Размещено на http://www.allbest.ru/

106

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Костанайский социально технический университет

имени академика З. Алдамжар

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

На тему: "Развитие и переустройство пассажирских станций"

специальность 050901 - "Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта"

Выполнила Т.С. Югай

Научный руководитель Т.Т. Сатыбалдин

Костанай 2011

Содержание

• Введение
• 1. Общие сведения о пассажирских станциях
• 1.1 Классификация пассажирских станций и краткая характеристика их современного состояния
• 1.2 Структура управления пассажирскими станциями
• 1.3 Технологический процесс работы пассажирской станции
• 2. Основные задачи дальнейшего развития пассажирских станций
• 3. Технология работы пассажирской станции
• 3.1 Устройства собственно пассажирских станций
• 3.2 Специализация парков и путей собственно пассажирских станций
• 3.3 Технология обработки пассажирских поездов
• 3.3.1 Обработка транзитного поезда без смены локомотива
• 3.3.2 Обработка транзитного поезда со сменой локомотива
• 3.3.3 Обработка транзитного поезда с отцепкой (прицепкой) групп вагонов
• 3.3.4 Обработка поезда по прибытии и при отправлении на пассажирских станциях приписки и оборота составов
• 4 Автоматизированные системы управления
• 4.1 Автоматизированная система управления работой ПТС
• 4.2 Подготовка пассажирских составов в рейс
• 4.2.1 Технология подготовки
• 4.2.2 Техническое обслуживание пассажирских вагонов
• 4.2.3 Автоматизация и механизация процессов экипировки пассажирских составов
• 5. Экономика
• 5.1 Развитие пассажирского перевозочного процесса
• 5.2 Информация и автоматизация управления пассажирскими перевозками
• 6. Охрана труда и экология
• 6.1 Охрана труда
• 6.2 Безопасность труда
• 6.3 Пожарная безопасность
• 6.4 Экология. Охрана окружающей среды
• 6.4.1 Охрана атмосферного воздуха
• 6.4.2 Охрана водных ресурсов
• 6.4.3 Охрана земельных ресурсов. Объемы образования и размещения отходов в окружающей среде
• 6.4.4 Охрана растительного и животного мира
• 6.4.5 Оценка экологического риска реализации намечаемой деятельности
• 6.4.6 Мероприятия по ослаблению негативного воздействия на окружающую среду
• Заключение
• Список использованной литературы

Введение

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в обеспечении потребностей населения в перевозках. На его долю приходится более 57 % всего объема пассажирских перевозок в стране.

В законе "О железнодорожном транспорте в Республике Казахстан" декларируется, что железнодорожный транспорт призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических, юридических лиц и государства в перевозках.

Ежегодно в Казахстане услугами железнодорожного транспорта пользуется миллионы пассажиров. Масштабы перевозок пассажиров и сложность связанных с этим проблем обусловливают необходимость качественного улучшения работы пассажирского комплекса.

Главными звеньями пассажирского комплекса, обеспечивающего обслуживание пассажиров, являются пассажирские станции, вокзалы, багажные отделения.

Важная роль в успешной работе пассажирского комплекса отводится работе пассажирских станций.

В настоящее время основными проблемами в работе станций являются: неэффективное использование пассажирских вагонов на начальных и конечных станциях, что вызывает дополнительное увеличение потребного подвижного состава на 18-20 %; нерациональное использование имеющихся технических средств; использование ручного труда при выполнении технологических операций по подготовке пассажирских вагонов в рейс.

Существуют проблемы и в путевом развитии пассажирских станций: схемы многих пассажирских станций не позволяют применять поточный метод обработки пассажирских составов, что увеличивает расходы на маневровую работу, облуживание поездов и пассажиров; взаимное расположение основных устройств не соответствует нормам и правилам проектирования, что затрудняет создание оптимальных технологических режимов работы станции; из-за недостаточного числа отстойных путей составы, отставляемые на зимний период в запас, как правило, отводятся на соседние полевые станции, где надзор за ним не обеспечен, поэтому вводом этих составов в обращение нередко приходится тщательно их ремонтировать.

Внедрение новых технологий и передовых методов труда при разработке технологических процессов работы станции рациональное использование имеющегося подвижного состава, автоматизация и механизация процессов, реконструкция существующих и строительство новых пассажирских станций, отвечающих по своему путевому развитию возрастающим размерам движения поездов, а по оснащению - современным технологическим требованиям - это основные направления повышения эффективности работы станции в сложившихся условиях.

1. Общие сведения о пассажирских станциях

1.1 Классификация пассажирских станций и краткая характеристика их современного состояния

В процессе развития железнодорожного транспорта сложились многие виды и формы пассажирских станций, различающиеся не только по характеру и размерам работы, но также и по схеме расположения основных элементов и развитию устройств. В результате термин "пассажирские станции" относится к широкому кругу различных станций, и поэтому необходима их классификация по основным признакам.

Пассажирские станции - раздельные пункты железных дорог, где проводят операции с пассажирскими поездами и вагонами (прием, отправление, пропуск и технический осмотр транзитных поездов, экипировка вагонов, подготовка составов в рейс), а также обслуживание пассажиров, для которых сооружают необходимые обустройства, вокзалы.

Пассажирские станции располагаются в административно хозяйственных и промышленных центрах, в курортных районах, в населенных пунктах с морскими, речными портами и аэропортами, на стыковых пунктах железнодорожного и автомобильного транспорта и на магистральных направлениях со значительным пассажирским движением.

