова А. Н. «Дорога длиною в век» в 1996 год.

В журнале «Земля Иркутская» по данной теме опубликовано три статьи в начале 2000-х годов. «Земля Иркутская» - это единственный в Восточно-Сибирском регионе научно-популярный журнал, посвященный вопросам истории, краеведения, архитектуры и археологии, пропаганде историко-культурного наследия, имеющий общественную и социальную направленность. В конце XIX в. - первых десятилетиях XX в. выходили журналы «Сибирский архив», «Сибирская летопись». Журнал продолжает заложенные ими традиции научности в подходах к рассматриваемым проблемам, достоверности в изложении фактического материала, освещение широкого спектра исторических событий, явлений, персоналий, объектов и т.д. Название журнала определяется историческими и географическими факторами, в него вложено большое содержание. Все, что когда-либо было связано с Иркутской губернией, Иркутской провинцией, Иркутской областью, с Восточно-Сибирским краем - в общем, с Иркутской землей, границы которой в разное время простирались от берегов Тихого океана до современного Красноярского края и от Северного Ледовитого океана до границ с Монголией и Китаем, все события, происшедшие на этой территории, находят свое отражение на страницах этого журнала (113). Опубликованная в 2001 году в журнале «Земля Иркутская» статья Александра Хобта «Иркутск и Кругобайкальская железная дорога» позволили, поближе ознакомится, с маршрутом, проложенным на берегу озера Байкал. Точная протяженность пути и движение поездов, роль Иркутска в строительстве КБЖД. Там же опубликована статья А. В. Хобта «КБЖД - памятник инженерного искусства и уникального ландшафта» (Земля Иркутская. - 2002). Описание ландшафта и искусственных сооружений известным геологом, позволили широкому кругу читателей понять на каком грунте расположен Байкальский участок великой Транссибирской магистрали, каким путем приходилось идти Министерству путей сообщения и инженерам, чтобы выстроить настолько прочный железнодорожный путь, который функционирует до сих пор. Статья А. Чертилова «Дорога, достойная Книги рекордов Гиннеса» (Земля Иркутская. - 2003) раскрывает основные сложности расположения этого удивительного сооружения - дороги вокруг озера Байкал, сколько искусственных сооружений проложено и как природные условия повлияли на строительство магистрали.

"Восточно-Сибирская правда" - особая газета в Иркутской области. На ее страницах представлена история сибирского края в XX веке. Рождались и росли северные города, появлялись промышленные гиганты, происходили бурные политические события в стране - обо всех новостях читатели узнавали из этой газеты. Она укрепляет свои позиции на информационном поле. У газеты есть собственное телевидение. На её базе выпускается пятничный городской выпуск "Иркутск", а также приложения и целевые страницы "Подворье", "Компьютер-класс", "Ветеран", "Бизнес-клуб", "Вечная молодость" находят своих читателей и авторов, 100-тысячным тиражом еженедельно выходит рекламно-информационное приложение "Спутник ВСП" (108). По данной теме в газете опубликовано три статьи, это статья В. Агалакова «Подвиг у Байкала» 1997 год, статья О.В. Ремезовой, А.К. Чертилова «Летопись Кругобайкальской железной дороги: Изыскания. Строительство. Эксплуатация» 2002 год и статья А. В. Хобта «О чем молчат тоннели?»(99).

По две публикации посвященные аспектам строительства Кругобайкальской железной дороги в дореволюционный период опубликовано в журналах «Сибирь», «Иркутская жизнь» и «Байкал». В профильный журнале «Железнодорожный транспорт» опубликована лишь одна статья по тем, так как он в большей степени охватывает современность.

§4 . Тематико-хронологический анализ потока публикаций по КБЖД

Тема «Транспорт на Байкале в дореволюционный период» интересна своей малоизученностью и историей. Она опубликована в 92-х выявленных источниках. Из них 42 книги и 46 публикаций в различных источниках, т.е. 29 статей из периодической печати, 6 статей из научных сборников, 1 заметка из регистрационного журнала, фрагменты изложения темы в 2-х альбомах, в 1 атласе и одна статья в глоссарии, 4 выписки из официальных документов (положений, докладов, телеграмм). Таким образом, отражение темы в большей степени осуществляется в книгах 45,6%, в статьях 44,6 %, доля публикаций по теме из официальных документов всего потока выявленных источников составляет приблизительно 8,8 %.

Анализ литературы позволил выявить, что появление транспорта на Байкале ведет свою историю с 1833, из выявленных источников известно, что именно в этом году началась разработка проектов проложения путей сообщения через далекие Сибирские земли (Журнал Телескоп). Тема многоаспектна. Её можно рассматривать с разных сторон: исторической, технической, литературной. Об актуальности темы свидетельствуют материалы, опубликованные в источниках по геологии, тектоники, экологии, экономики, истории, машиностроению и дорожной работы. Анализ документального потока по теме «Кругобайкальская железная дорога» позволил выявить следующие тематические направления:

- история развития транспорта на Байкале;

- предыстория строительства КБЖД;

- исследования местности строительства и расположения Байкальского участка Транссибирской магистрали;

- описание маршрута;

- строительство Кругобайкальской железной дороги;

- проблемы строительства КБЖД.

