Транспорт на Байкале: информационно-документальное обеспечение

1. предыстория строительства КБЖД

2. исследование местности строительства и расположения магистрали

3. описание маршрута

4. строительство магистрали

5. проблемы строительства КБЖД

Предыстория строительства КБЖД

Знакомство с великой Сибирской землей, было делом не легким. Чем дальше на Восток, тем больше трудностей возникало и перед путешественниками и перед работниками почты. Пересечь Байкал, окруженный высокими горами, считалось подвигом. Об этом участки пути рассказывал в «Записках революционера» П.А. Кропоткин, побывавший в восточной Сибири, в Чите и на Амуре в 1862-1867 годах. Он писал: «… через Байкал зимой переправляются по льду, а летом на пароходах. Но весной и осенью добраться до Читы и до Кяхты можно только окружной горной тропой, по старой Кругобайкальской дороге, пересекая хребты в семь - восемь фунтов высотой. Я раз поехал этой дорогой и, конечно, глубоко наслаждался великолепной панорамой гор, покрытых в мае толстым слоем снега. Но, в общем, дорога была ужасна. Тракт идет у подножья высоких гор, круто опускающихся к озеру и покрытых сверху первобытным лесом. Ущелья и потоки на каждом шагу пересекают дорогу. Двенадцать верст перевала через Хамар-Дабан заняли у меня семнадцать часов. От трех утра до восьми вечера. Лошади постоянно проваливались в рыхлый снег и погружались вместе с всадником в ледяные потоки, текущие под снежный покров» (59). Из этого высказывания становится понятным трудность сухопутного Байкальского пути.

Не только любители-путешественники, ссыльные и исследовали, попадали на этот путь, больше всего приходилось переносить работникам почты. Развитие транспортных путей было необходимым. В источнике Казимирова В.Н. «Великий Сибирский путь» 1983г. подробно описывается строительство транссибирской железной дороги, от зарождения идеи до воплощения реальность. В книге говорится, что любое строительство, начинается с изучения местности. «…Интенсивное исследование Сибири началось с организацией Российской Академии наук (1725 год). В составе второй камчатской экспедиции на Байкале работали отряды Ремлика (1735-1737гг.). П.С. Палласа (1771-17720, И.Г. Горги. Их исследования основательно расширили сведения о Байкале. Подробное описание плавания почти вокруг всего озера дал И.Р. Горги, высказав мнение, что озеро возникло насильственным путем, не исключал он и грандиозного землетрясения, образовавшей провал на месте ложа Верхней Ангары. По поручению Палласа штурманом А. Пушкаревым была произведена первая топографическая съемка Байкала и составлена карта. П.С. Паллас также пытался объяснить причины возникновения Байкальской впадины. Он считал, что котловина озера. Представляет собой громадную трещину, разделившую горы и заполнившуюся водой. Развитие транспорта в таких условиях было делом не из легких. К тому же сезонность и дороговизна перевозок по рекам, мучения при преодолении волоков, частая порча и утеря грузов, длительность путешествий заставляли искать, находить и строить новые грунтовые дороги и тракты. Но состояние старых и новых сухопутных дорог также не позволяло успешно выполнять необходимые перевозки. Миллионы пудов грузов месяцами лежали на постоялых дворах и на пристанях, разворовывались и портились в ожидании ямщицких подводов, пароходов, высокой воды или хорошей погоды. Полупроезжие шоссейные дороги, тракты и речные пути сообщения, а подчас и полное бездорожье во многих богатейших районах Сибири приводили жизнь этого огромного края к глубокому застою.

Помимо освоения и трудностей изучения Сибирской земли и Байкала, ещё одной предпосылкой для развития транспорта послужила проблема создания и развития путей сообщения в Сибири и за Уралом, которая давно занимала передовые умы России. Уже с 1850-х годов предлагались проекты железных дорог».

До конца последнего десятилетия ХIХ века единственным путем для сообщения Европейской России с важнейшими административными пунктами Сибири служил так называемый Большой Сибирский почтовый тракт. Уже с пятидесятых годов последнего столетия пробуждающаяся экономическая жизнь России, в связи с политическими ее интересами на Дальнем Востоке, побуждала многих частных лиц, русских и иностранцев, заняться исследованием вопроса о проложении сплошного железнодорожного пути через всю Сибирь. Результатом этих стремлений явились многие предложения, так или иначе решавшие эту грандиозную задачу. Когда же сеть русских железных дорог подошла к востоку Европейской Росси и (Тюмень,Оренбург и т.д.) - тогда Правительство признало своевременным приступить к практическому решению назревшего вопроса (80).

Однако для строительства дороги по побережью Байкала требовалось время. Чтобы выстроить качественную многолетнюю магистраль требовалось исследование всех областей побережья, опыты и результаты всех известных наук.

В сборнике История строительства КБЖД под редакцией Ремезовой О. В.: описывает эпоху в изучении Байкала и его побережья, которую составили исследования ученых-естествоиспытателей Б. И. Дыбовского, А.Л. Чекановского, И.Д. Черского, В.А. Годлевского - участников польского восстания 1863 г., сосланных в Сибирь на берега Байкала. Б.И. Дыбовский и В.А. Годлевский дали первое научное объяснение колебаниям уровня воды в Байкале. В 1869 г. Б.И. Дыбовским была сделана первая засечка отметки высокого уровня воды. И.Д. Черский продолжил эту работу в 1877-1880 гг. Изучая строение береговой линии озера, он сделал 14 засечек на береговых скалах, подробно описав их местоположение на местности. Б.И. Дыбовский, убедившись в неисчерпаемости богатства байкальской фауны, считал эпизодические исследования недостаточными и предлагал создать на берегу Байкала постоянную биологическую станцию. Именно ему принадлежит честь быть основоположником научного байкаловедения. В 1868-1871 гг. Б.И. Дыбовским и В.А. Годлевским осуществлялись стационарные наблюдения Байкала. Результатами являлись опубликованные работы, которые прослеживали всю историю строительства Кругобайкальской железной дороги.