По характеру выполняемой работы пассажирские станции делятся на:

?пассажирские (собственно пассажирские, специализированные), имеющие вокзал, приемо-отправочные парки, платформы для посадки и высадки пассажиров, переходные тоннели и мостики, в некоторых случаях почтово-багажные устройства и др. Эти станции производят операции по обслуживанию пассажиров, приему, отправлению поездов, начинающих и заканчивающих движение, и пропуску транзитных поездов, а также все коммерческие операции по оформлению проезда пассажиров и перевозок багажа;

?технические, имеющие пути и устройства для экипировки, переформирования, ремонта, дезинфекции и отстоя пассажирских составов, вагоноремонтные и деповские устройства. В ряде случаев на этих станциях имеются также багажные и почтовые устройства. Эти станции предназначены главным образом для выполнения операций с составами поездов, начинающих и заканчивающих следование;

?объединенные, выполняющие все виды работ по пассажирскому движению (в том числе со смешанной (пассажирской и технической) работой) и обслуживающие поезда всех категорий;

?зонные, устраиваемые на участках со значительным пригородным движением. На таких станциях, помимо обслуживания пригородных пассажиров, выполняются оборот некоторых пригородных составов, их техническая обработка, а иногда и экипировка. Нередко на зонных станциях располагаются локомотивные и вагоноремонтные депо.

На железнодорожных перегонах пригородных линий устраивают пассажирские остановочные пункты, которые не имеют путевого развития и предназначены только для посадки и высадки пассажиров. К числу раздельных пунктов они не относятся.

По конструкции схем в зависимости от расположения приемоотправочных путей пассажирские станции делятся также на:

?сквозные, через которые поезда могут следовать на проход, что обеспечивает большую пропускную способность станций (рис. 1.1);

?тупиковые, на которых приемо-отправочные пути заканчиваются тупиками. На таких станциях все передвижения осуществляются со значительным количеством возвратных заездов и "режущих" маршрутов, что снижает пропускную способность (рис. 1.2);

Рис. 1.1 Пассажирская станция сквозного типа.

Рис. 1.2 Пассажирская станция тупикового типа:

1 - пути для дальних и пригородных поездов; 2 - пути для стоянки отдельных пассажирских вагонов; 3 - техническая станция; 4 - пути для стоянки багажных вагонов

Тупиковые пассажирские станции могут быть и со сквозными перронными путями. На таких станциях происходит смена направления движения транзитных поездов (рис. 1.3);

? комбинированные, имеющие сквозные и тупиковые приемо-отправочные пути. На такой станции тупиковые пути используются обычно для местных или пригородных поездов, обращающихся на одном направлении (рис. 1.4).

Рис. 1.3 Пассажирская станция тупикового типа со сквозными перронными путями

Рис. 1.4 Пассажирская станция комбинированного типа:

1 - группа путей для конечных моторвагонных поездов; 2 - устройства для багажа и почты; 3 - техническая станция

По условиям обработки составов пассажирских поездов перечисленные выше станции могут быть:

? конечными (головными или пунктами оборота составов), где начинают или заканчивают свое следование все пассажирские поезда. На таких станциях производятся коммерческие и технические операции с составами, а также необходимое обслуживание пассажиров;

? промежуточными, на которых пассажирские поезда имеют остановки и затем следуют далее по установленному маршруту;

? конечно-промежуточными, где одни пассажирские поезда начинают и заканчивают свое следование, а другие проходят их транзитом.

К специальным техническим станциям относятся станции, имеющие моторвагонные депо, в которых выполняют технический осмотр и ремонт составов электропоездов.

В зависимости от объема работы и площади относящихся к ним вокзальных помещений пассажирские станции делят по бальной системе на четыре класса:

? внеклассные (более 85 баллов);

? 1 класса (35-85 баллов);

? 2 класса (25-35 баллов);

? 3 класса (до 25 баллов).

Сумма баллов складывается из показателей работы станций, показанных в таблице 1

Таблица 1

Показатели работы пассажирской станции для определения суммы баллов

№ п/п	Показатели	Единица измерения	Баллы за единицу измерения
1	Отправления пассажирских поездов в среднем за сутки (в годовом исчислении)	1 поезд	0,1
2	Отправление пассажиров среднем в сутки (в годовом исчислении): в прямом и местном сообщении, включая транзит в пригородном сообщении	100 пассажиров 100 пассажиров	1,0 0,05
3	Общая площадь вокзальных посещений (включая отдельно стоящие помещения и тоннели)	100 м2	0,2

Объединенные пассажирские станции со смешанной работой делят на шесть классов:

? внеклассные (более 85 баллов);

? 1 класса (32-85 баллов);

? 2 класса (14-32 баллов);

? 3 класса (4-14 баллов);

? 4 класса (0,7-4 баллов);

? 5 класса (до 0,7 баллов).

Сумма баллов складывается из показателей работы объединенных станций, показанных в табл. 2

Технические пассажирские станции в зависимости от объемов работы разделяются на крупные, средние и малые (технические парки).

Таблица 2

Показатели работы объединенной пассажирской станции для определения суммы баллов

№ п/п	Показатели	Единица измерения	Баллы за единицу измерения
1	Грузовая работа (погрузка и выгрузка) в сутки (в годовом исчислении) на путях: общего пользования не общего пользования	10 учетных вагонов 10 учетных вагонов	2,0 2,0
2	Сортировка вагонов с мелкими отправками	10 учетных вагонов	2,0
3	Подготовка вагонов к перевозке людей или к погрузке зерна, соли, а так же санитарная обработка в среднем сутки (в годовом исчислении)	10 учетных вагонов	1,0
4	Переработка вагонов в среднем в сутки (в годовом исчислении)	100 учетных вагонов	2,0
5	Отправление и пропуск поездов в среднем в сутки (в годовом исчислении): со сменой локомотивов и бригад без смены локомотивов	10 поездов 100 поездов	1,0 0,5

Крупные технические пассажирские станции обслуживают более 30 составов в сутки, из них 5 составов своего формирования.

Средние технические пассажирские станции обслуживают от 10 до 30 составов в сутки, из них 2 - 5 своего формирования.

Малые технические пассажирские станции обслуживают до 10 составов в сутки, из них 1 своего формирования.

1.2 Структура управления пассажирскими станциями

В положении о железнодорожной станции определены структура руководства, права и обязанности ответственных административных лиц на станции.

Руководителем и организатором всей работы пассажирской станции является ее начальник. Он назначается в соответствии с установленной номенклатурой должностей. В состав руководства пассажирской внеклассной и 1 класса станции наряду с начальником входят первый заместитель по оперативной работе, инженер станции, заместитель начальника станции по кадровым вопросам (рис. 1.5).

