Анализ состояния и перспективы развития водных путей и судоходства Череповецкого района

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Развитие внутреннего водного транспорта в России

1.1 Роль транспорта в социально-экономическом развитии

1.2 Федеральная целевая программа « Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)»

2. Экономико-географическая характеристика Череповецкого района водных путей и судоходства

2.1 История развития Волго-Балтийской системы

2.2 Кратная характеристика Череповецкого района водных путей и судоходства

3. Анализ производственно-хозяйственной и финансовой деятельности

3.1 Анализ основных видов деятельности предприятия

3.2 Анализ оборачиваемости (деловой активности)

3.3 Расчет и оценка по данным отчетности финансовых коэффициентов ликвидности

3.4 Анализ эффективности использования основных фондов

3.5 Анализ использования производительности труда

3.6 Анализ динамики производительности труда цепным методом

4. Пути повышения эффективности деятельности Череповецкого района водных путей и судоходства

4.1 Перспективы социально-экономического развития

4.2 Предложения по повышению эффективности деятельности Череповецкого района водных путей и судоходства

5. Мероприятия по обеспечению экологической безопасности и безопасности жизнедеятельности

Заключение

Литература

Введение

Экономика России, и её транспортный сектор находятся в процессе реформирования. Складываются новые формы собственности, формируется реальная конкурентная среда на рынке товаров и услуг. Смена плановой экономики в стране на рыночную и поспешная приватизация основной части государственных предприятий в подавляющем большинстве отраслей экономики, вызвала резкое падение объемов производства, разрыв хозяйственных связей предприятий, налаженных транспортных схем, взаиморасчетов и т.д. Одновременно потеряли свою роль многие нормативные правовые акты, которые регулировали деятельность экономики в условиях директивного планирования.

Однако, итоги развития экономики за последние годы позволяют говорить о том, что быстрый экономический подъем возможен. Россия располагает, для этого всеми необходимыми ресурсами и одним го важнейших её ресурсов был и остается транспортный потенциал путей сообщения, неотъемлемой частью которых является внутренний водный транспорт.

В настоящее время на внутреннем водном транспорте структурные и институциональные преобразования практически завершены, началась отработка экономических и административных инструментов, обеспечивающих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях. В отличие от 1990 г., когда перевозки осуществлялись 21 государственным пароходством, в настоящее время на внутреннем водном транспорте негосударственный сектор занимает доминирующее положение (более 90% общих перевозок грузов и пассажиров). Реализацию транспортных услуг осуществляют свыше 2000 хозяйствующих субъектов, в том числе 1500 компаний.

Наличие множества разрозненных транспортных операторов значительно ослабляет конкурентные позиции внутреннего водного транспорта (ВВТ) на рынке транспортных услуг.

Известно, что главным направлением реформирования экономики России, в том числе транспорта, явилась ее либерализация, т.е. устранение различного рода запретов и ограничений, препятствующих свободному ведению хозяйствующими субъектами страны коммерческих операций.

Как показала практика, отсутствие единых правил поведения на рынке хозяйствующих субъектов ведет к необоснованному завышению тарифов на транспортные услуги на внутреннем рынке, а на внешних рынках позволяет зарубежным контрагентам навязывать дискриминационные условия контрактов в ущерб интересам отечественных перевозчиков. Необходимость противодействия дискриминации при строгом соблюдении правил добросовестной конкуренции все больше осознается российскими предпринимателями. За последние годы усилилось их стремление к объединению в отраслевые и региональные ассоциации и союзы. Создание подобных объединений позволяет им эффективнее действовать на рынках, осуществлять более скоординированные действия, защищать собственные государственные интересы.

Объектом использования является экономическая деятельность Череповецкого района водных путей и судоходства.

Предмет исследования - социально-экономическая деятельность Череповецкого района водных путей и судоходства.

Цель дипломного проекта - провести анализ состояния и перспектив социально-экономического развития Череповецкого района водных путей и судоходства.

Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи: определение характеристики предприятия; провести анализ производственно-хозяйственной и финансовой деятельности; разработать мероприятия по повышению эффективности деятельности предприятия.

Чтобы решить выше перечисленные задачи была использована следующая бухгалтерская отчетность: «Пояснительная записка к бухгалтерскому годовому отчету», «Отчет о финансовых результатах деятельности».

1. Развитие внутреннего водного транспорта в России

1.1 Роль транспорта в социально-экономическом развитии

водный транспорт судоходство анализ

Развитие водного транспорта для России имеет важное значение. Морской и речной транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивают базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспортной отрасли с развитием других отраслей экономики и социальной сферы. Система водного транспорта является важнейшей составной частью Транспортной стратегии России, а ее развитие - одной из приоритетных задач государственной деятельности.

Роль водного транспорта повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к значительному увеличению межгосударственных связей. Необходимым условием подъема национальной экономики являются создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной водно-транспортной системы, диверсификация портовой индустрии, наращивание мощностей для обеспечения экспорта транспортных услуг. В последнее время, потребности в транспортных услугах растут, но существующая инфраструктура не в состоянии их обеспечить. Значительная часть ее объектов стала непригодной или морально устаревшей.

Таким образом, в производственных и организационных структурах внутреннего водного транспорта произошли коренные изменения. Реформа возродила к жизни новые формы взаимоотношений государства, потребителей услуг и владельцев транспортных средств. Сложившаяся за годы реформирования экономики практика государственного регулирования деятельности внутреннего водного транспорта не решила все проблемы.

Очевидно, что на современном уровне развития рыночных отношений преодоление кризисной ситуации в управлении хозяйственными системами должно быть направлено на своевременную оценку состояния производственно-финансовой и коммерческой деятельности предприятия с принятием адекватных мер по недопущению возможных отклонений основных параметров системы от заданных значений с обеспечением устойчивого развития экономики.