По изучению Байкала перед началом строительства транспортного пути разрабатывалось много исследовательских программ. Министерство Путей Сообщения выпускало приказы об отправлении на озеро отдельных групп. Этому свидетельствует множество правительственных указов и положений.

22 мая 1882 года было дано высочайшее распоряжение безотлагательно произвести изыскания и обсудить в Комитете Министров последовательность, в которой надлежало сооружать отдельные участки всей Сибирской железной дороги, приняв во внимание стратегические и экономические потребности Сибири. Особое совещание решило приступить к постройке Сибирского пути с двух сторон: с запада и с востока. Вся линия дороги была разделена на 7 участков (Западносибирский, Среднесибирский, Кругобайкальский, Забайкальский, Амурский, Северно-Уссурийский и Южно-Уссурийский). Был установлен четкий порядок постройки этих участков. Постройку всей Сибирской линии предполагалось окончить в 1905 году, первой очереди - к 1900 году (80).

Статья «Выбор пути и строительство дороги» (60) описывает историю выбора маршрута Кругобайкальской дороги и первых попыток строительства железной дороги. В ней указываются новые факты: «…Средне-Сибирский участок в 1898 году был закончен и сдан в эксплуатацию; 16 августа иркутяне торжественно встречали первый поезд. Между Красноярском и Иркутском открылось постоянное железнодорожное сообщение. Со значительными трудностями встретились строители при подходе к Байкалу с востока. Большая пересеченность местности требовала увеличения изыскательских работ, рассмотрения и уточнения вариантов, различных рекогносцировок, исследований. Для пересечения хребта было необходимо обследовать десятки направлений.

Участок дороги Сретенск - Байкал (станция Мысовая) был закончен и сдан в эксплуатацию в 1900 году. Все работы шли под руководством инженера О. П. Вяземского. Теперь на пути строителей встал Байкал с гранитным панцирем его берегов. В 1897 году экспедиция инженера О. П. Вяземского, проведя обследование местности в обход озера с юга, относит этот участок к самому трудному на всей территории магистрали. Существовал и второй вариант - северный, предложенный в 1887 году генерал-губернатором Тургайской губернии А. П. Проценко. По его мнению, обход Байкала с севера сократил бы дорогу на шестьсот километров. Кроме того, в этом случае она прошла бы через богатые золотом районы Сибири и дальше от границы. Мнения в Комитете разделились. В спор активно вмешалась общественность городов Иркутска, Верхнеудинска (ныне г. Улан-Удэ), Читы и других, так как в случае осуществления "северного варианта" эти города остались бы в стороне от железной дороги. Несмотря на то, что все группы изыскателей были уже на отработке "южного варианта", О. П. Вяземский добивается разрешения Министерства путей сообщения для проверки рациональности северного обхода Байкала направить экспедиции. Их возглавили инженеры Н. С. Волошинов и Л. И. Прохаско. Работы велись в горнотаежной, почти незаселенной местности, по неточным картам, но были выполнены в короткий срок и очень добросовестно. Мнение руководителей экспедиций было единым: обход пяти горных хребтов сведет на нет шестисоткилометровое сокращение пути, характер местности очень сложен, постройка дороги и ее дальнейшая эксплуатация будут трудными и дорогими. Заслушав доклад о результатах экспедиции, комиссия Министерства путей сообщения окончательно утверждает "южный вариант". Комитет по строительству выносит решение: до сооружения Кругобайкальской железной дороги построить путь от Иркутска до Байкала; устроить через озеро временную паромную переправу.

Вариант строительства дороги по правому берегу Ангары не принимается, так как понтонный мост через нее не годится для дороги (в период ледостава он продолжительное время не работает), а постройка постоянного каменного сметой не предусмотрена. Принимается решение строить дорогу к Байкалу левым берегом Ангары».

Таким образом, проблемы связанные с развитие транспортных путей возникли сразу, с момента первых исследований Сибирской земли и Великого чайного пути. Долгие споры велись о месте прохождения маршрута, о проектах реализации строительства, а развитии путей. Однако дорогу решено было все-таки построить.

Предыстория появления и строительства КБЖД описывается в историческом очерке Александрова Н. А. «Кругобайкальская железная дорога», опубликованном в журнале "Железнодорожный Транспорт» в 1991 г. В нем характеризуются выбранные для строительства участков, организационные этапы строительства, имена исследователей, факты изучения маршрута и даты.

Строительство дороги началось с исследования местности, которые публиковались в различных источниках того времени.

Исследования местности строительства и расположения магистрали.

«…Со значительными трудностями встретились строители при подходе к Байкалу с востока. Большая пересеченность местности требовала увеличения изыскательских работ, рассмотрения и уточнения вариантов, различных рекогносцировок, исследований. Для пересечения хребта было необходимо обследовать десятки направлений».

Ценным источником информации об исследование местности для расположения магистрали является книга, название которой на старорусском языке - «Геологическiя изслъедованiя вдоль линiи Кругобайкальской желъезной дороги, произведенныя подъ общим руководствомъ профессора И. В. Мушкетова» (69), без указания года издания. Первые страницы книги указывают наиболее выгодное месторасположение дороги. Заключение проф. И. В. Мушкетова: «Три горных партии, состоявшие при изысканиях Кругобайкальской ж. дороги, в настоящее время закончили свои полевые работы и представили отчеты, заключающиеся: 1) в общем геологическом описании главнейших вариантов: Байкальского и Иркутного; 2) в детальных разрезах по линии обоих вариантов с нанесением на них таким геологических подробностей, как толщина коры выветривания, направление дислокаций и пр.; разрезы эти могут быть рабочими и служить основанием при постройке дороги, т.е. для определения мостовых устоев, откосов и пр.; 3) в многочисленных частных разрезах и фотографиях, разъясняющих геологическое строение по линии обоих вариантов в такой степени, какая требуется при самых подробных геологических исследованиях; 4) в подробных шурфовочных журналах и в описании пробных выемок; 5) в обширных коллекциях горных пород, заключающих более тысячи образцов и представляющих все типы горных пород, встречающихся по линиям обоих вариантов».

