Индивидуальная система электроснабжения пассажирских вагонов на локомотивной тяге

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Все современные пассажирские, почтовые, багажные и ряд специализированных вагонов (вагоны-рестораны, дизельные вагоны рефрижераторных секций и др.) оснащены сложным электрическим, холодильным и радиотелевизионным оборудованием.

Электрическая энергия используется для отопления и вентиляции помещений вагона, освещения, питания диагностической аппаратуры, приведения в действие различных устройств и приборов (экологически чистых туалетов, обеззараживателей воды и т.д.) повышающих комфорт для пассажиров и условия труда поездной бригады.

Системы электроснабжения указанных вагонов в зависимости от расположения источников электрической энергии и их использования делятся на две группы:

системы автономного электроснабжения;

централизованного электроснабжения.

При централизованном электроснабжении потребители электроэнергии, установленные на вагонах поезда, получают питание от общего источника тока -вагона-электростанции с дизель-генераторами или от специального преобразователя, питающегося от контактной сети напряжением 3000 В постоянного тока или 25000 В переменного тока через токоприемник электровоза. Централизованная система электроснабжения с питанием от контактной сети через локомотив всех потребителей пассажирских и почтовых вагонов требует создания сложных полупроводниковых преобразователей с регулированием выходного. Из-за трудностей, связанных с созданием преобразователей и размещением их на вагонах, возникла необходимость в использовании системы комбинированного электроснабжения. В этой системе, как в автономной, низковольтные потребители подключены к сети, питающейся от подвагонного генератора и аккумуляторных батарей, а устройства для электрического отопления по высоковольтной магистрали от локомотива.

В связи с вышесказанным в настоящее время на железных дорогах России и стран СНГ наибольшее распространение получила автономная система электроснабжения пассажирских и почтовых вагонов, которая является более предпочтительной по сравнению с централизованной. Вагон с автономной системой электроснабжения обладает большей маневренностью при формировании поездов, сравнительной простотой конструкции и обслуживания в эксплуатации, а также имеет более высокую надежность.

Автономная система энергоснабжения, как известно, включает в себя генератор с приводом от оси колесной пары и. аккумуляторные батареи. Наиболее сложным вопросом при разработке такой системы является создание простого по конструкции и надежного в эксплуатации привода вагонного генератора. Это объясняется тем, что конструкция привода должна отвечать жестким требованиям, вытекающим из реальных условий эксплуатации на железных дорогах и особенностям установки привода на вагоне. Все это привело к тому, что в настоящее время на железных дорогах России и стран СНГ эксплуатируется большое количество различных конструкций приводов у вагонных генераторов, которые условно можно разделить на три типа.

К первому типу относятся плоскоременные приводы от средней части оси колесной пары. Такой привод был разработан для генераторов типа РД, ГСВ - применяются до настоящего времени - им оборудовано около 15% вагонов пассажирского парка. Он состоит из разъемного шкива, закрепленного на средней части оси колесной пары, плоского разъемного ремня, малого ведомого шкива, установленного на валу генератора, натяжного пружинно-винтового устройства и кронштейнов для шарнирной подвески генератора к раме вагона. Многолетняя эксплуатация указанного привода выявила его ограниченную тяговую способность, вследствие недостаточного сцепления ремня со шкивом и малого диаметра ведомого шкива, а также малый срок службы ремня, вследствие значительных перенапряжений от начального натяжения и изгиба на ведомом шкиве. Недостаточная тяговая способность не позволяет получать за выпрямителем мощности более 3,5 кВт, что является недостаточным для удовлетворения нужд современного вагона.

Ко второму типу относятся редукторно-карданные приводы. Мощность этих приводов находится в пределах от 4,5 до 39 кВт, причем, приводы меньшей мощности приводятся во вращение от торца оси, а большей - от ее середины. В первом случае генератор расположен на раме тележки, а во втором - на раме кузова. Приводы этого типа получили широкое распространение и в настоящее время ими оборудовано около 20% вагонов отечественного пассажирского парка. Конструкция этих приводов, относящихся ко второму типу, Серьезным недостатком этих приводов является размещение значительной массы (до 90 кг) на буксе колесной пары. Исследования Всероссийского научно- исследовательского института железнодорожного транспорта установлено отрицательное влияние редуктора на работу буксового узла при больших скоростях движения. В связи с этим, по решению Главного управления вагонного хозяйства МГТС, скорости движения пассажирских вагонов с редукторно-карданным приводом от торца оси были ограничены до 120 км/ч. Работы по совершенствованию приводов этого типа широко проводятся в Германии. Для вагонов с кондиционированием воздуха разработан, серийно изготавливается и поставляется в Россию привод ВБА-32 от средней части оси колесной пары и размещением генератора на раме вагона. В России разработан отечественный аналог - привод АСТ-32, который с 2000 года начинает устанавливаться на пассажирские вагоны производства ОАО "Тверской вагоностроительный завод".