Рис. 1.5 Структура управления пассажирской станцией

Первый заместитель начальника станции по оперативной работе обеспечивает выполнение технологического процесса всего технологического цеха, пассажирской и технической станции. Заместитель начальника станции по коммерческой работе руководит грузовой и коммерческой работой, а также работой багажного цеха (отделения).

Инженер (главный инженер) станции ведает вопросами техники безопасности и безопасности движения, внедрения новой техники и передовой технологии, развитием хозяйства станции.

Заместитель начальника станции по оперативной работе отвечает за выполнение сменных производственных заданий и должностных обязанностей сменными руководителями, содержание стрелочного и сигнального хозяйства, ведет контроль за оформлением технической документации, занимается расстановкой людей по сменам на станции.

Маневровый диспетчер пассажирской станции обеспечивает выполнение всей оперативной работы на собственно пассажирской и технической станции (парке) по своевременному формированию, подаче и выставке составов из парка в парк в соответствии со сменно-суточными заданиями, руководит маневровой работой с пассажирскими и грузовыми вагонами.

Дежурные по паркам технической станции выполняют маневровую работу по указаниям маневрового диспетчера. Они несут ответственность за обеспечение безопасности маневровых передвижений, своевременное и правильное формирование поездов, за соблюдение правил техники личной безопасности при производстве маневровой работы. Ответственность за прием,

отправление поездов и приготовление маневровых маршрутов несет дежурный по станции, в помощь которому выделены дежурные по паркам, обеспечивающие прием, отправление поездов и взаимодействие между пассажирскими и техническими парками. Дежурный по станции, кроме общего руководства приготовлением поездных и частично маневровых маршрутов, лично контролирует работу дежурных по паркам.

На пассажирских станциях 2 и 3 классов руководство, как правило, состоит из начальника станции и одного заместителя, а 4 класса - только из начальника станции.

1.3 Технологический процесс работы пассажирской станции

Технологический процесс работы пассажирской станции включает:

? производственно-эксплуатационную характеристику станции;

? технологию обработки поездов и вагонов;

? организацию маневровой работы;

? планирование и руководство работой станции;

? технические нормы и показатели работы станции;

? организацию работы станции в зимних условиях;

? анализ работы станции;

? план развития станции.

В разделе "Производственно-эксплуатационная характеристика станции" содержатся сведения о типе станции, наличии, расположении и назначении парков, числа путей в них, о маневровых устройствах, ремонтно-экипировочном и локомотивном депо, служебно-технических зданиях, устройствах СЦБ и связи, автоматизированной системе информационного обеспечения работников при подготовке в рейс пассажирских поездов. В этом же разделе приводится подробная схема станции с указанием на ней расположения всех устройств, а также точек освещения и связи, характеристика устройств для обслуживания пассажиров (комплекса зданий, посадочных платформ, пешеходных тоннелей, билетных и багажных касс, автоматов по продаже пригородных билетов, багажных кладовых, камер хранения ручной клади, залов ожидания, комнаты матери и ребенка, справочного бюро, медпункта и т.д.). К схеме станции прикладывают таблицу маршрутов следования поездов, маневровых составов. На отдельную схему наносится расположение экипировочных устройств с указанием маршрутов передвижения механических тележек в процессе экипировки составов и обслуживания поездов. В технологическом процессе приводится также краткая характеристика железнодорожных линий, примыкающих к станции. Правильная специализация парков и путей станции, совершенное техническое оснащение станции, рациональная организация работы на основе прогрессивной технологии способствует поточному, безопасному и быстрому выполнению операций с минимальным числом враждебных пересечений.

Технологический процесс разрабатывается инженерно-техническими работниками станции.

2. Основные задачи дальнейшего развития пассажирских станций

Для железных дорог характерен неуклонный рост размеров пассажирских перевозок во всех видах сообщений, особенно в пригородном. В текущем пятилетии пассажирские перевозки должны возрасти на 24%. В связи с этим, а также для дальнейшего улучшения обслуживания пассажиров осуществляется комплекс мероприятий, в который наряду с внедрением новых типов подвижного состава локомотивов, мотор-вагонных поездов и вагонов, - повышением маршрутной скорости, введением скоростного движения на отдельных направлениях, развитием беспересадочных сообщений входит также реконструкция ряда пассажирских станций и вокзалов.

Увеличение размеров движения и снижение интервалов между поездами определяют необходимость повышения пропускной способности пассажирских станций. На многих станциях потребуется увеличить число путей и платформ и переустроить горловины с применением рациональных схем станций. Одновременно с этим необходимо обеспечить удобные переходы пассажиров на промежуточные платформы, уширить в необходимых случаях платформы, построить тоннели для транспортировки багажа и почты. Некоторые пассажирские станции, совмещенные пока на одной площадке с парками для грузового движения и грузовыми дворами, должны при развитии превратиться в самостоятельные пассажирские станции. Пути решения этого вопроса зависят во многом от местных условий.

Интенсивный рост размеров пригородного мотор-вагонного движения будет вызывать в ряде узлов сооружение дополнительных главных путей на подходах, развитие станций и необходимость устройства удобной развязки пассажиропотоков на всем пути следования пассажиров к поездам и обратно.

Вопросы реконструкции пассажирских станций, вокзалов и привокзальных площадей необходимо решать комплексно в увязке с планировкой города, с городским и другими видами транспорта. Для пассажиров должны создаваться удобные и совершенно безопасные условия следования к поездам и обратно и с наименьшей затратой времени. В городах, где имеются линии метро, должна быть непосредственная связь станций метро с вокзалом без выхода на привокзальную площадь, причем при больших потоках пассажиров такую связь должны иметь и пассажирские платформы, В необходимых случаях для удобства пассажиров, имеющих пересадку на другие виды внешнего транспорта, должны сооружаться объединенные вокзалы.

