Другой группой дефектов надрессорных балок являются неисправности опорных скользунов. Тележка КВЗ-ЦНИИ в отличие от других тележек воспринимает вертикальную нагрузку от кузова непосредственно на скользуны, а не на подпятник. В данной конструкции предусмотрен конструктивный зазор между пятником и подпятником, равный 16 мм.

В этом случае опорные скользуны выполняют две функции: передают вертикальную нагрузку от кузова на тележку, а также благодаря наличию сил трения между верхними и нижними скользунами противодействуют повороту тележки при ее извилистом движении (вилянии) и при вписывании в кривые.

Верхний скользун, расположенный на шкворневой балке рамы вагона, изготовляется из легированной стали марки 40Х, термически обработанной до твердости 45 HRC.

Нижний скользун (вкладыш), расположенный на над рессорной балке тележки, изготовляется из серого чугуна марки СЧ-21-40, имеющего твердость 170...240 НВ. На верхней плоскости вкладыша делаются две кольцевые выточки глубиной 10мм, в которые закладывается противозадирная смазка.

3.1.2 Ремонт надрессорной балки

Верхний скользун, расположенный на шкворневой балке рамы вагона, изготовляется из легированной стали марки 40Х, термически обработанной до твердости 45 HRC.

Нижний скользун (вкладыш), расположенный на над рессорной балке тележки, изготовляется из серого чугуна марки СЧ-21-40, имеющего твердость 170...240 НВ. На верхней плоскости вкладыша делаются две кольцевые выточки глубиной 10мм, в которые закладывается противозадирная смазка.

В процессе эксплуатации состояние опорных поверхностей скользунов ухудшается, уменьшается наличие смазки, в смазку попадают твердые частицы. Все это приводит к повышенному трению и к появлению задиров. Поэтому при плановых ремонтах скользуны должны быть тщательно очищены, осмотрены и, если обнаружены задиры сняты с вагона для механической обработки-строжки и фрезерования с последующей шлифовкой.

Высокие требования к скользунам объясняются необходимостью стабилизировать силу трения: при недостаточной силе трения не может происходить гашение виляния тележки, при завышенной силе трения создаются условия для увеличения износа гребней колес из-за повышенного Сопротивления повороту тележки в кривых участках пути. Перед подкаткой тележек под вагон на поверхности скользунов и в кольцевые выточки закладывается противозадирная смазка.

3.1.3 Ремонт рам тележек

Нарушение сварных швов и образование трещин по ним возможно в различных зонах рамы тележки, однако чаще встречается в центральной части тележки.

В настоящее время c целью устранения этих дефектов рекомендуется применять при изготовлении рам сплошное упрочнение сварных швов.

Эта операция может осуществляться механической обработкой сварных швов шлифовальным кругом или фрезой для снятия поверхностных дефектов сварного шва и придания швам плавного очертания на границе перехода от металла шва к основному металлу.

Другой метод упрочнения разработан в институте электросварки им. Е.О. Патона и закллючается в том, что плавный переход от шва к основному металлу создается оплавлением границ шва эликтрической другой неплавящимся вольфрамовым электродом в среде аргона.

В процессе оплавления устраняются пограничные дефекть сварного шва типа подеза.

Повышение усталостной прочности осуществляться за счет совместного эффекта создаваемого снижением концентрации напряжений

Уменьшением количества неметаллических включений и остаточного водорода в околошовной зоне.

Кроме того, целесообразно производить поверхностный наклеп сварных швов специальными упрочнителями или обкаткой роликами. Повышение усталостной прочности достигается за счет создания в поверхностных слоях остаточных напряжений сжатия достигающих предела текучести металла.

Трещины в продольных и поперечных балках устраняются в соответствии с Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов.

Участки рам, пораженные коррозией, разрешается восстанавливать наплавкой при условии, что толщина металла в зоне не менее 50% альбомной величины.

В эксплуатации встречаются прогибы тормозных балок. При капитальном ремонте не допускаются прогибы балок более 10 мм и пропеллерность более 6 мм. При наличии деформаций выше указанных величин они устраняются правкой.

При устранении прогибов и пропеллерности рамы необходимо обеспечить, чтобы ее поверхность и опоры, на которых устанавливаются шпинтоны 5 (см. рисунок 3.1.1), были в одной плоскости. Для этого их необходимо выровнять фрезерованием поверхностей с одного установка на продольно-фрезерном станке. При отсутствии такого станка выравнивание производится путем подбора пластин по толщине и зачистке, что требует больших затрат труда и времени.