История развития транспорта на Байкале рассматривается с транспортных путей с целью исследования Сибирских земель, затрагивая развитие водного транспорта на озере Байкал и сухопутные лошадиные тропы. Например, Брянский В. П. Вокруг Байкала. Кругобайкальская пешеходная тропа// "Здравствуй, Байкал!".- Иркутск: Восточно-Сибирское книжное изд-во, 1989 г. По данной теме опубликовано 3 статьи и одна книга.

Предыстория строительства КБЖД раскрывает предпосылки строительства железной дороги по берегу южной части озера, её необходимость и сущность. Разработку первых проектов, предположения по развитию транспортной сети России. Например в книге «Создание Великого Сибирского пути/под. Ред. Ильина Ю.Л.» (93) описывается: «…Сезонность и дороговизна перевозок по воде, мучения по преодолению волн и волоков, частая порча и утеря грузов, длительность путешествий заставляли искать, находить и строить новые сухопутные дороги и тракты. Но состояние старых и новых сухопутных также не позволяло успешно выполнять необходимые перевозки. Миллионы пудов грузов месяцами лежали на постоялых дворах и на пристанях, разворовывались и портились в ожидании ямщицких подвод, пароходов, высокой воды или хорошей погоды. Полупроезжие шоссейные дороги, тракты и речные пути сообщения, а подчас и полное бездорожье во многих богатейших районах Сибири приводили жизнь этого огромного края к глубокому застою…» (93). И это далеко не все причины и предпосылки строительства железной дороги по скалистому берегу Байкала.

Исследования местности строительства и расположения Байкальского участка Транссибирской магистрали раскрывают природно-климатические и экологические особенности, геологическое строение пути, возможности безопасного многовекового проложения рельс, систему горных пород и создание в них искусственных сооружений.

Описание маршрута дает нам картину создаваемого пути, описывая незабываемы красоты пейзажа, а также протяженность дороги, её следование, преломление ландшафтом. Создается карта Кругобайкальской железной дороги. Имея данные исследования местности и описания маршрута инженеры, принялись за расчеты. Графическое описание маршрута необходимо для того, чтобы преступить к строительству Байкальского участка Транссибирской магистрали.

Одним из основных аспектов изучения темы является строительство Кругобайкальской железной дороги. Начало строительства вызвало много споров по установлению точной даты. В разных источниках приводятся разное датирование. Однако большинство источников регламентирует начало строительства Кругобайкальской железной дороги 1902 годом. Строительство дороги - основная часть развития транспортного пути в дореволюционный период в Байкальском регионе.

Проблемы строительства КБЖД, их характеристика приводится в различных источниках в зависимость от характера проблемы, с двух сторон: техническая и природно-климатическая. Из строительства всей все Транссибирской магистрали этот участок дороги самый сложный. В дореволюционные годы его называли золотой упряжкой. Трудности, связанные со строительством дороги можно разделить на временные (сезонные) и постоянные. К временным, относятся климатические, погодные условия, и техническая подвозка строительных материалов. Постоянными затруднениями являются природно-геологическое и тектоническое строение горных пород. Приходилось постоянно прорубать скалы, бороться с осыпающимися берегами, планировать и укреплять искусственные сооружения на основаниях движущихся горных и сланцевых пород. К естественным трудностям добавлялись экономические проблемы, и малоизученность сибирских земель. Но, несмотря на все проблемы, строительство дороги закончилось раньше запланированного времени.

Хронологические рамки документального потока по теме определились следующими годами: история развития транспорта описывается в официальных документах министерства путей сообщения, которые датируются 1893-1897. Они были опубликованы в журнале Комитета Сибирской железной дороги 1895 года и документах департамента железнодорожной отчетности. Например, в популярной газете того времени «Гудок» с 1897 года, напечатано постановление Министерства Путей Сообщения - Управления по сооружению Сибирской Железной Дороги - Технического отдела от 12 Ноября 1893 года, № 1910. В постановление говорится о необходимости сооружения пристани для соединения дорог железнодорожного транспорта на станции мысовой. Позднее в «Гудке» (61) опубликована статья о статусе музея - этой дороге. Многие публикации прослеживают его развитие по времени, рассуждая о причинах медленного процесса строительства железнодорожной магистрали и трудностей конных поездок в Сибирский регион.

В книге «Великий Сибирский путь» описаны первые похождения московских исследователей и гостей к Байкалу, трудности которые им приходилось пережить в путешествии, которые длились почти три месяца, чтобы только добраться до назначенного пункта. Можно сказать это было одной из причин развития железнодорожного, а гораздо позже авиационного транспорта.

В рамках темы также рассмотрены аспекты географического положения: «…Забайкальская железная дорога начинается не за Байкалом, а в Иркутске, т.е. 62 версты не доходя до Байкала. Эти 60 слишком верст путь идет по левому берегу р. Ангары, почти все время у самой воды и во многих местах, врезаясь справа (считая направление пути от Иркутска к Байкалу, т.е. на встречу течению Ангары) в крутые и высокие горные склоны речной долины, спускавшиеся ранее к реке естественными откосами, а подчас и каменистыми обрывами» - доложено в заседания физико-географической секции 15 октября 1901 г. Много споров вызвала необходимость паромной переправы, которая охватила период извещение общественности с 1893 по 1914 год. Проблемами построения занимались географы, тектоники, геологии и экологи тем самым тесно сотрудничая с министерством путей сообщения и Управлением строительства Кругобайкальской железной дороги.