Одним из основных факторов нормального функционирования водного транспорта является необходимость совершенствования (а в ряде случаев и создания новых составляющих) его инфраструктуры. Водный транспорт испытывает острую потребность в замене и срочном ремонте устаревших гидротехнических сооружений, строительстве новых судов, реновации или ремонте устаревших, в новой перегрузочной технике, углублении (поддержании) глубин необходимых для судоходства. В настоящее время в связи с распадом СССР перестала действовать единая государственная система управления судостроительно-судоремонтной промышленностью.

Предприятия водного транспорта превратились в «отдельно функционирующие хозяйствующие субъекты», которым зачастую не под силу осуществить строительство нового судна или произвести ремонт такого сложного инженерного сооружения, а так же произвести дноуглубительные работы при помощи, зачастую неисправных земснарядов. Поэтому своевременной является задача создания основ единой инфраструктуры.

Морской и речной транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивают базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспортной отрасли с развитием других отраслей экономики и социальной сферы. Система водного транспорта является важнейшей составной частью транспортной стратегии России, а ее развитие - одной из приоритетных задач государственной деятельности.

Роль водного транспорта повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к значительному увеличению межгосударственных связей. Необходимым условием подъема национальной экономики являются создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной водной транспортной системы, диверсификация портовой индустрии, наращивание мощностей для обеспечения экспорта транспортных услуг.

В последнее время, потребности в транспортных услугах растут, но существующая инфраструктура не в состоянии их обеспечить. Значительная часть ее объектов стала непригодной или морально устаревшей. Внутренний водный транспорт (речной) России ориентирован на развитую сеть естественных водных путей. Наиболее важную роль он играет там, где альтернатив ему практически нет (Север России) или же направление речных путей совпадает с направлением основных транспортно-экономических связей. Именно на него приходится большая часть грузооборота (8, с. 150-163).

Речной транспорт превращается в специфический вид технологического транспорта. Около 20 % перевозок водным транспортом в России приходится именно на перевозки по внутренним водным путям. В структуре перевозок грузов внутренним водным транспортом более 80 процентов составляют сухие грузы (в первую очередь строительные материалы) и до 20 процентов - наливные. Минеральные строительные материалы перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 тонна груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км. Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля.

Внутренний водный транспорт развивается в основном в регионах, где водные пути являются единственными коммуникациями, поэтому объем перевозок пассажиров не велик. Протяженность морских границ России составляет 44300 км, это обстоятельство повышает роль морского водного транспорта, который стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта. Морские перевозки в основном ориентированы на перевозку экспортно-импортных грузов с преобладанием внешних (заграничных) перевозок. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: стоимость морских перевозок ниже, у танкеров более высокая грузоподъемность, а у морских путей практически неограниченная пропускная способность. В то же время негативное влияние оказывает зависимость морского транспорта от природных условий и прибрежной инфраструктуры. В связи с утратой Россией части инфраструктуры, которая после распада СССР отошла к другим государствам, положение морского транспорта ухудшилось. По тоннажу российский торговый флот составляет 16,5 миллионов тонн дедвейта, но значительная часть его изношена, что является основанием для запрета входить в некоторые иностранные порты.

Из 5600 тысяч судов 46 процентов относятся к рыболовным и рыбо-транспортным, 1100 тысяч судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа "ро-ро" (то есть с горизонтальной погрузкой и выгрузкой). В СССР на долю портов Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта. Переход этих портов под юрисдикцию других стран привел к тому, что мощность морских портов России удовлетворяет собственные потребности только наполовину. Развитие водного транспорта требует структурных преобразований на водном транспорте, направленных на повышение эффективности транспортной деятельности, снижение транспортных издержек, повышение конкурентоспособности транспортной отрасли и привлекательности транспорта как сферы бизнеса и инвестиций. Чтобы внутренний водный транспорт занял достойное место в экономике страны, должны постараться властные структуры и судоходное сообщество. Основное направление проблем - состояние водных путей. Из-за недостаточного уровня воды в водоемах степень загрузки транспорта снижается, что ведет к увеличению издержек и снижению прибыли. Стоит отметить общий износ транспортных средств и инфраструктуры (портового оборудования, шлюзов и пр.). Нынешнее состояние инфраструктуры внутренних водных путей, находящихся в федеральной собственности, не позволяет повышать эффективность использования флота. Ухудшение состояния связано с недостаточным финансированием отрасли. Частный бизнес может стать источником финансирования программ развития отрасли, но для этого должен быть выработан механизм взаимодействия. Для поддержания рентабельности бизнеса на уровне, необходим пересмотр принципов налогообложения: на содержание водных путей компании выплачивают до 17 % от общих расходов, в то время как в европейских странах и США этот показатель не превышает 11% - 13% (16, с. 226-230).

Функционирование речного транспорта Российской Федерации, отмечается в обращении, характеризуется постоянным снижением грузооборота, сокращением протяженности водных путей, старением флота и всей инфраструктуры речного транспорта. Состояние систем связи и навигации, как основных элементов, обеспечивающих безопасность судоходства, препятствует интеграции речного транспорта России в международную транспортную систему.

Особую озабоченность вызывает ежегодное уменьшение глубины судового хода и пропускной способности каналов. В таких условиях теряются смысл и экономический стимул постройки новых судов большой грузоподъемностью.

Говоря о состоянии трассы Единой глубоководной системы, можно отметить, что ступенчатость и незавершенность создания унифицированных глубин не способствует гарантированному судоходству на Волге от Нижнего Новгорода до Городца, практически прекращены речные круизы в Москву и Санкт-Петербург из городов Поволжья.