Проект реконструкции крупной пассажирской станции по рациональной схеме должен предусматривать оборудование ее маршрутной централизацией стрелок, а в дальнейшем при больших размерах движения - автоматическим программным управлением, что позволит существенно повысить ее пропускную способность, обеспечив полную безопасность движения и высокую производительность труда.

В конечном итоге развитие пассажирских станций и реконструкция вокзалов должны обеспечить полное удовлетворение населения в перевозке и наиболее удобное обслуживание пассажиров в пределах вокзалов и станций.

3. Технология работы пассажирской станции

3.1 Устройства собственно пассажирских станций

Собственно пассажирские станции выполняют большой объем работы по обслуживанию пассажиров и приему-отправлению пассажирских поездов.

Кроме того, на этих станциях выполняются следующие технические операции:

? технический осмотр составов пассажирских поездов;

? смена локомотивов у транзитных поездов (на тех станциях, где это предусмотрено графиком движения);

? экипировка локомотивов и вагонов поездов, проходящих станцию транзитом;

? на некоторых станциях отцепка и прицепка вагонов к проходящим поездам, а также переформирование составов;

? уборка на пути технического парка или технической станции составов поездов, оканчивающих свое следование на данной станции, а также подача составов на перронные пути под посадку пассажиров;

? отстой составов пассажирских дальних и пригородных поездов в ожидании подачи под посадку.

Для выполнения перечисленных выше операций собственно пассажирские станции должны иметь следующие устройства:

? пассажирское здание (вокзал) со всеми необходимыми помещениями для полного и высококачественного обслуживания пассажиров, а также технические здания или помещения в здании вокзала для работников станции;

? пассажирские платформы для удобной и безопасной посадки-высадки пассажиров; платформы для перемещения почты, багажа и грузобагажа;

переходы между зданием вокзала и пассажирскими платформами и между отдельными платформами;

? путевое развитие для приема и отправления поездов, для стоянки отцепляемых вагонов (служебных, багажных, почтовых и др.), для производства маневров и для отстоя составов там, где это требуется по условиям движения поездов;

? устройства для снабжения локомотивов и вагонов водой.

Взаимное расположение перечисленных устройств характеризует схему пассажирской станции и определяет ее тип.

3.2 Специализация парков и путей собственно пассажирских станций

Основными условиями, которым должна удовлетворять специализация парков и путей пассажирской станции являются: обеспечение поточности для поездных маневровых передвижений; минимальная затрата времени на маневры; равномерное распределение работы между маневровыми районами; исключение или сокращение до минимума враждебных маршрутов; обеспечение безопасности движения.

Для правильного распределения работы необходимо произвести специализацию парков (путей) собственно пассажирской станции; распределение путей в каждом парке по видам работ (прием и отправление поездов), примыкающим линиям, направлениям движения (четное, нечетное), категориям поездов (дальние, местные, пригородные); закрепление за отдельными путями определенных номеров дальних, местных, пригородных поездов.

На пассажирских станциях с наличием нескольких парков закрепление возможно:

? каждого из них для приема и отправления поездов одного примыкающего к станции направления;

? за отдельными парками приема и отправления поездов по видам сообщений.

С точки зрения удобства пассажиров специализацию по первому способу целесообразно применять на тупиковых станциях, а по второму - на сквозных и особенно комбинированных станциях. В последнем случае тупиковые пути закрепляют за пригородным движением и на них, кроме приема и отправления поездов, производятся другие технические операции и отстой составов в ночное время.

Если на собственно пассажирской станции имеется один приемоотправочный парк, то могут быть применены следующие варианты специализации:

? разделение всех путей на две группы: одной для четного, другой для нечетного направления. Этот вариант применяется при примыкании к станции двух направлений;

? разделение парка на несколько групп путей и прикрепление их к примыкающим линиям; применяется при наличии нескольких подходов;

? прикрепление групп путей по видам сообщений (дальнее, местное, пригородное).

При первых двух вариантах специализации пути каждой группы могут использоваться для всех категорий поездов или еще дополнительно (внутри каждой группы) распределяться по видам сообщений. Специализация путей по видам сообщений дает возможность дальним, местным и пригородным пассажирам легко ориентироваться при посадке, создает поточность их движения, что особенно важно при значительных размерах пригородных перевозок, а также сокращает операции по перестановке составов с путей приема на пути отправления.

При зонном движении пригородных поездов целесообразно приемоотправочные пути специализировать по зонам, так как это представляет дополнительные удобства для пассажиров.

На собственно пассажирских станциях должны быть выделены ходовые пути для пропуска поездных и маневровых локомотивов, отстоя служебных вагонов и вагонов, подготовленных для прицепки к транзитным поездам, а также для багажных и почтовых вагонов.

3.3 Технология обработки пассажирских поездов

На собственно пассажирской станции порядок выполнения операций по обработке составов и технологические нормы на их производство во многом определяют использование пропускной способности станции, потребность в подвижном составе, число работников, обслуживающих поезда и т.д.

Общим условием при обработке всех прибывающих поездов является выполнение вспомогательных и подготовительных операций до прибытия поезда на станцию. Для этого должна быть организована предварительная информация станции о наличии в поездах свободных мест, количество отгружаемого багажа и почты, необходимость ремонта вагонов или производства других операций с прибывающими поездами.

3.3.1 Обработка транзитного поезда без смены локомотива

Обработка транзитного поезда без смены локомотива включает в себя технический осмотр поезда, смену локомотивной бригады, сокращенное опробование автотормозов.

Продолжительность стоянок при смене локомотивных бригад на станционных путях без отцепки локомотива определяется в основном временем на приемку и сдачу локомотива бригадами и опробованием автотормозов.

Приемка и сдача осуществляется одновременно двумя бригадами (принимающей и сдающей).

Операции по посадке-высадке пассажиров, погрузке и выгрузке багажа и почты совмещаются с основной лимитирующей операцией - сменой локомотивных бригад.

График выполнения операций при смене локомотивных бригад на односекционном пассажирском электровозе представлен на табл 4.

При двухсекционном электровозе операция по приему-сдаче увеличивается на 3 минуты.