Развитие темы по всем аспектам прослеживается в хронологическом периоде, до 2000 -х годов одинаково динамично. Основными фактами обладают постановления, приказы и отчеты того времени, общество же информировалась путем публикации фрагментов из документов изданных органами государственной власти, сопровожденных комментариями автора, либо «голых» отрывков. В современное время существует немало источников описывающих дореволюционное развитие транспорта на Байкале. Такие как сборники материалов, миниэнциклопедии, учебные пособия и т.д. Примером является миниэнциклопедия Вокруг Байкала ( Иркутск : РИКО, 2006. - 344 с.).

Хронологический анализ развития темы показал следующую картину. Наибольшее количество материалов вышло в 2005 году -3 книги и 4 статьи по теме. Как упоминание начала пути. В 2002 году известно 6 публикаций, в 1904,1997,1998, 2007 - выпушено по 4 публикации в год. 3 книги и 1 статья выпущены без года издания.

Таким образом, в выявленных источниках посмотрено шесть тематических направлений, которые охватывают различные периоды освящения в источниках. Хронологические границы развития темы, среди выявленных источников это 1833 и 2008 год. Важно заметить, что последнее десятилетие освещает данную тему активнее, чем период её реализации. Средняя тенденция опубликования информации о транспорте Байкала равна 2 публикациям в год, в период с 1997 года по 2008, среди известных документов, тенденция в среднем равна трем - четырем публикациям.

Глава III

Состояние исследований по развитию транспорта на Байкале: аналитический обзор

§1. Основные исследователи судоходства на Байкале

Один из первых исследователей деятельности военных моряков на Байкале, был Сгибнев А.С. В своих статьях описывал развитие и становление судоходства на Байкале. Он писал: «Русские познакомились с Байкалом в 1643 г. Честь открытия этого озера принадлежит казачьему пятидесятнику Курбату Иванову, посланному из Якутска для разведок с 75 промышленниками и казаками. Подойдя в 1643 г к Байкалу, около острова Ольхона он победил обитавших тут бурят и перебрался на Ольхон. Осмотрев наскоро этот остров, Иванов с частью своей команды возвратился в Верхоленск, послав унтер-офицера Скорохода с 30 казаками вдоль берега Байкала до верхней Ангары. Партия эта дойдя до р. Баргузина, встретилась с толпою тунгусов, которая напала на русских врасплох и всех их побила, кроме двух спасшихся бегством на случайно попавшейся им маленькой лодке. В 1645 г. атаман Василий Колесников, выйдя из Енисейского острога с 100 казаками для проведывания озера Байкала и про серебряную руду, находившуюся, по слухам, в изобилии около этого озера, переплыл Байкал, желая пристать к южному его берегу, но, опасаясь собравшихся на берегу бурят, которые не дозволяли ему подходить к берегу, проник к Култуку и у устья Малой Ангары поставил острог. Прозимовав затем у Байкала, против о-ва Ольхона, среди покоренных уже бурят Колесников летом, за две недели до Петрова дня, отправился на лодках по озеру Байкалу, по левую его сторону до Ангары, и потом прожил около Байкала еще две зимы» (86).

Начало и последствия судоходства на Байкале рассматривает Г. Спасский в статье посвященной описанию Байкала. Также он приводит предложения о введении на Байкале стимботов или пароходов. Упоминает о бедствиях на Байкале.

«Хотя Русские начали плавание через Байкал еще в половине XVII столетия; но оно производимо было тогда на небольших только лодках, а настоящее судоходство открылось там не прежде, как в конце уже оного столетия или в начале XVIII. В 1684 году в первый раз переправился чрез Байкал на легком гребном судне, называемом карбаз, определенный в город Нерчинск Воеводою Стольник Иван Власов. Судно сие построено было Иркутскими козаками; гребцами же на нем находились тамошние служивые люди. В 1738 году построен на Байкале бот, который служил до 1761 года.

Но как от времени до времени распространялось народонаселение за Байкалом и 1743 года декабря 31 дня, по Указу Правительствующего Сената, учреждена в Кяхте торговая слобода, то и переезды чрез Байкал умножились и построено было там несколько больших одномачтных плоскодонных судов, называемых дощениками, также павозки и набойницы. Почты же, должностные люди, провиант, мягкая рухлядь и прочие казенные тяжести перевозимы были на двух казенных судах.

Для успешного и безопасного судоходства по Байкалу построены там в 1765 году два морских судна и поставлен близ Посольской гавани, или так называемой Прорвы, маяк.

По важности и необходимости судоходства на Байкале, Правительство не престает песчись о лучшем оного устройстве. Для достижения сего в 1776 и 1797 годах построены были на Байкале два галиота и в 1805 году один елбот. Все морские суда с 1765 года состоят под управлением Штурмана.

Желательно также, чтобы для плавания чрез Байкал, обращено было внимание на стимботы или пароходы, движущиеся силою водяных паров, которые еще с начала сего столетия заведены в разных странах Европы и с 1815 года существуют в Петербурге, для сообщения с Кронштатом. Польза сего важного изобретения повсюду многозначаща и очевидна. Пароход не останавливают ни противные ветры и течение воды, ни безветрие, ни самая даже буря. При благоприятных обстоятельствах переходит он в час более десяти, а при противных не менее пяти верст. Без сомнения и сей предмет, наряду с другими предприятиями, для блага Сибири и для пользы и славы нашего Отечества, предоставлен попечению нынешнего главного начальника Сибирского края» (87).