Выделяемое бюджетное финансирование не обеспечивает обновление и модернизацию внутренних водных путей, гидротехнических сооружений и объектов инфраструктуры речного транспорта, что является сдерживающим фактором жизнеобеспечения и социального развития регионов России, особенно Дальнего Востока, Крайнего Севера и Сибири.

В связи с этим тревогу вызывает критическое состояние, в том числе по уровню безопасности, внутренних водных путей в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, для многих из которых реки являются единственными транспортными коммуникациями. Это сокращает возможности имеющегося речного флота для доставки грузов и перевозки пассажиров в северные районы страны, особенно в места с ограниченными сроками завоза грузов.

Совет Федерации обратился к Правительству РФ с рядом предложений для нормализации ситуации. Они считают необходимым обеспечить выделение средств федерального бюджета на содержание и развитие внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений в соответствии с утвержденными нормативами, разработать механизмы частно - государственного партнерства, а также привлечения внебюджетных источников финансирования за счет предоставления услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей.

Предлагается внести изменения в Программу гарантированных габаритов судовых ходов, категорийности и сроков действия судоходной обстановки на 2003-2010 годы с учетом интересов судоходства и обеспечения его безопасности, предусмотрев в ней глубину не менее 4 метров на протяженности Единой глубоководной системы европейской части России, а на остальных водных путях - исходя из предъявляемых к перевозке грузов требований и необходимых объемов дноугулубительных работ по каждому бассейну.

1.2 Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)»

В конце девяностых годов транспортная система России работала в целом достаточно стабильно, удовлетворяя основные транспортные потребности экономики и социальной сферы. Вместе с тем на транспорте сохранился ряд проблем, которые в условиях реструктуризации и роста экономики могли бы замедлить осуществление социально-экономической политики Правительства. Среди них следует прежде всего отметить следующие: основные фонды транспорта в течение долгого времени обновлялись недостаточными темпами; сохранилась тенденция их физического и морального старения; стратегическое планирование развития транспорта как единого комплекса не получило достаточного развития ни в рамках транспортной системы, ни в общем контексте развития производительных сил; сохраняется существенное отставание в уровне применяемых транспортных технологий и информатизации транспорта; не до конца устранен дисбаланс производственных мощностей транспортной системы и структуры внешней торговли, возникший в результате распада СССР; недостаточно реализовались выгоды географического положения России и возможности ее коммуникаций для перевозки транзитных грузов.

Наряду с этими проблемами в конце девяностых годов обозначился ряд новых вызовов и негативных тенденций. Темпы автомобилизации страны стали значительно опережать развитие сети автомобильных дорог. Глобализация торговли и растущая конкуренция на товарных рынках все более жестко стали ограничивать транспортную составляющую в цене продукции. Усилилось международное соперничество за транзитные грузопотоки. Мировое сообщество еще более ужесточило стандарты по экологичности и безопасности транспорта, что создало реальную угрозу потери российскими перевозчиками своих позиций на рынках международных перевозок.

Системное решение всего комплекса указанных выше проблем является основным содержанием Федеральной целевой программы ”Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)” (далее - Программа).

Программа разработана Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством путей сообщения Российской Федерации и утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848.

Целью Программы является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные интересы страны.

Программа рассчитана на период до 2010 года и предусматривает реализацию в два этапа. На первом - с 2002 по 2005 год - развитие транспорта будет ориентировано в основном на модернизацию имеющихся мощностей. На втором этапе - с 2006 по 2010 год - предполагается обеспечить ускоренное развитие транспортной системы, значительное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания.

Системообразующим стержнем Программы является подпрограмма развития международных транспортных коридоров, которая обеспечивает методологическую базу для отбора программных мероприятий и позволяет сконцентрировать ресурсы всех субъектов рынка транспортных услуг на реализации приоритетных проектов.

Повышение уровня координации развития отдельных видов транспорта будет обеспечено прежде всего за счет согласованного развития крупнейших коммуникаций, составляющих основу российской части международных транспортных коридоров. Предусматривается комплексное развитие транспортных узлов с рациональным сочетанием железнодорожных и автомобильных подходов к морским портам, аэропортам и крупнейшим грузовым терминалам. Получат развитие системы информационного и технологического взаимодействия различных транспортных систем.

Таблица 1.1. Основные мероприятия программы для морского и внутреннего водного транспорта

	Единица измерения	Всего	в том числе
			2002-2005	2006-2010
Морской транспорт
Строительство и реконструкция перегрузочных комплексов в морских портах млн. т в год		262,0	127,0	135,0
в том числе: для наливных грузов	млн. т в год	120,0	68,0	52,0
- для сухих грузов	млн. т в год	142,0	59,0	83,0
Строительство транспортных судов	ед.	249	49	220
Внутренний водный транспорт	млн. т двт	7,63	1,75	5,88
Строительство перегрузочных комплексов в речных портах	млн. т	13,4	4,7	8,7
Строительство транспортных судов ”река-море” плавания	ед.	159	46	113
Строительство транспортных судов для завоза грузов в районы Крайнего Севера и внутрирегиональных перевозок	ед.	30	10	20
Внутренние водные пути
Устранение повреждений бетонных и железобетонных конструкций судоходных и гидротехнических сооружений	тыс. куб. м	184	82	102
Реконструкция гидроузлов (шлюзов и плотин)	ед.	2		2

В морских портах будет продолжена реконструкция существующих и создание новых перегрузочных мощностей. При этом преимущественно будут развиваться контейнерные терминалы, а также мощности по переработке нефти и нефтепродуктов, химических грузов, минеральных удобрений.