На самый важный вопрос, решение которого составляет конечную цель всех произведенных работ, а именно выбор направления Кругобайкальской дороги, получаем также вполне положительный ответ в геологическом отношении, изложенный уже в пояснительной записке начальника изысканий инженера Б. И. Совримовича. Доводы его, основанные на работах горных партий, не оставляют сомнения в преимуществе Байкальского варианта перед Иркутным. Вполне соглашаясь с доводами как пояснительной записки, так и отчетов горных партий, я, со своей стороны, считаю нужным обратить внимание на следующие обстоятельства:

1) На Байкальском варианте развиты исключительно только прочные архейские породы на всем протяжении от ст. Байкала до ст. Култука; в них только некоторые отдельные слои могли бы внушать опасения, но они занимают ничтожные протяжения, составляющие в совокупности (в 3-4 пунктах) не более одной версты; такие места легко закрепить и сделать их вполне безопасными. На Иркутном варианте, даже в области архейских пород, опасные места тянутся непрерывно на несколько верст, например у Синего камня и устья Иркутного Гельчи, где выступают рыхлые, выветрелые известняки и тонко-слоистые сланцы с развитым кливажем, которые дают подвижные осыпи, не отличающиеся от Сурамских, где они наделали много хлопот при подходе к Сурамскому тоннелю.

2) Архейские породы по Байкалу и Иркуту хотя почти одинаковой прочности, но динамические процессы в них совершенно различны, как по отношению к размыванию, так и к выветриванию. Размывание берега Байкала волноприбоем происходит только местами, а именно там, где берег круто обрывается в озеро и где нет намывной полосы или пляжа; там же где намывная полоса стала формироваться, являясь хотя бы только в зачаточном состоянии, волноприбой настолько ослабляется, что разрушающее действие его если не прекращается, то, во всяком случае, становится ничтожным; в таких благоприятных условиях находится большая часть берега на Байкальском варианте.

На Иркуте условия размывания несравненно благоприятнее для разрушения берегов.

3) В отношении тоннелей Байкальский вариант также находится в лучших условиях по сравнению с Иркутным. На Байкальском варианте требуется несколько мелких и коротких тоннелей, работа которых не представит никакого затруднения. Однако, несмотря на то, что они пройдут в твердых гнейсах, все-таки требуют основательного крепления, вследствие правильно развитой сланцеватости. На Иркутном варианте предполагается один, но большой тоннель, около 3.5 версты, через Зыркузунский хребет, работа которого должна быть гораздо затруднительней, так как можно предполагать значительное размятие пород в нем, не только вследствие динамометаморфизма при дислокации, что относится ко всей этой области, но также вследствие выхода вулканических масс, принимающих значительно участие в строении Зыркузунского хребта и необнажающихся нигде в береговых разрезах, но несомненно встреченных на гребне (69).

Описание исследования местности также встречается в очерке Распутина В. Кругобайкалка. В котором в художественном стиле описывается природа вокруг Байкала, пока она не тронута строительными работами, экспедиции.

Наиболее полную картину исследования местности дает нам исторический очерк Александрова Н. А. «Кругобайкальская железная дорога», который пишет: «Предварительные изыскания Кругобайкальской железной дороги проводились экспедициями инженеров О.П.Вяземского и Г.В.Адрианова. Они выбрали направление в обход озера Байкал с южной стороны. Генерал А.П.Проценко в 1887 г. выступил с брошюрой о необходимости постройки сплошной железной дороги из Центральной России до Владивостока с прокладкой Кругобайкальской севернее Байкала. Подобное же предложение выдвинул инженер Н.Л.Меженинов, который утверждал, что эта линия будет на 550 верст короче по сравнению с южным направлением, при лучших параметрах ее постройки. Авторы этих предложений никаких изысканий не проводили, выводы основывались на картах.

В связи с этим потребовалась проверка реальности их предложений. В 1888 - 1889 гг. в этих местах работала Забайкальская экспедиция О.П.Вяземского. Все три ее партии были буквально завалены работой. Результаты разведки, проведенной полковником Генерального штаба Н.А.Волошиным, показали: нет точных карт района, существующие имеют много ошибок, выяснился общий характер местности и климатические условия края. Оказалось, что северное направление не только не короче южного, а напротив, на 400 верст его длиннее. При этом только на одном участке Ангаро- Байкальская линия должна пересечь пять больших рек - Ангару, Илим, Лену, Ханду и Киренгу и пять водораздельных хребтов - Илимский, Березовский, Ленский, Киренгский и Муйский (с отметками от уровня воды в реках 200 - 900 м). Данные разведки привели Н.А.Волошина к выводу, что при выборе направления севернее Байкала «постройка и эксплуатация дороги вызовут чрезмерные трудности и непомерные расходы». Кстати, это все подтвердилось при строительстве БАМа (60,69).

Окончательные изыскания по трассе Кругобайкальской дороги проводились в 1899 - 1900 гг. под руководством Б.У.Савримовича. В них участвовали три геологические партии, для которых программу составил выдающийся геолог профессор И. В. Мушкетов. Он же, после подробного осмотра трассы по двум вариантам и анализа полученных геологами материалов, дал заключение. Рассматривались варианты: Байкальский (Иркутск - Порт Байкал - Култук) и Иркутный (Иркутск - подъем по долине р. Иркут - Горный перевал с тоннелем - Култук). Далее трасса шла по берегу озера до станции Мысовая. По каждому из двух вариантов до Култука геологи установили геологическое строение «в такой степени, какая требуется при самых подробных геологических исследованиях» и собрали обширные коллекции горных пород (более тысячи образцов), встречающиеся на трассе.

И.В.Мушкетов высоко оценил работу геологов и пришел к заключению о преимуществах Байкальского варианта. Здесь на всем протяжении от станции Байкал до станции Култук более прочные горные породы, более благоприятны условия в отношении размывания и выветривания горных пород, нет мерзлоты. Байкальский вариант находится в лучших условиях по сравнению с Иркутным и в отношении тоннелей - на нем требовалось строить большее число тоннелей, но небольшого протяжения, а на Иркутном хотя и один тоннель, но большой - более 3,5 км. Таким образом был сделан вывод: «Байкальский вариант представляет несравненно большую безопасность и удобство для проведения железной дороги и поэтому должен быть предпочтен Иркутному».