К третьему типу относятся приводы с клиноременной передачей. Для скоростных поездов, эксплуатирующихся на линии Москва-С. Петербург, был разработан и изготавливался в течение ряда лет текстропно-карданный привод от торца оси колесной пары ТК-1, рассчитанный на приведение в действие генератора типа ГСВ-8А мощностью 8 кВт. Эксплуатация текстропно-карданного привода на скорых поездах показала, что он имеет преимущества перед РК приводами, однако, из-за недостаточного передаточного числа (1,78 или 2,4 для различных модификаций), он обеспечивает включение генератора только при скоростях свыше 85 км/ч. Этот недостаток был устранен в последующей конструкции текстропного привода от средней части оси колесной пары (ТСО-8). Передаточное отношение привода ТСО-8, равное 3,2, обеспечивает включение генератора на нагрузку при скорости движении вагона 35 км/ч и достигает номинальной мощности при скорости 55-60 км/ч. В этом заключается главное преимущество данного привода перед текстропно-карданным от торца оси. Однако, в процессе эксплуатации, выявлен ряд недостатков этой конструкции, а именно неудобство регулировки натяжения и замены ремней, для чего требуется выкатывать колесную пару из-под вагона.

Кроме того, наблюдаются частые случаи утери крайних ремней. Как показал анализ, главными причинами этого являются значительное (до 10-15 мм) смещение шкивов привода при перемонтаже его на дорогах, а в зимнее время образование наледи на частях тележки, расположенных рядом с клиноременнои передачей. Эти недостатки были устранены в текстропно-редукторно-карданном (ТРК) приводе от торца оси колесной пары, которым оборудовано около 30% пассажирских вагонов и в новом текстропно-карданном приводе ТК-2, которым вагоны оборудуются и в настоящее время и общее число превышает 35% вагонов всего парка. Мощность систем энергоснабжения с приводами ТРК и ТК-2 составляет 8 кВт в длительном режиме со скорости 40+3 км/ч и 9 кВт в ^л часовом режиме начиная со скорости 50 км/ч. Таким образом, можно отметить, что приводы с клиноременнои передачей имеют наибольшее распространение на сети железных дорог и все вновь поставляемые пассажирские вагоны без кондиционирования воздуха планируется оборудовать приводами с клиноременнои передачей. Многолетняя эксплуатация приводов с клиноременнои передачей показала, что, несмотря на свои преимущества по сравнению с редукторно-карданными приводами, эти конструкции не избежали недостатков. Одним из основных недостатков указанных приводов является низкая надежность клиноременнои передачи, что отрицательно сказывается на работоспособности всей системы энергоснабжения. Это связано с низкой работоспособностью комплекта клиновых ремней и неудачной конструкцией натяжных устройств. Причиной низкой работоспособности клиноременных передач является отсутствие исследований особенностей применения ремней на подвижном составе. Кроме того, конструкция подвески генератора на раме тележки не исключает возможности ее разрушения и падения генератора на путь во время движения поезда. Многие недостатки эксплуатирующихся приводов связаны с отсутствием общей методики оценки надежности, долговечности и тягово-энергетических показателей отдельных узлов приводов. Последнее затрудняет проведение работ по созданию новых и совершенствованию эксплуатирующихся приводов.

1. Назначение и условия работы привода ТК-2

Большинство пассажирских вагонов локомотивной тяги оснащаются индивидуальной системой электроснабжения, к которой относятся генератор с приводом от оси колесной пары и аккумуляторные батареи.

Рисунок 1- Привод ТК-2 в сборе на тележке.

электроснабжение пассажирский вагон ремонт

Электропитание вагона на стоянках осуществляется от блока аккумуляторных батарей, а во время движения - от генератора, приводимого во вращение от колесной пары.

Приводы увеличивают частоту вращения якоря (ротора) в 3-4 раза по сравнению с частотой вращения колеса. По расположению приводы бывают от торца или средней части оси колесной пары.

Обычно приводы от торца оси применяются для генераторов малой мощности (5-8 кВт), а от средней части оси - большей мощности (38,4 кВт).

Применяются следующие типы приводов: ременные плоскоременные, текстропно-редукторно-карданные, текстропно-карданнные), редукторно-карданнные (от торца оси, от средней части оси). Применение того или иного привода зависит от мощности и типа генератора, скорости движения поезда и года постройки вагона.

Привод генератора ТК-2 обеспечивает передачу мощности 8 кВт при скорости движения от 40 до 160 км/ч. Передаточное отношение - 2,78.

Привод состоит из узла ведущего шкива 6 (рисунок 2), расположенного на буксовом узле колесной пары, комплекта приводных клиновых ремней 5, узла ведомого шкива 4, натяжного устройства 3, карданного вала 9, подвески 7 генератора 8 и предохранительных устройств 1, 10.