Морской флот пополнится транспортными судами общим дедвейтом около восьми миллионов тонн. Для речного флота, в основном на российских верфях, будут построены современные суда общей грузоподъемностью порядка одного миллиона тонн.

Главным направлением совершенствования транспортных технологий станет развитие интермодальных перевозок, основанных на контейнеризации и являющихся одним из наиболее перспективных направлений развития всей мировой транспортной системы.

Программа модернизации транспортной системы России станет основным инструментом реализации государственной транспортной политики и координации стратегического развития транспортной системы.

Системная специализация портов значительно снизит себестоимость переработки грузов.

Российские порты будут обслуживать свыше 90% морских внешнеторговых перевозок, в результате чего значительно снизится импорт транспортных услуг и возрастет валютная эффективность внешней торговли.

Средний возраст российских морских судов снизится с 18 лет до 13, то есть достигнет среднего мирового уровня. Будет преодолена негативная тенденция сокращения тоннажа контролируемого Россией флота, который возрастет с 11,7 млн. т до 14,9 млн. т. Это существенно повысит конкурентоспособность российского флота на мировом фрахтовом рынке.

На внутренних водных путях будет стабилизирован уровень безопасности и надежности судоходных гидросооружений. К 2010 году будут обеспечены технические возможности для интеграции российских водных путей в европейскую систему водных путей.

Структура речного флота будет приведена в соответствие с меняющимися объемами, составом и географией грузопотоков. Часть имеющихся мощностей речных портов будет переориентирована на обеспечение интермодальных перевозок.

Модернизация транспортной системы позволит создать дополнительные рабочие места для более чем 200 тыс. человек в транспортной отрасли и обеспечит работой более 2 млн. человек в смежных отраслях экономики - машиностроении, строительстве и др.

Выполнение программных мероприятий позволит на 12-15% уменьшить выбросы вредных веществ, возникающих при эксплуатации пассажирского транспорта общего пользования, на 7% сократить выбросы в атмосферу вредных веществ от стационарных источников магистрального железнодорожного транспорта, снизить на 25-30% зону негативного влияния автомобильных дорог на население и придорожные экосистемы (по уровню шума, загрязнению воздуха, воды и почвы).

Реализация программы создаст необходимые условия для беспрепятственного и недискриминационного доступа транспортных операторов к инфраструктуре, максимальной реализации объективных преимуществ отдельных видов транспорта, применения самых современных транспортных, товарораспределительных и информационных технологий.

Осуществление программы станет важным фактором формирования в России единого экономического пространства, роста конкурентоспособности российских производителей товаров и услуг, повышения благосостояния граждан России и возрождения ее как великой державы.

2. Экономико-географическая характеристика Череповецкого района водных путей и судоходства

2.1 История развития Волго-Балтийской системы

Волго-Балтийский водный путь (ранее -- Мариинская водная система) -- система каналов, рек и озёр на северо-западе Российской Федерации, соединяющая Волгу с Балтийским морем. Проходит через Рыбинское водохранилище до г. Череповец, р. Шексна, Белозёрский канал, р. Ковжа, Мариинский канал, р. Вытегра, Онежский канал, Онежское озеро, р. Свирь, Ладожское озеро и р. Нева. Мариинская водная система сооружена в начале XIX века, после коренной реконструкции в 1964 году получила современное название. Длина пути составляет приблизительно 1100 км, глубина судоходного фарватера -- не менее 4 м, что обеспечивает проход судов водоизмещением до 5000 т. Продолжением Волго-Балтийского пути является Беломорско-Балтийский канал, соединяющий Онежское озеро с Белым морем.

Выход России к Балтийскому морю в начале XVIII века, возрастание роли Петербурга требовали удобных водных сообщений новой столицы с внутренними районами страны. Было создано 3 водных пути -- Вышневолоцкая водная система (движение открыто в 1709), Тихвинская (1811) и Мариинская (1810). Трасса мариинской водной системы начиналась у Рыбинска, далее шла по Шексне, Белому озеру, Ковже, искусственному Мариинскому (позднее Новомариинскому) каналу, проложенному через водораздел между бассейном Волги и Онежским озером, затем по Вытегре, Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и Неве (всего около 1100 км). Собственно Мариинской системой являлась часть пути от Волги до Онежского озера. В 1829 был открыт Северо-Двинский канал, соединивший Шексну и озеро Кубенское. Он соединил систему через Сухону и Северную Двину с Белым морем. Для более безопасного плавания небольших судов по Онежскому и Ладожскому озерам были проложены обходные каналы -- Белозёрский, Онежский и Новоладожский. Для своего времени Мариинская система была выдающимся гидротехническим сооружением и имела большое экономическое значение, но несмотря на проведённую в конце XIX в. реконструкцию она уже не удовлетворяла транспортные потребности страны.

Создание нового водного пути между Онежским озером и Волгой началось после Великой Отечественной войны, развернулось в 1960; 5 июня 1964 Волго-Балтийский водный путь был открыт.

Этот путь -- звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части России, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.

Волго-Балт -- это сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 4900 километров эксплуатируемых водных путей, в том числе 3270 километров с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, три гидроэлектростанции, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5000 знаков судоходной обстановки, 273 единицы обслуживающего флота.

Общая протяжённость пути между Онежским озером и г. Череповцом -- 368 км. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё. На Волго-Балте находится 5 мощных гидроузлов с 7 однокамерными однониточными шлюзами. На северном склоне 4 гидроузла -- Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский -- расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м). Пятый гидроузел (Череповецкий) -- на южном склоне на Шексне, в 50 км выше Череповца.