Сложные геологические условия потребовали изменения ранее разработанных технических условий. Так, был уменьшен радиус кривых до 150 сажени (320 м). Поднято положение красных отметок на уровень не ниже 5 - 6,5 м над меженным уровнем озера (для предохранения земляного полотна от всплесков волн). Было решено прокладывать трассу линии с учетом рельефа берега, состояния горных пород и глубины воды, применять подпорные стенки для защиты от волн и обвалов горных пород, устраивать заборы, земляные валы и галереи для защиты от осыпей».

Также информацию об исследованиях местности будущего расположения байкальского участка Транссиба можно найти в книге Ремезовой О. В., Чертилова А.К. «Летопись Кругобайкальской железной дороги: Изыскания. Строительство. Эксплуатация, Создание Великого Сибирского пути под руководством Ю.Л.Ильина, Хобта А. Иркутск и Кругобайкальская железная дорога».

Строительство дороги началось с описания маршрута, которое вызвало немало споров среди исследователей, инженеров и строителей. До сих пор в источниках разных времен существуют различные варианты видения данного маршрута.

Описание маршрута.

Описывая маршрут Кругобайкальской железной дороги, многие исследователи и ученые становились поэтами. Невозможно описать красоты того прекрасного уголка природы сухими словами. Даже небольшая статья о строительстве включает себя описание пейзажей, культурных и ландшафтных сооружений. Например, сохранить уникальный памятник русских инженеров: о мосте через бухту Березовая на 100 км дороги.

«…Есть на Кругобайкальской железной дороге, что опоясывает южный берег Байкала, крошечный мыс Березовый. Сейчас он прорезан тоннелем, а первоначально был обойден с помощью железного моста.

Установка мостового пролета через бухту Березовую представляет особый интерес. Узкая бухта врезана в одноименный мыс, отвесной стеной уходящий в воду. Почти вертикальные стены постоянно угрожали обвалами. Для защиты полотна от обвалов намечена железная (она была не достроена) и каменная галереи, кроме того, построены подпорные стенки и малый железный мост. И все это разместилось на участке в 200 м. Место было, действительно, узкое в прямом и переносном смысле слова.

Удивительно уже то, что предстояло обойти мыс мостом и поставить мост не через водоток, а через бухту. Сама по себе бухта Березовая небольшая, но мост для нее требовался значительных размеров. Крутой подводный склон и большая глубина бухты (до 28 м) не позволяли ставить промежуточные опоры. Мост предстояло поставить на два невысоких каменных устоя в скалистых выступах берега.

Нельзя сказать, что инженеры столкнулись с трудноразрешимой проблемой для перехода бухты Березовой. Нужно было пройти этот залив одним пролетом, длиной более 100 м. Фермы такой длины уже стояли на некоторых реках России. Мост для бухты Березовой взяли как типовой, применявшийся на русских железных дорогах.

Хотя мост и типовой, им все-таки нельзя не восхищаться и этим он обязан своей конструкции. Железная ферма имела внушительные размеры: 123.5 метра в длину и 19 метров в высоту. Немногие мосты в России имели такие пролеты. Так, например, на тогдашней Сибирской железной дороге река Иртыш пересечена шестью пролетами по 106.5 м, река Обь - пятью пролетами (из семи) по 113-120 метров. Лишь пролеты через реку Енисей превосходили по длине Березовский мост, там их длина достигала 144.2 метров. Это рекорд для России того периода. Так, что Березовский пролет был один из самых длинных. В то же время, если посмотреть на фотографию этого моста, он поражал свой легкостью и очень похож на Енисейский мост. В этом была заслуга автора проекта Березовского моста, известного русского мостостроителя Л. Д. Проскурякова (автора проекта моста через Енисей и многих других мостов). Он впервые на практике применил новый способ расчета мостов и ввел новую систему ферм, так называемые полигональные фермы (в этом случае верхняя часть моста не является ни прямой, ни кривой, а представляет собой ломаную линию) со шпренгельной решеткой (дополнительные перемычки на мосту). Для строительства подобных мостов расходовалось значительно меньше металла. Мосты такого типа отличаются от других, прежде всего своей высотой. Полигональный пояс дал народное название мосту. Его еще во время строительства стали называть “горбатым” мостом…».

Нельзя прочесть рассказ Брянского В. П. «Вокруг Байкала. Кругобайкальская пешеходная тропа» "Здравствуй, Байкал!".- Иркутск, Восточно-Сибирское книжное изд-во.- 1989.-368с. и не захотеть побывать там, увидеть все своими глазами. Автор пишет не только об окружающей природе, о достопримечательностях, но и особенностях туризма. Подробно дано описание памятникам природы, которые являются неотъемлемой частью КБЖД.

Не менее интересное описание маршрута дает нам Выпов И.Г. в работе «Уникальная магистраль России» (34), рассматривая его с технической стороны, учитывая каждый искусственный объект. «Кругобайкальская железная дорога или «Кругобайкамлка» (сокращённо КБЖД) -- историческая железная дорога в Иркутской области России, в прошлом -- часть Транссибирской магистрали, уникальный памятник инженерного искусства, одна из живописных достопримечательностей Прибайкалья. Проходит вдоль северного побережья южной оконечности озера Байкал от города Слюдянка до посёлка Байкал по южной части Олхинского плато.

До 1949 года по Кругобайкальской дороге проходил основной ход Транссиба, переведённый в 1949 году на вновь построенный дублирующий участок железной дороги от Иркутска через Большой Луг до южной оконечности Байкала (станция Слюдянка-1). После ввода в эксплуатацию дублирующего участка КБЖД потеряла былое значение. Участок дороги от станции Иркутск-сортировочный до порта Байкал, проходивший по левому берегу Ангары, был в 1956 году разобран и полностью затоплен в 1958 году после строительства Иркутской ГЭС, в процессе заполнения Иркутского водохранилища».

Исследовав местность и составив точный маршрут проложения рельс через южную часть озера Байкал, началось строительство самого сложного участка Транссибирской магистрали. Но и здесь нельзя было найти единого мнения о дате начала строительства, закупке материалов и реализации дорожного объекта. В одних источниках сообщается, что строительство Кругобайкальской железной дороги началось в 1891, в других -1893, в третьих - 1896г. Описание строительства оказалось делом не из легких и специалисты разного профиля, по разному излагали свои впечатления, слагая историю строительства великого Байкальского пути.

Строительство Кругобайкальской железной дороги.

В Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге, 1908-1909 г. говорится: «Строительство велось очень высокими темпами. Ежегодно прокладывалось около 650 верст пути. Таких темпов не знала история железнодорожного строительства. Треть века потребовалось правительству на то, чтобы принять решение о сооружении магистрали, и пять лет, чтобы паровозные гудки разбудили вековую тайгу.

Работа в тоннелях велась безостановочно днем и ночью с двух концов. Транссибирскую железную дорогу назвали стальным поясом России, а маленький участок в 84 км от Порт-Байкал до Култука стал поистине золотой пряжкой на этом поясе. Беспрецедентными были и сроки строительства этого грандиозного по масштабам и сложности проекта.

17 мая 1891 года царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». В начале 1902 года началось строительство Кругобайкальского участка Транссибирской железной магистрали. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года и 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока (чему в значительной степени способствовало начало военных действий на Дальнем Востоке). 30 сентября 1904 г. началось рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге (в первом поезде проехал от Порта Байкал до Култука министр путей железнодорожного сообщения князь М. И. Хилков), а 15 октября 1905 года было открыто постоянное движение.

По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди всех железных дорог. Если в среднем стоимость одного километра Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока составляла 93 тыс. руб., то стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги - около 130 тыс. руб.

Дорога протяженностью в 84 км построена в начале XX века между Порт-Байкалом и поселком Култук на юго-западном побережье озера Байкал. На этом участке было построено 424 инженерных сооружения. На трассе дороги построили около 39 тоннелей общей протяженностью 8994 м. У каждого тоннеля свое название: Каторжанский, Толстый, Двойная Губа, Бакланий. Самый длинный - 364 сажени или 776 метров - носит название Половинного. А есть и совсем короткие, в 9-11 саженей (19-23 метра).Укладку замковых камней, венчавших арки тоннелей доверяли только лучшим подрядчикам. Также было возведено 500 лотков, труб, мостов и виадуков, в том числе 6 лотков, 15 каменных труб, 411 малых металлических мостов отверстием от 2,23 до 19,17 м, 6 виадуков, 29 средних металлических мостов отверстием от 21,3 до 64,2 м и ряд больших мостов. Самым крупным был однопролетный мост отверстием 123 м через Березовую бухту глубиной более 27 м. на 27-м км от станции Байкал. При разработке скальных выемок затрачено более 300 т взрывчатых веществ. Для укрепления откосов земляного полотна потребовалось возвести подпорные стенки общим объемом каменной кладки около 92 тыс. куб. м, из них 77 тыс. куб. м на цементном растворе. Окончание строительства дороги ознаменовали созданием своеобразного памятника - мраморного вокзала. Его построили на станции Слюдянка, сложив наружные стены из белого местного мрамора. Он венчал уникальное творение строителей. Вскоре после окончания русско-японской войны в 1905 г. на Транссибирской магистрали от Омска до станции Карымской начали строить второй путь. Все работы, в том числе и на Кругобайкальской дороге, закончились в 1914 г.

За 1902-1904 гг. построено 6 больших виадуков, 18 труб и лотков, 5 больших железных мостов. При проведении второго пути в 1910-х годах появилось еще столько же. Для хода первого пути использовались местные природные материалы, а для второго все сооружения уже делали железобетонными. В 1905 г. Кругобайкальская дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Вторые пути начали сооружать в 1911 г., и с 1914 г. дорога стала двухколейной.

До 50-х годов ХХ века КБЖД полноценно функционировала как участок Транссиба. Но после постройки ГЭС на Ангаре уровень воды в Байкале поднялся на 1 метр и дорога от Иркутска до Байкала "затонула". Транссиб проложили по горам в обход озера, а КБЖД стала тупиковым участком. 30 июня 1956 г. по ней прошел последний транзитный поезд, а уже 1 июля движение поездов от Иркутска до озера было остановлено. Кругобайкальская дорога перестала быть магистралью. Здесь были сняты вторые пути, упразднены некоторые станции» (54). Данный текст в большей степени является вводным материалом, так как основной текст путеводителя это описание дороги для пассажиров, путешествующих по Транссибу. В издании также приведена таблица станций с километражем в верстах.

Значительные трудности при строительстве Транссибирской магистрали вызвало сооружение Кругобайкальской железной дороги. Строительство Кругобайкалки было самым трудным, учитывая природные условия, малоразвитую для того времени транспортную сеть и экономическое положения, с первого метра начались различные проблемы связанные с проложением рельс, подвозкой материалов и климатическими условиями.

Проблемы строительства КБЖД

Основная часть источников посвящена аспекту - проблемам строительства Кругобайкальской железной дороги. Данный аспект рассматривается с различных сторон и наиболее полно представляет нам историю КБЖД, раскрывает временные границы и позволяет проследить процесс строительства от начала до конца.

По материалам, опубликованным в журнале «Земля Иркутская №2» 2002 года известно, что 9 июня 1901 года Комитет утвердил вариант постройки дороги по берегу Байкала и смету на строительство. Она исчислялась в 52,5 миллиона рублей. На одну версту отводился 212 431 рубль. По объему, сложности и стоимости работ Западная часть Кругобайкальской железной дороги среди железных дорог всей России не имела себе равных. Общая протяженность путей порта Байкал - Култук равнялась 81 версте. Берег настолько извилист, что протяжение кривых составляло 50,5%. Здесь тянулись голые скалы Приморского хребта, почти вертикально опускавшиеся в озеро на большую глубину. Только седьмая часть линии укладывалась на насыпи, на остальном протяжении она проходила в тоннелях, на вырубленных в скалах полках и выемках с откосами до пятидесяти метров высотой, по мостам через речки, бухты и пади. Необходимо было пробить 33 тоннеля стоимостью в 5,3 миллиона рублей, соорудить подпорных стенок на цементном растворе на 3,7 миллиона рублей, виадуков на 1,6 миллиона рублей. Средний объем земляных работ под главный путь составлял на версту 4734 куб. сажен, в том числе 1893 куб. сажен скальных работ, разрабатываемых динамитом.

Главы из неопубликованной книги А. Хобта "Кругобайкальская железная дорога. Мысли вслух"- а именно, глава 2 «Что нам стоит Кругобайкальскую железную дорогу построить?» дают полное описание сложностей, сопровождавших сооружение Кругобайкалки.

Подробно проблемы строительства представлены в книге История строительства КБЖД: проблемы исследования Ремезовой О.В., в книге Восточно-Сибирская магистраль. Путь в 100 лет и статьях Бержинского И. Кругобайкалка (13), Климентова А.Н. Дорога длиною в век (79), Распутина В. Из книги "Сибирь, Сибирь...». Основные проблемы строительства были связаны с геологией байкальского региона: берег западной части озера Байкал от истока Ангары до ст. Култук представляет скалистую гряду, возвышающуюся от 130 до 190 саженей (270-400 м) над уровнем озера. Очертание берега крайне извилисто с рядом заливов, разделенных мысами и утесами с крутыми откосами. Проведение дороги здесь соединялось с техническими затруднениями. Следуя по очертанию извилин скалистого берега, огибая гребни кривыми предельного радиуса, линия во многих местах прорезывает мысы выемками и тоннелями и пересекает пади и бухты мостами. Строительство галерей проектом не предусматривалось. К концу 1903 года выяснилась необходимость строительства дополнительных искусственных сооружений, т.к. во время строительства начались обвалы горных пород. Были намечены места сооружения галерей. Оказалось, что к 21 тоннелю необходимо пристроить 33 галереи. Не менее значительным препятствием оказались природно-климатические условия, короткое теплое, но ветреное лето, и длинная, холодная, суровая зима. Экономическая обстановка страны была стабильной, однако выделение 65 млн. руб. (166 389 руб. на версту) оказалось делом затруднительным и замедлительным.

Несмотря на все трудности Кругобайкальская железная дорога была достроена и продолжает функционировать на современном этапе, являясь неотъемлемой составляющей Транссибирской магистрали.

В изученных источниках прослеживается нить развития железной дороги по различным временным рамкам. Сведения о железной дороге вокруг Байкала можно найти в современных источниках, которые выпускаются в последнее время наиболее активно. Например, 2007 году выпущено 6 книг. Однако важно заметить, что источники, изданные во время строительства наиболее полно, достоверно и подробнее описываю данную тему.

Последнее время о Кругобайкальской железной дороге (КБЖД) пишут очень много и многие. Как правило, статьи эмоционального и критического характера. А вот цифры, встречающиеся в этих статьях и характеризующие сложность сооружения этой стальной колеи, не всегда отражают действительность. Многие современные источники противоречат ретроспективным изданиям, и наоборот. Установить точную дату начала строительства и сдачи в эксплуатацию очень сложно. Все выявленные источники раскрывают либо затрагивают данную тему, однако раскрывая разные аспекты, многие теряются в общем потоке информации, так как имеют только обзорный материал описания транспорта на Байкале в дореволюционный период, включая процесс становления Кругобайкальской железной дороги (Чертилов А. Дорога, достойная Книги рекордов Гиннесса; Вокруг Байкала: миниэнциклопедия; Волков, С.Н. Байкал: туризм и отдых).

Выявленные источники определены в несколько тематических направлений. Во всех группах источников прослеживается процесс строительства дороги от проекта до введения в эксплуатацию. Однако материалы исследований и документы, изданные министерством путей сообщения, техническим отделом Управления и строительства дороги дают нам наиболее точную и достоверную информацию. Многие периодические издания активно публикую материалы по данной теме, особенно это актуально для транспортных журналов и газет Байкальского региона. Опираясь на анализ источников периодической печати, в последние годы (начиная с 2000-ного) изучение данной темы стало популярным.

Таким образом, в связи с различными исследовательскими подходами к изучению темы, существует множество аспектов развития железнодорожного транспортного пути по берегу Байкала.

Глава IV

Характеристика развития транспорта на Байкале в дореволюционный период: информационный анализ

§1. База данных по теме «Транспорт на Байкале: дореволюционный период»

Создание электронного продукта прошло несколько этапов:

- источниковедческий: отбор документов, их обработка и оцифровка.

- программный: выбор оптимальной программы для создания сайта и удобного использования.

- фактографический: поиск фактов по теме, поездка в город Иркутск на ледокол-паром «Ангара», видеосъемка материалов.

- создание и запуск сайта «Транспорт на Байкале» (http://kbd.hut2.ru/index.html).

Отбор документов велся с помощью различных библиографических указателей и поиска в каталогах библиотек. Основная трудность при поиске заключалась в том, что данная тема недостаточно широко раскрыта. Мало источников доступно в библиотеках.

Современные сайты представляют собой сложноструктурированные гетерогенные документы с динамическим контентом и интерактивными эффектами. Один, даже самый, как сейчас принято говорить, продвинутый редактор HTML не способен удовлетворить все потребности Web-дизайнера, Авторам гипертекстовых страничек приходится прибегать к услугам многочисленных программ и программных дополнений, предназначенных для работы с графикой, создания анимаций, загрузки содержимого узла на удаленный сервер и др.

На сегодняшний день существуют 2 основных варианта создания сайта - набор кода языка HTML при помощи текстовых редакторов, что практически исключает возможность создания сайта непрофессионалам, и создание кода при помощи визуальных редакторов. Визуальным принято называть такой стиль или способ создания гипертекстовых документов, в котором работа с текстом и образами объектов преобладает над непосредственным кодированием. В идеале, пользователь должен быть полностью свободен от необходимости обращения к кодам HTML, а проектирование обязано вытеснить программирование.

Из всего многообразия редакторов типа WYSIWYG (What You See Is What You Get - Что видишь, то и получаешь), редактор Macromedia Dreamweaver является промышленным стандартом для разработки web-приложений, позволяющий пользователям эффективно проектировать, разрабатывать и поддерживать web-сайты и приложения.

Ни в одном из существующих в наше время редакторов концепция WYSIWYG не реализована полностью. Программа Dreamweaver подошла к декларируемому идеалу ближе конкурентов. Прямая работа с кодами не исключена полностью, но сведена к разумному минимуму.

Система Dreamweaver - визуальный редактор гипертекстовых документов. Мощная профессиональная программа Dreamweaver обладает всеми необходимыми средствами для генерации страниц HTML любой сложности и масштаба. Она обеспечивает режим визуального проектирования (WYSIWYG), отличается очень чистой работой с исходным текстом Web-документов, обладает встроенными средствами поддержки больших сетевых проектов.

Программа Dreamweaver обладает дружественным интерфейсом и понятным языком. Поэтому мы остановились именно на это программе для создания нашего сайта.

Для уточнения некоторых данных и для создания фотогалереи мы совершили поездку в г. Иркутск. Там мы посетили паром-ледокол «Ангара», который на сегодняшний день имеет статус музея.

Создание и запуск сайта нелегкая задача для непрофессионала. Чтобы создать наш информационный продукт нам пришлось самостоятельно изучить методику создания сайтов и программы, с помощью которых они создаются.

Прежде чем приступить к непосредственной работе по созданию сайта, сначала мы продумали его структуру, стиль цветового решения и информацию, которой был заполнен сайт. Далее мы разработали макет страницы и подготовили графический материал (логотип, вид меню). Затем сделали шаблон страниц по разработанному макету, на основе шаблона сделали индивидуальные изменения страниц с учетом их специфики и наполнили их контентом.

Все это, как говорилось выше, создавалось в редакторе Macromedia Dreamweaver.

Чтобы «вживить» новый сайт во всемирную Сеть, требуется выполнить большой объем работ: получение хостинга (хостинг - сервис, который предоставляет возможность интернет-пользователям размещать свою информацию на серверах в Интернете и предоставлять к ней доступ через World Wide Web.), регистрация доменного имени, размещение информации на сервере, организация сетевой рекламы. И все это требует достаточно ощутимых капиталовложений, что, к несчастью, затруднительно для большинства пользователей, желающих запустить сайт в Интернете. Поэтому существуют бесплатные хостинги - для тех, кто не может платить провайдеру за занимаемое место на сервере. Их предоставляют хостинг-провайдеры - это компании, которые предоставляют услуги хостинга, а именно, место на своем сервере для его использования клиентами и соединение с Интернетом для этого сервера. Хостинг-провайдеры могут также предоставить свои дата-центры для размещения серверов клиентов и обеспечить их подключение к Интернету.

Не имея достаточного капитала, мы, конечно же, воспользовались услугами бесплатного хостинга сайта Hut.ru. Почему мы выбрали именно этот сайт? Потому, что Hut.ru предоставляет неограниченное дисковое пространство - изначально мы получили в свое распоряжение 100 мегабайт, однако, как только нам станет не хватать дискового пространства, мы через Панель управления сайтом пишем запрос в службу поддержки с обоснованием увеличения нам дисковых объемов и в течение суток они выделяют нам необходимое дисковое пространство. Также, зарегистрировав свой сайт, мы получили доменное имя третьего уровня вида «kbd.hut2.ru». И что еще немаловажно - при соблюдении правил хостинга администрация сайта гарантирует нам, что наш домен навсегда останется за нами и не будет передан третьему лицу, а также продан или аннулирован.

Сайт обладает довольно дружелюбным интерфейсом и несложной структурой. «Шапка» сайта (логотип) - вид парома-ледокола «Ангара» на пристани. Щелкая по нему, всегда можно вернуться на Главную страницу. В левой части находиться Меню, содержащее разделы и подразделы:

- Главная;

- История:

- Судоходство;

- КБЖД;

- Статьи;

- Архивные материалы;

- Фотогалерея;

- Источники;

В основной части сайта отображается материал, соответствующего раздела.

На «Главной» странице содержится материал о чем этот сайт и кто его создал. Раздел «История» наполнен информацией исторического характера с тематическими подразделами о судоходстве на озере Байкал, а также о Кругобайкальской железной дороге. Раздел «Статьи» отражает информацию по теме «Транспорт на Байкале». «Архивные материалы» содержит оцифрованные исторические документы. «Фотогалерея» имеет, как оцифрованные фотографии старых годов, так и современные панорамные виды озера Байкал, паромов-ледоколов «Байкал» и «Ангара», Кругобайкальской железной дороги. Раздел «Источники» содержит список литературы, с помощью которого был наполнен сайт.

Данный сайт - «Транспорт на Байкале» планируется продвигать во всемирной Сети и сделать конкурентно способным среди аналогичных ему. Намечается дальнейшее дополнение, как существующих разделов, так и создание дополнительных, т.к. многие разделы не заполнены полностью из соображения сохранения авторских прав правообладателей.

Также, для посетителей на главной странице сайта указан адрес электронной почты - для замечаний и предложений по доработке сайта. Все это, конечно же, будет учитываться в дальнейшей работе.

Заключение

Изучение источников по теме помогает изучить, понять и узнать историю развития транспортной сети в Байкальском регионе.

Малочисленное население и обширность сибирских территорий, отсутствие хороших дорог определяли большое значение транспорта на озере Байкал. В те времена озеро играло важную роль в поддержании сообщения между разными районами.

Развитие водного и железнодорожного транспорта на Байкале стимулировало экономическое развитие прилегающих к нему территорий, постепенно создавались условия для формирования местных рынков, которые со временем были вовлечены в общероссийский рынок.