Еще одним автором писавшем о Байкале был А. Мартос. Кроме общего описания озера, его флоре и фауне, географических особенностях, он упоминал о судоходстве на Байкале.

«Байкал на языке бурятском значит в переводе: был огонь. При взгляде на здешнюю вулканическую природу представляется новое убедительное свидетельство того страшного землетрясения, которое в века отдаленной древности свирепствовало в сих местах. «Причин сего землетрясения, - как замечает ученый Паллас, - нигде как в горах около самого Байкала, искать не должно, коих горячие ключи, а наипаче около Баргузина и Витима колчедан и Жидовская смола, из самого моря часто выкидываваемая, довольно доказывают, что они к подземному вожжению и движению способной материи не не имеют». После сих доводов и словопроизведения читатель вероятно не станет искать в языке якутов: что бей, значит богатое и кель озеро; или в диалекте китайском перевода собственно для растолкования слова Байкал: бей - север и хай - море. Можно бы и еще представить некоторые разнословия, имеющие даже внешнее вероподобие; но оставляю сию, едва ли полезную материю.

С лишком двести рек и речек несут дань морю своими водами; Селенга, Баргузин и Верхняя Ангара, есть из них примечательнейшие; Слюденка, орошающая подошву Хамара, Снежная, Кутолик, Голоустная, Богульдеиха могут быть причислены к второстепенным рекам. Ангара, подобно проливу у Константинополя, соединяет Байкал с отдаленными местами Восточной Сибири - быть может, некогда исполнится проект соединения рек Тыма и Сыма, из коих одна впадает в Обь, а другая в Енисей, и сей канал доставит удобную водяную коммуникацию от Усть-Кяхты до Волока между Пермской и Тобольской Губерниями, на небольшом пространстве, разделяющем системы вод Туры и Чусовой. Как выиграет целое Государство при исполнении сего благодетельного предположения!» (68).

М. Геденштром описывает озеро Байкал, более подробно останавливается на тех моментах, которые считает необъясненными другими авторами. Предоставляет сведения о судоходстве и кораблестроении на Байкале. Рассказывает об особенностях байкальских ветров.

«Все занимавшиеся сим многотрудным делом [измерение градуса широты на Байкале] ученые, затруднялись в приискании горизонтальной поверхности достаточной длины, для основания на ней тригонометрических измерений. В Северной Азии нет к тому удобнейшего места, - как поверхности замерзшего Байкала. Он представляет в одном месте горизонтальную поверхность гладкого льда на двести верст, или 2 градуса, а в множайших местах дает удобство для одного градуса. Ежели б сверх простого, плоского измерения от юга на север одного или двух градусов широты потребовалось еще для большей верности связка треугольников, требующая примечательных мест, то и сему требованию удовлетворяет Байкал в полной мере. - Высокие утесы, его окружающие, чернотою своею резко отличающиеся от ледяной равнины, доставляют к сему все удобства. Можно будет длиннейшими линиями рассечь всю окружность Байкала, и, соединив в треугольники, кроме главного дела, составить вернейшую съемку всего Байкала, и при том определить тригонометрически высоту всех отдельных гор, видимых с его поверхности. Также и глубина Байкала может быть удобнее измерена зимою.

С января по апрель в течение трех месяцев Байкал представляет безопасную ледяную площадь, и сего времени с лишком кажется быть достаточным для совершения всех сих измерений».

В очерке Н.С. Щукина описываются особенности Байкала - качество и глубина вод, состояние населенности по берегам, господствующих ветрах. Отдельно рассказывается о судоходстве на Байкале (106).

«Через Байкал плавают в дощаниках или в лодках.

Дощаник есть плоскодонное судно с палубой и одной мачтой с огромным парусом, поднимающее до 10000 пудов: на них перевозят купеческие товары и, случайно, пассажиров.

Лодка имеет конструкцию обыкновенной лодки, но борта возвышенные; при попутном ветре идет она на парусе, а в штиль на веслах. В лодках плавают в какой угодно ветер, лишь бы он был попутный; не встречалось примера, чтобы лодка утонула: вся беда, что ее выбросит на берег и все перемочит.

Прежде были здесь казенные транспорты; они перевозили обыкновенно путешественников, едущих по подорожным, и преступников, следующих в Нерчинские горные заводы и на поселение в Забайкальский край: теперь они уничтожены, по оказавшейся ненадобности. Правильная постройка и вооружение этих судов научили здешних природных мореходов многому.

Через Байкал плавают все лето до глубокой осени, когда носящиеся льды сделают переезд вовсе невозможным.

В 1818 году подана была первая мысль учредить на Байкале пароходы; но она осталась неисполненной, по недостатку средств и новости дела в России. В 1824 году мысль о пароходстве предложена была снова, и встретила опять сильное сопротивление: судовщики доказывали, что при непостоянстве ветров пароходы не будут полезны; что волны Байкала имеют особенное свойство опрокидывать суда беспарусные, и т.п. Само собой видно, почему судовщики восстали против пароходства.

Наконец, в 1845 году, мысль учредить на Байкале пароходство нашла исполнителя. Почетный Гражданин Мясников, первый золотопромышленник Восточной Сибири, решился устроить здесь пароход; и 15 сентября 1843 года спущен был на воду бот, а на следующее лето и второй» (86).