На северном склоне трасса пути совпадает с руслом р. Вытегра и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на Вытегре до Череповецкого гидроузла на Шексне. Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до посёлка Анненский Мост), далее по р. Ковже, Белому озеру и Шексне. Трасса южного склона проходит по Шексне, находящейся в подпоре Рыбинского водохранилища.

Волго-Балтийский водный путь доступен для судов грузоподъёмностью около 5000 т, грузы перевозятся без перевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Резко возросла скорость перевозок (Череповец -- Санкт-Петербург 2,5--3 суток против 10--15 до реконструкции). Значительно вырос грузооборот Волго-Балтийского водного пути по сравнению со старой Мариинской системой; увеличился удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок. Важнейшие грузы: с Кольского полуострова (через Кандалакшу) железорудный концентрат на Череповецкий металлургический комбинат; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз в разные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодской областей на Юг, Санкт-Петербург и на экспорт; чёрный металл из Череповца, донецкий и кузнецкий уголь, уральский серный колчедан, соликамские калийные соли -- для Северо-Запада и на экспорт; баскунчакская соль (особенно для Мурманска); зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы для Северо-Запада, Прибалтики и на экспорт (см. Волготанкер). Через Санкт-Петербург на Волго-Балтийский водный путь поступают импортные грузы для разных районов страны. В пассажирском движении значительно число туристских теплоходов (маршруты из Санкт-Петербурга в Москву, Астрахань, Ростов-на-Дону, Пермь и др.).

В 90-ых годах развитие пути прекратилось, а на поддержку выделялась примерно лишь треть необходимого. В 2007 году было принято решение финансировать проект реконструкции пути за счёт Инвестиционного фонда России. Весь проект оценивается более, чем в 8 миллиардов рублей, из которых 460 миллионов должны быть выделены в 2008 году. Несмотря на тесный фарватер и скопления судов у шлюзов, грузопоток по Волго-Балтийскому пути постоянно увеличивается. За навигационный сезон 2007 года рост грузопотока составил 11 %.

2.2 Кратная характеристика Череповецкого района водных путей и судоходства

Череповецкий район водных путей и судоходства (ЧРВПиС) обслуживает участок трассы Волго-Балтийского водного пути от Череповца (Торово на Рыбинском водохранилище) до шестого шлюза (пос. Девятины Вытегорского района) протяженностью 326 километров , а с побочными реками-- 519,2 километра.

Район входит в состав государственного учреждения <Волго-Балтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства> и является его филиалом. Свою деятельность ЧРВПиС осуществляет на территории Череповецкого, Шекснинского, Кирилловского, Белозерского, Вытегорского районов и города Череповца Вологодской области.

Череповецкий район водных путей и судоходсва (ЧРВПиС), на участке трассы Волго-Балтийского водного пути от Череповца (Торово на Рыбинском водохранилище) до шестого шлюза (пос. Девятины Вытегорского района) поддерживает в порядке судовой ход:

- проводит дноуглубительные работы;

- дноочистительные работы;

- траление у причалов;

- буксировку объектов;

- выполняет необходимые аварийно-спасательные работы, связанные с подъемом затонувших судов.

К основным направлениям деятельности предприятия относятся:

1. Обслуживание судоходной обстановки.

2. Дноуглубительные работы.

3. Навигационное обслуживание судов.

4. Дипломирование лиц командного состава судов.

5. Услуги по предоставлению судов.

6. Услуги по переработке древесины.

7. Комплексное обслуживание судов.

К функциям Череповецкого района водных путей и судоходства относится:

- государственное регулирование деятельности хозяйственных субъектов речного транспорта всех форм собственности, по вопросам, отнесенным к компетенции государственных органов;

- координация действий по обеспечению безопасности судоходства;

- надзор за технической эксплуатацией объектов речного транспорта, находящихся в федеральной собственности.

Для выполнения выше перечисленных функций в составе предприятия имеются следующие подразделения:

1. Череповецкие РММ.

2. Белозерские РММ.

3. Вытегорский РСЦ.

4. Флот.

Для выполнения задач в Череповецком районе водных путей и судоходства в настоящее время имеется:

- пять различных земснарядов;

- четыре буксирных теплохода;

- 13 теплоходов для обслуживания судоходной обстановки на трассе;

- 14 единиц обслуживаемого флота, суда специального назначения - для сбора подсланевых и сточных вод, а так же для заправки топливом и водой;

- кран для дноочистительных работ с водолазной станцией;

- два теплохода, обслуживающие государственную речную судоходную инспекцию.

Пятнадцать лет назад было 13 земснарядов, а в свое время доходило и до 30-ти. Но проблема не только в этом: нет средств -- нет работы, нет работы -- нет зарплаты, а в итоге теряются квалифицированные кадры. В основном на Череповецком районе водных путей и судоходства (ЧРВПиС) трудятся ветераны, люди пенсионного возраста. А новых квалифицированных работников на предприятии не появляется.

В состав этого района входят Череповецкие и Белозерские ремонтно-механические мастерские, Вытегорский ремонтно-строительный участок.

В Череповецком районе водных путей и судоходства трудится немалое количество людей. Общая численность трудового коллектива составляет 565 человек.

Состояние участка на Волго-Балте, который обслуживает Череповецкий район водных путей и судоходства, ухудшается с каждым годом. Если раньше были проблемы только с глубиной судового хода, то теперь и с шириной. Есть участки только с односторонним движением. Вот почему суда идут с недогрузом.

Проект сооружения Волго-Балта так и не выполнен до конца, по сути, строительство и сегодня еще продолжается. Хотелось бы, чтобы оно велось не такими медленными темпами, как сейчас, и финансировалось не по мизеру. По сравнению с прошлыми годами объем выполняемых работ сократился более чем в десять раз. Так, сегодня из имеющихся шести земснарядов задействованы только два, а остальные стоят из-за отсутствия средств.

В перспективе ожидается более стабильное финансирование и в полном объеме, а не по остаточному принципу, как сейчас. Хотя Череповецкий район водных путей и судоходства является государственной структурой, он получает из госбюджета только порядка 50 %, а остальное -- за счет собственной деятельности: это платные дноуглубительные работы, буксировки, оказание услуг по содержанию подходов к причалам ОАО «Северсталь», «Аммофос», леспромхозов.

На водном транспорте сложилась критическая ситуация, и необходимо принимать скорейшие решительные меры, так что бы к навигации произошли положительные изменения и ситуация на водном транспорте изменится к лучшему.

3. Анализ производственно-хозяйственной и финансовой деятельности

Главная цель экономической деятельности - получение прибыли. Прибыль - важнейший показатель эффективности работы предприятия, источник его жизнедеятельности.

Различные стороны деятельности коммерческой фирмы получают законченную денежную оценку в системе показателей финансовых результатов.

Показатели финансовых результатов характеризуют абсолютную эффективность хозяйствования предприятия.

Прибыль как экономическая категория отражает чистый доход, созданный в сфере материального производства и другой предпринимательской деятельности.

Чистый доход общества создается работниками материального производства. На уровне предприятия чистый доход принимает форму прибыли. Прибыль предприятия - это результат его работы, который в стоимостной форме характеризует экономический уровень его хозяйствования. Изучение вопроса формирования и использования прибыли предприятий торговли является наиболее актуальным; прибыль коммерческой фирмы - это часть чистого дохода общества, создаваемая в материальном производстве и трудом работников фирмы, связанным с продолжением процесса производства в сфере обращения.

При изучении данного вопроса необходимо выявлять определенные функции, выполняемые прибылью предприятия: оценочные, стимулирующие и другие.

Кроме того, прибыль является одним из источников формирования бюджетов разных уровней. Так, предприятие являются налогоплательщиком налога на прибыль предприятий и организаций, который относится к числу федеральных налогов. Поэтому важным вопросом является финансовое состояние предприятий.

Анализ финансового состояния представляет собой глубокое, научно обоснованное исследование финансовых отношений и движения финансовых ресурсов в едином производственном процессе. Следует различать понятия финансовый анализ и анализ финансового состояния предприятия.

Финансовый анализ - более широкое понятие, так как он включает наряду с анализом финансового состояния еще и анализ формирования и распределения прибыли, себестоимости продукции, реализации и другие вопросы.

Анализ финансового состояния - это часть финансового анализа. Финансовое состояние предприятия характеризуется обеспеченностью финансовыми ресурсами, необходимой для нормальной производственной, коммерческой и других видов деятельности предприятия, целесообразностью и эффективностью их размещения и использования, кроме этого финансовыми взаимоотношениями с другими субъектами хозяйствования, а так же платежеспособностью и финансовой устойчивостью.

Способность предприятия своевременно производить платежи свидетельствует о его хорошем финансовом положении.

Финансовое состояние предприятия (ФСП) - это экономическая категория, отражающая состояние капитала в процессе его кругооборота и способность субъекта хозяйствования к саморазвитию на фиксированный момент времени.

Содержание и основная целевая установка финансового анализа - оценка финансового состояния и выявление возможности повышения эффективности функционирования хозяйствующего субъекта с помощью рациональной финансовой политики. Финансовое состояние хозяйствующего субъекта - это характеристика его финансовой конкурентоспособности (т.е. платежеспособности, кредитоспособности), использования финансовых ресурсов и капитала, выполнения обязательств перед государством и другими хозяйствующими субъектами.

В традиционном понимании финансовый анализ представляет собой метод оценки и прогнозирования финансового состояния предприятия на основе его бухгалтерской отчетности (бухгалтерский баланс, отчет о прибылях и убытках и т.д.) (5, с. 81 - 91).

3.1 Анализ основных видов деятельности предприятия

Источники получения доходов:

1. По функциям государственного регулирования:

- лоцманская проводка судов;

- дипломирование, аттестация;

- навигационное обслуживание;

- диспетчерская радиосвязь с флотом;

- платный проход по искусственно созданным каналам;

- надзор за технической эксплуатацией объектов речного транспорта;

- консультационные услуги по вопросам, связанным с деятельностью речного транспорта и другие.

2. Работы и услуги по договорам со сторонними организациями:

- платные работы по дноуглублению, дноочищению, обстановке, тралению вне судоходных трасс общего пользования;

- выправительные работы (восстановление и укрепление разрушенных полузапруд и берегов рек и каналов);

- буксировка судов и объектов;

- аварийно-спасательные работы;

- водолазные работы по заявкам;

- бункеровка судов топливом, водой;

- сбор с судов подсланевых и хозяйственных фекальных вод, сухого мусора;

- испытание индивидуальных спасательных средств;

- заготовка и реализация лесоматериалов;

- ремонт и дефектация корпусов судов;

- предоставление судов для изыскательских, измерительных целей;

- услуги по отстою флота и содержанию жилищного фонда.