В узел ведущего шкива (рисунок 3) входят ведущий шкив 15, зубчатая гайка 8 с коническим хвостовиком, крестовина 5, два зубчатых сегмента 1, два клина 13,крепительная крышка 6 с лабиринтным уплотнением, шпонка 7. Зубчатые сегменты 1 входят в зацепление с гайкой 8 и крепятся вместе с крестовиной 5 к торцу оси колесной пары болтами 3. Болты стопорятся стопорной пластиной 4. Под болты установлены тарельчатые пружины 2. Шкив 15 насаживается на коническую поверхность гайки 8 и крепится крышкой 14 с восемью болтами 12. Для предотвращения отворачивания под болты устанавливаются пружинные шайбы 11.

Рисунок 3 - Ведущий шкив, установленный на торце шейки оси колесной пары при помощи зубчатых сегментов

Узел промежуточного вала (рисунок 4) имеет сварной корпус 9. Внутри которого на подшипниках 7 и 10 установлен вал 8. Подшипниковые крышки 12 с уплотнителями 5 крепятся к корпусу болтами с шайбами. Корпус шарнирно подвешен к кронштейну рамы тележки на валике, установленного в втулках 15 в отверстии корпуса. На одном конце вала на шпонке 14 установлен фланец 13 для соединения с карданным валом, а на другом - ведомый шкив 4. Шкив закреплен на вале гайкой 2 с шайбами 3 и шплинтом 7. Такое же крепление с валом имеет фланец 13.

Натяжное устройство (рисунок 5) включает болт 8, соединенный валиком 9 с кронштейном 10 корпуса промежуточного вала; рычажную гайку 7, которая через шайбу 3 сжимает пружины 4; опору пружины 5 с напрессованной втулкой 6.

Рычажная гайка 1 удерживается на винте шплинтом 2. Натяжение ремней происходит за счет сжатия пружины при закручивании гайки по часовой стрелке. Усилие от натяжного устройства передается через опору пружины на кронштейн рамы тележки 7.

Ведомый шкив привода крепится на конусную часть промежуточного вала.

Карданный вал передает вращение от промежуточного вала на генератор. Карданный вал состоит из соединенных шлицами вала и трубы с приваренными к ним шарнирами. Шарниры через крестовины с игольчатыми подшипниками соединяют вал с фланцами промежуточного вала и генератора. Шлицевое соединение закрыто защитным кожухом с войлочным уплотнением, а игольчатые подшипники крестовин имеют резиновое уплотнение.

1.2 Основные неисправности привода ТК-2 и их причины

Отрицательно на работу приводов влияет п, вибрации шкивов, усиливающих или ослабляющих натяжение ремней. Большое влияние на срок службы ремней оказывает нарушение правил монтажа, не параллельность или перекосы осей больше нормы. Часто имеет место нарушение качества изготовления ремней. Очень важно своевременно регулировать натяжение ремней, которое обеспечивается сжатием пружин натяжного устройства до высоты 110 ± 5 мм. Износ ремней, особенно в углах большого основания трапеции, может появиться зимой из-за спрессования снега в канавках ведомого шкива. Если подшипники греются после недавнего монтажа привода, что определяется по трафарету на вагоне, то причиной могут послужить попадание песка или металлических включений, неправильная установка подшипников и других деталей, трение войлочных уплотнений из-за неточной их установки в корпусе подвески или крышках. Нагрев в лабиринтной части крепительной крышки на торце оси колесной пары может происходить от трения войлочного кольца о ступицу ведущего шкива или лабиринтной части крепительной крышки о лабиринт ступицы шкива. Признаком нагрева от трения лабиринта крепительной крышки о лабиринт ступицы ведущего шкива является наличие металлических включений в смазке ЛЗ-ЦНИИ.

В пути следования пассажирского поезда, необходимо сменить колесную пару при обнаружении следующих неисправностей привода генератора:

- обрыв шпилек;

- ослабления крепления специальной гайки М110, приведшего к дефектам резьбы торца колесной пары.

- некомплектность приводных ремней привода ТК-2.

Не допускаются посторонние шумы при работе, разрушение подшипников и зазоры в посадке подшипников на валах.

1.3 Способы выявления неисправностей привода ТК-2

При подготовке вагонов в рейс в пункте формирования, оборота или в депо, а также в пути следования поездов производят наружный осмотр привода. Обстукиванием болтов гаек определяют надежность крепления фланцев карданного вала, крышек подшипников валов натяжного устройства, валика и подвески, генератора и предохранительных устройств, ослабшие болты подтягивают, пружинные шайбы, потерявшие упругость заменяют. Новые болты и шпильки должны быть изготовлены из стали марки 40Х. Особое внимание обращается на плотность насадки шкивов и надежность их крепления. Наличие люфта ведущего шкива, обнаруженного усилием руки или приспособлением при оставленном натяжении ремней требует демонтажа узла для выяснения причин его появления. Нагрев текстропных приводов.