В статье посвященной исследованиям на Байкале, также упоминается состояние и развитие судоходства. В ней упоминается, что «с самого начала колонизации Восточной Сибири, Байкалом пользовались как путем для сообщения. В XVII столетии казаки, посланные для сбора ясака, в первый раз переправились через Байкал к устью р. Верхней Ангары. Через Байкал же и Селенгу направлялись русские посольства в Китай. Клюевка имеет тот же характер, что и Мысовая, и потому не требует описания. Она имеет то преимущество перед Мысовой, что менее забивается наносным льдом, несколько позже замерзает и раньше очищается от льда; недостаток же ее тот, что она стеснена близко подходящими к бухте высотами и не имеет удобного места для расположения большой станции. Устройство клюевской пристани вызвано было тем, что здесь оканчивался прежний кяхтинский купеческий тракт, шедший по ущелью р. Ивановки. Вследствие сильных снежных заносов зимой на этом тракте он был заброшен, а кяхтинская дорога выведена в Мысовую, после чего оставлена и клюевская гавань. В настоящее время клюевской пользуются пароходы только в самом начале навигации, когда мысовская гавань несвободна еще от льда, прорезывать же хотя и слабый лед заберегов для непрочных деревянных пароходов опасно» (72).

В очерке Д. Стахеева рассказывается об особенностях Байкала - о его географии, климате, большое внимание уделено описанию байкальской воды, природы Байкала. Описан зимний Байкал. Дана информация о судоходстве и промыслах на Байкале. Очерк сопровождается 13 иллюстрациями. Этот же автор во второй части статьи «Очерки Байкала» также поместил сведения о судоходстве на Байкале. Д. Стахеев дает описание различных судов, интересные сведения о местности около Байкала, рассказывает о развитии пароходства. Он пишет: «Путь от Иркутска к Байкалу идет по местности, поросшей лиственичным лесом, и пароходная пристань на этой стороне Байкала называется Лиственичной. Пристань эта, имеющая несколько деревянных зданий, раскинутых у подножия гор, находится в одной версте от селения Никольского. Около этого селения часто производится постройка судов байкальскими поморами, но сами жители селения Никольского имеют незначительное судоходство.

Байкальские суда по форме своей весьма уродливы: высоки и коротки. Они напоминают собою китайские постройки, нет только такой вычурности и фигурности, как у китайцев. Самое большое судно может поднимать до 12000 пудов груза. Постройка такого судна стоит до 4 тысяч рублей. Маленькое судно может поднимать груза до двух тысяч пудов и оценивается в 1500 рублей. Рабочих на большое судно почти всегда нанимают до 18 человек, а на маленькое - 6. Поморы называют свои суда кораблями, а хозяев их - корабельщиками.

Пароходство открылось на Байкале лет 35 тому назад и идет плохо. С падением кяхтинской торговли (в 1861 г.) дела его пошли еще хуже, так как перевозка русских товаров в Кяхту и чаев из Китая значительно с того времени уменьшилась, а ожидаемое развитие торговли, с приобретением Амурского края, не оправдалось. Кроме того, пароходам на Байкале, вообще, как говорится, не везет. Первый, построенный в 40-х годах, пароход сгорел; второй, называвшийся «Наследник Цесаревич», в 60-х годах потонул. Потом были построены еще два парохода: «Граф Муравьев» и «Генерал Корсаков», но и их постигла печальная участь, более жалкая даже, чем участь первых двух: о существовании их забыли, так как оба они оказались неудачниками. Плавали они по Байкалу что-то недолго и чаще всего во время ветров прятались в укромные места. Во время осенних бурь их немилосердно качали байкальские волны, тогда как в тоже время старый пароход ходил весьма спокойно и не черпал бортами. Поморы говорили, что Байкал «невзлюбил новых пароходов»; но причина была проще: оба парохода были сделаны меньшего размера против «Наследника Цесаревича» и распоряжавшиеся их постройкой не столько думали о байкальских бурях, сколько о том, чтобы новые пароходы могли проходить в реку Селенгу. Они имели весьма хорошее намерение - устроить пароходный путь до Стрелки (в 70 верстах от Кяхты, близ города Селенгинска), но намерение это осталось неисполненным: пароходы для Селенги оказались большими, а для Байкала малыми и неудобными. Пароходство байкальское до сих пор не может устроиться как следует: пароходы часто ломаются, портятся машины, горят палубы; потом все это понемногу починяется, опять портится и опять починяется. Причина этому, по рассказам знающих людей, вовсе не Байкал и его бури, на которые принято ссылаться в этих случаях, а просто наша русская беспечность. Посмотришь, на том же самом Байкале лет десять-пятнадцать плавает какое-нибудь старое суденышко, не горит оно и не ломается, несмотря на то, что и вся команда-то его - пять-шесть человек. Понятно, что развитие пароходства на Байкале может быть весьма опасным конкурентом для парусных судов, но все-таки деятельность их оно прекратить ни в каком случае не может. За судами всегда останутся все грузы, отправляемые не на срок, и все рыбные доставки: судно стоит во много раз дешевле парохода, и владелец судна имеет возможность брать за перевозку грузов значительно дешевле пароходной цены» (76).