Если пункт смены бригад совпадает с пунктом технического обслуживания пассажирских составов, то продолжительность стоянки поездов будет определяться операциями по техническому обслуживанию, опробованию электротормозов, оформлению справки ф. ВУ-45 и отправлению поезда.

Департаментом управления перевозками установлены нормативы времени на техническое обслуживание составов с пролазкой бригады и опробованием электропневматического тормоза в зависимости от числа бригад осмотрщиков вагонов и числа вагонов в составе поезда, они представлены в таблице 3

Таблица 3

Технический график выполнения операций при смене локомотивных бригад на односекционном пассажирском электровозе

Таблица 4

Нормативы времени, мин, на техническое обслуживание состава транзитного поезда

Число вагонов в составе	Число бригад осмотрщиков
	1	2	3
10	20,54	10,27	6,58
11	22,59	11,29	7,53
12	24,60	12,30	8, 20
13	26,70	13,30	8,90
14	28,76	14,38	9,59
15	30,81	15,90	10,27
16	32,86	16,43	10,95
17	34,92	17,46	11,64
18	36,97	18,48	12,32
19	39,03	19,51	13,01
20	41,08	20,54	13,69
21	43,13	21,56	14,38
22	45, 19	22,59	15,06
23	47,24	26,62	15,74
24	49,30	24,65	16,43

3.3.2 Обработка транзитного поезда со сменой локомотива

В этом случае обработка транзитного поезда включает в себя следующие операции: посадка-высадка пассажиров, погрузка-выгрузка багажа и почты, отцепка и прицепка поездного локомотива, технический осмотр, опробование тормозов.

На станции смены локомотива возможна также и частичная экипировка составов, включающая снабжение вагонов водой и топливом.

График операций по обработке транзитных поездов со сменой локомотивов и частичной экипировкой вагонов показан на таблице 5

Таблица 5

График операций по обработке транзитных поездов со сменой локомотивов и частичной экипировкой вагонов

3.3.3 Обработка транзитного поезда с отцепкой (прицепкой) групп вагонов

Прицепляемая группа вагонов должна быть заранее подготовлена к отправлению и поставлена на один из путей, смежных с путями приема поезда.

Технический осмотр этих вагонов и проба тормозов от стационарной установки осуществляется до прибытия поезда. В зависимости от расположения

отцепляемой группы вагонов (в голове или хвосте) поезд обрабатывается поездным или маневровым локомотивами. Прицепка группы вагонов к составу может быть выполнена маневровым или поездным локомотивами.

Если вагоны, подлежащие отцепке, находятся в хвостовой части состава, то поезд обрабатывается полностью маневровым локомотивом. При этом выполняются следующие операции:

? заезд локомотива за группой;

? отцепка вагонов и постановка их на один из соседних путей;

? заезд локомотива за подготовленной заранее прицепляемой группой и ее перецепка.

Если же отцепляемые вагоны находятся в голове поезда, то они могут отставляться на соседний путь прибывшим поездным локомотивом. Прицепка группы вагонов к составу может быть выполнена маневровым или отправляющимся поездным локомотивом. В таком же порядке выполняются операции при перецепке вагонов от одного группового поезда к другому.

Обработка транзитного пассажирского поезда производится следующим порядком.

По выходе с соседней станции оператор при ДСП извещает об этом диктора радиоузла и оператора ПТО, указывая номер поезда и пути приема для оповещения о прибытии поезда пассажиров и работников, участвующих в обработке поезда.

Обработка транзитного поезда включает: технический осмотр, безотцепочный ремонт вагонов, посадку и высадку пассажиров, погрузку и выгрузку почты, прицепку и отцепку прицепных вагонов.

Дежурный парка прибытия делает запись в журнале формы ВУ-14, указывая номер поезда, путь приема, время предъявления (указывает время прибытия) и ставя свою подпись.

При одновременном прибытии нескольких поездов очередность их технического обслуживания устанавливает дежурный по станции.

На основании информации, переданной по радио, бригада осмотрщиков выходит на пассажирскую платформу, прилегающую к пути приема, для встречи прибывающего поезда. Осмотр вагонов прибывающего на станцию поезда производится с ходу. Осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики-ремонтники визуально и на слух выявляют неисправные редукторно-карданные приводы, дребезжание плохо закрепленных деталей, заклиненные колесные пары. Номера вагонов, у которых обнаружены неисправности, осмотрщики-ремонтники записывают в книгу предъявления вагонов к осмотру.

После остановки поезда осмотрщик по тормозам получает от локомотивной бригады информацию о работе тормозов и о замеченных в пути следования неисправностях вагонов.

Техническое обслуживание вагонов производится одной или двумя бригадами осмотрщиков-ремонтников (четного и нечетного направлений).

Осмотрщики-ремонтники, получив сообщение о подходе поезда, выходят к пути его приема. Одна группа, в составе осмотрщика-ремонтника вагонов и осмотрщика-ремонтника по тормозам, направляется к месту предполагаемой остановки хвостовой части поезда и располагается по обе стороны поезда. Другая группа в таком же составе, как первая, располагается у места остановки головного вагона.

После ограждения поезда установленным порядком осмотрщики ремонтники головной и хвостовой групп приступают к осмотру и ремонту вагонов с двух сторон поезда, с головы и хвоста, двигаясь к середине состава.

Осмотрщики-ремонтники по тормозам, работающие в голове поезда, выясняют у машиниста локомотива состояние и качество работы автотормозов и электропневматических тормозов и приступают к их осмотру. В случае необходимости производят контрольное опробование тормозов.

Осмотрщики хвостовой части после остановки поезда продувают магистраль через концевой кран хвостового вагона, а затем начинают осмотр двигаясь к середине.

Обнаруженные при осмотре неисправности в объеме текущего без отцепочного ремонта устраняются осмотрщиками-ремонтниками за время стоянки поезда.

Если же неисправности устранить в поезде не представляется возможным, тогда сменный мастер или старший осмотрщик уведомляет по телефону дежурного по парку или дежурного по станции о подаче вагона на путь ремонта или в депо для выполнения без отцепочного ремонта.