В пути следования при первой же остановке поезда, помимо внешнего осмотра привода, необходимо проверить на ощупь температуру у корпуса подшипника быстроходного вала ведомого шкива, а также корпуса крепительной крышки лабиринтного уплотнения ведущего шкива. Можно считать нормальной температуру подшипников и лабиринтных уплотнений, если она не превышает температуру окружающего воздуха более чем на 40-50 С. Для выявления причины чрезмерного нагрева подшипников натяжного устройства осмотрщик вагонов может отвернуть болты крепительных крышек, предварительно сняв ведомый шкив и соединительный фланец со стороны карданного вала. Если подшипники греются после недавнего монтажа привода, что определяется по трафарету на вагоне, то причиной могут послужить попадание песка или металлических включений, неправильная установка подшипников и других деталей, трение войлочных уплотнений из-за неточной их установки в корпусе подвески или крышках.

В случае трения подшипников после длительной эксплуатации привода необходимо обратить особое внимание на состояние натяжного устройства, проверить, нет ли перекоса из- за повышенного износа вала подвески или ослабления болтов крепления корпуса натяжного устройства к угольникам поперечной балки рамы тележки, убедиться в отсутствии чрезмерного натяжения ремней, затвердевания смазки подшипников или ее загрязнения из-за неправильности войлочного уплотнения.

Шкивы проверяют осмотром и обстукиванием. На шкивах не допускаются трещины, отколы и ослабление крепления. При осмотре карданного вала шарниры ощупывают с целью определения степени нагрева и прочности соединений. Температура шарниров карданных валов должна быть одинаковой в сравнении с температурой нормально работающих букс. Узлы с повышенным нагревом подлежат разборке и ремонту.

2. Сроки и виды технического обслуживания привода ТК-2

При ТО-1 проверку технического состояния приводов генератора производят на пунктах формирования и оборота пассажирских составов и на ПТО в пути следования. При проверке особое внимание уделяют состоянию ремней, наличию шума, стука при работе привода, отсутствию нагрева шарниров карданных валов в местах установки подшипников, прочности деталей крепления и предохранительных устройств. В случае загрязнений детали привода необходимо очистить от грязи, снега и льда, пользуясь деревянными молотками и скребками.

Уход за приводом предусматривает периодический контроль за состоянием крепления шкивов и подвески генератора, своевременную смазку трущихся частей, наблюдение за состоянием ремней и их натяжением.

При подготовке вагона в рейс в пункте формирования, оборота или в депо, а также в пути следования поездов производят наружний осмотр привода. Обстукиванием болтов гаек определяют надежность крепления фланцев подвески, генератора и предохранительных устройств. Ослабшие болты подтягивают, пружинные шайбы, потерявшие упругость, заменяют. Новые болты и шпильки должны быть изготовлены из стали марки 40Х. Особое внимание обращается на плотность посадки шкивов и надежность их крепления. Наличие люфта ведущего шкива, обнаруженного усилием руки или приспособлением, при ослабленном натяжении ремней, требует демонтажа узла для выяснения причин его появления.

При осмотре карданного вала проверяют наличие люфта во фланцевых соединениях с генератором и редуктором. Люфт устраняют перемонтажом вала.

Появление износа в карданных шарнирах и шлицевом соединении определяется наличием осевого и углового зазоров. При радиальном зазоре шарнира более 1 мм, осевого более 0,5 мм, а также при зазоре между шлицами более 0,5 мм карданный вал необходимо демонтировать и отправить в ремонт. Осевой зазор в крестовине нового карданного вала может быть до 0,2 мм. Измерение зазоров в шарнире вала производится при помощи индикаторной головки на цилиндрической поверхности вилок, а разработка боковых граней шлицевого соединения проверяется щупом и по прогибу вала под вагоном.

Уменьшить осевой зазор до номинального значения можно, заменив подшипники или путем восстановления изношенных стенок отверстия вилок. При радиальном зазоре в шарнирах крестовины свыше 0,5 мм его уменьшают за счет постановки регулировочных прокладок между наружным дном подшипника 0,1; 0,2; 0,3 мм на дно двух подшипников диаметрально расположенных на цапфах крестовины. Указанную регулировку выполняют в том случае, если корпуса подшипников имели ранее плотную посадку в отверстия вилок.

Перед отправлением вагона в рейс ремни необходимо натянуть. В приводе ТК-2 гайку натяжного приспособления свинчивают до потери упругого натяжения всеми ремнями. Затем завинчивают гайки на девять оборотов, сжимают пружину на 46-50 мм при рабочей высоте 110±5 мм и создают у ремней общее натяжение 1,5-2,0 кН. При этом не менее трех ремней должны быть примерно одинаково натянутыми и один-два могут иметь не значительную слабину.