Подполковник Ф.К. Дриженко в своем докладе дает описание рекогносцировки Байкальского озера в 1896 году. Он упоминает о необходимости развития на Байкале пароходного сообщения и в связи с этим поиском удобных пристаней. Также Ф.К. Дриженко предлагает проведение гидрографического исследования Байкала с целью составления подробных морских карт озера и его описи.

«Комитет Сибирской железной дороги, состоящий под Августейшим председательством ныне благополучно царствующего ГОСУДАРЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ АЛЕКСАНДРОВИЧА, в заботах своих об экономическом развитии обширного края, по которому проводится великий Сибирский рельсовый путь, обратил свое внимание и на одно из величайших в свете пресноводных озер - Байкальское озеро, пересекающее намеченное направление этого пути, и еще в ноябре 1893 года признал желательным развитие по Байкалу пароходного сообщения, с целью ускорения и удешевления постройки Забайкальской линии и поддержания сообщения между нею и магистралью Челябинск-Иркутск, при чем было поручено Министерству Путей Сообщения изыскание на Байкале удобных пристаней, в которых суда могли бы укрываться от непогоды или для зимовки, а также признано было желательным приобретение казенных пароходов для устройства сообщения по этому озеру в его южной части с тем, чтобы по завершении сплошного железнодорожного пути пароходы эти служили вообще для плавания по Байкалу. Ближайшим после этого мероприятием, необходимым для развития пароходства по Байкалу, должно было признать его гидрографическое исследование с целью составления подробных морских карт озера и его описи, как главнейших руководств для безопасности плавания, и действительно - уже в начале 1894 года Канцелярией Комитета Министров по инициативе и под руководством Статс-секретаря А.Н. Куломзина была составлена записка об исследовании озера Байкал в гидрографическом отношения.

... По приезде в село Лиственичное я нашел пароход «Инокентий» уже значительно подготовленным к плаванию, благодаря заботам Капитана Тимрота. Пароход этот имеет длину 91 фут, ширину 15.5 фут, углубление кормой 7.5 фут, носом 5 фут, скорость хода 8 узлов (14 верст в час), полный запас дров на 2 суток хода. До 14 июня мы были заняты в Лиственичном окончательным изготовлением парохода, установкой на нем компасов и станка для лота Рунга, устройством темного помещения для фотографической лаборатории, уничтожением девиации компаса и пр. и пр. 14 июня мы перешли из Лиственичного в Мысовую, имея в виду, сделав здесь астрономические наблюдения, начать обзор озера по его восточному берегу к северу, чтобы воспользоваться самым благоприятным временем навигации для этой труднейшей части нашего пути» (44).

Материалы по истории плавания по Байкалу, начиная с открытия озера казаками в 1643 г. до возникновения пароходства и создания первых ледоколов собраны в статье «Лоция и физико-географический очерк озера Байкал». Также статья включает обзор работ других авторов (например, А.С.Сгибнева)

«Плавание русских по Байкалу началось с самого открытия этого озера, т.е. с 1643 года. В течение первых 7 лет оно производилось только урывками, для завоеваний и сбора ясака, на кочах и шитиках. Постоянное же плавание через Байкал для нужд дипломатических и административных началось с 1650 года. С 1728 года, более ста лет, почтовое сообщение по Байкалу производилось на казенных судах, с военной командой, но при этом казна ежегодно нанимала частные досчаники для доставления в р. Баргузин и к устью В. Ангары казенного вина, соли и провианта для продовольствия жителей Забайкальского края. Суда эти поднимались по Баргузину 25 верст до селения Журавлева и по В. Ангаре 7 верст до казенного зимовья. С 1839 года перевозку через Байкал приняли на себя частные судохозяева. Поводом к этому обстоятельству послужило достаточное развитие частного судоходства на Байкале, при котором на долю казенных судов оставалась перевозка одних только ссыльнокаторжных и нижних чинов, тогда как стоимость военных судов и адмиралтейства в Иркутске обходились казне чрезвычайно дорого. В том же году было упразднено Иркутское адмиралтейство; старые же байкальские казенные суда долго еще стояли в с. Лиственичном, пока не сгнили окончательно (Сгибнев. Морской сборник. 1874 года. Т. 4 и 5.).

Частное судоходство на Байкале было вызвано рыбным промыслом у устьев рек Селенги и В. Ангары и Кяхтинской пограничной торговлей, и началось приблизительно с 1725 года. Первые строители судов были сосланные в Сибирь архангелогородцы и приволжские жители; от них научились этому делу крестьяне прибайкальских деревень. В прежнее время суда строились по р. Ангаре в селениях Никольском, Жилкином, Щукином и Глазковом, а так же в селе Лиственичном на Байкале.

Паровое судно в первый раз показалось на Байкале 1844 году.

В настоящее время с окончанием гидрографического исследования Байкала, результатом чего являются карты и атлас озера, а также с освещением озера десятью маяками, служащими как для входов в бухты, так и для ограждения некоторых опасностей, кроме того, с устройством метеорологических станций, плавание по Байкалу не представляет более затруднений. Нужны теперь на Байкале только судоводители, знания которых удовлетворяли бы современным требованиям мореходного дела» (66).

Описание ледокола «Байкал», история его строительства, особенности плавания встречается в очерке А.Я. Таранеца. В качестве сравнения он приводит описание ледокола «Ангара». В двух частях своего очерка он с интересом описывает свое путешествие по Байкалу.