По смете расходов по ассигнованиям из федерального бюджета за период с 2005 года по 2007 год можно показать следующую таблицу 3.1:

Таблица 3.1. Расходы бюджета 1

Наименование показателя	2005 год	2006 год	2007 год
	Сумма на год тыс.руб	Сумма на год тыс.руб	Сумма на год тыс.руб
Заработная плата	25272,00	28645,34	33773,00
Прочие выплаты	15,00	15,00	15,00
Начисления на оплату труда	6631,27	7505,08	8848,6
Услуги связи	98,98	145,91	112,8
Транспортные услуги	371,41	397,41	116,8
Коммунальные услуги	2714,34	4563,44	3278,6
Арендная плата за пользование имуществом	0,00	0,00	0,00
Услуги по содержанию имущества	4200,00	10370,00	10000,00
Прочие услуги	295,00	590,00	200,00
Прочие расходы (налоги)	5234,6	4482,02	7607,68
Увеличение стоимости основных средств	0,00	214,00	1550,00
Увеличение стоимости материальных запасов	12638,9	21066,96	25724,6
Итого расходов:	57471,5	77995,16	91227,08

Из данной таблицы видно, что сумма денежных средств, полученных из федерального бюджета, в 2007 году по сравнению с 2004 годом возросла почти в полтора раза. Увеличение финансирования наблюдается по таким статьям расходов, как заработная плата, увеличение стоимости материальных запасов (топливо), а в 2006 и 2007 годах - услуги по содержанию имущества (ремонт).

Источники получения доходов от предпринимательской и иной приносящей доход деятельности.

1. По функциям государственного регулирования ЧРВПиС осуществляет:

- ведомственный контроль за состоянием пожарной безопасности на судах и ремонтно-отстойных пунктах флота;

- навигационное обслуживание водных путей;

- диспетчерскую радиосвязь с флотом на регулируемых участках водного пути, озерах и водохранилищах разрядов «М» и «О», в границах деятельности, при лоцманской проводке судов;

- аварийно-спасательное обеспечение судов;

- радиосвязь с объектами судоходства;

- информационное обеспечение судов, судовладельцев и агентирующих организаций;

- организацию движения по искусственно созданным каналам и шлюзам;

- надзор за эксплуатацией объектов речного флота;

- осмотры и заключения о готовности судов и объектов для обеспечения мобилизационной готовности и гражданской обороны.

2. Работы и услуги по договорам со сторонними организациями:

- платные работы по дноуглублению, дноочищению, обстановке, тралению вне судоходных трасс общего пользования;

- выправительные работы (восстановление и укрепление разрушенных берегов рек и каналов);

- выработка и продажа электроэнергии;

- буксировка судов и объектов;

- транспортные услуги на территории РФ;

- осуществление мероприятий по безопасному пропуску негабаритных судов и составов;

- платный проход судов по внутренним водным путям в период продленной навигации;

- добыча нерудных строительных материалов (камень, песок, сапропель, песчано-гравийная смесь);

- аварийно-спасательные работы по заявкам;

- водолазные работы по заявкам;

- тральные работы по заявкам;

- перевозка грузов и пассажиров собственными судами и автотранспортом;

- бункеровка судов топливом и водой;

- сбор с судов подсланевых и хозяйственных фекальных вод, сухого мусора;

- техническое обслуживание, испытание и освидетельствование противопожарных и аварийных средств;

- заготовка и реализация лесоматериалов, а так же обработка древесины;

- замеры технического состояния кабелей;

- метрологическое обслуживание и испытания электрооборудования;

- погрузка, выгрузка, перевозка, перевалка и хранение грузов;

- планировочные, изыскательские и проектные работы;

- строительство и согласование проектируемых и вновь вводимых сооружений на водных путях ГБУ «Волго-Балт», а также обследование и ремонт существующих сооружений;

- услуги по ликвидации последствий аварий, происшествий, разливов нефтепродуктов и других чрезвычайных ситуаций;

- услуги электронно-вычислительной и множительной техники;

- изготовление и ремонт изделий из металла;

- производство строительно-монтажных работ в качестве субподрядчика;

- услуги по отстою флота.

По смете доходов и расходов по внебюджетной деятельности за период с 2005года по 2007 год можно показать следующую таблицу 3.2.

Таблица 3.2. Доходы и расходы по внебюджетным источникам 2

Наименование показателя	2005 год	2006 год	2007 год
	Сумма на год тыс. руб	Сумма на год тыс. руб	Сумма на год тыс. руб
ДОХОДЫ
Остаток средств на начало года	753,7	7575,1	3193,76
Доходы от продажи услуг	42254,3	22731,3	127910,4
Доходы от продажи товаров	0,00	1,3	0,00
Безвозмездные поступления	13200,00	19843,5	2754,6
Доходы от предпринимательской и иной приносящей доход деятельности	55454,3	42576,1	130665,00
Итого доходов с учетом остатка прошлого года	56208,00	50151,2	133858,76
РАСХОДЫ
Заработная плата	22288,00	26803,5	34041,23
Прочие выплаты	189,15	180,00	449,37
Начисления на оплату труда	5804,33	6299,00	8892,69
Услуги связи	284,53	227,00	313,35
Транспортные услуги	14,2	10,8	1512,88
Коммунальные услуги	433,6	542,6	2822,24
Арендная плата за пользование имуществом	242,22	255,5	147,83
Услуги по содержанию имущества	1903,14	302,4	7558,11
Прочие услуги	2015,34	2359,1	3820,53
Безвозмездные и безвозвратные перечисления организациям	0,00	2500,00	26196,00
Прочие расходы (налоги)	161,1	141,5	245,83
Увеличение стоимости основных средств	2432,2	1154,1	4059,37
Увеличение стоимости материальных активов	12865,3	6286,8	25745,57
Итого расходов:	48633,11	47062,3	115805,00

3.2 Анализ оборачиваемости (деловой активности)

Цель анализа оборачиваемости - оценить способность предприятия приносить доход путем совершения оборота «деньги - выполнение услуг - деньги».

Оценка оборачиваемости оборотных средств производится путем сопоставления показателей за несколько периодов по анализируемому предприятию и включает в себя оценку оборотных средств, кредиторской и дебиторской задолженности, а также время их оборота.