При постановке комплекта новых или ранее работавших ремней необходимо в пути следования в первые 48 ч работы поджать пружины не менее 2 раз на 10-15 мм, т.е. на два оборота гайки.

В пути следования при первой же остановке поезда, помимо внешнего осмотра привода, необходимо проверить на ощупь температуру корпуса подшипников быстроходного вала ведомого шкива, а также корпуса крепительной крышки и лабиринтного уплотнения ведущего шкива.

Можно считать нормальной температуру подшипников и лабиринтных уплотнений, если она не превышает температуру окружающего воздуха более чем на 40-50 С. Для выявления причины чрезмерного нагрева подшипников натяжного устройства осмотрщик вагонов может отвернуть болты крепительных крышек, предварительно сняв ведомый шкив и соединительный фланец со стороны карданного вала.

В случае трения подшипников после длительной эксплуатации привода необходимо обратить особое внимание на состояние натяжного устройства, проверить, нет ли перекоса в нем из-за повышенного износа вала подвески или ослабления болтов крепления корпуса натяжного устройства к угольникам поперечной балки рамы тележки, убедиться в отсутствии чрезмерного натяжения ремней, затвердевания смазки подшипников или ее загрязнения из-за неисправности войлочного уплотнения.

При обнаружении затвердевшей или загрязненной смазки необходимо по возможности ее изъять и заменить свежей из расчета 150 г на подшипник. Войлочное кольцо, если оно выступает из канавки свыше 1,5-2 мм, надо подрезать по высоте.

ТО-3 выполняется через 12 месяцев после постройки или планового вида ремонта (ДР, КР-1, КР-2, КВР).

Ревизию начинают с предварительного наружного осмотра поезда сходу во время прибытия его в пункт формирования. Затем с вагонов снимают ремни. Большой шкив с узлом крепления его на торце шейки оси снимается. При этом колесная пара выкатывается из-под вагона. Натяжное приспособление привода ТК-2, промежуточная опора привода, подвеска генератора и его предохранительные скобы осматриваются на месте.

Карданный вал проверяется от руки на легкость качания фланца и вилки относительно крестовины, и при исправности через масленки смазываются шлицевое соединение и подшипники крестовины. При отсутствии свободного, без заеданий качания вал разбирается. Ведущий шкив с деталями узла крепления осматривается, неисправные детали заменяются.

Рисунок 6 - Привод ТК-2 на тележке.

3. Технологический процесс ремонта привода ТК-2

Осматривают и проверяют подшипники для определения их пригодности к дальнейшей работе. Раковины и шелушения у подшипников, расположенных за большей шестерней, появляются, как правило, на наружных кольцах в верхней зоне нагрузки. Такие подшипники бракуются.

Вмятины на кольцах не следует путать с черными пятнами, образующимися от длительного непроворачивания подшипников. При наличии их подшипники не бракуются. Появление синего цвета побежалости на роликах и кольцах характеризует работу подшипников при повышенном нагреве до 300^аС, что может быть из-за неправильной регулировки зазора в подшипниках при монтаже, либо из-за недостатка или плохого качества смазки. Такие подшипники надо заменять.

Кроме того, нельзя допускать к дальнейшей эксплуатации подшипники, имеющие следы натаскивания металла на роликах и беговых дорожках, заусеницы на торце цилиндрического подшипника, отколы и трещины в роликах или шарнирах, лопнувшие или деформированные кольца, большую посадочную черноту с язвинами или следами проскальзывания на кольцах, коррозию на беговых дорожках и роликах, следы повреждения их электротоком. Допускается чернота размеров не более 10% площади поверхности прилегания и единичные кольцевые риски длиной каждая не более 1/2 окружности, общей шириной не более 1/5 ширины кольца. Точечная коррозия вне рабочих зон колец и роликов устраняется зачисткой шлифовальной шкуркой № 6 с маслом или разведением в масле порошком окиси хрома. После осмотра подшипники собирают и проверяют рукой на легкость вращения наружного кольца относительно внутреннего, которое вывешено в момент вращения на ладони другой руки. Исправные подшипники должны вращаться легко, без заедания, торможения и резкого дребезжания, У подшипников признанных годными, надо измерить радиальный зазор. Если на вал насаживаются новые подшипники или на старых имеются следы сдвига обойм или следы ожогов, коррозии, черноты.

После очистки и притирки вал проверяется дефектоскопом, а затем размагничивается. При отклонении размеров, посадочные места шлифуются.

Кроме того, вал проверяют в центрах токарного станка на биение. При погнутости более 0,04 мм, измеренной в местах посадки подшипников, вал заменяется. Размеры посадочных диаметров для посадки подшипников на валу большой шестерни должны соответствовать указанным:

Номинальный размер - 45_+0,003^+0,02; 55_+0,003^+0,02

Ремонтный размер - 44,97; 54,98.

Рисунок 7 - Ведомы вал привода ТК-2

При отклонении размеров посадочные места шлифуются на кругло-шлифовальном станке, после чего гальваническим способом или методом напыления на вал наносится слой хрома толщиной не более 0,15 мм, а затем производится повторная шлифовка до номинального размера.

Резьба на конце вала проверяется резьбомером или калибром. Помятости резьбы ликвидируются на токарном станке. Сорванная более двух ниток резьба восстанавливается наплавкой электродами типа Э50 или Э60 на постоянном токе в режиме обратной полярности с последующей механической обработкой и нарезкой новой резьбы.

Монтажные стаканы, маслоотбойные кольца, лабиринтные крышки.

У перечисленных деталей заусеницы и забоины зачищают надфилем и шлифовальной шкуркой №6 с маслом. Маслосливные отверстия и канавки в монтажных стаканах тщательно прочищают и продувают сжатым воздухом. На маслоотбойных кольцах острую грань маслосбрасывателя не притупляют, а при наличии на ней забоин тщательно зачищают и шлифуют шкуркой.

Чтобы избежать перекосов при монтаже валов в корпусе, индикаторным нутромером в двух взаимно перпендикулярных направлениях проверяют диаметр и овальность посадочных отверстий корпуса и монтажных стаканов подшипников. Овальность отверстий под монтажные стаканы подшипников больших шестерен допускается не более 0,025мм, малых шестерен не более 0,016мм. Корпуса редукторов имеющие трещины и отколы, не выходящие на поверхности фланцев, разрешается ремонтировать сваркой. Длина завариваемой трещины может быть не более 50 мм.

Регулировочные прокладки и кольца.

Цельные и разъемные кольца и прокладки, предназначенные для регулировки осевого зазора в конических подшипниках, зачищают по боковым граням от заусенцев, а при постановке их на прежние места проверяются на не параллельность.

Рисунок 8. Стенд для подпорки клиновых ремней привода ТК-2 и ТРКП

После снятия ремней проверяют состояние их рабочих поверхностей, которые не должны иметь трещин, складок, тканевых заусениц и срывов резины. Если выбраковывают хотя бы один ремень, весь комплект следует заменить. Ставить в один комплект ремней, бывшие в употреблении и новые не допускается. Разница по длине ремней в одном комплекте - не более 2 мм.

3.1 Приемка и испытание привода ТК-2

Монтаж узла ведущего шкива привода ТК-2 начинают с установки гайки, резьбовую часть которой покрывают смазкой ЛЗ-ЦНИИ.

Гайку следует навернуть с предварительным натягом 100-150Н-М без применения ударных нагрузок. Проверка положения гайки и её окончательная затяжка производится с применением специального шаблона, укреплённого на торце оси. После предварительной затяжки, ось симметрии одного из зубьев гайки должна располагаться на шаблоне между рисками 13-19°. Если положение гайки не соответствует этому требованию, то регулировку производят подбором упорного кольца подшипника или заменой гайки. Применение регулировочных прокладок не допускается, так как это приводит к ослаблению узла крепления шкива. Окончательно затягивают гайку рычажным или инерционным ключом так, чтобы ось симметрии зуба располагалась напротив нулевой риски, что соответствует усилию затяжки 4-6 кНм.

При переходе оси симметрии контрольного зуба нулевой риски, монтаж производится заново. Далее следует смазать и установить клиновые планки прямым углом в паз оси, крестовину и зубчатые сегменты. Наклонные грани сегментов должны прилегать к крестовине. Детали закрепить болтами 10 с тарельчатыми пружинами и стопорной пластиной. Болты следует затягивать поочерёдно усилием 50-60 Н-м до полного сжатия тарельчатых пружин. При этом ударами молотка через медную прокладку дважды поджимают крестовину, а затем зубчатые секторы. Для закрепления болтов края пластины отгибают на грани болтов. Далее в буксу закладывают смазку ЛЗ-ЦНИИ, устанавливают крепительную крышку, ставят шпонку, шкив и закрепляют его крышкой с болтами и шайбами.

Плотную посадку шкива обеспечивают ударами молотка через медную прокладку по торцу шкива и окончательно затягивают болты. Зазор между торцом гайки и торцом шкива, а также зазор между торцом лабиринта и торцом шкива должен быть не менее 2 мм. Для проверки качества сборки корпус буксы необходимо провернуть на оси и убедиться в отсутствии заеданий в лабиринтном уплотнении.

Монтаж узла ведомого шкива начинают с напрессовки на вал шарикового подшипника и внутреннего кольца роликового подшипника. Их необходимо застопорить пружинными кольцами, а затем в корпус запрессовать наружное кольцо цилиндрического подшипника и вал с шариковым подшипником. Подшипники смазать смазкой ЖРО в количестве 0,55КГ и установить крышки с войлочными уплотнениями, закрепив их болтами с пружинными шайбами. Войлочные кольца перед установкой пропитывают в течение 20мин разогретым до 80°С составом из 85% солидола Ж и 15% графита. На конусные поверхности вала установить ведомый шкив и фланец, закрепив их гайками и шплинтами.

Шарнир подвески узла ведомого шкива смазывают шприцеванием солидолом Ж до появления смазки между регулировочными шайбами.

На срок службы клиновых ремней в большой степени влияет правильное взаимное расположение шкивов. Отклонение от одноплоскостного расположения шкивов и взаимное смещение их торцов не должно превышать 5мм.

Регулировку производят постановкой шайб между кронштейном рамы тележки и втулкой, приваренной к корпусу редуктора или корпусу узла ведомого шкива. Осевое перемещение узла ведомого шкива в кронштейне подвески и редуктора в шарнире подвески не должно превышать 1мм.

При сборке шарниров карданного вала на крестовину одевают уплотнения и вводят её в кардан и фланец, а затем попарно запрессовывают игольчатые подшипники и крепят их крышками. Затем карданный вал собирают по шлицевому соединению. В процессе сборки в игольчатые подшипники крестовин закладывают смазку №158, а в шлицевое соединение - солидол Ж.

Собранный карданный вал устанавливают между генератором и редуктором или узлом ведомого шкива, крепят болтами с корончатыми гайками и шплинтуют. Под гайки следует устанавливать пружинные шайбы. Зазоры между фланцами соединяемых узлов не допустимы.

На узел ведомого шкива и карданный вал должны быть установлены предохранительные устройства.

Клиновые ремни устанавливают в последнюю очередь, вручную, без применения каких-либо приспособлений.

Регулировку натяжения выполняют поджатием пружины натяжного устройства до рабочей высоты 110 ± 5 у привода ТК-2.

4. Мероприятия по охране труда

Мероприятия по охране труда разрабатываются в соответствии с Основами законодательства Российской Федерации об охране труда и постановлением Минтруда России "Об утверждении Рекомендаций по планированию мероприятий по охране труда" от 27 февраля 1995 года N 11 для оказания помощи руководителям всех уровней, профсоюзным комитетам и иным уполномоченным работниками, представительным органам по планированию мероприятий по охране труда на предприятии, в учреждении, организации, направленных на предупреждение несчастных случаев на производстве, профессиональных заболеваний, улучшения условий и охраны труда, санитарно-бытового обеспечения работников железнодорожного транспорта.

Выполнение мероприятий по охране труда обеспечивается соответствующей проектно-конструкторской и технологической документацией. Мероприятия по охране труда оформляются разделом в коллективном договоре или (и) соглашении по охране труда с учетом предложений федеральных и ведомственных органов надзора, технической инспекции труда Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей и иных уполномоченных работниками представительных органов.

В целях выполнений мероприятий по охране труда производится:

модернизация технологического, подъемно-транспортного и другого производственного оборудования - в соответствии с требованиями нормативных правовых актов.

совершенствование технологических процессов в целях устранения воздействия на работников опасных и вредных производственных факторов -в соответствии с требованиями ГОСТ 12.0.003, ГОСТ 12.1.007, ГОСТ 12.3.002, СП-1042-73.

снижение до регламентированных уровней вредных веществ в воздухе рабочей зоны, неблагоприятно действующих механических колебаний (шум, вибрация и др.) на рабочих местах - в соответствии с требованиями ГОСТ 12.1.001, ГОСТ 12.1.003, ГОСТ 12.1.005, ГОСТ 12.1.006, ГОСТ 12.1.012, ГОСТ 12.1.040, ГОСТ 12.1.045.

устройство новых и совершенствование имеющихся средств коллективной защиты работников от воздействия опасных и вредных производственных факторов - в соответствии с требованиями ГОСТ 12.4.011, ГОСТ 12.4.120, ГОСТ 12.4.125.

устройство новых и реконструкция имеющихся отопительных и вентиляционных систем в производственных и бытовых помещениях, тепловых и воздушных завес, аспирационных и пылегазоулавливающих установок с целью обеспечения нормального теплового режима и микроклимата, чистоты воздушной среды в рабочей и обслуживаемых зонах помещений - в соответствии с требованиями ГОСТ 12.1.005, ГОСТ 12.2.028, СНиП 2.04.05.

приведение естественного и искусственного освещения на рабочих местах к нормам - в соответствии с требованиями СНиП И-4.

перепланировка размещения производственного оборудования, организация рабочих мест с целью обеспечения безопасности работников - в соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.002, СНиП 3.05.06.

механизация уборки производственных помещений, своевременное удаление и обезвреживание отходов производства, являющихся источниками опасных и вредных производственных факторов, очистки воздуховодов и вентиляционных установок, осветительной арматуры, окон, фрамуг, световых фонарей - в соответствии с требованиями СНиП 2.04.05, СНиП П-4.

· приведение зданий, сооружений, помещений к нормам - в соответствии с требованиями СНиП 2.08.02, СНиП 2.09.02, СНиП 2.09.03, СНиП 2.09.04, СНиП 2.11.01, СНиП 2.11.04.

· мероприятия, связанные с обеспечением работников связанных с загрязнением, специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты, смывающими и обезвреживающими средствами - в соответствии с установленными нормами.

· организация проведения работ, по обязательной сертификации постоянных рабочих мест на производственных объектах, на соответствие требованиям охраны труда по результатам аттестации рабочих мест по условиям труда.

организация обучения, инструктажа, проверки знаний по охране труда работников предприятия - в соответствии с требованиями ГОСТ 12.0.004.

разработка, издание (размножение) инструкций по охране труда, а также приобретение других нормативных правовых актов и литературы в области охраны труда.

По усмотрению работодателей, профессиональных союзов и иных уполномоченных работниками представительных органов в мероприятия по охране труда могут включаться и другие работы, направленные на оздоровление работников и улучшение условий их труда.

Меры техники безопасности при ремонте приводов ТК-2

Для каждого работающего должно быть обеспечено удобное рабочее место, не стесняющее его действия во время выполнения работы. Рабочее место должно быть обеспечено достаточной площадью для размещения вспомогательного оборудования, а также необходимым инвентарем для хранения деталей, оснастки, инструмента, приспособлений (стеллажи, столы, ящики и т.д.)

Шкафы, ящики, стеллажи должны быть устроены так, чтобы хранимые в них предметы находились в устойчивом положении и не выпадали. Стеллажи для хранения деталей и для ремонта должны быть такой высоты, чтобы рабочему было удобно и безопасно брать и укладывать детали, а также производить ремонт.

Для подъема тяжелых деталей должны быть установлены грузоподъемные устройства (кран-балки, консольные краны и т.д.).

Верстаки для ремонта должны быть обиты железом, а также иметь жесткую и прочную конструкцию и не должны иметь выступающих кромок железа и острых углов.

Работа неисправным и изношенным инструментом запрещена. Состояние инструмента должно проверяться ежедневно на рабочих местах перед началом работы.

Рабочие места слесарей должны содержаться в чистоте, под ногами не должно быть масла, охлаждающей жидкости, стружки, обрезков и других отходов. На рабочих местах под ногами должны быть исправные деревянные решетчатые настилы. Рабочие места должны быть освещены в соответствии с нормами на освещение.

Электрифицированный инструмент (дрели, гайковерты, шлифовальные машинки), а также станки должны быть надежно заземлены.

Работа зубилом, крейцмейселем, на сверлильном или токарном станках должна производиться в защитных очках. Для предотвращения несчастных случаев с другими лицами на вышеперечисленных рабочих местах должны устанавливаться щиты или ширмы.

Гаечные ключи должны соответствовать размерам гаек и головок болтов и не иметь трещин, забоин, губки ключей должны быть строго параллельны и не должны быть закатаны. Раздвижные ключи не должны быть ослаблены в подвижных частях. Удлинение рукояток ключей отрезками труб и других предметов запрещается.

При работе пневматическим инструментом (гайковерт и т.д.) необходимо, чтобы шланги были мерные, крепление их к инструменту и трубопроводу должно быть выполнено способом, не допускающим срыва шланга давлением воздуха. Пневматические инструменты должны быть хорошо отрегулированы. Клапаны пневматического инструмента должны быть плотно пригнаны и не пропускать воздуха в закрытом положении. Клапаны должны легко открываться и быстро закрываться при прекращении нажима на управляемую рукоятку.

Нагретые внутренние кольца подшипников из ванны или шкафа вынимают и насаживают на оси или валы специальными захватами с термоизоляционными ручками.

Должны соблюдаться меры предосторожности при восстановлении посадочных поверхностей хромированием, цинкованием, а также при постановке шпилек на акриловой пластмассе АСТ-Т.

Подъем и перемещение тяжелых деталей должны производиться подъемными устройствами. При этом рабочий, прежде чем поднять детали, должен убедиться в правильном ее закреплении.

Испытание редукторов должно производиться в отдельных изолированных помещениях. Вращающиеся части испытываемых приводов должны быть ограждены. Вход в помещение, где производят испытание редукторов, посторонним лицам воспрещен.

Список используемой литературы

1. Л.В. Терешкин «Приводы генераторов пассажирских вагонов». - Москва «Транспорт» - 1990 г.

2. Б.В. Быков, В.Е. Пигарев «Технология ремонта вагонов». - Москва. «Желдориздат» - 2001 г.

Размещено на Allbest.ru