«Все, однако, имеет свой предел, даже терпение пароходной администрации, все-таки желающей получить лишнего пассажира, благо места-то достаточно, пароход не перегружен... Мостки сняты, и пароход «Сибиряк» медленно отходит от пристани у золотосплавочной мастерской на набережной реки Ангары и, дав полный ход, двигается вверх по направлению к озеру Байкал.

На левом берегу вьется лентой, подчиняясь извивам реки, железная дорога у самого подножья лесистых гор. Изредка пробежит поезд. Местами идет усиленная работа по расчистке полотна для второго пути... Вот уже ясно виден Байкал и вдали громады, окружающие его...» (94).

«…Подходим к самой пристани Байкал, а затем круто поворачиваем почти под прямым углом влево и быстро уходим к пристани Лиственничное. Здесь же имеется приемный покой и живут капитаны ледоколов «Байкал» и «Ангара», из которых первый дважды в день совершает рейсы в Танхой, против Байкала, перевозя груженые товарные вагоны, а второй обыкновенно стоит на пристани Байкал и только в случае обвалов на Кругобайкальской железной дороге отвозит пассажиров на другой берег, где они пересаживаются на формируемый здесь поезд...

Ледокол «Байкал» построен в Англии и по частям был доставлен в Лиственничное, где произведена была его сборка и окончательное оборудование.

«Байкал» построен из стали особенно прочной конструкции. Длина его 290 футов, ширина 57 футов. Скорость 20.5 верст в час. На ледоколе поставлены три машины, две из них помещаются в корме и разделены продольной водонепроницаемой переборкой; эти машины служат для приведения в движение ледокола, одна машина помещается в носовой части и служит для вращения носового винта, способствующего ледоколу ломать лед. На ледоколе имеются балластные цистерны общей вместительностью 580 тонн. Назначение цистерн усиливать ледоколу способность ломки льда. Для уменьшения силы удара об льдины корпуса ледокола, а также для придания большей прочности с внутренней стороны, по всей длине судна у ледяного пояса положены деревянные клинообразные чаки, а сверху их продольные брусья, так что общая толщина деревянного пояса достигает двух футов. Как носовая, так и кормовая часть рассчитана для ломки льда, при движении передним и задним ходом. На «Байкале» размещаются в главной палубе на трех рельсовых путях, вдоль оси ледокола, 25 товарных, груженых вагонов; в каютах на верхней палубе имеется помещение для 150 пассажиров. Ледокол в состоянии ломать лед в 4 фута толщиной.

Ледокол «Ангара» значительно меньших размеров: длина - 195 футов, ширина 34 фута. Предназначается исключительно для перевозки пассажиров.

У пристани стоит несколько пароходов, из которых один, «Феодосий», готовится к отплытию по Байкалу до устья Верхней Ангары с заходом в Горячинск, Усть-Баргузин. Возле Горячинска находятся Турьинские минеральные воды. Имеется богатый сернистый источник. Сюда стекается летом много больных. Сезон с апреля по сентябрь. Можно найти сравнительно дешевое помещение. Имеется больница с врачом и фельдшером. Можно пользоваться ваннами... Вообще в Забайкальской области имеется целый ряд самых разнообразных минеральных источников, пока имеющих только местное значение, но по богатству своему, несомненно, могущих со временем приобрести широкую известность» (94).

Следующий очерк Ф. Нансена, с описанием Байкала, Иркутска, железной дороги к югу от Байкала, а также природы и фауны Байкала. Автор рассказывает о ледоколе-пароме «Байкал», о переправе через озеро. Он также описывает свои впечатления от путешествия по озеру: «Наконец мы добрались и до этого священного моря, к которому стремились с таким нетерпением. Монголы зовут его «Бай-кул» - Богатое озеро, или «Далай-Нор» - Святое море. О красоте этого озера я много слыхал, но густой туман мешал мне убедиться в этом собственными глазами. Близ первой остановки у станции «Байкал» находилась гавань, где стоял большой ледокол-паром «Байкал», перевозивший раньше через озеро поезда к продолжению рельсового пути; ледокол может пробивать лед до 1.2 метра толщиной и является одним из величайших ледоколов в мире; носом и кормой он напоминает «Фрам». Толстого зимнего льда он, однако, не в силах пробить. Для ремонта этого ледокола и других судов, плавающих по Байкалу, был построен большой плавучий док, который мы тоже видели в гавани. Переправа через озеро чрезвычайно тормозила перевозку на восток войск и провианта во время японской войны, хотя зимой рельсовый путь прокладывался прямо по льду. Прежний министр путей сообщения князь Хилков сам руководил работами. Железнодорожные вагоны перевозились поштучно лошадьми, а локомотивы разбирались и перевозились по частям, так как были слишком тяжелы для перевозки по льду».

В «Сибирском вестнике», также описывались начало и последствия судоходства на Байкале, неудобство плавания, бедствия кораблей. Упоминались предложения о пользе судоходства на Байкале и о введении там пароходов (90).

В статье В.Б. Шостаковича «Озеро Байкал» описываются флора и фауна Байкала, его география, теории и гипотезы происхождении, особенности погоды. Дается информация о возникновении и развитии судоходства на Байкале.

«Байкал имеет известное значение, как удобный путь сообщения. Особенно велико было значение озера в этом отношении до проведения Сибирской железной дороги.