После выравнивания опорных плоскостей рама должна проверяться на стенде, который представляет собой стол с восемью площадками (по числу опор шпинтонов). Рама накладывается на стенд своими опорными плоскостями. Допускаются равномерное неприлегание одной или больше опор рамы к опорам стенда по всей плоскости на величину, не превышающую при капитальном ремонте 6 мм, а для вновь изготавливаемой рамы не более 2 мм.

После проверки опорных поверхностей производится установка шпинтонов и их закрепление, после чего рама еще раз подвергается проверке. При этом проверяются следующие параметры, представленные на рисунок 3.2.1:

перпендикулярность шпинтонов к привалочным поверхностям рамы. Проверка производится угольником 3 (рисунок 3.2.1,а). Отклонение допускается не более 1 мм; центры четырех шпинтонов одной стороны тележки находятся на одной линии (рисунок 3.2.1,б). Проверка производится приложением линейки 5 к обработанной поверхности шпинтона. Зазор между линейкой и шпинтоном допускается не более 2 мм;

колебания в высоте шпинтонов не превышают 2 мм. Проверка производится линейкой (рисунок 3.2.1,в);

продольная база тележки (рисунок 3.2.1,г). Разница в размерах двух измерений по обеим сторонам тележки не должна быть более 2 мм;

поперечная база тележки (рисунок 3.2.1,д);

диагонали тележки (рисунок 3.2.1,е). Разница по диагонали не должна превышать 5 мм.

Все проверки производятся с помощью центрирующих планок и штихмаса.

Кроме указанных проверок производятся также измерения расстояний:

между скользунами средних поперечных балок;

между скользунами продольных балок;

между кронштейнами подвески тормозных башмаков;

между кронштейнами рычажной передачи.

Для нормальной работы тележки важно соблюдение зазоров между боковыми скользунами рамы 7 (см.рисунок 3.1.1), торцевыми вертикальными скользунами 8 и скользунами надресорной балки. Зазоры в боковых скользунах тележки КВЗ-ЦНИИ должны быть в пределах (суммарно с обеих сторон надрессорной балки) 3 - 5 мм, а в торцевых скользунах 85 мм.

Рисунок 3.2.1. Проверка правильности сборки рамы: 1 - рама тележки; 2 - шпинтон; 3 - угольник; 4 - осевая линия установки шпинтонов; 5 - линейка; 6 - плоскость цилиндрической части шпинтона; 7 - трубки, надеваемые на шейки шпинтонов и служащие опорами для центрирующих планок; 8 - центрирующие планки; 9 - штихмас.

Вкладыши скользунов, имеющие износ более 2 мм, ремонтируют наплавкой или заменяют новыми. Накладки скользунов изготавливаются из стали Ст.45 с последующей термической обработкой до твердости 30…40HRS.

3.1.4 Износы шпинтонов

Шпинтоны предназначены для ограничения перемещений букс в горизонтальной плоскости и не позволяют им а следовательно, и колесным парам разьединяться с рамой тележки при сходе вагона с рельс.

Шпинтоны изготавливаются отливкой из стали 25Л. В процессе эксплуатации изнашивание шпинтона по цилиндрической поверхности 1 (рисунок 3.1.2) происходит в результате вертикальных перемещений фрикционной втулки, которые возникают при ослаблении затяжки гайки. При этом одновременно образуется смятие и износ заплечиков 4шпинтона при соударении с верхней кромкой фрикционной втулки.

Рисунок 3.1.2. Износы шпинтонов

Ослабление затяжки гайки происходит в результате недостаточной затяжки гайки при ремонте тележки, при износе, смятии резьбы 2 под действием вертикальных сил при перемещении фрикционных клиньев втулки, а также из-за коррозии резьбы.

3.1.5 Ремонт шпинтонов

Разрешается наплавка изношенной цилиндрической поверхности 1 (см.рисунок 3.1.2) шпинтона при износе для тележки КВЗ-ЦНИИ более 2 мм при капитальном ремонте при условии, что равномерный износ не превышает 10 мм по диаметру, а при одностороннем - не более 5 мм на сторону.

Перед наплавкой цилиндрической части шпинтон нагревают до температуры 300 - 350°С.

Предварительный нагрев осуществляют с целью улучшения сцепления наносимого слоя металла с основным и чтобы уменьшите влияние остаточных термических напряжений возникающих при напловочных работах.

При этих сварочных работах применяют электроды типов Э-42, Э 42А, Э-46, ОЗН-350, порошковую проволоку ПП-ТН 350, т.е. присадочные материалы с повышенными механическими свойствами.

Восстановление резьбовой части шпинтона 2. (см.рисунок 3.1.2) производится после предварительного удаления изношенной резьбы на токарном станке.

Наплавку этой поверхности целесообразно производить аналогично наплавке цилиндрической части шпинтона.

Восстановление изношенных галтелей 4 (см.рисунок 3.1.2) до альбомных размеров разрешено при условии, что величина износа не уменьшает более чем на 30% сечение основного металла.

Шпинтоны с трещинами и изломами цилиндрической части не подлежат ремонту. Заварка трещин в подошве разрешена при условии предварительного местного подогрева до 250 - 300°С и медленного охлаждения после заварки.

3.2 Технологический процесс тележек пассажирского вагона

На 1 пути вагоносборочного цеха вскрывают шкворневые люки, шкворни вынимают и направляют для ремонта в подсобно-заготовительный цех. Отсоединяют все элементы, связывающие тележку с кузовом. Затем производят подъемку вагона. Все оборудование, составные части и детали с вагона демонтируют и отправляют в соответствующие участки, цеха и отделения для дефектации и ремонта.

Определение износа и исправности деталей в процессе дефектации производят внешним осмотром и специальными средствами измерения, шаблонами и приспособлениями, средствами магнитной и ультразвуковой дефектоскопии.

Тележки из-под вагона выкатывают и подают на участок для ремонта. Ремонт тележек пассажирских вагонов производится на 11 позициях.

С помощью мостового крана тележка подается на возвышенный путь 1 позиции, где производится разборка буксового подвешивания. Из тележек удаляют шплинты, и при помощи гайковертов отворачивают гайки шпинтонов. Тележку перемещают мостовым краном на позицию разборки фрикционного узла, где до конца выворачивают шпинтоные гайки. Пружины и фрикционные гасители колебаний снимают с буксового узла, колесные пары вместе с буксами подают в колесный цех, а раму тележки мостовым краном устанавливают на транспортировочную тележку позиции 2.

На 2 позиции производят очистку рамы тележки в моечной машине. Очистка производится холодной водой при давлении 60атм. путем подвижных сопел и передвижения технологической тележки. Время, необходимое для очистки тележек, составляет 30 минут. Чистая рама тележки мостовым краном подается на позицию 3.На позиции 3, оборудованной стендом сжатия, производится дальнейшая разборка тележек.

Гасители колебаний демонтируют и направляют на участок ремонта гидравлических гасителей колебаний. Поводки демонтируют и укладывают на стеллаж. Разъединяют горизонтальные тормозные тяги. Удаляют все шплинты из деталей рычажной передачи и центрального рессорного подвешивания, отворачивают гайки предохранительных скоб надрессорной балки, снимают предохранительные скобы, предохранительные стержни (тележки КВЗ - ЦНИИ-1).

Разбирают рычажную передачу (снимают вертикальные рычаги с затяжками и подвесками затяжек, разъединяют подвески с кронштейнами мертвых точек, опускают тормозные траверсы вместе с подвесками и башмаками па предохранительные скобы, снимают шайбы, башмаки с подвесками и вынимают траверсы)

Включают домкраты на сжатие центрального рессорного подвешивания до освобождения серег. Начинается разборки центрального рессорного подвешивания (отворачивают гайки валиков серег люлечных подвесок, после сжатия пружин разбирают детали подвешивания). Все детали центрального рессорного подвешивания и рычажной передачи подают в подсобно - заготовительный цех для осмотра и ремонта.

При проведении КВР, КР-2 в цикл ремонта тележек включена позиция пескоструйной очистки, которая производится после разборки, с целью выявления трещин в сварных швах и по основному металлу, а также мест поврежденных коррозией деталей и составных частей тележек Пескоструйной очистке подвергаются: рама, надрессорный брус, поддон, пружины центрального и буксового подвешивания, опорное кольцо.

Раму разобранной тележки мостовым крапом со стенда сжатия переносят на 4 позицию.

На позиции 4 производится окончательная разборка рамы тележки: заменяют неисправные шпинтоны и изношенные втулки в кронштейнах подвесок рычажной передачи, замеряют расстояние между скользунами.

Затем разобранную раму тележки переносят на кантователь рам позиция 5, а надрессорный брус на кантователь надрессорной балки позиции 6.

На 5 позиции производят ремонт рамы тележки, а на 6 позиции ремонт надрессорной балки.

Установленную и закрепленную раму тележки, а также надрессорную балку можно поворачивать на 360°. На кантователях осматривают элементы рамы тележки и надрессорной балки, измерительными приборами и шаблонами проверяют основные размеры.

Применение для ремонта основных узлов тележек кантователей значительно облегчает и ускоряет производство трудоемких операций с обеспечением высокого качества их исполнения.

Раму тележки, а также надрессорную балку, после ремонта и установки, торцевых скользунов и коробок горизонтальных скользунов, ставят на разметочную плиту позиции 7, где проверяют основные размеры.

Затем тележку подают на 8 позицию, где собирают рычажную передачу. Устанавливают предохранительные скобы, комплекты вертикальны рычагов с затяжками и с подвесками затяжек, вставляют валики, шайбы, шплинтуют и устанавливают траверсы на предохранительные скобы, навешивают на цапфы траверс комплекты подвесок с башмаками, ставят шайбы, шплинтуют, соединяют траверсу со звеньями рычажной передачи, вставляют валики, ставят шайбы и шплинтуют.

Далее тележку подают мостовым краном на позицию 9. На позиции 9 производится сборка центрального рессорного подвешивания (ЦРП). Устанавливают поддоны на пресс, предварительно смазав и надев опорные шайбы и валики во втулки поддонов. Навертывают, от руки, гайки валиков поддонов. Устанавливают на поддоны пружины, которые подбирают по высоте, согласно РТМ 32 ЦВ 201-88, Затем укладывают на них надрессорную балку, и собирают центральное рессорное подвешивание вставляют люлечные подвески в отверстия продольных балок рамы тележки, опорные валики и опускают на подшипники уложенные в гнезда продольной балки тележки, валики и опорные шайбы ставят в нижние отверстия тяг люлечной подвески, гайки свинчивают вручную, включением домкрата на сжатие, сжимают комплекты ЦРП, одевают серьги па опорные валики и опорные шайбы поддонов, завинчивают гайки валиков люлечных подвесок, шплинтуют, включают домкрат на разжатые пружин, устанавливают предохранительные скобы, завинчивают гайки и шплинтуют. Устанавливают гасители между кронштейнами продольных балок тележки и кронштейнами надрессорной балки, вставляют болты, ставят шайбы, заворачивают гайки, шплинтуют. Устанавливают продольный поводок.

Собранную уже тележку подают мостовым краном на 10 позицию.

На позиции 10 производят окраску и сушку тележки работниками малярного цеха. Окраска тележки производится в окрасочной камере методом безвоздушного распыления. Сушат тележку в течение 25-30 мин обдувом воздуха, подогретого до температуры 60-70°С.

Отремонтированные колесные пары подают на 11 позицию, где они фиксируются согласно базы тележки. На 11 позиции производят постановку рамы тележки на колесные пары и продолжают сборку тележку.

Перед постановкой рамы тележки на колесную пару на крылья буксы ставят: резиновые кольца в гнездо крыла буксы, нижнее опорное кольцо, диск и опорное кольцо, резиновый амортизатор, прокладку, вставляют втулку, сухари и верхнее опорное кольцо. После этого устанавливают комплект пружин. Затем устанавливают мостовым краном раму тележки на колесные пары.

Примечание: опускание рамы тележки на колесную пару с редуктором привода от средней части оси производить в присутствии слесаря редукторного отделения.

Затем тележку перемещают на позицию закручивания гаек шпинтонов. Устанавливают тарельчатые пружины, наворачивают гайки шпинтонов, гайковертом затянуть гайку до полного выпрямления тарельчатой пружины, зашплинтовать.

После тележку подают краном на позицию подъемки тележки. Если вагон с текстропно-редукторно-карданным приводом - необходимо прикрепить редуктор к раме тележки, и на ведущий и ведомый шкивы установить клиновые ремни.

Затем присоединяют карданный вал к генератору и редуктору, ставят предохранительные скобы карданного вала.

Тележки после ремонта подкатывают под тот же вагон, из-под которого они были выкачены. После подкатки тележек пол вагон производят, проверочно-регулировочные работы,

Ремонт деталей и комплектовка узлов тележек производится на ремонтных позициях подсобно-заготовительного участка.

3.3 Испытание тележек пассажирских вагонов

Все проверочно-регулировочные работы на тележках производят под тарой вагона, на выверенном участке железнодорожного пути, состояние которого должно проверяться через каждые 6 месяцев. Выверенным участком железнодорожного пути считается путь длиной не менее 30м колеи 1520 мм, на котором допускается превышение одной рельсовой нитки по отношению к другой не более 1 мм и уклон не более 4мм. Зазоры между выступающими частями рамы и тележек вагона должны быть не менее 75мм по концам тележки и не менее 50мм в середине.

На вагонах постройки Германии с прямыми балками тележек зазоры по концам и в середине должны быть не менее 50мм. В тележках КВЗ-ЦНИИ типа I, II, зазор между надрессорной балкой и боковой продольной балкой рамы или приваренной к ней планкой должен быть не менее 20мм и не более 100мм под тарой вагона. В тележках КВЗ-ЦНИИ-М зазор между накладкой продольной балки рамы и опорным листом надрессорного бруса должен быть не менее 25мм и не более 115мм под тарой вагона. Разрешается перекос надрессорной балки по ширине не более 6мм в сторону увеличения этого зазора (измерять необходимо в середине пружины). Зазор между рамой тележки и потолком буксы должен быть у тележек типа КВЗ-ЦНИИ тип I и КВЗ-ЦНИИ-М не менее 64мм под тарой вагона, у тележек КВЗ-ЦНИИ тип II не менее 56мм под тарой вагона.

Разница высот надбуксовых пружин одной буксы допускается не более 3мм для тележек типа ЦМВ и не более 4мм для тележек КВЗ-ЦНИИ тип I, II, КВЗ-ЦНИИ-М. Зазор между крылом буксы и опорным кольцом под пружины для тележек всех типов должен быть не менее 5мм. Суммарный зазор между торцовыми скользунами надрессорной балки и скользунами продольных балок рамы тележки должен быть 70+- 5мм. Разность высот концов рамы тележки от головок рельсов поперек вагона должна быть не более 10мм и вдоль вагона не более 15мм.

Разность высот секций в эллиптической рессоре под вагоном допускается не более 10мм. У собранных тележек КВЗ-ЦНИИ типов I и II, КВЗ-ЦНИИ-М, после подкатки под вагон проверяют и регулируют зазор между подпятником тележки и пятником вагона. Этот зазор должен быть не более 16 мм. Регулируют этот зазор регулировочными прокладками, укладываемыми под съемные скользуны тележки, при этом скользуны должны быть опущены в коробке не менее чем на 17мм. После проверки высоты автосцепок на вагоне проверяют правильность установки предохранительных стержней тележки КВЗ-ЦНИИ типа I.

При установке предохранительных стержней необходимо следить за тем, чтобы после шплинтования гаек остался зазор от 1 до 4мм между набором опорных шайб и сферой дна поддона. Для этого следует завинтить гайки предохранительных стержней до соприкосновения (без натяжения) опорных шайб с дном поддона, затем соответственно отпустить эти гайки и зашплинтовать. Проверяют правильность установки продольных поводков, которую осуществляют под тарой вагона в соответствии с документом "Вагоны пассажирские. Поводок тележки. Руководство по эксплуатации" НТ-0200РЭ. Правильная установка поводков должна обеспечивать длину поводка, соответствующую расстоянию между осями кронштейнов крепления поводка.

Проверяют смазку и надежность затяжки резьбовых соединений поводка. Контролируют положение надрессорной балки и установку гидравлических гасителей колебаний и одновременно регулируют поводки. При регулировании положения надрессорной балки необходимо, чтобы зазор был не менее 5мм, а суммарный - не более 20мм. Суммарный зазор должен быть 85±5мм. Зазор должен регулироваться путем подбора по толщине накладок, привариваемых на продольных балках рамы тележки. При установке гидравлических гасителей колебаний необходимо отрегулировать боковые зазоры, которые должны быть не менее 7мм.

Все новые конструкции тележек подвергают испытаниям для оценки их ходовых качеств. Рассмотрим результаты последних испытаний тележек пассажирских вагонов.

Анализ измеренных вертикальных и горизонтальных сил, действующих на колесные пары во время движения, показал, что по условиям безопасности движения от схода с рельсов скорость движения цельнометаллических вагонов, имеющих бесчелюстные тележки, при следовании их по хорошему пути (щебеночный балласт, 1840 шпал на километр пути, рельсы типа Р 50 или тяжелее) может быть допущена до 170 км/ч.

Показатель плавности хода, характеризующий условия физиологического воздействия на человека колебаний кузова вагона на рессорном подвешивании тележек, для тех же вагонов при скорости движения до 130 км/ч на вышеуказанном пути не превышал 3,2, что является допустимым пределом для пассажирских вагонов. Повышение скорости движения со 130 до 140 км/ч приводит к существенному ухудшению плавности хода вагона.

Тележки с гидравлическими гасителями колебаний в центральном подвешивании и фрикционными гасителями в буксовом подвешивании по качеству хода в вертикальном направлении оказались лучше, чем бесчелюстные тележки, но по качеству хода в горизонтальном направлении эти тележки несколько хуже бесчелюстных.

При движении вагона по прямому участку пути показатель плавности хода в вертикальном направлении для тележек с гидравлическими и фрикционными гасителями колебаний составил 3,1, у тележек бесчелюстной конструкции - 3,3, а в горизонтальном направлении - соответственно 3,5 и 3,1. Исследования, проведенные ЦНИИ, показали, что качество хода тележек резко улучшается при переносе опоры кузова вагона с подпятников на скользуны тележек.

Значительные колебания виляния и превышение допустимого уровня горизонтальных ускорений в вагонах с опорой на подпятники наблюдались при скорости движения 110-115 км/ч. В вагонах с опорой на боковые скользуны удовлетворительная плавность хода на этом же участке пути обеспечивалась при скорости движения 150 км/ч. При этом сколько-нибудь заметного увеличения кромочных напряжений в рельсах и боковых динамических усилий не наблюдалось.

Трехосные тележки с гидравлическими гасителями колебаний в центральном подвешивании и фрикционными гасителями колебаний в буксовом подвешивании крайних колесных пар при движении по хорошему пути обеспечивают удовлетворительное качество хода вагона при скорости движения до 150 км/ч. Для улучшения плавности хода двухосных тележек с гидравлическими гасителями колебаний в центральном подвешивании и фрикционными гасителями колебаний в буксовом подвешивании рекомендуется:

· повысить гибкость центрального рессорного подвешивания с тем, чтобы его прогиб вместе с прогибом буксового подвешивания от тары вагона составлял 170-180 мм;

· зазор между надрессорной балкой и продольными балками рамы тележки иметь 45-50 мм на сторону.

Кроме того, для уменьшения виляния вагона рекомендуется опору кузова перенести с подпятников на скользуны тележек.

Литература

1. Скиба И.Ф. Организация и управление на вагоноремонтных предприятиях. М.: Транспорт, 1989.

2. Криворучко Н.З. Вагонное хозяйство. М.: Транспорт, 1986.

3. Вагоны/Под ред. Л.А. Шадура. М.: Транспорт, 1980.

4. Бобровская И.И. Технология ремонта вагонов. Ташкент: Билим, 2004.

5. Бобровская И.И. Технология ремонта вагонов. Ташкент: Издательство Гафура Гуляма, 2006.

6. Герасимов В.С. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. М.: Транспорт, 1988.

7. Безценный В.И. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. М.: Транспорт, 1980.

8. Алексеев В.Д. Ремонт вагонов. М. Транспорт, 1980.

9. Технология производства и ремонта вагонов/Под ред. К.В. Мотовилова. М.: Маршрут, 2003.

10. Батюшин Т.К. Технология вагоностроения, ремонт и надежность вагонов. М.: Машиностроение, 1990.

11. СН 245-81. Санитарные нормы проектирования промышленных предприятий. М.: Стройиздат, 1982.

12. СН и П П-4-89. Строительные нормы и правила. М.: Стройиздат, 1990.

13. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1989.

14. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог. М.: Транспорт, 1986.

15. М.Н. Иванов. Детали машин. М.: Высшая школа, 1994.

16. О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов. М.: Транспорт, 1990.

17. Деповской ремонт пассажирских вагонов. http://www.jrs.kz/pages/ vidremonta/1.php.

18. Технология ремонта пассажирских вагонов. http://spb.tiu.ru/ p55295-depovskoj-passanger wagon remont-.html.

19. Быков Б.В. Конструкция тележек грузовых и пассажирских вагонов

20. Лукашук В.С. Нестандартное оборудование вогоносборочного производства. Конструкция, проектирование, расчет

21. Болотин З.М. Проводник пассажирских вагонов

Размещено на Allbest.ru