По окончании технического обслуживания тормозов осмотрщики ремонтники по тормозам, идущие со стороны машиниста, производят полное опробование тормозов от локомотива и сокращенное опробование электропневматических тормозов в соответствии с "Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-227".

После окончания полного опробования тормозов в поезде головной осмотрщик-ремонтник по тормозам составляет справку о тормозах формы ВУ-45 в двух экземплярах, один экземпляр вручается машинисту.

Сменный мастер или старший осмотрщик вагонов, получив сообщение об окончании технического обслуживания поезда, докладывает о готовности пассажирского поезда дежурному по парку, а тот докладывает дежурному по станции. После сдачи поезда сменный мастер или старший осмотрщик расписывается в книге ВУ-14, находящейся у дежурного по парку, но не позднее чем через 30 минут после отправления поезда.

Осмотр и ремонт вагонов поездов с электроотоплением производится при разъединенных межвагонных высоковольтных соединениях между локомотивом и первым вагоном и опущенном пантографе.

Параллельно указанным выше операциям производится посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка багажа и почты, снабжение продуктами вагона-ресторана.

Прицепка вагонов к транзитным пассажирским поездам производится в соответствии с действующим графиком движения поездов, а также приказами управления дороги.

Прицепные вагоны к транзитным поездам заблаговременно предъявляются техническому осмотру оператором ПТО с оформлением записи в настольном журнале и в книге ВУ-14 не позднее чем за 4 часа до прицепки вагона к поезду. Оператор ПТО согласно полученному им плановому приказу сообщает старшему осмотрщику вагонов о необходимости осмотра прицепного вагона. Старший осмотрщик вагонов направляет для осмотра прицепного вагона осмотрщика-ремонтника. Осмотрщик-ремонтник после осмотра прицепного вагона расписывается в журнале формы ВУ-14 и докладывает о готовности старшему осмотрщику, который докладывает оператору ПТО.

Оператор ПТО через дежурного по парку уведомляет об окончании осмотра и готовности вагонов маневрового диспетчера и дежурного по станции.

На табл.6 и 7 приведены графики операций по обработке транзитных поездов на станциях смены локомотивов с отцепкой вагонов с головы и хвоста состава.

Таблица 6

График операций по обработке транзитных поездов на станциях схемы локомотивов при отцепке вагонов с хвоста состава

Таблица 7 График операций по обработке транзитных поездов на станциях смены локомотивов при отцепке вагонов с головы состава

3.3.4 Обработка поезда по прибытии и при отправлении на пассажирских станциях приписки и оборота составов

Технология обработки составов на станции формирования (приписки) и на станциях оборота включает выполнение операций: на перронных путях по прибытии, на перронных путях при отправлении.

На таблице 8 приведен график обработки поезда маршрут которого заканчивается на станции, по прибытии.

Таблица 8

График обработки поезда маршрут, которого заканчивается на станции, по прибытии

Технология обработки поезда по прибытии основывается на предварительной информации и заблаговременном извещении о подходе поезда всех работников, участвующих в его обработке. Обработка начинается с технического осмотра ходовых частей вагонов, выгрузки багажа и почты, высадки пассажиров.

Уборка состава на техническую станцию может быть выполнена прибывшим поездным локомотивом или маневровым локомотивом, который подается к составу к моменту окончания всех операций на пути приема.

На табл. 9 приведен график обработки поезда на станции формирования при отправлении.

Таблица 9

График обработки поезда при отправлении

Минимально необходимая продолжительность стоянки пассажирского поезда для операций по посадке пассажиров на начальных и конечных станциях определяется по формуле

(2.1)

где max б - число мест в вагоне при максимальной вместимости, пас.;

tпос - среднее время на посадку одного пассажира в вагон, с;

n - число открываемых тамбуров в вагоне;

Lпр - среднее расстояние прохода пассажира к вагону, м;

Vпас - скорость движения пассажира, м/с;

tок - промежуток времени от окончания посадки (от момента обращения проводника к провожающим с просьбой покинуть вагон) до отправления поезда, с.

Продолжительность высадки пассажиров из поезда зависит от населенности поезда, категории вагонов, высоты платформ и количества ручной клади.

Время стоянки пассажирского поезда для операций по высадке пассажиров определяется по формуле

(2.2)

где max б - число мест в вагоне при максимальной вместимости, пас.;

tвыс - среднее время на высадку одного пассажира, с (при низкой платформе 2 - 5 с, при высокой 2 - 3 с);

n - число открываемых тамбуров в вагоне;

tок выс - промежуток времени от окончания высадки пассажиров до отправления поезда, с.

Нормативы времени на посадку и высадку пассажиров на станциях формирования и оборота пассажирских поездов приведены в табл.10

На промежуточных станциях продолжительность стоянок дальних и местных поездов определяется по формуле

(2.3)

где выс. Пос б - максимальное число пассажиров, производящих посадку высадку в один вагон, пас.;

tвыс. пос - среднее время на посадку-высадку одного пассажира, с;

n - число открываемых тамбуров в вагоне.

При погрузке-выгрузке багажа и почты время на операции определяется из расчета на 1 т багажа (18 - 20 мест) с применением поддонов и погрузчика - 10 мин, вручную при работе двух грузчиков - 21 мин.

Нормативы продолжительности стоянок поездов при погрузке-выгрузке багажа и почты в зависимости от числа операций на 1 вагон приведены в табл.11

Таблица 10

Минимальная продолжительность стоянки пассажирского поезда

Число пассажиров	Продолжительность стоянки поезда, мин
	Низкая платформа	Высокая платформа
	посадка	высадка	посадка	высадка
1	15,0	2	15,0	2,05
1-5	16,0	2,5	16,0	2,25
6-10	16,0	3,0	16,0	2,5
11-15	17,0	3,5	16,0	3,0
16-20	17,0	4,0	16,0	3,0
21-25	18,0	4,0	17,0	3,5
26-30	18,0	4,5	17,0	3,5
31-35	19,0	5,0	17,0	4,0
36-40	19,0	5,5	17,0	4,0
Продолжение таблицы 10
41-45	20,0	6,0	18,0	4,0
46-50	20,0	6,5	18,0	4,5
51-55	21,0	7,0	18,0	4,5
56-60	21,0	7,0	18,0	5,0
61-65	22,0	7,5	19,0	5,5
66-70	22,0	8,0	19,0	5,5
71-75	23,0	8,5	19,0	6,0
76-80	23,0	9,0	19,0	6,0
81-85	24,0	9,0	20,0	6,5
86-90	24,0	9,5	20,0	6,5
91-95	25,0	10,0	20,0	7,0
96-100	25,0	10,0	20,0	7,0

Таблица 11

Минимальная продолжительность стоянки пассажирского поезда при погрузке-выгрузке багажа и почты

Продолжительность стоянки поезда по операциям, мин
Почтовые отправки	Багаж и грузобагаж
Число мест	Низкая платформа	Высокая платформа	Число мест	Низкая платформа	Высокая платформа
	погрузка	выгрузка	погрузка	выгрузка		погрузка	выгрузка	погрузка	выгрузка
1	0,10	0,08	0,08	0,07	1	0,30	0,30	0,17	0,17
1-5	1	1	1	1	1-5	2	2	1	1
6-10	1	1	1	1	6-10	3	3	2	2
11-15	2	1	1	1	11-15	4,5	4,5	2,5	2,5
16-20	2	1	1	1	16-20	6	6	3,5	3,5
21-25	2	1	1	1	21-25	7,5	7,5	5	5
26-30	2	1	1	1	26-30	9	9	5,5	5,5
31-35	2	2	1	1	31-35	10,5	10,5	6,5	6,5
36-40	2	2	2	2	36-40	12	12	7	7
41-45	3	2	2	2	41-45	13,5	13,5	8,5	8,5
46-50	3	2	2	2	46-50	15	15	9,8	9,8
51-55	3	2	2	2	51-55	16,5	16,5	10	10
56-60	3	3	2	2	56-60	18	18	11	11
61-65	4	3	3	3	61-65	19,5	19,5	12,5	12,5
66-70	4	3	3	3	66-70	21	21	13	13
71-75	4	3	3	3	71-75	22,5	22,5	14	14
76-80	4	3	3	3	76-80	24	24	15	15
81-85	5	4	3	3	81-85	25,5	25,5	16	16
86-90	5	4	3	3	86-90	27	27	17	17
91-95	5	4	4	4	91-95	28,5	28,5	18	18
96-100	5	4	4	4	96-100	30	30	19	19

4 Автоматизированные системы управления

4.1 Автоматизированная система управления работой ПТС

В основу технологии работы пассажирской технической станции положено диспетчерское руководство с использованием АСУ, современных средств вычислительной и микропроцессорной техники.

Принципиальная схема оперативного руководства работой технической станции приведена на рис.3.3.

В основу АСУ ПТС заложена пооперационная модель выполнения технологических операций.

АСУ ПТС представляет собой компьютерную сеть в сочетании с применением специальных средств передачи информации по радиоканалу по технологии "НИВА".

Станционный диспетчер, имея предварительную информацию о подходе поездов, вводит ее в свой персональный компьютер (ПК), связанный с ПК всех цехов. ПК, работающий на основе АРМ станционного диспетчера

ПТС, разрабатывает сменный план-график работы станции, основывающийся на строгом соблюдении расписания движения поездов и норм обработки составов на технической станции всеми цехами. Разработанный сменный планграфик передается на ПК всех цехов. От постоянно действующего он отличается в случае опоздания поездов в прибытии. ПК отдельных цехов, входящие в компьютерную сеть, предоставляют мастеру цеха и передают на ПК станционного диспетчера имеющуюся у них информацию о предстоящей работе на поездах своего формирования (наличии вагонов, исключаемых из составов в плановый ремонт; планово-предусмотренной замене вагонов; изменении схемы и т.д.).

Все это является предварительным планированием работы станции. На этом же этапе ПК цехов станции выдают предварительную информацию о необходимом количестве запасных частей, запасе топлива, необходимом количестве постельных принадлежностей.

За 0,5 - 1 час до прибытия поезда на техническую станцию начальники поездов по специальной радиосвязи передают закодированный радиосигнал на радиоприемник, через который он по выделенному каналу поступает на компьютерную сеть станции и распределяется по всем цехам в зависимости от содержания переданной информации. Закодированный радиосигнал должен содержать информацию о возникших неисправностях вагонов состава, о необходимой экипировке состава и т.д. Полученная информация детализирует план работы цехов станции по подготовке состава в рейс.

При заходе поезда на пассажирскую станцию специальное устройство для обнаружения греющихся букс (ПОНАБ) улавливает изменения тепловой энергии корпусов букс вагонов и передает сигнал о перегретой буксе в ПК ПТО, который в свою очередь составляет информацию осмотрщикам вагонов.

При входе состава на пути технической станции специальные устройства регистрируют точное время прибытия и передают эту информацию в АСУ ПТС. Этот сигнал означает начало выполнения графика обработки состава на станции. С этого момента АСУ ПТС начинает контролировать ход выполнения сетевого графика. Контроль выражается в информации различным цехам станции о необходимости выполнения тех или иных работ и в сообщении станционному диспетчеру информации о соблюдении выполнения графика обработки состава.

Бригады осмотрщиков вагонов снабжены переносными радиостанциями, оснащенными специальными устройствами технологии "НИВА", позволяющими посредством кодированного сигнала передавать результаты осмотра в компьютерную сеть. На основе этой и ранее полученной информации АСУ ПТС формирует детальный график обработки состава с полным перечнем необходимых на нем работ для всех цехов.

При подаче состава под технологическую операцию фиксируется время начала ее выполнения. Время окончания ее выполнения и начала возможности выполнения новой фиксируется по докладу (с помощью ПК) мастера цеха, выполнявшего эту операцию. Мастера цехов получают информацию о ходе выполнения обработки состава от своих бригад посредством периферийных ПК или радиостанций.

В случае задержки какой-либо операции АСУ ПТС сигнализирует станционному диспетчеру об отклонении от графика и необходимых в связи с этим изменениях в сменном плане-графике работы станции.

После полной подготовки состава в рейс и окончательного формирования схемы состава комиссия по приему поезда получает отпечатанный отчет о выполнении технологических операций, который содержит перечень выполненных работ, объем экипировочных работ и прочие соответствующие доклады всех цехов.

АСУ ПТС также дает возможность оперативно рассчитать расходы за выполненный ремонт и экипировку (топливо, воду и пр.) составов.

АСУ ПТС ведет и учет вагонов, включая информацию о выполняемых с ними ремонтов.

По окончании смены АСУ ПТС выдает общий по станции и детальный по каждому цеху план-график выполненной работы с расчетом требуемых показателей.

4.2 Подготовка пассажирских составов в рейс

4.2.1 Технология подготовки

Время нахождения составов на технической станции зависит от расположения парков, экипировочных и ремонтных устройств, степени механизации работ по очистке, ремонту и экипировке вагонов.

Технология работы технических станций должна предусматривать исключение межоперационных простоев, правильную организацию рабочих мест и расстановку исполнителей, выявление и использование передовых приемов труда при выполнении каждой операции. Максимальное совмещение производственных процессов во времени и сокращение до минимума затрат времени на наиболее трудоемкие операции дают возможность установить наименьшую продолжительность обработки состава.

Обработка составов на технической станции предусматривает четыре группы операций:

? операции, производимые с составом до его переформирования: удаление из вагона мусора и котельного шлака проводниками и сдача ими вагонов; очистка ходовых частей от грязи, льда и снега; наружный и внутренний осмотры вагонов, осмотр автотормозов и электропроводки; запись необходимого ремонта в специальную книгу и выдача наряда на его выполнение; санитарный осмотр и выдача наряда на дезинфекцию; сдача использованного белья прибывшими проводниками; снабжение вагонов топливом и водой; пропуск состава через вагономоечный комплекс;

? переформирование состава: отцепка почтовых и багажных вагонов, вагонов-ресторанов, вагонов, требующих отцепочного ремонта, а также дезинфекции, вагонов в резерв, в связи с изменением схемы поезда; прицепка вагонов из резерва;

? подготовка состава в рейс: внутренний ремонт, начинающийся после получения наряда; наружный ремонт, производимый после переформирования состава; опробование тормозов от воздухопроводных колонок; ремонт электроосвещения; подзарядка аккумуляторов, выполняемая с момента поступления состава на техническую станцию и до подачи его под посадку; внутренняя уборка вагонов; снабжение вагонов съемным инвентарем и постельными принадлежностями;

? прием состава комиссией, в которую входят дежурный помощник начальника участка, представитель санитарно-контрольного пункта, старшие мастера цехов, начальник поезда, поездной электромонтер.

Примерный график операций по обработке состава на технической станции с использованием ВММ приведен на рис.3.4

Рисунок 3.4 График обработки составов дальних и местных поездов на технической станции

Технологические процессы разрабатываются для каждого пункта формирования и пункта оборота и обработки проходящих пассажирских поездов применительно к местным условиям. Время на технический осмотр, текущий ремонт и экипировку вагонов принимается в зависимости от категорий поездов, продолжительности рейса, а также типа пункта - основного или оборотного.

Типовым технологическим процессом осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских поездов установлены нормы времени на подготовку пассажирских составов своего формирования на головной станции и в пункте оборота (табл. 3.1).

Таблица 3.1

Типовые нормы времени на подготовку пассажирских составов, мин

Число вагонов в составе	Время в пути, сутки
	Станция формирования	Станция оборота
	менее 1	1 - 3	более 3	менее 1	1 - 3	более 3
12	184	332	376	180	233	272
13	196	447	393	190	244	287
14	308	361	409	199	255	301
15	318	374	425	210	266	314
16	332	389	442	220	278	329
17	345	405	460	230	290	345
18	360	420	480	240	300	360
19	371	435	494	249	313	375
20	385	452	514	264	328	392
21	397	464	528	274	339	404
22	409	481	547	284	350	421
23	420	494	562	293	365	434
24	434	511	582	305	373	450
25	448	527	600	316	385	467
26	463	545	617	330	401	485
27	475	558	632	339	411	498
28	488	574	651	350	423	514
29	501	589	668	361	435	529
30	515	606	687	373	448	546

4.2.2 Техническое обслуживание пассажирских вагонов

Технологический процесс подготовки пассажирских составов в рейс в пунктах формирования и оборота предусматривает организацию осмотра, текущего ремонта и экипировки пассажирских вагонов, обеспечивающую безопасность движения поездов, проследование их по графику при создании необходимых комфортных условий для проезда пассажиров.

Нормативно-технической документацией предусмотрены следующие виды технического обслуживания пассажирских вагонов:

ТО-1 - на пунктах формирования и оборота пассажирских составов и в пути следования;

ТО-2 - сезонное (при подготовке к работе в зимних и летних условиях);

ТО-3 (единая техническая ревизия) - через шесть месяцев после планового ремонта.

Техническое обслуживание ТО-1 в пунктах формирования поездов, имеющих оборот до 3 сут, и вагонов пригородного сообщения должно производиться по графику не менее чем через 6 сут. Техническому обслуживанию ТО-1 подлежат также вагоны после длительного отстоя и прибытия с вагоностроительных и вагоноремонтных заводов.

В пути следования состава регламентированные операции по техническому обслуживанию электрооборудования (включая комбинированное и электрическое отопление) возлагают на поездного электромеханика, а также на проводников вагонов.

ТО-1 в пунктах формирования пассажирских поездов дальнего следования существенно отличается от ТО-1 в пути следования, а именно проверкой и контролем специального оборудования. В пунктах формирования, а также в некоторых пунктах оборота пассажирских составов выполняется весь перечень работ, регламентированный инструкцией по ТО пассажирских вагонов. Поэтому фактически на таких пунктах выполняется подготовка пассажирских составов в рейс.