Плавание русских по Байкалу началось с самого открытия этого озера, т.е. с 1643 г. В течение первых семи лет оно производилось только урывками, для завоеваний и сбора ясака, на кочах и шитиках.

Постоянное же плавание через Байкал для нужд дипломатических и административных началось с 1650 г. С 1728 года, более ста лет, почтовое сообщение по Байкалу производилось на казенных судах, с военной командой. Содержание военных судов и адмиралтейства в Иркутске, заведовавшего судами, обходилось очень дорого, и в 1836 г. адмиралтейство было упразднено, и перевозка возложена на частные суда. Частное судоходство на Байкале было вызвано рыбным промыслом у устьев рек Селенги и Верхней Ангары и кяхтинской пограничной торговлей и началось приблизительно с 1725 г. Первые строители судов были сосланные в Сибирь архангелогородцы и приволжские жители. Паровое судно в первый раз появилось на Байкале в 1844 году.

Плавание байкальских судов продолжается с половины мая до половины ноября. Вышеупомянутая Гидрографическая Экспедиция оставила по себе добрую память, устроив на Байкале ряд маяков, оказывающих незаменимую помощь мореходу.

Некоторым препятствием для судоходства являются свирепствующие, особенно осенью, неожиданные бури, частые в Малом море и вдоль западного берега озера; они носят название «горной погоды» (105).

Иоганн-Готлиб Георги (1729-1802) участвовал в академической экспедиции, возглавлявшейся П.С. Палласом (1741-1811). По поручению последнего совершил в 1772 г. путешествие вокруг озера Байкал, кроме южной его части, и снял карту озера. Результаты своих наблюдений он изложил в своей книге. [5]

В разделе «Сибирский отдел» отчета Императорского Русского Географического общества, приводятся сведения о естественноисторических изысканиях Б.И. Дыбовского и В.А. Годлевского на Байкале, об их открытии новых видов птиц и насекомых в прибрежной зоне озера, а также о метеорологических наблюдениях, которые они проводили на Байкале. В этом же разделе приводятся сведения о том, что учитель Иркутской гимназии Ф.Ф. Миллер произвел нивелировку между Иркутском и Байкалом.

В книге К. Риттера помещены сведения о северо-западном побережье Байкала и его горах, острове Ольхон. Дано общее обозрение Байкала и окружающих его гор. Отдельной главой даны сведения о связи Тункинской долины с Байкальской. Описаны маршруты экспедиций А.Л. Чекановского и И.Д. Черского. Кратко автор упоминаеит и о судоходстве на Байкале. К книге дан алфавитный указатель географических названий.

И.Д. Черский в своей работе сделал примечания по обнаруженным в работе К. Риттера неточностям или ошибочным сведениям (по мнению И.Д. Черского).

Полное представление о тех материалах, которые были опубликованы в изданиях Восточно-Сибирского Отдела Императорского Русского Географического Общества за 40 лет его работы, можно получить из уникального издания - Восточно-Сибирский Отдел Императорского Русского Географического общества. 1951-1891 гг. (31).

Лейтенант А. Боткин, автор работ по исследованиям физических свойств Байкала, которому было поручено Морским министерством исследование озера с целью добыть сведения о байкальской зиме, которые, кроме своего научного значения, должны помочь организовать круглогодичное судоходство на Байкале. Местом постоянных наблюдений была выбрана бухта с. Лиственничного. Собранные данные пополнялись путем расспросов местного населения. Были использованы также результаты исследований Б.И. Дыбовского и В.А. Годлевского. Книга проиллюстрирована фотографиями зимнего Байкала и некоторых представителей байкальской фауны. К книге прилагается карта озера Байкал с данными толщины байкальского льда (17).

Еще одним автором упоминавшем о судоходстве на Байкале был А.М. Станиславский. В своих записках кроме географии Байкала, его флоре и фауне, рыболовстве, он упоминает о состоянии судоходства (91).

§2. Основные направления исследований о Кругобайкальской железной дороге

Кругобайкальская железная дорога - это не только исторический памятник, отражающий героический период строительства Транссиба. КБЖД - неотъемлемая составная часть туристических ресурсов байкальского региона, туристический объект, привлекающий своей необычностью, как российских туристов, так и зарубежных. Кругобайкальская железная дорога по своей сути является архитектурно-ландшафным заповедником, где на относительно небольшом участке побережья Байкала сконцентрировано огромное количество инженерных сооружений, многие из которых не только уникальны, но и чрезвычайно живописны, поскольку искусно вписаны в окружающий ландшафт.

Протяженность КБЖД - 84 км. Являясь самым коротким участком Транссиба, она оказалась и наисложнейшей его частью. О строительстве участка Транссиба от Култука до Порт-Байкала (КБЖД - Кругобайкальская железная дорога) писали следующее: «После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги» (6).

Сегодня Кругобайкальская железная дорога находится в стороне от главного хода Транссиба и представляет интерес для историков и туристов. Их не перестают удивлять и поражать фундаментальная прочность и необыкновенное изящество тоннелей, галерей, подпорных стенок, виадуков, бетонных сливов, желобов, сухих кладок. Все принималось во внимание: и сложнейший рельеф берега, и состояние горных пород, и глубина воды. О том, как строилась железная дорога, нам рассказывают различные источники, которые можно объединить в тематические направления: