Жизнь и деятельность русского инженера Бориса Луцкого
Деятельность Бориса Луцкого как одного из пионеров отечественного автомобилестроения. Начало творческого пути талантливого соотечественника. Газовый двигатель Б. Луцкого. Проект автомобиля для России. Авиаконструкторские работы: проекты самолетов.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 19.10.2012 |
| Размер файла | 843,4 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Содержание
- Введение
- Начало творческого пути
- Газовый двигатель Б. Луцкого
- Разработка "автомобилизма"
- Проект автомобиля для России
- Работа над спиртовыми и бензиновыми двигателями
- Таинственная история суперавтомобиля "Мерседес"
- Самолеты Б. Луцкого
- Заключение
- Список использованной литературы
- Приложение
Введение
Среди пионеров отечественного автомобилестроения имя Бориса Григорьевича Луцкого наряду с именами П.А. Фрезе, Е.А. Яковлева и И.В. Романова занимает видное место. Несмотря на то, что его вклад в становление отечественного автомобилестроения ограничивался всего лишь посредничеством при продаже лицензии на автомобили и двигатели Даймлера (Daimler) петербургскому заводу "Лесснер" и связанными с этим дальнейшими консультациями, в нашу историю Борис Григорьевич вошел как основатель крупного производства автомобилей в Российской империи.
Деятельность Луцкого достаточно освещена в российской и советской технической литературе, о нем написано немало книг. Что же касается основных достижений Луцкого как пионера автомобилизации, то сведения об этом надо искать в немецких архивах [1].
В 1896 г. наш талантливый соотечественник окончил Высшую техническую школу в Мюнхене и в дальнейшем связал свою судьбу с известными немецкими автомобильными и моторными заводами, такими как Nьrnberger Maschinenbau, Koeber Eisenwerke, Daimler, GfA, MMB Marienfelde, Argus, Stoewer..
Парадоксален тот факт, что в России его работы нашли достойную оценку, в Германии же, где он провел свои лучшие годы, его имя почти забыто. В трудах немецких автомобильных историков имя "Boris Loutzki" встречается очень редко.
Так, например, компетентный историк Вольфганг Гебхардт (Wolfgang Gebhardt) в своих энциклопедических работах, описывая краткие истории германских автомобильных фирм, имя Луцкого упоминает лишь однажды, связывая его с историей маленькой фирмы GfA.
Цитируем по фирме Gesellschaft fьr Automobilwagenbau System Loutzky (Берлин, 1900-1901): "Предприятие изготовляло грузовики и автобусы конструкции русского инженера Бориса Луцкого, подробная информация и фотографии, к сожалению, не сохранились". Вот и все! И ни слова о роли Луцкого в истории заводов Marienfelde или Daimler, где его вклад как конструктора был весьма значителен. [2]
Трудно понять, почему Борис Григорьевич впал у немецких историков в немилость. Возможно, это традиционная неприязнь ко всем русским на Западе.
Негативное отношение немецких историков отчасти объясняется скандалом, разразившимся в начале XX века, когда Луцкий, работая в Берлине в компании AMG, использовал патенты Даймлера (Daimler) и Майбаха (Maybach) без покупки лицензии, что, впрочем, не помешало всем троим иметь приятельские отношения.
Начало творческого пути
Достоверных фактов о жизни Бориса Григорьевича известно мало, многие сведения искажены, полны домыслов, не подтвержденных документально. Начнем хотя бы с того, что до сих пор нет ни одного портрета или фотографии, которые давали бы право уверенно утверждать, что изображенный на них человек - действительно Луцкий.
Даже написание фамилии еще при жизни инженера было искажено - вместо "Луцкий" писали "Луцкой". Одним из немногих биографических источников, заслуживающих доверия, является письмо, написанное самим инженером русскому военному атташе в Берлине князю П.Н. Енгалычеву. Конструктор предлагал российскому военному ведомству обратить внимание на изобретенные им автомобили и сообщал ряд сведений о себе.
Согласно этому документу, Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 году под городом Бердянском Таврической губернии. Учился в Константиновском реальном училище в Севастополе, которое успешно окончил в 1882 г [2].
Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Так юноша был направлен в Мюнхен.
Поступив в технологический институт, он с головой погрузился в учебу и практическую инженерную деятельность. Предметом изучения стали двигатели внутреннего сгорания. Еще не закончив института, он выдвинулся в число самых перспективных разработчиков газовых моторов. Неудивительно, что одновременно с вручением инженерного диплома, Борис получил целый ряд приглашений от немецких компаний.
Вот тогда-то перед молодым человеком и встала дилемма: вернуться на родину и попытаться найти себя там либо принять одно из предложений и остаться в Германии. Причем Борис Григорьевич наверняка понимал, что в России ему не удастся полностью реализовать свой потенциал [3].
Тем не менее Луцкий решил вернуться для "отбытия воинской повинности", отложив окончательный выбор на потом. Отбыв "повинность", он все-таки решил уехать опять в Мюнхен, но на этот раз русский инженер прибыл в него с чертежами изобретенного им двигателя. В тоже время порывать связей с родиной тоже не захотел.
Газовый двигатель Б. Луцкого
В Германии Луцкий получил место инженера на фирме "Ландес и Машиностроительная Компания". Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Дебют оказался успешным - "машина заслужила внимание профессоров технологического института и предпринимателей" [3].
Там же на выставке фирма Koebers-Eisenberg приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того что действие "привилегии" распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург.
В конце 1890 г. Борис Григорьевич получил новое приглашение - на сей раз от одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии - "Нюрнберг Машиненбау А.Г.". Сейчас эта фирма знаменита на весь мир и известна под аббревиатурой "МАН".
Ему предлагалось место главного инженера этой фирмы. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой настоящий инженер откажется от столь заманчивого предложения? И в скором времени Луцкий оказался в Нюрнберге, где и прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.
Затем Луцкой переезжает в Берлин, куда его пригласили крупнейшие представители немецкого капитала. Там Борис Григорьевич работает на группу фирм, одна из которых называется "Мариенфельде" [2].
Разработка "автомобилизма"
Год 1897-й стал определяющим в судьбе Бориса Григорьевича. Именно тогда, по его собственному признанию, он "получил от нюренбергских промышленников предложение заняться разработкой автомобилизма". Эта проблема уже давно интересовала инженера, поэтому он согласился переехать в Берлин, где в скором времени появилась новая фирма - Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, на которой он и стал работать.
Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей "Европейского автомобильного союза". Взявшись за разработку автомобилей, конструктор продвигался вперед поэтапно, создавая трициклы, легкие колясочки и, наконец, настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.
Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены уже упомянутой фирмой Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. Из всех экспонатов наиболее интересными оказались три автомобиля моделей "А", "В" и "С". Модель "А" имела 1-цилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага.
Автомобиль модели "В" был оснащен 2-цилиндровым мотором, наклонной рулевой колонкой с настоящим рулевым колесом. Модель "С" предназначалась для доставки почтовых отправлений. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее 2-цилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а ящик для почты занимал всю переднюю часть. Почтовая машина имела особенность - ее мотор запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага, что было по тем временам большой редкостью. Заинтересовал публику и трицикл модели "D".
Работая над усовершенствованием автомобилей, Луцкий не преследовал коммерческого интереса, нередко отказываясь от весьма выгодных в финансовом плане предложений. [3]
Его занимала идея как таковая. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор на протяжении всей жизни сотрудничал с различными фирмами. Одной из них была компания Daimler, которая многим обязана русскому инженеру. Достаточно сказать, что Луцкий участвовал в разработке первых грузовых автомобилей этой фирмы.
Первые автомобили марки "Луцкой" буквально сразили публику на Берлинской выставке 1899 г. Возле 3 его моделей постоянно клубился народ. Первая модель имела одноцилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага. Вторую модель изобретатель оснастил двухцилиндровым мотором и наклонной рулевой колонкой. Публике (и особенно дамам) нравилось настоящее рулевое колесо, отделанное вкусно пахнущей кожей.
Третья машина сразу заинтересовала почтовое ведомство. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее двухцилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а всю переднюю часть занимал ящик для почты. В отличие от большинства тогдашних авто, мотор запускался прямо с места водителя специальным рычагом. Шоферу не приходилось долго крутить ручку, а потом запрыгивать в автомобиль на ходу.
Конструкции вызвали восхищение публики и положительные отклики специалистов. В автомобильных журналах того времени подробно разбирались эти идеи, там не раз публиковались и чертежи гоночной машины, которую Луцкий назвал "Феникс" [2]. Он гордился своими автомобилями и не скрывал собственных достижений. В конце концов слава о талантах Бориса Григорьевича докатилась и до германского правительства. Там подумали и решили поручить "этому русскому” организацию немецкой автомобильной экспозиции на Парижской выставке 1900 г. Надо сказать, что с этим делом Луцкий справился весьма успешно.
Проект автомобиля для России
Решив окончательно связать свою жизнь с Германией, Борис Григорьевич тем не менее хотел быть полезным и своему отечеству. Считая автомобиль транспортом будущего, он полагал для себя делом чести начать его распространение и в России. Хорошо зная российские порядки, Луцкий прекрасно понимал, что эту проблему можно решить только "сверху". Неформального выхода на российские правительственные круги у инженера не было, поэтому он решил идти официальным путем.
В 1900 г. Борис Григорьевич обратился с письмом (тем самым, которое потом отыскалось в военном архиве) к русскому военному агенту в Берлине. В нем он предложил России свои услуги и проект нового автомобиля, оснащенного орудиями. Согласно описанию самого конструктора, это был "четырехколесный самокат весом в 400 килограмм для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек".
Этот "пулеметный" автомобиль развивал скорость до 45-55 верст в час. Вот выдержка, где Луцкий объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: "Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий.. В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своей священною обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству.." [3]
автомобилестроение луцкой самолет двигатель
Разумеется, Луцкий прекрасно сознавал, что в Германии его изобретение будет реализовано скорее, нежели в России, но поскольку дело касалось обороноспособности государства, он предложил свои услуги именно русскому военному министерству и был готов приехать в Петербург для проведения переговоров. Из-за того что на эксперименты с новым автомобилем уходили практически все зарабатываемые им деньги, инженер был вынужден просить у русского правительства на продолжение работ субсидию в 4 тыс. рублей.
Скорее всего, именно поэтому предложение Луцкого осталось без положительного ответа. Но если Артиллерийский комитет, куда в конечном итоге попало письмо, не воспользовался предложением изобретателя, то Морское ведомство решило иначе. Оно заказало для своих нужд грузовик грузоподъемностью в 300 пудов.
Машина была доставлена в Санкт-Петербург и использовалась для доставки грузов из Колпина в Петербург и обратно. Автомобильная транспортировка оказалась в пять с лишним раз дешевле, чем применение гужевого транспорта. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией Daimler по проекту Луцкого. Все они прибыли на Ижорский завод под Санкт-Петербургом в марте 1901 г.
Работа над спиртовыми и бензиновыми двигателями
Если верить журналам того времени, то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Вот что, например, написано в №18 за 1901 год популярного тогда журнала "Циклист": "Луцкой стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела, разрабатывая свои идеи в этой области при помощи заводов "Даймлер" и "Мариенфельде". [1]
Луцкий принимал участие в создании не только автомобильных двигателей, но и мощных стационарных моторов, один из которых размещался на заводе в Мариенфельде и имел мощность 1200 л. с.
Одновременно им созданы самые мощные в мире судовые двигатели - до 6000 л. с., строятся два самолета его конструкции - самый большой в мире с двумя моторами по 60 л. с. и самый быстрый в мире, на котором в 1912 году немецкий летчик Х. Хирт установил рекорд скорости - 160 км/час. А еще мотоциклы, тетрациклы, квадроциклы и двигатели к ним!
Стационарные газовые двигатели Луцкого, в отличие от его автомобильных разработок, заинтересовали российских промышленников, и в конце лета 1901 г. петербургская фирма "Г.А. Лесснер" начала переговоры с заводом Daimler о постройке бензиновых и спиртовых двигателей Луцкого на своем заводе в Санкт-Петербурге. В 1902 г. был подписан договор, по которому "Лесснер" получала право на производство в России автомобилей и двигателей системы "Даймлер-Луцкий".
Не теряя надежды оснастить автомобилями русскую армию, Борис Григорьевич предложил попробовать свои машины на ежегодных военных маневрах. Военное ведомство дало согласие, и летом 1902 г. на маневрах под Курском дебют наконец состоялся.
Любопытно, что Луцкий не только "взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны". И вот 28 августа на маневрах появились две новых машины: грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л. с. и 4-местный легковой автомобиль, предназначавшийся "для штабной службы".
Помимо автомобилей Луцкого, в учениях участвовали грузовики и легковые автомобили русской фабрики "П.А. Фрезе". Всего набралось 10 механических экипажей, за работой которых наблюдала специальная комиссия. После окончания маневров она представила соответствующий доклад. В целом итог был положительным, однако грузовик Луцкого оказался несколько тяжеловат для русских дорог, а вот легковой автомобиль подошел как нельзя лучше. Весной следующего года этот автомобиль поступил в штаб Киевского военного округа для дальнейшего "прохождения службы".. [2]
"Имя г. Луцкого стало пользоваться такой широкой популярностью, что германское правительство поручило ему устройство немецкого автомобильного отдела на последней парижской выставке, и в этом автомобильном отделе Германия щеголяла изобретениями русского.." "Циклист", №5, 1901 г.
А 30 апреля того же года Луцкой был представлен Императору Всея Руси Николаю II, в присутствии которого он продемонстрировал свои достижения, был им обласкан, поддержан, впоследствии награжден высоким орденом Святого Станислава, все его три машины были тут же куплены военным российским ведомством и заказано множество других машин.
Если вспомнить, что в начале XX века "автомобилями" называли не только сухопутные экипажи, но и дирижабли, моторные лодки, аэропланы и все другие транспортные средства, способные двигаться самостоятельно, то вряд ли стоит удивляться, что моторы Луцкого работали также на воде и в воздухе.
В 1913 г. в статье о работах Луцкого, опубликованной в русском журнале "Мотор", отмечалось, что еще в 1904 г. он сконструировал быстроходную моторную лодку "Лукерья". Скорость судна превышала 10 узлов (18,52 км/ч). При непосредственном участии Луцкого в 1907 г. для русского миноносца "Видный" был построен "величайший в мире двигатель внутреннего сгорания мощностью в 6 тыс. л. с.". [3]
Продолжая работать на Daimler, Луцкий в 1908 г. занимался и разработкой авиационных моторов. И эта сторона деятельности инженера не прошла мимо России. Пытаясь заинтересовать русское правительство своими самолетами, он в 1910 г. в присутствии русских военных, дипломатических и правительственных представителей устроил испытания одной из трех своих моделей.
Кстати, в итоге закончившихся в 1902 году переговоров петербургской фирмы "Лесснер" с фирмой "Даймлер" был подписан договор о праве первой производить в России двигатели и автомобили.. "системы Даймлер-Луцкого".
В российском военно-морском архиве сохранилось много чертежей двигателей, подписанных самим Луцким. Один из них, автомобильный, не раз публиковался печатью того времени под названием "Феникс", запомним и это слово.
Другой, 4-х цилиндровый, отличается от предшественников новшеством - единый моноблок с общей водяной рубашкой - датирован 1900 годом: два года спустя двигатели той же схемы появились на подводных лодках французской фирмы "Астер", на автомобилях фирм "Рено", "Клеман", "Шаррон".
Тем же годом датирован и третий чертеж 6-ти цилиндрового двигателя с оригинальным решением - два блока по три цилиндра в каждом: приличное время спустя такой двигатель появляется на английских "Ролле-Ройсах" и "Модслеях".
После постройки Луцким судового двигателя с "верхним" распредвалом, на такой же перешли автофирмы "Бугатти", "Уэлч", "Кудель".
В 1901 году в Англии два автомобиля под названием "Милнс-Даймлер" снискали все золотые медали, выиграли все испытания и завоевали все симпатии публики - пресса того времени представила их как британские изделия, на что "Мариенфельде" ответила в №1 журнала "Моторваген" за 1902-год: "Эти машины не были построены в Англии и их название автомобилями "Даймлер" неверно". Они были построены на заводе в Мариенфельде по принципу "Даймлеров", но являются самостоятельными мариенфельдовскими разработками - а мозгом "Мариенфельда" был Б. Луцкий. [3]
Таинственная история суперавтомобиля "Мерседес"
И вот здесь мы подходим вплотную к неразгаданной и поныне загадке суперавтомобиля "Мерседес", с триумфа которого в 1901 году на гонках в Ницце кончилась самодвижущаяся эра и началась автомобильная.
Да, во всех учебниках стоит одно имя - Даймлер. Однако Даймлер хотя и был великолепным конструктором, но являлся еще и хозяином, на которого работали другие, не менее блестящие умы - какова в легендарном "Мерседесе" доля каждого?
Поль Мейан в "Моторвагене" от 15. 05.1901 г. утверждает, что автомобиль был сконструирован В. Майбахом. Затем в битву за приоритет вступают французы. Их доказательства - от: "Мерседес" слишком элегантен, чтобы быть немецким", до исследования Ч. Бишопа в книге "Франция и автомобиль", 1971 г., где называются две фамилии: Леметр, фирменный гонщик "Пежо", и барон Анри де Ротшильд.
Убедительны ли эти доказательства? В первом случае весьма эфемерны - мол, Леметр пропустил гонки 1900 года, а в следующем году выступил в Ницце на "Мерседесе" - вроде бы как он был занят его созданием. Во втором случае с Ротшильдом, тоже участвовавшим в гонке на "Мерседесе", автор ссылается на Р. Уоллеса, который писал: "Ясно, что многочисленные усовершенствования обязаны своим происхождением предложениям, сделанным бароном Анри. Автомобили полны французскими идеями, и являются, естественно, разработанными французами" - то есть доказательств вообще никаких.
Мелькают вокруг "Мерседеса" и другие имена, но нигде вы не найдете имя Луцкого. По утверждению прессы, "Мерседес" был просто начинен новшествами, как арбуз семечками. [1]
"Штампованная стальная рама" - впервые в мире была установлена на грузовиках и автобусах завода в Мариенфельде. "Зажигание от магнето "на отрыв" - применено ранее на мариенфельдовских грузовиках.
"Т-образная головка цилиндров" - в 1901 году для русского Морского ведомства фирма "Мариенфельде" уже строила двигатели с такой головкой для судов. На сохранившихся чертежах этого двигателя надпись: "Составлена конструктором моторов г-м Луцким".
"Четырехцилиндровый вертикальный блок двигателя" - об этом исчерпывающе сказал немецкий исследователь Г. Браунбек: "Луцкой является пионером 4-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей". "Ножной акселератор вместо ручного" - годом раньше то же самое сделано на гоночном автомобиле "Феникс", в разработке которого принимал участие Луцкой, - даже очертания те же, да и "радиатор, поставленный перед двигателем" - приоритет вовсе не "Мерседеса", как это утверждалось, а "Феникса".
Естественно, что в газетах и журналах того времени, издававшихся в Германии, Франции, Англии имя Луцкого, его патенты, описания его изобретений мелькают постоянно. Но машины и двигатели с маркой "Луцкой-Даймлер", "Даймлер-Луцкой" поставляются только в Россию, всему остальному потребительскому миру имя Луцкого неизвестно.
И в августе 1902 года председатель "Даймлер - Моторен Гезельшафт" г-н Дуттенхофер на заседании Наблюдательного совета оглашает просьбу г-на директора Бориса Луцкого, в которой тот настаивает на том, чтобы двигатели под названием "Даймлер-Луцкой" продавались не только в России, но и по всему миру.
Ему было отказано. А затем следует гениальный ход - исчезает марка "Даймлер", тем более, что Готлиба уже нет в живых, появляется марка "Мерседес".
И буквально сразу вслед за этим пожар на заводе уничтожает и оригиналы в металле и оригиналы чертежей - в мире нет сегодня ни одного подлинного "Мерседеса" 1901 года выпуска, боюсь, что его тайну не разгадать уже никогда.. [2]
Самолеты Б. Луцкого
Сведения о работах Луцкого, как авиаконструктора, весьма противоречивы. В России первое подробное сообщение о его изобретениях появилось в 1913-м, в статье Б. Воробьева, написанной, вероятно, со слов самого изобретателя во время его приезда на родину осенью 1913-го.
Эта же статья легла в основу описания авиаконструкторской деятельности Луцкого в книге В.Б. Шаврова "История конструкций самолетов в СССР до 1938 г." Между тем в немецких авиационных публикациях начала XX века содержатся сведения, весьма отличные от опубликованных в России и СССР.
Луцкой занялся конструированием самолетов в 1909-м. Уже первый его аппарат, построенный в мастерских фирмы Даймлер, отличался оригинальностью конструкции. Это был моноплан, несколько напоминавший самолет "Антуанетт", но имел необычно большие для того времени размеры (размах крыла - 18 м, площадь - 50 кв. м.), вес (вместе с пилотом) составлял 950 кг - вдвое тяжелее, чем другие монопланы.
Чтобы поднять такой тяжелый самолет в воздух (по данным журнала "Воздухоплаватель, аппарат был рассчитан на полет с пятью пассажирами), Луцкой установил на нем не один, как обычно, а два четырех цилиндровых двигателя Даймлер D4F мощностью по 55 л. с. Они располагались в фюзеляже и приводили в движение три пропеллера - один в носовой части фюзеляжа и два по бокам, в вырезах в передней кромке крыла.
Моноплан имел ферменный фюзеляж и подкрепленное расчалками крыло прямоугольных очертаний. В литературе по истории авиации имеется две фотографии с подписью "первый самолет Луцкого", однако показанные на них машины так отличаются друг от друга, что сказать точно, где действительно изображен описываемый, невозможно.
Информация о дате испытаний первой машины Луцкого также весьма противоречива. В немецком справочнике Браунбека говорится, что они состоялись 9 марта 1910-го. В журнале "Flugsport" - 10 марта 1910 г. [2]
Б. Воробьев пишет: летное испытание состоялось в 1909 г., при этом самолет достиг огромной по тому времени скорости 90 км/ ч. Пробный полет происходил в районе города Штутгарта, пилотировал Габриэль Полан. На машине сломался один из боковых пропеллеров, она накренилась и упала с высоты примерно 30 метров. Самолет разбился, пилот, к счастью, отделался ушибами.
Через два года качались испытания нового самолета при участии фирмы Даймлер. Как и первый аппарат, новая машина отличалась оригинальностью технических решений. Внешне он напоминал распространенный в Германии самолет Румплер "Таубе", но имел большую площадь крыла и усиленное шасси со сдвоенными колесами, как у биплана "Фарман".
Многие элементы планера самолета были выполнены из металла. Однако основное новшество заключалось в конструкции силовой установки. В носовой части фюзеляжа располагались два мощных двигателя "Аргус" по 100 л с. каждый. Они приводили в движение два соосных пропеллера. Причем, каждый двигатель имел независимый привод к своему винту.
Такая схема не имела аналогов. По расчетам конструктора, для полета было достаточно мощности одного, переднего двигателя. Установленный сзади являлся как бы резервным и с помощью пусковой рукоятки мог запускаться пилотом из кабины в случае непредвиденной остановки первого или при необходимости резко увеличить скорость и грузоподъемность.
Передний пропеллер диаметром 2,5 м был установлен непосредственно на валу первого двигателя, второй, диаметром 3 м, приводился в движение с помощью удлинительного вала и цепной передачи Максимальное число оборотов переднего воздушного винта - 1300 об/мин, заднего - 800 об/мин. [3]
В проекте Луцкой предусматривал возможность реверса тяги для уменьшения пробега после посадки. Для этого в конструкцию привода к заднему пропеллеру должно было быть включено устройство, позволяющее изменять направление вращения воздушного винта и создавать таким образом обратную (тормозную) тягу.
Идея воздушного торможения за счет реверса винта впоследствии широко применялась в авиации. Но вопреки утверждениям Б. Г Воробьева и В.Б. Шаврова на построенном Луцким самолете не имелось устройства для реверса тяги, идея осуществлялась только в проекте.
Необычная машина демонстрировалась только в полете в начале 1912-го в окрестностях Берлина. Журнал "Воздухоплаватель" информировал читателей: "24 февраля днем на аэродроме в Иоганнистале, в присутствии состоящего при особе Императора германского ген. - М. Татищева и русского агента Берендса, авиатор Гирт совершил один и с пассажиром весьма удачные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, построенным русским изобретателем Борисом Луцким.
Аппарат развивает скорость до 150 километров в час и напоминает в полете огромную птицу. Гирт обогнал сегодня на этом аппарате все прочие участвовавшие в полетах аэропланы, казавшиеся неподвижными в сравнении с новым аппаратом".
В газете "Berliner Zeitung" также содержался положительный отзыв о первых пробах двухмоторного самолета и сообщалось, что полеты происходили на высоте 60-70 м, за ними с интересом наблюдали как русские, так и немецкие военные чины.
В апреле 1912-го самолет Луцкого демонстрировался на авиационной выставке в Берлине. Сведений о дальнейшей судьбе этой интересной машины нет. Известно лишь, что она так и осталась экспериментальной из-за технических проблем с передачей мощности от двигателей на винты.
В 1913-м Луцкой построил новый двухместный самолет-моноплан по типу Таубе". Аппарат имел размах крыла 13,5 м и длину 11 м. Вместо двух двигателей на нем был установлен один, мощностью 150 л. с. Этот 6-цилиндровый мотор водяного охлаждения, сконструированный самим Луцким, обладая необычно малым для своего времени удельным расходом топлива - 214 г/л. с. час. Высокий КПД двигателя достигнут благодаря новой компоновке кулачкового вала (над головкой цилиндров) и удачной форме камер сгорания. [3]
При испытаниях в Иоганнистале пилот Стиплушек развил на самолете скорость 137 км/ч и, вместо предполагаемых германским военным ведомством 15 минут для подъема на 800 м, достиг высоты 1125 м всего, 7,5 минуты. 9 октября 1913-го он совершил перелет из Иоганнисталя в Берлин и обратно с нагрузкой почти в полтонны.
Для демонстрации нового самолета в России в надежде на получение заказа для русской армии Луцкой решил организовать перелет из Берлина в Петербург. Несмотря на плохие погодные условия, немецкий летчик Стилушек в намеченный день поднялся в воздух и направился в сторону русской столицы. Отлетев от Берлина на расстояние нескольких сотен километров и уже приближаясь к границе между двумя государствами, внезапно заметил, что лопнула, бензиновая трубка, подводящая топливо к двигателю. Выливавшийся на мотор бензин вспыхнул, начался пожар. Летчик не растерялся, круто спустился к земле и сумел посадить горящий самолет. Он и пассажир-механик остались живы. Самолет не спасли. По мнению В.Б. Шаврова, авария произошла не случайно - немцы не хотели допустить показа в России нового перспективного самолета и двигателя в условиях приближающейся войны. Луцкой сотрудничал не только с самолетостроительной фирмой Румплер, но и с немецкой авиамоторостроительной компанией Аргус. Он принимал участие в разработке новых образцов авиационных двигателей, а с 1912 г. даже входил в состав дирекции компании. [2]
Заключение
Проблема "утечки мозгов" - одна из самых острых проблем России. Сегодня наши соотечественники с успехом работают в Силиконовой долине, на европейских и американских авиационных и космических предприятиях, в компаниях, занимающихся научными разработками и т.д. Встречаются русские фамилии и среди дизайнеров, работающих на крупнейших мировых автомобильных производителей.
Как к этому относиться? С одной стороны, испытываешь гордость за свою столь богатую талантами страну, с другой - сожаление по поводу того, что все эти таланты не смогли найти себе достойного применения в родном Отечестве.
Между тем проблема не нова. И пример тому - история жизни нашего соотечественника, инженера Бориса Григорьевича Луцкого, который в свое время стоял у истоков двигателестроения и грузового автомобилестроения.
О последнем периоде жизни Бориса Григорьевича почти ничего неизвестно. Писали, что в 1913 г. он приезжал в Петербург, где 31 декабря выступал в Русском техническом обществе с докладом о своей деятельности. После начала Первой мировой войны инженер был арестован в Берлине - в это время в Германии брали под стражу всех русских подданных. Во время ареста Луцкий оказал сопротивление, был отправлен в тюрьму Шпандау, где провел несколько лет, и был освобожден лишь после подписания мирного договора. Каких-либо документов о дальнейшей судьбе русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого разыскать пока не удалось, и поэтому даже точная дата его смерти неизвестна. По слухам, он скончался в 1920 г.
Но патентный поиск говорит обратное - энтузиасты обнаружили примерно 90 патентов разных стран вплоть до середины 30-х гг. Заявки на них поданы самим Луцким и его новой фирмой.
Список использованной литературы
1. Автомобили России. - М., 1984.
2. Знакомьтесь: русский инженер Б. Луцкий // Автомобильный Транспорт, №1, 1991г.
3. Шляхтинский К. Русский инженер Борис Луцкий // За рулем. - 1990. - №6
Приложение
Схема самолета Румплер "Таубе" (Flugsport, 1911)
Компоновка мотоустановки второго самолета Луцкого
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Краткая историческая справка из жизни конструктора Бориса Григорьевича Луцкого. Автомобильный транспорт в годы войны. Промышленное производство автомобилей Луцкого в России. Создание двигателя с "верхним" распредвалом, главные особенности его применения.
курсовая работа [42,8 K], добавлен 14.01.2015История зарождения отрасли автомобилестроения в Германии, ее основоположники - Даймлер и Бенц. Усовершенствование ходовой части автомобилей Луи Рено и выпуск на конвейер новых машин. Этапы развития и яркие представители отечественного автомобилестроения.
реферат [38,5 K], добавлен 16.06.2009Особенности организации принципа работы электрической коробки передач. Отличительные черты гибридного автомобиля, движимого системой "электродвигатель - двигатель внутреннего сгорания", питаемой как горючим, так и зарядом электрического аккумулятора.
реферат [38,1 K], добавлен 29.03.2010Дореволюционная российская автомобильная техника, история воплощения идеи создания национального автомобиля. Советское автомобилестроение, строительство новых автомобильных заводов. Характеристика легковых автомобилей Волжского автомобильного завода.
реферат [19,5 K], добавлен 17.11.2009Внешняя скоростная характеристика двигателя ЗМЗ-53. Тяговый баланс автомобиля. Понятие и методика расчета динамических характеристик. Характеристика ускорений автомобиля, времени и пути его разгона. Определение мощностного баланса данного автомобиля.
курсовая работа [139,0 K], добавлен 01.11.2010Внешняя скоростная характеристика двигателя. Определение остановочного времени автомобиля с полной нагрузкой и без нагрузки, показателей устойчивости и управляемости автомобиля, динамического коридора автомобиля, пути и времени обгона с ускорением.
курсовая работа [405,5 K], добавлен 09.09.2013Роль автомобильного транспорта в народном хозяйстве. Двигатель грузового автомобиля ЗиЛ-130: кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы, системы охлаждения, смазки, питания и зажигания. Основные неисправности и методы ремонта системы двигателя.
дипломная работа [12,1 M], добавлен 24.06.2010Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Двигатель и шасси грузового автомобиля. Передние и задние оси автомобиля. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Рулевое управление и тормозные системы. Компоновка колесного трактора.
презентация [1,8 M], добавлен 14.05.2013Технико-эксплуатационные показатели автомобиля и определение полной массы. Оценочные показатели тормозной динамичности и топливно-экономическая характеристика. Эффективная мощность двигателя, внешняя скоростная характеристика. Рулевой механизм автомобиля.
курсовая работа [9,0 M], добавлен 28.01.2010Тяговая и динамическая характеристики автомобиля. Основные детали кузова. Максимальная мощность двигателя. Определение времени и пути разгона. Расчет силового баланса. Топливная экономичность (путевой расход топлива). Тормозной и остановочный пути.
курсовая работа [184,2 K], добавлен 16.01.2016