В XIX веке в Сибири увеличивается спрос на продукцию сельского хозяйства, промышленные товары, возрастает количество грузоперевозок. Велось активное хозяйственное освоение сибирского края, Россия стремилась закрепить за собой территории Дальнего Востока. Постепенно завершалась эпоха парусного флота, на смену которому пришли паровые суда. Возникла идея создания единого водного и единого сухопутного пути, в котором Байкал должен был стать одними из ключевых элементов. От активности использования озера Байкал зависело промышленное освоение юга Восточной Сибири.

В целях изучения темы, выделения основных этапов её развития было проведено источниковедческое исследование, анализ документального потока. Этапы проведения исследования:

Анализ массива публикаций показал, что тема в равной степени представлена книжной и статейной продукцией. Тема была широко освещена как в материалах научных исследований, так и на страницах периодической печати.

Хронологические границы определились периодом 1988-2008 год. Хронологический анализ публикаций показал, что самым активным периодом опубликования материала по теме являются 2000-2008 года. За этот период выявлено 42 публикации. Средняя тенденция выпуска продукции - 4 публикации в год, в основном это статьи из источников периодической печати.

Издательско-хронологический анализ показал, что основной поток документов по теме был опубликован региональными, областными издательствами Иркутской области и г. Новосибирск. На их территории издано 41% источников по теме «Транспорт на Байкале в дореволюционный период» из общего числа выявленных, центральными издательствами (г. Москва и Санкт-Петербург) - 26%, местными издательствами - 19%, без указания издательства -14%. Основные издательские центры «АН СССР», «Наука», «Недра», «Восточно-Сибирское книжное издательство», «СО РАН», «Бурятское книжное издательство» и др.

Тематический анализ источников позволил выявить основные аспекты изучения темы. В массиве публикаций выделено два направления: судоходство на Байкале и Кругобайкальская железная дорога. В ходе исследования было проанализировано 25 источников по судоходству. Было выявлено, что основная их часть посвящена грузоперевозкам по Байкалу и паромам Байкала. Имеются публикации посвященные портам и маякам на озере.

Главным направлением в изучении темы является строительство железной дороги по берегу Байкала. В нее входят следующие тематические направления: предпосылки и предыстория строительства КБЖД, исследования местности и описание маршрута, строительство и проблемы строительства железной дороги по побережью Байкала. Выявлено 94 публикации. Наиболее изучен аспект - исследование местности и выбор проложения железной дороги. Основной проблемой проложения путей сообщения являлся труднопроходимый Байкал, поэтому исследование его берегов и карты описания возможных вариантов строительства железной дороги, долгое время волновало передовые умы России. Проложение маршрута исследовалось по двум направлениям. Поэтому наибольшее количество публикаций посвящено именно этому аспекты изучения темы, как основополагающего.

История развития транспорта на Байкале продолжает оставаться важной темой для исследований. Однако не многие авторы занимаются детальным изучением освоения Сибири, навигации на Байкале, формировании судоходства на Байкале. В исследовании этих проблем может помочь изучение массива публикаций с 17 по 20 вв.

Сегодня развитие транспортной сети на Байкале не только исторический вопрос, но и перспективный туристический ресурс. В целях ознакомления с темой, быстрого доступа к информации и уточнения фактов создана электронная коллекция.

Работа с большим количеством публикаций по теме, позволила сформировать электронную базу данных «Транспорт на Байкале: дореволюционный период».

База данных представлена в виде сайта. В коллекцию вошли библиографические, архивные, текстовые, фотоматериалы, раскрывающие развитие транспорта на Байкале в дореволюционный период. Данная база может быть полезна в изучении истории Сибирского края, развития промышленность и транспортной сети России для широких кругов пользователей, студентов, библиотек и других специалистов, интересующихся данной отраслью.

Транспортная сеть Байкала продолжает развиваться и сегодня, становясь новым ресурсом для привлечения туристов, но интерес к истории становления путей продолжает расти знакомить нас с историей родного, Сибирского края.

Список используемой литературы:

1. Агалаков В. Подвиг у Байкала // Восточно-Сибрская Правда. - 1997. - № 31.

2. Аганесов А. Байкальской тропой. - М.: Мысль, 1971. - 144 с.

3. АН СССР. Институт географии Сибири и Дальнего Востока. Природные условия и естественные ресурсы СССР. Прибайкалье и Забайкалье. - М.: Наука, 1965. - 491 с.

4. АН СССР. Сибирское отделение. Научный совет по тектонике Сибири. Тектоника Сибири. Том VII. Тектоника Забайкалья и некоторые общие вопросы геологических структур. - М.: Наука, 1976. - 264 с.

5. Акишина Е. О. Архитектура зданий и сооружений Кругобайкальской железной дороги // Транссиб-99: Тез. докл. Регион. науч.-практ. конф. Новосибирск, 24-25 июня 1999 г. - Новосибирск, 1999. - С. 284-285.

6. Александров Н. А. Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт. - 1991. - № 5.

7. Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал - Култук - Танхой. - Б.м.: Забайкал. ж.-д. упр. по соор. ж.д. МПС, 1911-1915.

8. Ангаев Б. Вокруг Байкала: от слов к делу // Мир Байкала. - 2005. - № 6. - С. 12.

9. Артемьева М. Байкальские тропы прокладывает весь мир // Мир Байкала. - 2004. - № 1. - С. 34-36.

10. Барков А. Байкал // Азиатская Россия: иллюстр. геогр. сборник. - М.: Кушнерев и Кo, 1903. - С. 445-449: 1 фото в тексте [паром "Байкал"], 1 вкл. л. фото.

11. Белецкий П. К. Баргузинские орочены // Вестник знания, 1904.

12. Белецкий П. К. Переправа через Байкал // Байкал. - 1904. - № 20.

13. Бержинский И. Кругобайкалка // Иркутская губерния. - 2002. - № 2. - С. 54-57.

14. Бичурин Н. Я. Прогулки за Байкал // Телескоп, 1833. - № 4. - С. 553-571.

15. Богданов В. Т., Галазий Г. И. К проблеме формирования байкальского региона особого природопользования // Географические проблемы формирования ТПК Восточной Сибири: Тез. докл.к научно-техн. конф. - 1982. - С. 141-143.