Коэффициенты оборачиваемости показывают число оборотов анализируемых средств за отчетный период и равны отношению выручки от реализации без НДС к средней стоимости оборотных средств.

Время оборота оборотных средств показывает среднюю продолжительность одного оборота в днях и определяется отношением средней стоимости соответствующего вида оборотных средств к выручке от реализации умноженное на число календарных дней в анализируемом периоде.

Оборачиваемость оборотных средств исчисляется как в целом, так и по отдельным элементам (материальные запасы, незавершенное производство, готовая продукция). Это позволяет выявить на какой стадии кругооборота оборотных средств, происходит ускорение или замедление общей оборачиваемости средств.

При вычислении показателей оборачиваемости положительным является рост значений в динамике (уменьшение длительности оборота). По большинству коэффициентов оптимальные значения определяются исходя из специфики производства, снабженческой, сбытовой и финансовой политики.

1. Коэффициент общей оборачиваемости капитала:

Оок = N / Вср, /1/

где N - выручка от реализации продукции (работ, услуг);

Вср - средний за период итог баланса.

Расчеты приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3

Год	Расчеты
2005	Оок =103312174,00/2770755693,00 = 0,037
2006	Оок =22732490,00/2739389957,00 = 0,008
2007	Оок =108727235,00/4522289430,00 = 0,024

2. Коэффициент оборачиваемости дебиторской задолженности:

Одз = N / Сдз (оборотов), /2/

где Сдз - средняя дебиторская задолженность за год;

Сдз = (ДЗ1 + ДЗ2) / 2, /3/

где ДЗ1 - дебиторская задолженность на начало года;

ДЗ2 - дебиторская задолженность на конец года.

Расчеты приведены в таблицах 3.4. и таблице 3.5.

Таблица 3.4

Год	Расчеты
2005	Сдз = (880954,00+2900829,00) / 2 =1890892,00
2006	Сдз = (2900829,00+1816655,00) / 2 = 2358742,00
2007	Сдз = (1816655,00+2535524,00) / 2 = 2176090,00

Таблица 3.5

Год	Расчеты
2005	Одз =103312174,00/1890892,00= 54,64
2006	Одз =22732490,00/2358742,00= 9,64
2007	Одз =108727235,00/2176090,00= 49,96

3. Длительность оборота дебиторской задолженности:

Ддз = (Сдз х t) / N (в днях), /4/

где t - отчетный период, (360дней).

Расчеты приведены в таблице 3.6.

Таблица 3.6

Год	Расчеты
2005	Ддз = (3781783*360) / 103312174,00= 13
2006	Ддз = (4717484*360) / 22732490,00= 75
2007	Ддз = (4352179*360) / 108727235,00= 14

При проведении данного вида анализа целесообразно рассчитать долю дебиторской задолженности в общем объеме текущих активов и долю сомнительной задолженности в составе дебиторской задолженности. Эти показатели характеризуют «качество» дебиторской задолженности. Тенденция к их росту свидетельствует о снижении ликвидности.

Анализ оборачиваемости дебиторской задолженности следует проводить в сравнении с предыдущим отчетным периодом.

Методика анализа кредиторской задолженности аналогична методике анализа дебиторской задолженности.

Сравнивая состояние дебиторской и кредиторской задолженностей, необходимо рассчитать оборачиваемость кредиторской задолженности (в оборотах и днях) и срок ее погашения поставщикам.

4. Коэффициент оборачиваемости кредиторской задолженности:

Окз = N / Скз (оборотов), /5/

где Скз - средняя кредиторская задолженность за год.

Скз = (КЗ1 + КЗ2) / 2, /6/

где КЗ1 - кредиторская задолженность на начало года;

КЗ2 - кредиторская задолженность на конец года.

Расчеты приведены в таблицах 3.7. и 3.8.

Таблица 3.7

Год	Расчеты
2005	Скз = (1381663,00+2403706,00+92937,00)/2 = 1939153
2006	Скз = (628700,00+5353608,00+39922,00)/2 = 3011115
2007	Скз = (2452206,00+4487784,00+55415,00)/2 = 3497703

Таблица 3.8

Год	Расчеты
2005	Окз = 103312174,00/1939153 = 53,3
2006	Окз = 22732490,00/3011115 = 7,5
2007	Окз = 108727235,00/3497703 = 31,1

5. Длительность оборота кредиторской задолженности:

Дкз = (Скз х t) / N (в днях), /7/

где t - отчетный период, (360дней).

Расчеты приведены в таблице 3.9.

Таблица 3.9

Год	Расчеты
2005	Окз = (1939153*360)/ 103312174,00= 7
2006	Окз = (3011115*360)/ 22732490,00= 48
2007	Окз = (3497703*360)/ 108727235,00 = 12

Сравнение состояния дебиторской и кредиторской задолженности позволяет сделать выводы о преобладании в организации сумм дебиторской или кредиторской задолженности, темпы прироста, скорость обращения задолженности.

6. Коэффициент оборачиваемости материально-производственных запасов (Омз):

Омз = S / Смпз, /8/

где S - себестоимость продукции, работ.

Смпз - средняя за период величина материально-производственных запасов.

Средняя величина рассчитывается аналогично средней дебиторской и кредиторской задолженности за год.

Расчеты приведены в таблице 3.10.

Таблица 3.10

Год	Расчеты
2005	Омз = 34986654,00/6075033,00 = 5,76
2006	Омз = 22732490,00/11767003,00 = 1,93
2007	Омз = 108669837,00/13101950,00 = 8,29

7. Длительность оборота материально-производственных запасов: